Estudos setoriais: AEROPORTOS Cleveland Prates Teixeira Frederico Araujo Turolla Alessandro V. M. Oliveira
Estrutura do capítulo 1. Introdução 2. A década perdida do setor aeroportuário 3. As respostas das políticas públicas 4. Escolha de formas de operação 5. Regulação e incentivos 6. O novo modelo aeroportuário brasileiro 7. Observações finais
2 Uma década perdida de oportunidades nos aeroportos brasileiros A posição relativa no ranking do WEF é desfavorável (134º em 144 nações) e piorando nos últimos anos Uma leitura dos dados de evolução da qualidade percebida e crescimento dos serviços entre 2001 e 2011 evidencia: O Brasil teve a mais marcante piora de qualidade percebida de TRAER entre 59 países A percepção de qualidade do TRAER brasileiro piorou na contramão da tendência dos principais países A expansão da demanda (choque + preço) constitui uma grande fonte de oportunidades desperdiçadas
Percepção de qualidade (WEF) 2010-2011 2011-2012 2012-2013 Brasil posição geral no ranking 58º em 139 53º em 142 48º em 144 Brasil - Infraestrutura Geral 84º em 139 104º em 142 107º em 144 Qualidade das rodovias 105º em 139 118º em 142 123º em 144 Qualidade da infraestrutura ferroviária 87º em 139 91º em 142 100º em 144 Qualidade da infraestrutura portuária 123º em 139 130º em 142 135º em 144 Qualidade da infraestrutura de transporte aéreo 93º em 139 122º em 142 134º em 144 Aviação - assentos disponíveis x km por semana 9º em 139 9º em 142 7º em 144 Qualidade da oferta de eletricidade 63º em 139 69º em 142 68º em 144 Linhas telefônicas fixas por 100 habitantes 62º em 139 57º em 142 55º em 144 Linhas telefônicas móveis por 100 habitantes 76º em 139 66º em 142 41º em 144 Fonte: The Global Competitiveness Report, edições 2012-2013/2011-2012/2010-2011
O mito da maldição do aumento de demanda: a década perdida do setor aéreo Fonte: dados obtidos no World Competitiveness Yearbook/IMD
Piorando na contramão do mundo: a década perdida do setor aéreo brasileiro Fonte: dados obtidos no World Competitiveness Yearbook/IMD
3 A resposta do governo durante a última década A resposta à década perdida se deu em algumas frentes: Aumento dos investimentos da Infraero, insistindo no velho modelo Marco regulatório e criação da ANAC, com pouco avanço na regulação da infraestrutura mas com importantes avanços na regulação/liberalização da aviação Mudança no locus da política (MD SAC) Introdução de participação privada em um conjunto de principais aeroportos: principal aposta recente As respostas foram, claramente, insuficientes. A aposta na participação privada condicionará os resultados futuros.
Investimentos da Infraero: resposta insuficiente e insistência no modelo que não atendeu aos desafios Fonte: Contas Abertas (2013)
4 Formas de prestação do serviço aeroportuário
Modelos de regulação A experiência internacional não é conclusiva sobre qual modelo gera maior eficiência (estática e dinâmica) e qual incentiva maiores investimentos. A análise deve considerar cada caso (inclusive as diferenças entre aeroportos congestionados e outros com excesso de oferta). Em termos práticos, há uma tendência a encontrar maior aplicação de modelos de preço-teto (ex: UK) Em alguns casos há ajustamento pela qualidade (França) Em outros há acordo de repartição de receita (Alemanha)
5 Concorrência e Regulação A visão de entidades tipicamente públicas, voltadas para atender as cias aéreas, vem mudando e as receitas não aeronáuticas vêm ganhando importância substancial Passageiros Cias. Aéreas Receitas não Aeronáuticas Ticket pago Receitas Aeronáuticas Aeroportos
Discussão regulatória Concession and other non-aeronautical revenues are of increasing importance to airports. The positive externality effects of the demand for aviation services on the demand for commercial services reduces an airport s incentive to exploit its market power and set high aeronautical charges. However, without competitive pressure and explicit regulation, airports will increase their aviation service charges above the social optimal level, given the very low price elasticity of the demand for airport services. The regulatory and governance structure of airports is very complex and diverse. Single-till price-cap regulation appears to perform better than other approaches, as it provides incentives for an airport to internalise the demand complementarity between aviation services and commercial services. However, in the long run, airports under price-cap regulation tend to under-invest in capacity expansion. This may increase congestion and thus reduce service quality, as well as providing more opportunities for a dominant airline to prevent competitive entry. The actual pricing and performance of an airport are subject to a combination of many factors, some of which are beyond management control. Therefore, it is important to identify those true determinant factors in order make proper policy choices. OECD, 2009
6 O novo modelo brasileiro ASGA Primeira rodada de concessões Segunda rodada de concessões
Comparação entre alguns elementos das rodadas Prazo de concessão ASGA GRU-VCP-BSB GIG-CNF 3 + 25 anos (renováveis GRU 30 anos CNF 30 anos por mais cinco) VCP 25 anos GIG 25 anos BSB 20 anos Nenhuma 49% do consórcio 49% do consórcio Participação da Infraero Participação mínima dos operadores Aporte inicial dos sócios privados Experiência prévia do operador Restrições à participação Exigências financeiras Bid bond 1% Bid bond 0,7% Aporte inicial de capital do acionista privado: 10% Restrição a empresas aéreas Contribuição para o FNAC - 10% 25% R$ 170 milhões 10% 30% 1 milhão de pax/ano 5 milhões de pax/ano 35 milhões de pax/ano - - Vencedores do leilão anterior Bid bond 1% Aporte inicial de capital do acionista privado: 30% Até 10% do capital da SPE Até 2% do consórcio GRU 10% VCP 5% BSB 2% Até 4% do consórcio CNF 5% GIG 5%
Modelo de concessão proposto na segunda rodada de concessões ANAC: problemas Pouca ênfase à concorrência pelo mercado (pelo direito de administrar), assumindo que determinados aeroportos concorrem ou concorrerão entre si, sem nenhuma evidência minimamente clara. Não há razão justificável para se definir uma exigência tão elevada para operação nos aeroportos do Galeão e Confins Grave problema de concorrência relacionado ao fato de que a Infraero permanece com participação nos consórcios, com direito a veto sobre decisões mercadologicamente relevantes e acesso a todas as informações.
Maiores aeroportos têm operadores melhores? Uma avaliação simples pelo ranking do World Airports Award
A questão da concorrência na segunda rodada de licitações Competição no mercado Ponto-a-ponto em passageiros Competição pelo mercado Demsetz competition Cargas Hubs
Ponto-a-ponto em passageiros Concorrência ponto-a-ponto é limitada: Fonte: obtido no Googlemaps, pela opção Trajetos sugeridos.
Competição no segmento de cargas Escolha de aeroportos parece ser condicionada pela geografia econômica, mas parece haver contestabilidade entre aeroportos No mercado de cargas, há elevada sensibilidade a preço (Tretheway e Kincaid, 2005), sendo que mesmo aeroportos DAESP poderiam contestar incumbentes da região de São Paulo Sobreposição entre GIG, CNF e VCP: o que existe diz respeito a produtos automobilísticos (entre Confins e Campinas) e farmacêuticos (nos três aeroportos).
Tipos de cargas em 3 aeroportos 35 Perecíveis x Galeão Confins Viracopos Nº Produtos Exportação Importação Exportação Importação Exportação Importação 1 Produtos químicos farmacêuticos x 2 Prospecção de petróleo x 3 Automotivo (partes e peças) x 4 Material bélico x 5 Frutas x 6 Pescados x 7 Têxteis x 8 Produtos Farmacêuticos x x x 9 Placas e componentes eletrônicos para uso em telefonia X 10 Peças em geral para fabricação de motores estacionários de combustão interna e turbina X 11 Peças em geral para fabricação de locomotivas X 12 Peças e componentes em geral para fabricação de caminhões X 13 Medicamentos x X 14 Peças em geral para fabricação de automóveis x X x x 15 Componentes eletrônicos x X 16 Peças em geral para uso em informática x X x x 17 Peças e componentes eletrônicos X 18 Peças e componentes para fabricação de tratores X 19 Peças em geral para fabricação de veículos em geral e fora de estrada X 20 Componentes automotivos e blocos de motores 21 Disjuntores termomagnéticos x 22 Hidrômetro x 23 Peças semipreciosas x 24 Medidor de água x 25 Uniforme de carga esportiva x 26 Metal Mecânico x x 27 Telecomunicações x x 28 Químicos x 29 Aeronáuticos x 30 Eletroeletrônicos x x 31 Papéis x x 32 Embalagens x x 33 Calçados x 34 Bolsas e Cintos x
Competição pelo papel de hub Para a geração de economias de densidade, a competição pelo papel de hub depende da interação entre a demanda gerada ponto-a-ponto e a que é alimentada pelos spokes Passageiros (unid) Carga Aérea (kg) Aeroporto Domest. Intern Total Domest. Intern Total SBGR - Aeroporto Internacional de Guarulhos 21.234.352 11.542.978 32.777.330 167.254.560 306.935.506 474.190.066 SBKP - Aeroporto Internacional de Campinas 8.780.290 78.090 8.858.380 3.075.451 243.150.693 246.226.144 SBBR - Aeroporto Internacional de Brasília 15.480.033 411.497 15.891.530 60.942.466 1.112.808 62.055.274 SBGL - Aeroporto Internacional do Galeão 13.201.049 4.294.688 17.495.737 32.214.194 86.568.542 118.782.736 SBCF - Aeroporto Internacional de Confins 9.952.684 445.612 10.398.296 5.613.973 4.723.371 10.337.344
Competição pelo papel de hub Guarulhos tem vantagens importantes de densidade, difíceis de desafiar. A geografia econômica é relevante nesse papel, e não contribui para Galeão. Município São Paulo Rio de Janeiro Brasília Salvador Belo Horizonte Porto Alegre Recife Curitiba Fortaleza Campinas Vitória Manaus Belém Florianópolis Natal Cuiabá Goiânia Maceió Campo Grande Hierarquia urbana (pesquisa IBGE) Grande metrópole nacional Metrópole nacional Metrópole nacional Metrópole Metrópole Metrópole Metrópole Metrópole Metrópole Capital regional A Capital regional A Metrópole Metrópole Capital regional A Capital regional A Capital regional A Metrópole Capital regional A Capital regional A
E o planejamento? Uma lição importante de São Gonçalo do Amarante diz respeito ao foco no projeto específico (com tecnologia de modelagem relativamente desenvolvida) sem o adequado encaminhamento dos aspectos mais amplos, em dois sentidos: Bens complementares, principalmente vias de acesso, que exigem um planejamento mais amplo de infraestrutura Dispersão dos ministérios setoriais não ajuda, assim como a repartição de competências federativas Bens potencialmente substitutos, ou similares, que passaram a ser mais considerados na 1ª rodada de licitação dos principais aeroportos
Fontes de financiamento Programa de apoio à construção de aeroportos regionais. Aporte de 7,3 bilhões de reais em recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) para investir em 270 aeroportos menores, que servem cidades com população inferior a um milhão de habitantes. Que tal estudar o caso espanhol? Será que PPP não pode ser uma alternativa em boa parte dos casos Investimentos em grandes aeroportos excessivamente centralizada em capital de terceiros público (BNDES) Por que não temos um mercado de financiamento de longo prazo no país? Será que o BNDES não reproduz o Dilema de Tostines? Fato é que estamos concentrando muito das nossas expectativas em financiamento público
Muito obrigado! Frederico A. Turolla fredturolla@pezco.com.br