Bolsista: Cristiano da Silva Paiva

UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO DEPARAMENTO DE APOIO A PESQUISA PROGRAMA INSTITUCIONAL DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA RELATORIO FINAL PIB-H/0170/2013 - MAPEAMENTO E ANÁLISE DA TAXA DE RENOVAÇÃO DO USO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO EM VIAS PÚBLICAS DA ZONA CENTRAL DE MANAUS Bolsista: Cristiano da Silva Paiva Manaus 2014

1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS PRO REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO DEPARAMENTO DE APOIO A PESQUISA PROGRAMA INSTITUCIONAL DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA Relatório Final PIB-H/0170/2013 - MAPEAMENTO E ANÁLISE DA TAXA DE RENOVAÇÃO DO USO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO EM VIAS PÚBLICAS DA ZONA CENTRAL DE MANAUS Bolsista: Cristiano da Silva Paiva Orientador: Prof. Dr. Geraldo Alves de Souza Manaus 2014

2 Todos os direitos deste relatório são reservados à Universidade Federal do Amazonas, ao Núcleo de Estudo e Pesquisa das Cidades da Amazônia e aos seus autores. Parte deste relatório só poderá ser reproduzida para fins acadêmicos ou científicos. Esta pesquisa, financiada pelo Conselho Nacional de Pesquisa CNPq, através do Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica da Universidade Federal do Amazonas, foi desenvolvida pelo Núcleo de Estudo e Pesquisa das Cidades da Amazônia e se caracteriza como subprojeto do projeto de pesquisa financiado pela Fapeam.

3 RESUMO Este trabalho teve por objetivo reconhecer a taxa de renovação do uso das vagas de estacionamento em vias públicas da área central de Manaus. Além de reconhecer como estão sendo utilizados estes espaços públicos, analisar a se há viabilidade do estabelecimento de uma zona azul através da lei municipal que autoriza o município ceder, sob concessão, o serviço de regulamentar o uso destes espaços, mediante cobrança dos usuários por hora de utilização. Com o intuito de investigar a permanência dos veículos nestes espaços ao longo do dia foi feito o monitoramento da ocupação das vagas de estacionamento em vias públicas de certos trechos de vias da área central de Manaus, percorrendo-os para anotar as placas dos veículos estacionados nas laterais das vias, às margens das calçadas. Este levantamento foi feito várias vezes ao longo do dia, das 08h00 às 18h00 Assim, a taxa de renovação no uso das vagas determinará a frequência e a média de permanência destes veículos. Dos 13 trechos de vias pesquisadas, apresentou se como resultado uma ocupação média ao longo do dia de 91% e nos horários de menor ocupação média de 79%. O estudo revelou ainda uma taxa baixa de renovação do uso das vagas ao longo do dia, ou seja, o mesmo veiculo permaneceu estacionado durante um grande período impossibilitando maior rodízio no uso dessas vagas. Faz-se necessário a criação de alternativas para que se aumentem as opções de estacionamento no quadrante pesquisado. Palavras chave: estacionamento, taxa de rotatividade, zona azul

4 ABSTRACT This paper aims to recognize the refresh rate of the use of the parking spaces on public roads in the central area of Manaus. In addition to recognizing how these public spaces are being used, had analyzed the viability of establishing a blue zone by bylaw authorizing the municipality to assign, under lease, the service of regulating the uses of these spaces, by charging users per hour use. In order to investigate the permanence of vehicles in these areas throughout the day was done monitoring the occupancy of parking spaces and thoroughfares certain points in the central area of Manaus, covering up the streets of research points to note signs of vehicles parked on the sides of public roads (the edges of sidewalks). This survey was done several times throughout the day, from 08:00 a.m to 6:00 p.m, so the renewal fee on the use of spaces determine the frequency and average length of stay of these vehicles. Of the 13 routes surveyed, revealed itself to be an average result over 91% of the day and in times of lower average occupancy of 79% occupancy. The study also reveals a low turnover rate of the use of spaces throughout the day, ie, whether it realizes parked vehicle for a long period of castor precluding a bigger use of these vacancies. Through this makes it necessary to create alternatives for which increase the parking options in quadrant searched. Keywords: parking, turnover rate, blue zone

5 LISTA DE FIGURAS FIGURA DESCRIÇÃO PÁGINA Figura. 01 Engarrafamentos no Brasil 8 Figura. 02 Mapa Pedágio Urbano em Londres 10 Figura. 03 Dados de campo em formato de planilha eletrônica. 15 Figura. 04 Dados de campo em formato de planilha eletrônica. 16 Figura. 05 Mapa das Ruas pesquisadas dentro da área central de Manaus 17

6 LISTA DE GRAFICOS GRÁFICO DESCRIÇÃO PÁGINA Gráfico. 01 Av. 7 de Setembro e J. Nabuco [Taxa de ocupação %] 18 Gráfico. 02 R. L. Antony com 10 de Julho e Ferreira Pena [Taxa de ocupação%] 18 Gráfico. 03 R. R. Ferreira e Tapajós [Taxa de ocupação %] 18 Gráfico. 04 R. Barroso com 24 de Maio e Costa Azevedo[Taxa de ocupação %] 19 Gráfico. 05 Gráfico. 06 R. Miranda Leão com Rocha dos Santos e R. dos Barés [Taxa de ocupação %] Rua Miranda Leão, Rocha dos Santos e Rua dos Barés [Permanencia %] Gráfico. 07 R. L. Antony com 10 de Julho e Ferreira Pena [Permanencia %] 20 19 20 Gráfico. 08 R. Barroso com 24 de Maio e Costa Azevedo [Permanencia %] 20 Gráfico. 09 Av. 7 de Setembro e J. Nabuco [Permanencia %] 20 Gráfico. 10 Gráfico 10 R. R, Ferreira e Tapajós [Permanência %] 21

7 LISTA DE TABELAS TABELA DESCRIÇÃO PÁGINA Tabela. 01 Tabela de tempo de deslocamentos médio. 11 Tabela. 02 Total de veículos estacionados, por duração de estacionamento. 21 Tabela. 03 Tabela. 04 Percentual de veículos estacionados, por duração de estacionamento. Percentual de veículos estacionados, por aproximadamente seis horas. 22 22

8 SUMARIO Introdução 09 1 Processo de transformação na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras e seus impactos 09 1.1 Atrativos ao transporte individual 10 1.2 Problemas ambientais 10 1.3 Problemas sociais 11 2 Soluções e alternativas 12 2.1 Pedágio Urbano de Londres 13 2.2 Rodízio de Automóveis 13 2.3 Estacionamento Regulamentar (ESTAR Zona Azul) 13 2.4 Qual a finalidade do Zona Azul (Específico) 14 3 O decreto que viabiliza a implantação do Zona Azul em Manaus 14 3.1 Vias inseridas na Lei 15 3.2 As instruções para utilização do Sistema Zona Azul 15 4 Procedimentos Metodológicos 15 4.1 Ruas Pesquisadas 16 5 Analise dos Resultados 17 Considerações Finais 22 Referencias 23

9 INTRODUÇÃO Ao passar das décadas, Manaus insere cada vez mais veículos em suas vias. São cerca de 50 Mil novos veículos por ano. Este fato causa impacto na mobilidade da cidade, que fica cada vez mais reduzida e cada vez mais difícil de achar uma vaga para estacionar. O presente projeto teve por objetivo reconhecer a taxa de renovação no uso das vagas de estacionamento em vias públicas da área central de Manaus. Além de reconhecer como estão sendo utilizados estes espaços públicos, há uma lei municipal de autoriza o município ceder, sob concessão, o serviço de regulamentar o uso destes espaços, mediante cobrança aos usuários, por hora de utilização. Desta forma, buscou-se reconhecer e analisar a taxa de renovação do uso das vagas de estacionamento de automóveis em vias públicas da área central de Manaus ao longo do dia e a necessidade de se implantar uma zona de Estacionamento Regulamentado Zona Azul nesta área da cidade. Levantou-se a taxa de renovação do uso das vagas de estacionamento de automóveis em vias públicas da área central de Manaus ao longo do dia e se identificou as áreas com maior e menor taxa de renovação do uso das vagas ao longo do dia. 1 Processo de transformação na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras e seus impactos Segundo Vasconcellos (2011:9), a grande transformação na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras começou a ocorrer na década de 60, quando o processo intenso de urbanização se associou ao aumento do uso de veículos motorizados, tanto automóveis quanto ônibus. Ate a década de 50 ainda era utilizado em maior parte o transporte movido à eletricidade (bonde e trem), depois, nota se o desaparecimento do bonde e o grande aumento do uso de ônibus e na área do transporte individual aparecem à ampla utilização do automóvel. Porém, apesar do grande aumento do uso do ônibus este ainda apresenta em diversas cidades do país um nível de serviço de baixa qualidade e muitas vezes insuficiente para suprir a demanda de usuários que causa superlotação. Com o acesso crescente de brasileiros à classe média e sua consequente melhoria financeira, além da apresentação de um sistema de transportes de massa de baixa qualidade tem-se visto o aumento da frota de veículos de transporte individual (automóveis). Com isso externalidades negativas, como a poluição do ar, os acidentes de trânsito

e os congestionamentos tem sido cada vez mais presentes. Dentre estes vale ressaltar a dependência do sistema econômico brasileiro da indústria automobilística. 10 1.1 Atrativos ao transporte individual Uso dos modos de transporte se divide desta forma: 35% a pé, 32% por transporte coletivo e 28% por automóvel (VASCONCELLOS, 2013). No transporte coletivo, os ônibus atendem a maior parte dos deslocamentos, 84%. Contudo, apesar do uso do automóvel ainda se apresentar em menor proporção, é cada vez maior a opção por ele e isto se deve não somente a melhoria da condição financeira do brasileiro, mas também a uma série de incentivos oferecida pelo governo brasileiro. Dentre eles estão: I.P.I O Imposto Reduzido, que diminui o valor no preço final do automóvel. Melhoria das vias, aumento do espaço para os automóveis e consequente supressão do sistema de transportes públicos. Estacionamento gratuito nas vias publicas, que possibilitam ao condutor estacionar onde ele quiser, desde que o local esteja vago e sem pagar algo a mais por isso. Cada um desses subsídios possui um custo. Se pegar a taxa de subsídios oferecidos, o IPEA aponta que os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país. Segundo dados da ANFAVEA, 2004 o subsídio anual relativo ao I.P.I aos compradores situa-se entre R$ 1,5 e R$ 7,0 bilhões, conforme a base de imposto considerada. Segundo Vasconcelos (2005), a manutenção dos estacionamentos gratuitos nas vias públicas se obtém um custo anual de 8,5 a 14 bilhões (custos para construir e manter as vias públicas espaços subtraídos da circulação), enquanto que ao transporte publico esses subsídios são 12 vezes menor. Com isto a tendência geral é de aumento da frota de automóveis e motocicletas. Comprar e manter um veículo torna-se menos dispendioso, graças às diferentes formas de subsídios oferecidas pelo poder público aos seus proprietários. 1.2 Problemas ambientais É visível e vem sendo muito discutida a questão do uso crescente de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário que aumenta muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados. Esse aumento tem sido em parte compensado pelo fato de os novos veículos produzidos pela indústria nacional emitirem menor quantidade de poluentes por quilômetro rodado, em consequência da regulamentação estabelecida pelo Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) e de controles estabelecidos em algumas cidades brasileiras, sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas. Apesar desses avanços, o problema da poluição atmosférica é grave, principalmente nas regiões metropolitanas com

11 grandes frotas de veículos automotores, sendo expressa pelos prejuízos à saúde da população em geral e dos idosos e crianças, em particular. 1.3 Problemas sociais Segundo o Banco Mundial (2002), A dificuldade de acesso aos locais de trabalho e aos serviços é importante componente da exclusão social que caracteriza a pobreza urbana. A política de transporte urbano pode atenuar o problema contribuindo para o crescimento econômicoo e introduzindo um consciente foco de redução de pobreza nos investimentos de infraestrutura, no planejamento do serviço de transporte público e nas estratégias de subsídio tarifário e de financiamento. Com o crescente aumento da quantidade de automóveis e motocicletas no sistema viário brasileiro e sua baixa capacidade de absorver essa demanda, não somente problemas ambientais se apresentam, mas problemas sociais também. O aumento da média de tempo que se perde no trânsito, diminui o tempo para a família, aumenta as distancias dentro dos centros urbanos, e consequentemente diminui a capacidade de se conseguir um emprego, principalmente para os que estão a morar em áreas periféricas. Para o Banco Mundial (2002) Se nós pegarmos pela perspectiva em que a pobreza é entendida como exclusão, a acessibilidade é importante não só pelo seu papel como facilitadora do emprego gerador de renda regular e estável, como também por ser parte do capital social que mantém as relações sociais formadoras das redes de proteção dos menos favorecidos em inúmeras sociedades. A deterioração das condições de transportes urbanos atinge de forma mais grave os pobres. O aumento da utilização de veículos particulares esta resultando na queda da participação dos meios de transporte publico. Como consequência a redução do nível da qualidade de prestação de seus serviços. As viagens para o trabalho estão se tonando cada vez mais longas e custosas. Tabela 1 - Tabela de tempo de deslocamentos médio. Fonte: Vasconcelos, 2005 com dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad). Os menos favorecidos são os mais vulneráveis pela sua localização na cidade e por vocação, e menos capazes de suportar os custos das ações preventivas ou corretivas. Estes são transformados não somente em pobres financeiramente, mas também em mobilidade.

12 2 Soluções e alternativas A capacidade de absorver novos carros está perto do limite em muitas metrópoles ao redor do mundo. Para tentar frear o crescimento da frota e o impacto desse aumento, algumas cidades têm implantado diferentes métodos para frear a grande de circulação de veículos e criar mais paz no transito. 2.1 Pedágio Urbano de Londres Em escala internacional internacional, um dos projetos mais conhecidos para a redução do uso do automóvel é o London congestion charging ou Pedágio Urbano - em português. ortuguês. Um ano antes de o pedágio urbano começar a funcionar em Londres, a velocidade média no centro da cidade ci era de 14,3 quilômetros por hora. Durante boa parte do dia, o tráfego travava e os motoristas demoravam dez vezes mais para percorrer um trecho nessa região região, do que em qualquer outro município inglês. Presos nos congestionamentos, os ônibus não conseguiam conseg honrar a pontualidade britânica, e empresários reclamavam de prejuízos prejuízos, segundo análise da Tr Transport for London (TFL). Após um ano de implantação do sistema, os congestionamentos foram reduzidos em 30%; o dobro do que havia sido previsto. A área do centro ntro de Londres cujo acesso é cobrado encontra-se se em destaque na figura 2. Figura 2 - Mapa Pedágio Urbano em Londres. Imagem disponível em: <http://pt.wikipedia.o <http://pt.wikipedia.org/wiki/portagem_urbana_de_londres> es> É inevitável comparar a Londres de doze anos atrás a algumas áreas de Manaus agora. A capital inglesa é a prova viva de que os gravíssimos problemas de trânsito que sufocam a maioria das metrópoles do planeta não se resolvem apenas com o transporte público. público Se fosse assim, Tóquio, Nova York e Paris, por exemplo, seriam um paraíso para os motoristas e não um

13 inferno nos horários de pico. Como as autoridades britânicas perceberam, é necessário restringir e taxar de alguma forma o uso do automóvel em determinadas áreas e com regras claras. São eles, os carros, não os ônibus, os causadores dos engarrafamentos. 2.2 Rodízio de Automóveis O mais conhecido pelos brasileiros e por moradores da capital Paulista. No Brasil, apenas a cidade de São Paulo tem instituído o rodízio de veículos. Porém se tratando de escala continental podemos citar o Chile e México que enfrentam sérios problemas pelo excesso de automóveis nas ruas, e o rodízio já é realizado há anos. Em Santiago do Chile, por exemplo, cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) local é gasto no tratamento de doenças causadas pela má qualidade do ar. Vale lembrar que 95% da poluição atmosférica saem dos escapamentos de carros, ônibus, caminhões e motos, conforme revelou estudo feito pela Universidade de São Paulo (USP). Com relação a emissão de partículas, o percentual de culpa dos automotores é de 60%. Na capital mexicana, que é reconhecida pelo Banco Mundial (BID) como uma das cidades mais poluídas do mundo, e enfrenta uma condição caótica de trânsito, o mecanismo é extremamente restritivo. Nos horários de pico, a velocidade média do trânsito não chega a 10 km/h (em São Paulo, por exemplo, a velocidade média nestes horários é 17,7 km/h). Apesar do rodízio de veículos ser bastante popular na América Latina sua efetividade já não é tão grande devido a diversos fatores. No caso da redução do tráfego nas vias cidades, a resposta é bem dividida. Segundo a Companhia de Engenharia e Tráfego de São Paulo (CET), quando as estatísticas são tratadas percentualmente, sim: há redução efetiva na lentidão do trânsito em torno de 8%, apesar de 25% dos motoristas não respeitarem a regra. No entanto, em dez anos da implantação do rodízio em São Paulo, seus efeitos sobre a diminuição do trânsito, em números inteiros, foram praticamente anulados. A explicação para o fato é o aumento de aproximadamente 2,9 milhões na frota de veículos em circulação na capital paulista no mesmo período. Isso também se deve ao fato dos habitantes preferirem comprar um "segundo carro", com final da placa diferente, ao enfrentar o rodízio. Para isso somente a melhoria dos transportes públicos coletivos, expansão de ciclovias e o fomento ao uso de combustíveis menos poluentes são medidas que, conjugadas com o rodízio de veículos, podem melhorar a qualidade de vida nas cidades. 2.3 Estacionamentos Regulamentar (ESTAR Zona Azul) Uma das medidas menos conhecidas entre as já citadas. O estacionamento regulamentar ou estacionamento rotativo pago, denominado zona azul, foi criado em 30/12/1974, através do Decreto 11.661, com o objetivo de promover a rotatividade das vagas existentes, racionalizando

14 o uso do solo em áreas adensadas, disciplinando o espaço urbano e permitindo maior oferta de estacionamento. A Operação Zona Azul teve início em 13/01/1975, com vagas situadas na Praça da Bandeira, Praça Dom José Gaspar e adjacências do centro velho de S. Paulo. Em Julho do mesmo ano a cidade contava com 5.000 vagas. Outras cidades além de São Paulo que o Zona Azul é notório é o Rio de Janeiro, a cidade de Ubá no interior de Minas Gerais e recentemente a Câmara Municipal de Manaus aprovou o decreto que viabiliza a instalação de uma área de ESTAR na capital amazonense. 2.4 Qual a finalidade do Zona Azul (Específico) Segundo o Texto ZONA AZUL: AFINAL O QUE É? QUAL É SEU OBJETIVO? do prof. Neto - educador de trânsito, sobre Zona Azul, suas finalidades são: FINALIDADE PRIMÁRIA: Equalizar direitos a vagas de estacionamento, onde a demanda é grande, isto é; mais veículos do que vagas. INCENTIVO AO USO DO TRANSPORTE PÚBLICO: São vários os benefícios deste meio de transporte como: Economia de combustível, diminuição do fluxo de veículos que causa congestionamentos, redução de acidentes de trânsito e até de estresse dos motoristas, não só com relação a encontrar vagas, mas também com a preocupação com furto, roubo e pequenas avarias em seu veículo enquanto está ausente. EMPREGO: Temos que considerar que a zona azul gera nas grandes e médias cidades onde é instalada uma quantidade considerável de empregos, este é o lado social, e na maioria dos casos são jovens que por estarem trabalhando estão contribuindo para o desenvolvimento sócio econômico do município e também exercitando a cidadania, além de não estarem desocupados. ARRECADAÇÃO: A arrecadação da zona azul, além de manter seus custos, tem também a função de ser mais uma ferramenta de engenharia e manutenção do sistema de trânsito do município, pois parte da arrecadação é destinada aos órgãos de transito. Ainda segundo o mesmo autor, em cidades onde não há Zona Azul, é comum os proprietários ocuparem espaços de estacionamentos por longas horas do dia. À medida em que a cidade cresce e a disputa por espaço de estacionamento também, começam os conflitos entre moradores, comerciantes e clientes pelo uso destes espaços. 3 O decreto que viabiliza a implantação do Zona Azul em Manaus Projeto de Emenda à Lei Orgânica do Município de Manaus (Loman) nº 001/2014 que revoga os artigos 268 e 269 da Loman, corrigindo dois problemas na Lei de implantação do estacionamento rotativo pago, no Centro da cidade, o Zona Azul. O projeto torna sem efeito artigos em conflito com a legislação vigente: o artigo 268 da Loman que tinha ruas onde o estacionamento não poderia ser implementado e o artigo 269, que criou o selo ESTAR, que perde o objetivo com a criação da Zona Azul.

15 3.1 Vias inseridas na Lei O primeiro perímetro será formado pelas vias Leonardo Malcher, Luiz Antony, Governador Vitório, Tamandaré, Rua Marquês de Santa Cruz, Floriano Peixoto, além das Avenidas 7 de Setembro e Joaquim Nabuco. O segundo será formado pelas Ruas Marquês de Santa Cruz, Avenida Lourenço da Silva Braga (Manaus Moderna), Rua dos Andradas e Avenida Joaquim Nabuco (até a Rua Leonardo Malcher). 3.2 As instruções para utilização do Sistema Zona Azul Cartão Azul, são: Segundo a CET SP, as instruções para a utilização do Zona Azul, impressas no verso do O Cartão Azul permite a permanência de 01 hora na vaga. O período máximo de permanência na mesma vaga é de 02 horas, sendo obrigatória a retirada do veículo ao término deste período, exceto nos locais onde a sinalização vertical estabelecer períodos de permanência diferenciados. Nas placas de regulamentação da Zona Azul estão indicados horários, dias de funcionamento, condições para o estacionamento e período de permanência na vaga. Preencher o cartão somente com caneta esferográfica assinalando com X, informando a placa do veículo e todo o campo do dia, mês, hora e minuto de sua chegada. Coloque o cartão sobre o painel do veículo com a frente voltada para cima, permitindo sua leitura, sendo proibido portar o cartão por fora do próprio veículo. Considerar-se-á estacionado irregularmente o veículo que: Permanecer estacionado sem portar o Cartão Azul ou se o mesmo estiver rasurado, preenchido de forma incorreta, a lápis ou a caneta hidrográfica. Estacionar em desacordo com as condições regulamentadas pela Sinalização Vertical. 4 Procedimentos Metodológicos Através do uso de um gravador de voz foram percorridas diversas ruas ao longo de uma semana. Estas ruas foram pesquisadas durante os o horário de oito horas da manhã até às dezenove horas, uma hora após o possível termino de expediente do Zona Azul caso seja implementado. Após o termino da coleta durante o dia, todas as placas foram anotadas em uma planilha do Microsoft Excel organizadas em colunas com os horários da coleta das placas, conforme exemplo na figura 03.

16 Figura 03 Dados de campo em formato de planilha eletrônica. Após a organização dos dados obtidos, foram sistematizados em gráficos. De forma quantitativa os gráficos demonstram a capacidade das vias em receber veículos, porcentagem de ocupação e a taxa de renovação dessas vagas por hora pesquisada, conforme figura 04. Figura 04 gráficos da taxa de ocupação, por horário da pesquisa. Os gráficos apresentados serão analisados com mais detalhes ao decorrer do relatório. 4.1 Ruas Pesquisadas As ruas pertencem a área comercial no centro de Manaus: R. Ramos Ferreira e Tapajós, Av. 7 de Setembro e Joaquim Nabuco, R. Luiz Antony com 10 de Julho e Ferreira Pena, R. Barroso com 24 de Maio e Costa Azevedo, R. Miranda Leão com Rocha dos Santos e R. dos Barés.

17 Figura 05 Mapa das Ruas pesquisadas dentro da área central de Manaus 5 Analise dos Resultados Através da sistematização dos dados obtidos em campo, cinco gráficos de taxa de ocupação das vias foram construídos. Neles é possível perceber a taxa de ocupação das vias ao longo do dia, com variação entree um trecho e outro em função das atividades econômico sociais desenvolvidas no entorno e que influenciam no modo como o espaço público é utilizado. Gráfico 01 100% 95% 90% 85% 80% 75% 8-9h 10-11h 12-13h 14-15h 16-17h 18-19h Grafico 01 -Av. 7 de Setembro e J. Nabuco [%]

18 Recebe influencia de unidades escolares e hospitalares, como se apresenta na Av. Joaquim Nabuco onde é possível encontrar a Faculdade Uninorte e o Hospital Beneficiente Portuguesa. Na parte mais próxima à universidade é possível notar a renovaçãoo das vagas após as aulas no horário de 12h e 17h. Este fato não pode ser observado nos gráficos devido o mesmo não ser especifico da rua da faculdade. Gráfico 02 100% 80% 60% 40% 20% 0% 8-9h 10-11h 12-13h 14-15h 16-17h 18-19h Grafico 02 -R. L. Antony com 10 de Julho e Ferreira Pena [%] Recebe influência de áreas turísticas. Um dos pontos de referencia é o Teatro Amazonas. Localizado na área da Rua 10 de Julho o que se percebe é o alto uso da capacidade das vias ao seu entorno, como apresentado no gráfico, sempre acima de 75%. Gráfico 03 100% 80% 60% 40% 20% 0% 8-9h 10-11h 12-13h 14-15h 16-17h 18-19h Grafico 03 -R. R. Ferreira e Tapajós [%]

19 Áreas de Alto Comercio, onde normalmente as vagas são ocupadas por comerciantes, pertencentes ao comercio formal e também informal. Gráfico 04 100% 80% 60% 40% 20% 0% 8-9h 10-11h 12-13h 14-15h 16-17h 18-19h Grafico 04 -R. Barroso com 24 de Maio e Costa Azevedo[%] Área diversificada. Assim se caracteriza as Ruas Barroso, 24 de Maio e Costa Azevedo. Apesar de serem basicamente destinadas a estacionamento devido a boa largura de suas vias, estas apresentaram uma taxa de ocupação relativamente moderada durante o horário de 8h as 9h e posteriormente esta taxa aumenta devido ao intenso fluxo de uso dos prédios comerciais e restaurantes no entorno. Gráfico 05 100% 95% 90% 85% 80% 75% 8-9h 10-11h 12-13h 14-15h 16-17h 18-19h Gráfico 05 -R. Miranda Leão com Rocha dos Santos e R. dos Barés [%] Área do Porto, nesta parte do trabalho as Ruas Miranda Leão, Rocha dos Santos e Rua dos Barés apresentaram as maiores taxas de uso dentre todas pesquisadas. Em nenhum momento da pesquisa se apresentou uma taxa de ocupação abaixo de 85%.

20 A partir da compreensão da taxa de ocupação é necessário observamos as Taxas de Renovação no uso das vagas. É possível observar que dentre as vias pesquisadas a que mais se destaca por possuir uma média alta de veículos estacionados durante um períodoo de tempo longo é a Rua Miranda Leão com Rocha dos Santos e Rua dos Barés. Essas vias se localizam na área portuária da cidade e nas proximidades do Mercado Adolpho Lisboa. 40% dos veículos permanecem durante 2 horas ou mais no mesmo local, 22% mais de 4 horas, 13% mais de 6 horas e 12,6% passam 12h no mesmo local. Diferentemente do gráfico 7, onde as taxas de permanência caem significativamente após 2h de permanência. Um dos motivos da permanência ser maior no gráfico 6 é a importância da área do porto e a concentração de ambulantes e comerciantes em maior escala. 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 < 2h < 4 h < 6 h < 8 h < 10 h > 10 h Permaneceu estacionado por Gráfico 06 Rua Miranda Leão, Rocha dos Santos e Rua dos Barés [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 < 2h < 4 h < 6 h < 8 h < 10 h > 10 h Permaneceu estacionado por Gráfico 07 R. Barroso, 24 Maio e C. Azevedo [%] Nos gráficos seguintess as taxas de renovação são bastante similares, após 2h de permanência as taxas caem para próximo de 12% de permanência. Apesar das taxas de ocupação, mostradas nos gráficos de 1 a 5, serem bem distintas ao longo do dia. 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 < 2h < 4 h < 6 h < 8 h < 10 h > 10 h Permaneceu estacionado por 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 < 2h < 4 h < 6 h < 8 h < 10 h > 10 h Pernaneceu estacionado por Gráfico 08 Av. 7 Setembro e J. Nabuco [%] Gráfico 09 R. Luiz A, 10 Julho e F. Pena [%]

21 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 < 2h < 4 h < 6 h < 8 h < 10 h > 10 h Permaneceu estacionado por Gráfico 10 R. R, Ferreira e Tapajós [%] A tabela 2 apresenta o total de veículos estacionados por duração. Esta duração varia de 2 em 2 horas, tendo como mínimo 2h de estacionamento e máximo 12h. É possível notar que as vias 7 de Setembro e Joaquim Nabuco são as que possuem mais veículos,estacionados por até 6h aproximadamente. Isto se deve a sua localização e a suas áreas de empreendimentos como restaurantes, farmácias, funerárias, escolas, um hospital e uma faculdade dentro de seu perímetro que estão apresentando uma taxaa de veículos maior que os demais estacionadoss durante 6h. Já é de se saber que faculdades e consultas médicas exigem um tempo maior gasto em seus interiores e por este fato ver se a apresentação de uma menor mobilidade dos veículos estacionados em seus entorno. É importante notar que nas ruas Miranda Leão, Rocha Dos Santos e R. Dos Barés apresentaram característica inversamente proporcionais, ou seja, apesar de nos gráficos possuírem entre as vias pesquisadas a maior taxa de ocupação ao longo do dia, são também as que apresentam o menor total de veículos estacionados comparando com as outras ruas. Devido sua proximidade com a área portuária da cidade de Manaus é muito importante, pois possibilita uma melhor acessibilidade aos passageiros e carga e descarga de objetos. Aprox. 2 h Aprox. 4 h Aprox. 6 h Aprox. 8 h Aprox. 10 h LOGRADOURO 1 AV. 7 SET e JOAQUIM NABUCO 2 R. L. ANTONY, 10 JUL. F. PENA 3 R. BARR. 24 MAI. C. AZEVEDO 4 AV. RAMOS FERR. e TAPAJÓS 5 R. MIRANDA LEÃO, ROCHA DOS SANTOS e R. DOS BARÉS 177 158 103 123 54 50 25 32 46 30 25 19 23 19 18 17 6 21 9 8 15 13 20 9 8 Tabela 02 Total de veículos estacionados, por duração de estacionamento. Aprox. 12 h TOTAL 16 300 4 225 10 209 8 214 17 135 Do percentual de veículos estacionados, por duração de estacionamento as vias que se destacam são as, R. L. Antony, 10 de Julho. F. Pena, R. Barroso, 24 de Maio e C. Azevedo. Porém, todas possuem um percentual de veículos estacionados muito próximos, devido uma

serie de fatores que permitem ver uma taxa significativa de veículos estacionados no mesmo local por ate aproximadamente 4h. 22 Aprox. Aprox. Aprox. Aprox. Aprox. Aprox. LOGRADOURO 2 h 4 h 6 h 8 h 10 h 12 h 1 AV. 7 SET e JOAQUIM NABUCO 59,0 16,7 8,3 5,7 5,0 5,3 2 R. L. ANTONY, 10 JUL. F. PENA 70,2 11,1 8,4 2,7 5,8 1,8 3 R. BARR. 24 MAI. C. AZEVEDO 49,3 15,3 11,0 10,0 9,6 4,8 4 AV. RAMOS FERR. e TAPAJÓS 57,5 21,5 8,9 4,2 4,2 3,7 5 R. MIRANDA LEÃO, ROCHA DOS SANTOS e R. DOS BARÉS 40,0 22,2 13,3 5,9 5,9 12,6 MÉDIA 55,2 17,4 10,0 5,7 6,1 5,6 Tabela 03 Percentual de veículos estacionados, por duração de estacionamento. Conforme é possível concluir a partir da tabela 03, quase metade dos veículos permanecem na vaga por período de quatro horas ou mais, sendo a área próxima ao mercado municipal e Manaus moderna a de menor taxa de renovação no uso das vagas. CONSIDERAÇÕES FINAIS Ao analisar se a áreas que serão inseridas no Zona Azul através do decreto municipal que estabelece a alternativa na cidade pode se comparar a demorada renovação do uso das vagas ao longo do dia com o alto uso das vias, ou seja, percebe se o mesmo veiculo estacionado durante um grande período impossibilitando um rodízio maior de uso dessas vagas em um local de alta demanda de estacionamento. Através deste faz se necessário à criação de alternativas para que se aumentem as opções de estacionamento no quadrante pesquisado. Entre as alternativas esta a instalação definitiva de uma área de ESTAR para se inibir a alta permanência de alguns usuários dos estacionamentos nas laterais das vias. Isso levará aos usuários procurarem alternativas como, por exemplo, o estacionamento dos veículos em áreas mais afastadas fora do perímetro do Zona Azul, a opção pelo transporte publico e o aumento do incentivo ao transporte não motorizado. O Zona Azul consequentemente organizará as áreas que vão recebe-lo. Segundo o Código brasileiro de transito, De acordo com a lei federal 10.741 de Outubro de 2003 em seu artigo 41, ficou definido que todo município terá que disponibilizar 5% de sua área de estacionamento às pessoas com 60 anos completos ou mais, devendo estas vagas estarem sinalizadas vertical e horizontalmente e Conforme decreto 5.296 de Dezembro/2004 Lei 10.098/00 em seu artigo 25, estabelece que os municípios devam destinar 2% de sua área de estacionamento às pessoas portadoras de necessidades especiais. Vale salientar que os órgãos competentes de planejamento urbano precisam aumentar as vias de transportes alternativos dentro deste perímetro e posteriormente ao resto da cidade, pois

23 somente restringir o uso do automóvel não é suficiente. Para Vasconcelos (A construção da mobilidade excludente) a indústria automobilística redefine o padrão de mobilidade no Brasil, fazendo com que outros moldes sejam deixados de lado. É necessário resgatar essas opções para que Manaus não precise adotar medidas tão radicais quanto à restrição de automóveis como em Londres, Santiago, Nova York, Paris e São Paulo. REFERENCIAS BANCO MUNDIAL. Cidades em movimento estratégia de transporte urbano do Banco Mundial. Banco Mundial, 2002. CETSP: Pesquisa e levantamento de trafego, 1994.. Disponível em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/zona-azul/informacoesgerais.aspx>. Acesso em: 05 de Julho, 2014. GLAESER, E. L. Os centros: a maior invenção da humanidade como as cidades nos tornam mais ricos, inteligentes, saudáveis e felizes. Rio de Janeiro: Campus/Elsevier, 2011. VASCONCELLOS, E. A. Políticas de transportes no Brasil, a construção da mobilidade excludente. São Paulo: Monole, 2005., CARVALHO, C. H. R e PEREIRA, R. H. M. Transporte e mobilidade urbana. Brasília: CEPAL e IPEA, 2011. Textos para discussão. Código de transito brasileiro, 2014. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

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