RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO PROGRAMA IM-SP:

RELATÓRIO CONTROLAR Nº 2012/06_V2 RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO PROGRAMA IM-SP: Descritivas e Resultados de Motociclos em 2011 Gabriel Murgel Branco Fábio Cardinale Branco Alfred Szwarc São Paulo, junho de 2012

SUMÁRIO 1. Frota alvo 2. Frota inspecionada em 2011: 3. Quilometragem anual 4. Resultados 4.1. Análise dos motivos de reprovação e rejeição 4.2. Aprendizado da sociedade com o Programa I/M-SP 4.3. Reinspeções 4.4. Análises estatísticas comparadas por tecnologia 4.5. Correlação entre as emissões de CO e HC 5. Benefícios ambientais do Programa I/M-SP em 2011 5.1. Benefício ambiental pela redução de CO em motociclos 5.2. Benefício ambiental pela redução de HC em motociclos 6. Conclusões e Recomendações: Bibliografia APRESENTAÇÃO Este relatório foi elaborado pela EnvironMentality e pela ADS a partir dos resultados das inspeções veiculares de 2011, fornecidos pela CONTROLAR para Pesquisa e Desenvolvimento, visando a avaliação e o aprimoramento do Programa I/M-SP. 2

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO PROGRAMA IM-SP: Descritivas e Resultados de Motociclos em 2011 1. Frota alvo A frota de veículos de duas rodas e assemelhados foi inspecionada em 2011 pelo terceiro ano consecutivo do Programa de Inspeção e Manutenção da Cidade de São Paulo - I/M-SP. A frota-alvo inclui apenas os veículos com motor de 4 tempos, em sua grande maioria movidos a gasolina, além de versões flex, que tiveram iniciadas a sua produção e comercialização no país em 2009. Essa frota contempla todas as fases do PROMOT e veículos anteriores a essa legislação, tendo sido subdividida por tipo de veículo nas categorias definidas pelo DENATRAN, a saber: ciclomotores, motociclos, motonetas, triciclos e quadriciclos. Para fins de análise dos resultados do Programa, a categoria de motociclos foi ainda subdividida em duas, em função do tamanho do motor até 250 cc e maiores que 250 cc para as quais os parâmetros de referência de emissão em marcha lenta são distintos. 2. Frota inspecionada em 2011: Este relatório refere-se a um total de 356.718 inspeções realizadas em 268.188 motociclos e similares pela Controlar no período de 01/02/2011 a 31/01/2012. Do total de veículos inspecionados, 97% são movidos a gasolina e 3% são flex, sendo praticamente desprezíveis os números de veículos convertidos para álcool (14 unidades) ou para GNV (apenas 1 veículo). Do total, 98% são caracterizados como veículo de passageiro e 2% como de carga; 4% possuíam escapamento duplo; 91,3% são classificados como motociclos pelo DENATRAN, 8,6% são motonetas e 0,1% são triciclos, enquanto que os ciclomotores representam menos de 0,01%. Uma vez que se encontram em ampla maioria, o termo motociclo passará a ser utilizado referindo-se ao conjunto da frota inspecionada. A frota inspecionada tem a distribuição por ano de fabricação caracterizada na Figura 2.1, observando-se pico de comparecimento para os motociclos fabricados em 2008, ano em que as vendas de motociclos atingiram seu valor máximo no mercado nacional. Considerando-se o número de motociclos registrados no município, de 853 mil unidades, e a frota inspecionada de 268 mil, temos um índice de comparecimento de 31%, o que indica elevada evasão desse tipo de veículo da inspeção, fato que recomenda medidas por parte da administração pública para identificar a origem de tais discrepâncias e reverter essa situação. 3

Milhares de veículos Milhares de veículos 60 50 40 30 20 10 0 Ano de fabricação (n=268.188) Base: veículos Figura 2.1 Idade da frota inspecionada Quanto à distribuição por marca, observa-se uma grande concentração em três fabricantes que, juntos, perfazem 88% do total de veículos inspecionados (figura 2.2). 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Número de veículos por marca (n=268.188) Base: veículos Figura 2.2 Distribuição de marcas na frota inspecionada Foi verificada também a distribuição em relação ao tamanho do motor, posto que os parâmetros de referência de emissão variam, em alguns casos, para motos de até 250 cc e superiores (figura 2.3). Observa-se que existe uma grande predominância de motociclos com motor na faixa de 101 a 150 cc e entre 201 e 250 cc. Analisando-se em detalhe, verifica-se que essa predominância deve-se aos motociclos de 125 cc (35% do total da frota inspecionada), de 150 cc (23%) e de 250 cc (16%). 4

km/ano Distribuição por tamanho de motor 37% Até 100 cc 101 a 125 126 a 150 2% 151 a 200 0,3% 2% 5% 5% 23% 201 a 250 251 a 300 301 a 500 501 a 700 5% 701 a 900 3% 16% 2% Acima de 900 cc ND Figura 2.3 Distribuições da frota por tamanho de motor 3. Quilometragem anual Foi feita uma nova avaliação da quilometragem anual percorrida, separando cada tipo de veículo, onde pode-se verificar que os motociclos são os únicos que possuem dados suficientes para que se possa analisar a curva em função da idade do veículo. A curva de quilometragem versus idade feita para os motociclos mostrou que a variação em função da idade não apresentou o mesmo comportamento determinado no ano passado e também conhecido para os automóveis, mas tendeu à estabilidade em torno do valor máximo determinado anteriormente (figura 3.1). Tendo em vista que este comportamento é anômalo, recomenda-se novo levantamento com as inspeções de 2012 e a análise evolutiva em todos os exercícios. Curva de quilometragem anual versus idade - motociclos 15.000 12.500 10.000 7.500 5.000 2.500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 idade Figura 3.1 Curva de quilometragem média anual em função da idade 5

10.000 10.250 10.500 10.750 11.000 11.250 11.500 11.750 12.000 12.250 12.500 12.750 13.000 13.250 13.500 13.750 14.000 14.250 Milhares de veículos Considerando que o comportamento é homogêneo, independendo da idade do veículo, pode-se fazer o histograma de frequências para determinar qual o valor a ser tomado como válido para toda a frota (figura 3.2). 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Histograma de quilometragem anual km/ano Figura 3.2 Frequência de quilometragem anual Assim, para finalidade de cálculos de impacto sobre as emissões totais anuais, foi adotada a média de 13.000 km/ano. 4. Resultados Comparando os resultados de 2011 com os de 2010, verifica-se que o índice de aprovação na inspeção inicial foi reduzido para todas as fases do PROMOT, devido ao aumento das rejeições (figura 4.1). Analisando-se as inspeções finais, entretanto, nota-se que os índices de aprovação são praticamente equivalentes nas inspeções de 2010 e 2011, com ligeiro crescimento nas inspeções de 2011, o que indica que as alterações de procedimento que levaram ao aumento inicial das rejeições não representam excesso de rigor, melhorando a seleção prévia ao excluir os veículos com defeitos visíveis e de fácil correção do procedimento de medição. 6

43.386 38.251 131.295 17.468 39.259 35.852 127.130 56.827 104.484 16.419 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% Resultado inicial por fase PROMOT - 2010 2.304 1.482 12.409 32.088 13.048 26.587 3.217 114 30.293 1.169 Pré M-1 M-2 M-3 Aprovado Reprovado Rejeitado Resultado final por fase PROMOT - 2010 762 412 2.653 2.454 857 28 206 5.842 Pré M-1 M-2 M-3 Aprovado Reprovado Rejeitado 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% Resultado inicial por fase PROMOT - 2011 6.475 8.095 9.506 27.379 4.747 23.492 9.385 26.888 94.975 1.266 3.236 52.744 Pré M-1 M-2 M-3 Aprovado Reprovado Rejeitado Resultado final por fase PROMOT - 2011 1.417 763 1.273 1.130 1.336 2.782 162 257 Pré M-1 M-2 M-3 Aprovado Reprovado Rejeitado Figura 4.1 Comparação dos resultados por ano de fabricação e combustível Da mesma forma, os resultados podem ser comparados pelas médias da emissão em marcha lenta. A figura 4.2 apresenta as médias das emissões de CO em marcha lenta, na primeira e na última inspeção, por ano de fabricação para as duas faixas de cilindrada, comparadas aos respectivos parâmetros de referência fixados pelo CONAMA como limites na sua Resolução 418/2009, os utilizados em São Paulo, conforme a Portaria nº 129-SVMA-G/2010 e os fixados pela Resolução CONAMA 451/2012 que serão implantados no exercício 2013. É importante observar a coerência desta última regulamentação ao manter tolerância equivalente à aceita para os modelos anteriores a 2010. 7

PRÉ1995 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/09 2009 2009/10 CO (%) PRÉ1995 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/09 2009 2009/10 CO (%) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Médias CO 2010 - motos até 250cc gasolina média inicial média final Limite 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Médias CO 2011 - Motos <=250cc Pré 2003 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 média inicial média final Limite 418/2009 451/2012 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Médias CO 2010 - motos acima de 250cc gasolina 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Pré 2003 Médias CO 2011 - Motos >250cc 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 média inicial média final Limite média inicial média final Limite 418/2009 451/2012 Figura 4.2 - Médias de emissão de CO em marcha lenta em 2010 e 2011 Estes gráficos mostram a situação média da frota na sua primeira inspeção, antes da ação do Programa, comparada às condições da mesma frota depois de feitas todas as correções e reinspeções necessárias, evidenciando numericamente os ganhos significativos que foram obtidos em veículos de todas as idades. Comparando os resultados da situação inicial dos veículos inspecionados em 2010 e 2011 verifica-se que, para os motociclos de até 250 cc, praticamente não houve ganho que permanecesse de um ano para outro, enquanto que para os maiores de 250 cc as médias iniciais obtidas em 2011 são inferiores às de 2010, evidenciando um ganho médio que permaneceu de um ano para o outro. Comportamento semelhante também é observado para as emissões de HC, mostradas na figura 4.3, entretanto, como há uma folga muito maior em relação aos parâmetros de referência (limites), que poderiam ser revistos, não se percebe ganho na situação inicial nem mesmo para os motociclos de mais de 250 cc. Cabe destacar que a diferença entre as emissões de HC dos motociclos anteriores ao PROMOT e os da fase M1 é muito mais significativa nos veículos com mais de 250 cc do que nos menores, tanto para os valores médios iniciais quanto para os finais, indicando que os motociclos maiores, neste caso, encontram-se em piores condições de manutenção. 8

PRÉ1995 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/09 2009 2009/10 HC (ppm) PRÉ1995 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/09 2009 2009/10 HC (ppm) 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Médias HC 2010 - motos até 250cc gasolina 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Médias HC 2011 - Motos <=250cc Pré 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 média inicial média final Limite Médias HC 2010 - motos acima de 250cc gasolina média inicial média final Limite 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 média inicial média final Limites 418/2009 451/2012 Médias HC 2011 - Motos >250cc Pré 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 média inicial média final Limites 418/2009 451/2012 Figura 4.3 - Médias de emissão de HC em marcha lenta em 2010 e 2011 Estes resultados também evidenciam que os parâmetros de referência estabelecidos pelo CONAMA são atendidos com tolerância suficiente para absorver o desgaste natural e as variações normais de manutenção e dos combustíveis comerciais, mesmo nas médias iniciais dos veículos, inclusive nos modelos 2009 e seguintes, com a correção da Resolução 451/2012, pois pela Resolução 418/2009, as médias iniciais seriam superiores aos parâmetros de referência de CO e de HC e as finais ainda permaneceriam muito próximas aos mesmos, o que significa que cerca de metade da frota teria dificuldades para atende-los. A avaliação por marca indicou uma diferença significativa do índice de aprovação entre as diversas marcas, como mostrado na figura a seguir. Para esta análise foram selecionadas as marcas mais presentes na frota, que juntas perfazem 99% do total de veículos inspecionados. Das 17 marcas selecionadas, apenas 4 ultrapassaram os 80% de aprovação na inspeção inicial, enquanto que a grande maioria (10 fabricantes) tiveram índices entre 60% e 80% de aprovação e duas não chegaram a atingir os 60%. É importante ressaltar que as marcas com pior desempenho apresentam baixa penetração no mercado (menos de 0,2% cada marca), de forma que não devem ser tomadas como referência para análise dos critérios de inspeção. 9

239.298 100% Resultado por marca (n=268.188) 80% 60% 40% 20% 0% Aprovada Reprovada Rejeitada Base: veículos 1 a insp Figura 4.4 Distribuições dos resultados da inspeção por marca A análise dos resultados das inspeções por tipo de veículo não mostrou diferenças significativas que justificassem tratar de forma diferenciada cada tipo encontrado (figura 4.5). 100% 80% 60% 6 4 Resultado por tipo (n=356.718) 27.518 2.069 44 58.787 5.488 67 40% 20% 22 23.082 333 0% Ciclomotor Motociclo Motoneta Triciclo Aprovada Reprovada Rejeitada Base: inspeções Figura 4.5 Distribuições dos resultados da inspeção por tipo 4.1. Análise dos motivos de reprovação e rejeição Entre os motivos de rejeição, caso em que a medição de emissões sequer é feita, o motivo mais comumente encontrado refere-se à emissão de fumaça visível (66%), que pode indicar um alto nível de desgaste do motor, cuja correção pode envolver custos significativos, uma vez que a retífica completa de um motor 150 cc, com troca de anéis do pistão, por exemplo, custa em torno de 10% do preço da motocicleta nova. Em segundo lugar, aparece o item de funcionamento irregular do motor (23%), defeito que muitas vezes pode ser devido apenas a problemas simples, cuja correção não envolve custos elevados, como limpeza e regulagem do carburador, verificação e possível troca de velas e cabos, correção de vazamentos etc. Cabe lembrar que estes foram também os principais motivos de rejeição nas 10

inspeções realizadas no ano de 2009, mas em ordem invertida (funcionamento irregular do motor, 63% e emissão de fumaça visível, 27%). Analisando-se o número de veículos rejeitados por cada motivo, pode-se verificar que houve um aumento muito grande do número de veículos rejeitados por emissão de fumaça, possivelmente devido a um maior rigor na verificação visual deste item, que passou de 2.645 rejeições no ano de 2010 para 21.100 rejeições em 2011, enquanto que o número de veículos rejeitados por funcionamento irregular do motor permaneceu praticamente inalterado, passando de 6.188 para 7.412 rejeições. Tabela 4.1 Distribuição dos motivos principais de rejeição e reprovação nas inspeções visuais Tipo de inspeção Item Descrição N % relativa 1 COMBUSTIVEL 3 0,01% CADASTRO 2 COR 177 0,55% 3 CATEGORIA 40 0,13% 4 MODELO 37 0,12% 1 Funcionamento irregular do motor 7412 23,17% 2 Emissão de fumaça visível, exceto vapor d agua 21100 65,96% 3 Vazamentos aparentes de fluidos (gotejamento de óleo, combustível, água, outros fluidos) 381 1,19% PRE-VISUAL 4 Vazamentos, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento 1208 3,78% 5 Vazamentos ou avarias no sistema de admissão de ar 689 2,15% 6 Insuficiência de combustível para a realização da medição de emissão 36 0,11% 7 Ausência da vareta medidora de óleo lubrificante 2 0,01% 8 Existência de anormalidade que possa apresentar risco de acidentes ou danos 402 1,26% 1 Sistema PCV (ventilação positiva do cárter) ausente ou danificado. 42 0,13% 2 Fixação, conexões e mangueiras do sistema PCV, irregulares 299 0,93% 3 Sistema EGR (recirculação de gases de escapamento) ausente ou danificado 5 0,02% 4 Fixação, conexões e mangueiras do sistema EGR, irregulares 7 0,02% 5 Presença, tipo de aplicação, e fixação do catalisador, irregulares 1 0,00% 6 Presença, fixação e conexão elétrica de sonda lambda, irregulares 3 0,01% VISUAL 7 Sistema de injeção de ar secundã rio ausente ou danificado 22 0,07% 8 Fixação da bomba e/ou conexões do sistema de injeção de ar secundário, irregulares; 46 0,14% 9 Existência de dispositivos de ação indesejável que prejudiquem o controle de emissões 14 0,04% 10 Falta da tampa do reservatório de combustível ou de qualquer dos reservatórios de óleos ou outros fluidos 0 0,00% 11 Lâmpada (LIM) indicando mau funcionamento do motor 65 0,20% Avarias, ausência ou deterioração de encapsulamentos, barreiras acústicas e outros componentes que 12 influem no ruído do veículo, previstos para a marca/modelo/versão do veículo 0 0,00% Principais motivos de rejeição (n=31.991) 4% 2% 2% 66% 23% 1% 2% Cadastro Insp. visual Pré visual 1 Pré visual 2 Pré visual 4 Pré visual 5 Pré visual outras Figura 4.6 Distribuição dos motivos de rejeição 11

HC (ppm) CO (%) Os gráficos a seguir mostram que os principais motivos que levaram à reprovação de 18% da frota de motociclos na inspeção inicial mantiveram-se na última inspeção, embora o número de rejeitados seja mais de oito vezes menor. 62% Principais motivos de reprovação na inspeção inicial (n=42.552) 20% 12% 5% 1% 0% 0% CO HC CO/HC dil/hc dil CO/dil/HC CO/dil 57% Principais motivos de reprovação na inspeção final (n=5.093) 20% 16% Figura 4.7 Distribuição dos motivos de reprovação 6% 1% 0% 0% CO HC CO/HC dil/hc CO/dil/HC dil CO/dil 4.2. Aprendizado da sociedade com o Programa I/M-SP Comparando-se as curvas percentílicas iniciais e finais das frotas de veículos inspecionadas em 2009, 2010 e 2011 é possível verificar a evolução propiciada pelo Programa, com ganhos significativos entre as inspeções iniciais e finais, embora exista uma parcela permanente de um ano para outro (figura 4.8). 12 10 8 6 4 2 0 Emissões iniciais e finais de CO - até 250cc Exercícios 2009 a 2011 0 20 40 60 80 100 valor_inicial 2009 valor_inicial 2010 valor_inicial 2011 valor_final 2009 valor_final 2010 valor_final 2011 12.000 Emissões iniciais e finais de HC - até 250cc Exercícios 2009 a 2011 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 20 40 60 80 100 valor_inicial 2009 valor_inicial 2010 valor_inicial 2011 valor_final 2009 valor_final 2010 valor_final 2011 Figura 4.8 Evolução dos níveis de emissão 12

No caso do CO, nota-se claramente que, para os motociclos com motor de até 250 cc a situação inicial vem evoluindo significativamente. No ano de 2009 mais de 99% desses veículos chegaram nos Centros de Inspeção Veicular com as emissões de CO em níveis elevados, onde os valores mínimos estatisticamente verificados encontravam-se em torno de 7%. Em 2010, verifica-se que cerca de 25% da frota já compareceu à primeira inspeção com valores de CO inferiores a 2%, e o restante da curva apresenta reduções significativas em relação à curva de 2009. Já nas inspeções de 2011, cerca de 35% dos motociclos apresentaram valores de até 2% de CO na inspeção inicial, além de apresentar ganhos em relação à curva de 2010 para 40% da frota. Esses ganhos observados podem ser atribuídos, em parte, à entrada na frota circulante de motociclos no padrão M3, fabricados em 2009 e 2010, mas analisando o porcentual desses veículos na frota, percebe-se que apenas esse fator não é capaz de explicar toda a variação encontrada, posto que em 2011 a soma dos veículos fabricados em 2009 e 2010 representava cerca de 20% do total de veículos inspecionados, aliado ao fato de que apenas parte dos motociclos fabricados em 2009 atende aos padrões M3. Assim, pode-se considerar que as diferenças encontradas representam, também, o aprendizado da sociedade, que resulta em ganhos propiciados pelo Programa I/M-SP que permanecem de um ano para outro. Quanto ao resultado da última inspeção, ainda no grupo dos motociclos com motor de até 250 cc, o principal ganho foi obtido do ano de 2009 para o de 2010, reduzindo muito pouco para 2011, posto que os procedimentos já estavam suficientemente ajustados e os parâmetros de referência mantiveram-se os mesmos. Já para os motociclos com motor de mais de 250 cc, observam-se basicamente os mesmos efeitos verificados para os menores, sendo a variação de 2010 para 2011 nas curvas iniciais menos significativas, enquanto que nas curvas finais, a redução foi mais intensa. Analisando-se as emissões finais em relação às iniciais, observa-se que em todos os casos houve uma grande redução das emissões da primeira para a última inspeção. Em relação às emissões de HC, verifica-se uma situação bastante diferente, posto que as curvas iniciais são essencialmente iguais para os três anos de exercício, apenas com a piora pontual dos motociclos com motor maior que 250 cc em 2010, devido à entrada tardia de cerca de dois terços dessa frota no IM-SP que apresentaram alta emissão no ano anterior, conforme discutido no relatório feito sobre as inspeções de 2010 1, mas que foram enquadrados dentro dos parâmetros de referência no ano de 2011. As diferenças entre as emissões iniciais e finais de HC também são muito discretas para todos os anos e para as duas categorias, indicando que os parâmetros de referência estão excessivamente lenientes para este poluente. 13

4.3. Reinspeções Da mesma forma como realizado nas análises das inspeções dos anos anteriores, foi feita uma análise para avaliar a eficiência do Programa em identificar melhorias nos veículos, através da frequência de aprovação em sucessivas reinspeções daqueles inicialmente reprovados ou rejeitados, para cada fase do PROMOT. Nesta análise foi constatado que o índice de aprovação nas primeiras reinspeções é bastante alto (acima de 60% na primeira reinspeção e mais de 80% nas três primeiras reinspeções para todas as fases do PROMOT), indicando a facilidade da reparação dos defeitos encontrados, bem como um considerável benefício promovido pelo Programa. No pior caso, dos veículos anteriores à vigência do PROMOT, dentre os 15.485 motociclos reprovados ou rejeitados na primeira inspeção, 17% não obtiveram aprovação ao final do processo. Inversamente, para os motociclos fabricados em conformidade com a fase M3, dos 4.776 não aprovados na inspeção inicial, apenas 9% não obtiveram a aprovação final, representando 0,7% da frota de motociclos desta fase (figura 4.9). Figura 4.9 Comportamento dos motociclos reinspecionados Os percentuais de aprovação nas reinspeções são significativamente superiores aos observados nas inspeções de 2010. A situação atual indica o resultado final do ano de 2011. 4.4. Análises estatísticas comparadas por tecnologia A análise das distribuições estatísticas das emissões em marcha lenta das frotas, através das suas curvas percentílicas por tipo de combustível e fase do PROMOT, evidencia que as características típicas de cada nível tecnológico 14

decorrente do controle na fabricação continuam distinguindo-os na grande maioria dos veículos ao longo da sua vida útil. Desta forma, o I/M-SP está propiciando ganhos ambientais efetivos, na medida em que reduz o excesso de emissão decorrente da falta de manutenção ou da adulteração dos veículos, os quais compõem parte minoritária da frota, mas responde pela maior parte do impacto ambiental, sendo crescente com a idade dos veículos. Figura 4.10 Distribuições estatísticas da emissão de CO em marcha lenta por fase do PROMOT As curvas de emissão de CO mostram claramente que cerca de 70% dos veículos de até 250 cc e 85% dos maiores que 250 cc, pertencentes à primeira fase do PROCONVE (curva laranja), que vigorou entre 2003 e 2005, ainda apresentam ganhos ambientais em relação aos veículos fabricados anteriormente ao Programa (curva vermelha), enquanto que os restantes (30% dos motociclos com até 250 cc e 15% dos maiores) apresentam emissões bastante baixas para as duas categorias. O mesmo ocorre para os veículos da fase M2 do PROMOT em relação aos da fase M1. Já os motociclos da fase M3 apresentam reduções bem mais expressivas ao longo de toda a curva, devido tanto à adoção de equipamentos mais sofisticados de controle (injeção eletrônica e catalisadores, em muitos casos) quanto pela idade menor, posto que essa fase entrou parcialmente em vigor no ano de 2009. Em relação às emissões de HC, apenas para os motociclos com motor maior do que 250 cc é possível verificar estatisticamente diferenças entre as fases pré- PROMOT, M1 e M2, enquanto que para os motociclos menores, apenas a fase M3, com tecnologias de controle de emissão mais avançadas, distingue-se das demais (figura 4.11). Particularmente, os motociclos grandes anteriores ao PROMOT apresentam emissões de HC muito elevadas, conforme comentado anteriormente. 15

ppm HC Figura 4.11 Distribuições estatísticas da emissão de HC em marcha lenta por fase do PROMOT De uma forma geral, a grande maioria dos veículos demonstra que as diversas tecnologias encontradas nas frotas em circulação apresentam condições para a conformidade com as exigências do CONAMA para a inspeção de veículos em uso, tanto para CO como para HC, especialmente devido ao escalonamento dos parâmetros de referência fixados para a inspeção. 4.5. Correlação entre as emissões de CO e HC Assim como no relatório de 2011, foram levantadas as médias e percentil de 90% (p90) de HC em função da concentração de CO em marcha lenta, com o objetivo de levantar informações que permitam uma melhor análise da inter-relação entre os dois poluentes, particularmente nos casos em que o CO é exageradamente reduzido pelo empobrecimento da mistura nos motores carburados, provocando falhas de combustão e aumentando, consequentemente, a emissão de HC, como apresentados na figura 4.12. 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 Média e p90 de HC em função da % CO Motos - 2011 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 % CO p90 HC Média HC Figura 4.12 Média e percentil de 90% da emissão de HC por faixa de CO 16

Ao analisar a emissão média de HC por faixa de CO, verifica-se que permanece, embora com menor intensidade, a prática da regulagem do carburador reduzindo ao máximo a emissão de CO (abaixo de 2% em volume) e, consequentemente, provocando falhas de combustão que elevam as emissões de HC, a exemplo do verificado nas inspeções realizadas nas inspeções de 2009 e 2010. 5. Benefícios ambientais do Programa I/M-SP em 2011 Os motociclos e similares são certificados para um dado limite de emissão independentemente da sua velocidade angular de marcha lenta e da sua potência, e separados em apenas duas faixas de capacidade volumétrica do motor. Por isso, foi admitida a proporcionalidade direta entre a variação das concentrações de CO e de HC na marcha lenta e a variação da sua emissão em gramas por quilômetro rodado. Tal hipótese é suportada pelo fato de que os defeitos mais grosseiros identificados em marcha lenta se estendem aos demais regimes proporcionalmente, como por exemplo, a falta ou inoperância de um conversor catalítico, falhas ou ineficiência na combustão. Assim como foi feito com os automóveis do ciclo Otto, os benefícios ambientais do I/M-SP são estimados através do cálculo das reduções de emissão em massa anual, desenvolvido para o relatório anual de 2010 2 e aprimorado neste ano, de acordo com os seguintes passos: a) Cálculo das médias das concentrações de CO e HC medidas na primeira inspeção (INICIAIS) de todos os veículos inspecionados, independentemente de serem aprovados, reprovados ou rejeitados, por ano de fabricação e faixa de cilindrada ( 250 cc e >250 cc); b) A emissão dos veículos rejeitados por motivos diretamente relacionados com emissão alta é assumida como sendo igual à média dos reprovados. Nos demais motivos, é assumida como sendo a média geral, cujos valores são conhecidos; c) Cálculo das médias dos resultados das inspeções FINAIS (última inspeção), por ano de fabricação e tipo de veículo. Os veículos aprovados na primeira inspeção também são incluídos na média final, pois eles apresentam o mesmo resultado antes e depois da inspeção; d) Cálculo da emissão anual FINAL, em massa, de cada frota (todos os veículos APÓS as inspeções), por ano de fabricação e tipo de veículo, dada pelo produto do número de veículos pelo fator de emissão certificado e pelo fator normal de deterioração e pela quilometragem anual, característicos da cada grupo; e) Cálculo da emissão anual INICIAL, em massa, de cada frota (todos os veículos ANTES das inspeções), dada pela emissão FINAL calculada em d acrescida das diferenças percentuais das médias INICIAL e FINAL, determinadas em a e c, ANTES e DEPOIS da inspeção; 17

f) Cálculo das percentagens de redução da emissão anual em massa, para cada grupo de veículos, por ano de fabricação, expressa em veículos equivalentes, isto é o número de veículos que fariam o mesmo efeito ambiental se fossem retirados das ruas, para cada ano de fabricação e tipo de veículo. 5.1. Benefício ambiental pela redução de CO em motociclos Com base nos critérios acima, A tabela 5.1 apresenta as reduções percentuais na concentração de CO em marcha lenta das duas frotas consideradas. Observa-se que o I/M-SP levou a população à realização da manutenção de seus veículos e obteve reduções percentuais significativas, cumprindo o seu objetivo ambiental de maneira bem distribuída na frota para todos os níveis tecnológicos. Tabela 5.1 - Reduções percentuais na concentração de CO por ano de fabricação e faixa de cilindrada PROMOT Ano de fabricação Até 250cc inclusive Acima de 250 cc PRÉ Pré 2003 38% 21% 2003 40% 33% M1 2004 42% 37% 2005 39% 25% 2006 37% 28% M2 2007 35% 23% 2008 34% 25% M3 2009 37% 21% 2010 30% 13% Porcentagem média de redução 35,9% 22,8% Frota total inspecionada 213.576 53.714 Nota: M1 a M3 são as fases do PROMOT estabelecidas pelo CONAMA para motociclos e similares e definem os padrões tecnológicos utilizados pelos fabricantes. Ponderando-se as percentagens de redução de concentração acima pelos fatores de emissão, quilometragem média anual e número de veículos para o cálculo da emissão anual em massa, estima-se o benefício ambiental médio resultante da redução de CO na frota inspecionada, apresentado na tabela 5.2, individualmente para cada faixa de cilindrada, por ano de fabricação. 18

Tabela 5.2 - Benefício ambiental por ano de fabricação e faixa de cilindrada em relação à emissão anual total de CO (%) PROMOT ano de fabricação Até 250cc inclusive Acima de 250 cc Total por ano de fabricação PRÉ Pré 2003 7,91% 2,42% 10,33% 2003 2,62% 0,23% 2,85% M1 2004 3,89% 0,38% 4,27% 2005 2,49% 0,15% 2,64% 2006 2,35% 0,16% 2,51% M2 2007 3,38% 0,19% 3,57% 2008 5,16% 0,47% 5,63% M3 2009 1,32% 0,20% 1,52% 2010 0,70% 0,15% 0,85% Benefício relativo da categoria 29,83% 4,35% 34,17% Para melhor visualização, os resultados acima foram expressos em veículos equivalentes, plotados no gráfico da figura 5.1 onde é possível verificar que a queda do benefício ambiental nos modelos da fase M1 do PROMOT (2003 a 2005) sugere a necessidade de ajuste na progressividade dos parâmetros de referência estabelecidos. O mesmo ocorre na fase M3, o que motivou o CONAMA a rever os parâmetros de referência para os veículos fabricados a partir de 2010, considerando que em 2009 há modelos dispensados da conformidade com a fase M3, pela Portaria IBAMA 06/2009, por causa da crise econômica mundial. Os novos parâmetros de referência entrarão em vigor a partir de 2013. Figura 5.1 Redução das emissões de CO expressa em veículos equivalentes para cada ano modelo 19

De uma maneira geral, observa-se que os benefícios ambientais são muito mais significativos para os motociclos com motor de até 250 cc, que se apresentam em número muito superior (cerca de quatro vezes a frota de motociclos maiores) e, em muitos casos, são utilizados com maior intensidade por serviços de moto-frete, por exemplo. Os mesmos resultados, expressos em veículos equivalentes, agrupados por faixa de cilindrada e fase do PROMOT estão apresentados na tabela 5.3. Tabela 5.3 - Benefício ambiental por fase do PROMOT e faixa de cilindrada em relação à emissão anual total de CO (veículos equivalentes) PROMOT Até 250 cc inclusive Acima de 250 cc Total geral PRÉ 8.541 3.379 11.920 M1 11.775 1.315 13.090 M2 41.300 4.361 45.661 M3 13.778 2.618 16.396 Total categoria 75.394 11.673 87.067 As informações acima podem ser resumidas no gráfico da figura 5.2 que compara as emissões anuais remanescentes (finais) com a redução obtida, por padrão tecnológico e faixa de cilindrada, indicando reduções significativas das quantidades de CO nos veículos de todas as fases do PROCONVE, que correspondem aos respectivos benefícios ambientais distribuídos da mesma forma. É importante salientar que o impacto da frota M3 é naturalmente menor que os demais, em termos da massa anual emitida, por se tratar de apenas dois anosmodelo, porém o programa I/M-SP também propiciou redução significativa na emissão deste grupo, apesar de serem os veículos mais novos e ainda inspecionados contra os antigos parâmetros de referência, estabelecidos pela Portaria nº 129-SVMA-G/2010, como comentado anteriormente. 20

Redução média da frota inspecionada = 34% Figura 5.2 Distribuições da emissão anual da frota de veículos leves 5.2. Benefício ambiental pela redução de HC em motociclos Da mesma forma utilizada no item anterior, foram realizadas as estimativas dos benefícios do Programa de Inspeção I/M-SP sobre a emissão de HC em marcha lenta da frota de motociclos e similares, as quais estão apresentadas nas tabelas 5.4 a 5.6. Tabela 5.4 - Reduções percentuais da concentração de HC por ano de fabricação e faixa de cilindrada PROMOT ano de fabricação Até 250cc inclusive Acima de 250 cc PRÉ Pré 2003 36% 39% 2003 45% 42% M1 2004 47% 65% 2005 44% 62% 2006 49% 31% M2 2007 47% 28% 2008 45% 31% M3 2009 37% 28% 2010 26% 16% Porcentagem média de redução 43,8% 39,0% Frota total inspecionada 213576 53714 21

Tabela 5.5 - Benefício ambiental por ano de fabricação e faixa de cilindrada em relação à emissão anual total de HC (%) PROMOT ano de fabricação Até 250cc inclusive Acima de 250 cc Total por ano de fabricação PRÉ Pré 2003 6,47% 3,78% 10,25% 2003 2,82% 0,19% 3,01% M1 2004 3,79% 1,17% 4,95% 2005 3,13% 0,88% 4,01% 2006 3,55% 0,19% 3,74% M2 2007 5,74% 0,23% 5,97% 2008 7,82% 0,56% 8,38% M3 2009 1,08% 0,22% 1,30% 2010 0,70% 0,11% 0,81% Benefício relativo da categoria 35,09% 7,34% 42,43% Para melhor visualização, os resultados acima foram expressos em veículos equivalentes e plotados no gráfico da figura 5.3 onde é possível verificar que a queda do benefício ambiental nos motociclos da fase M1 do PROMOT (2003 a 2005) sugere a necessidade de ajuste na progressividade dos parâmetros de referência estabelecidos. O mesmo ocorre na fase M3, o que motivou o CONAMA a rever os parâmetros de referência para os veículos fabricados a partir de 2010, considerando que em 2009 há modelos dispensados da conformidade com a fase M3, pela Portaria IBAMA 06/2009, por causa da crise que afetou a economia. Os novos parâmetros de referência entrarão em vigor a partir de 2013. Diferentemente do que foi verificado no caso do CO, o benefício ambiental, traduzido em veículos equivalentes retirados para os motociclos de mais de 250 cc da fase pré-promot foi quase tão expressivo quanto o dos motociclos menores, indicando que neste caso os motociclos maiores apresentam-se em piores condições de desregulagem ou, possivelmente, por tratar-se de veículos mais antigos, queima de óleo lubrificante. 22

Figura 5.3 Redução das emissões de HC expressa em veículos equivalentes para cada ano modelo Os mesmos resultados do benefício anual do I/M-SP, expressos em veículos equivalentes, agrupados por faixa de cilindrada e fase do PROMOT, estão apresentados na tabela 5.6. Tabela 5.6 - Benefício ambiental por fase do PROCONVE e faixa de cilindrada em relação à emissão anual total de HC (veículos equivalentes) PROMOT Até 250cc inclusive Acima de 250 cc Total geral PRÉ 8.211 6.171 14.382 M1 13.358 2.548 15.906 M2 55.439 5.286 60.725 M3 12.831 3.415 16.246 Total categoria 89.840 17.419 107.259 As informações acima podem ser resumidas no gráfico da figura 5.4 que compara as emissões anuais remanescentes (finais) com a redução obtida, por padrão tecnológico e faixa de cilindrada, indicando reduções significativas das quantidades de HC nos veículos de todas as fases do PROMOT, que correspondem aos respectivos benefícios ambientais distribuídos da mesma forma. Assim como no caso do CO, é importante salientar que o impacto da frota M3 é bastante reduzido, em termos da massa anual emitida, por se tratar de apenas dois anos-modelo e a emissão de HC ser muito baixa nestes veículos e ainda 23

inspecionados contra os antigos parâmetros de referência, estabelecidos pela Portaria nº 129-SVMA-G/2010. Redução média da frota inspecionada = 42% Figura 5.4 Distribuições da emissão anual da frota de veículos leves 6. Conclusões e Recomendações: O I/M-SP possibilita uma excelente caracterização da frota inspecionada em termos de emissão, utilização e estado de manutenção, com forte ação na redução dos impactos ambientais provocados pelos veículos em uso de todas as idades. Essa caracterização poderia ser mais abrangente caso não houvesse a evasão da inspeção registrada. É notória a precariedade dos motociclos de maior cilindrada anteriores a 2003 que, devido à emissão particularmente alta de HC, apresentam indícios de desregulagem generalizada ou de queima de óleo lubrificante, o que este Programa já está coibindo mesmo com os parâmetros de referência atuais. Também é nítida a possibilidade e necessidade de redução dos parâmetros de referência de quase todas as fases, visto que são demasiadamente tolerantes. Neste sentido, é importante prever uma revisão desses parâmetros de referência de maneira geral, para ajuste do Programa às reais possibilidades técnicas dos veículos em circulação e à resposta da sociedade ao Programa, ressalvando-se a necessidade de waivers (licenças especiais) para os modelos que tenham sido certificados com valores superiores aos praticáveis pela maioria da frota, especialmente os fabricados em 2009. A comparação entre as emissões médias de CO e HC dos veículos inspecionados em 2009, 2010 e 2011 mostra que, embora a evolução de 2010 para 24

2011 tenha sido menor do que no ano anterior, como seria de se esperar, o Programa ainda tem gerado reduções significativas mesmo entre os valores medidos na inspeção inicial, denunciando um ganho contínuo e progressivo promovido pelo Programa. A comparação dos índices de aprovação por marca mostra que, embora exista a possibilidade de serem atingidos percentuais de aprovação superiores a 90%, detectada em 5 dos 17 maiores fabricantes (que juntos correspondem a mais de 99% da frota inspecionada), algumas marcas apresentam problemas, possivelmente relacionados à fabricação ou durabilidade, que elevam os índices de não aprovação a mais de 30% para 6 das marcas mais presentes no mercado, chegando mesmo a mais de 50% para uma destas marcas. O aprimoramento das inspeções visuais prévias levou a um aumento das rejeições e consequente diminuição das reprovações e aprovações, indicando que as inspeções visuais prévias estão retirando do processo de inspeção veículos que efetivamente não apresentam condições de aprovação. A análise das reinspeções mostra que, de maneira geral, mais de 60% dos veículos reprovados ou rejeitados na inspeção inicial retornam uma única vez para reinspeção, evidenciando que os problemas encontrados são de fácil correção. Esses percentuais variam em função do nível tecnológico, denunciado pela fase do PROMOT à qual estão sujeitos, sendo que os motociclos mais antigos e de tecnologia menos avançada (pré-promot e M1) apresentam índices de aprovação na primeira reinspeção da ordem de 60%, enquanto que para os correspondentes à fase M3, mais modernos, esse índice salta para mais de 75%. Assim sendo, é recomendável que a Controlar oficie a SVMA e a SMT para que tomem providências no sentido de: 1. Solicitar ao DETRAN que os RENAVAN sejam corrigidos de forma a padronizar as notações dos combustíveis, apenas como gasolina e flex, posto que não há conversões autorizadas para motociclos. Esta ação poderá ser programada para o próximo licenciamento, baseada em um relatório detalhado da Controlar; 2. da mesma forma, solicitar ao DETRAN que os RENAVAN sejam corrigidos de forma a padronizar as notações das marcas e modelos dos veículos, visto que existem muitos erros de grafia e várias grafias para os mesmos modelos de veículos; 3. promover um encontro com a CETESB e o IBAMA para discussão de problemas, ações corretivas, regulamentações e inovações técnicas, bem como, para criar um canal permanente de interlocução com os fabricantes individualmente e através da ABRACICLO, para apresentação de resultados e discussão de problemas e suas soluções, em função das reprovações e problemas encontrados; 4. produzir um texto para divulgação pública dos resultados estatísticos de 2010 e 2011, incluindo orientações sugeridas para os níveis característicos de emissão de CO e HC como referência, uma vez que 25

são atendidos normalmente pela grande maioria da frota de veículos. Está sendo elaborado um relatório no qual serão discriminados os valores típicos de emissão para cada marca e modelo de motociclo inspecionado, que devem ser divulgados como guia de regulagem e manutenção dos veículos para que possam ser aprovados normalmente; 5. propor ao CONAMA que os parâmetros de referência de CO e de HC para o Programa I/M sejam revistos; 6. recomendar à administração municipal e estadual medidas que evitem a ocorrência da evasão de motociclos da inspeção. Rel2012_06_Avaliacao de Motociclos_Descritivas Resultados e Impacto_V2 24/07/2012 Bibliografia 1 Branco, G.M; Branco, F.C.; Szwarc, A. - Relatório de avaliação do Programa IM-SP: Descritivas e Resultados de Motociclos em 2010 - Relatório Controlar Nº 2011/07_V2 2 Branco, G.M; Branco, F.C.; Szwarc, A. - Redução da Emissão de Monóxido de Carbono e Hidrocarbonetos Induzida pelo Programa I/M-SP nos Veículos Otto: Veículos Leves e Motociclos - Relatório Controlar Nº 2011/02_V1 26