FATORES DE INFLUÊNCIA NO USO DA BICICLETA EM VIAGENS A UNIVERSIDADES

FATORES DE INFLUÊNCIA NO USO DA BICICLETA EM VIAGENS A UNIVERSIDADES Victor Hugo Gomes Albino Licinio da Silva Portugal Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes Universidade Federal do Rio de Janeiro RESUMO O uso de modos de transporte não motorizados traz benefícios tanto para os usuários como para o ambiente urbano, ao mesmo passo que colaboram com uma mobilidade sustentável. As bicicletas, um dos modos de transporte ativo, são altamente idôneas para realizar viagens de curta e média distâncias. As universidades, essencialmente fonte de ideais inovadores, podem contribuir para potencializar ainda mais o uso dos transportes ativos, definindo políticas voltadas a aumentar o uso dos transportes não motorizados dentre os seus usuários. O artigo objetiva analisar os fatores que influenciam no uso da bicicleta como modo de transporte em viagens a universidades, por meio de revisão bibliográfica, compreendendo os incentivos e barreiras comumente constatadas pelos universitários. Foi percebido que os estudantes universitários conhecem os fatores positivos para o meio ambiente e os benefícios à saúde quando deixam de utilizar os meios de transportes motorizados e utilizam a bicicleta, e reconhecem que a falta de uma boa estrutura cicloviária e de políticas incentivadores para a prática do ciclismo contribuem diretamente para uma repulsão ao modo. ABSTRACT The use of non-motorized modes brings benefits to users and the urban environment, at the same time collaborate with sustainable mobility. Bicycles, one of the active modes of transport, are highly able for trips of short and medium distances. Universities, essentially source of innovative ideas, can contribute to further enhance the use of active transport, defining policies aimed at increasing the use of non-motorized transport among its members. This paper analyzes the factors that influence the use of bicycles as a mode of transport for trips to universities, through literature review, understanding the incentives and barriers commonly noted by the university students. It was perceived that university students knows the positive factors for the environment and the health benefits when they stop using motorized transportation modes and use the bike, and recognizes that the lack of a great cycling infrastructure and incentive policies for practice cycling contribute directly to the repulsion of the mode. PALAVRAS CHAVE Bicicletas, fatores que influenciam no uso das bicicletas, ciclismo nas universidades. 1. INTRODUÇÃO A falta de mobilidade causada pelo corrente aumento do espaço para os automóveis em detrimento do espaço para as pessoas e meios de transporte sustentáveis é claramente percebida nos grandes centros urbanos. O uso do transporte motorizado individual, em maiores proporções a transportes coletivos e transportes não motorizados, acarreta em prejuízos ambientais e

urbanos, bem como para os usuários, sintetizados pelos congestionamentos, pois à medida em que o número de veículos individuais em circulação aumenta, a velocidade média dos fluxos tende a diminuir, cresce o tempo de viagem e, como consequência, aumenta a poluição ambiental (Pezzuto, 2002). A consolidação da bicicleta como meio fidedigno de transporte, e não mais apenas como objeto do esporte e lazer, vem garantindo aos centros urbanos, no Brasil e no mundo, promover uma melhor distribuição na realização das viagens, almejando, assim, uma mobilidade cada vez mais sustentável. As bicicletas vêm sendo percebidas como uma boa alternativa ao transporte urbano de veículos automotores, e ganhando cada vez mais espaço no cenário viário, embora ainda haja certa resistência à preterição do automóvel (Xavier, 2007). O uso de modos não motorizados de transporte, sendo os principais a bicicleta e a caminhada, é essencial para um sistema de transporte sustentável. Rietveld e Daniel (2004) afirmam que uma elevada percentagem de viagens por modos de transporte não motorizados certamente contribui para um ambiente urbano mais atraente. Além disso, é cada vez mais reconhecido que a utilização de modos de transporte não motorizados é uma maneira eficaz para muitas pessoas a lidar com problemas de saúde e obesidade. A melhoria das condições do transporte ativo (aquele por bicicleta ou caminhada) beneficia os usuários diretamente, e também beneficia a sociedade em geral, incluindo as pessoas que atualmente não se utilizam de calçadas e ciclovias (Litman, 2013). Uma mobilidade sustentável é definida como aquela capaz de satisfazer as necessidades de transporte e mobilidade atuais sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem as suas próprias (Black, 1997). Com esse mesmo anseio das cidades, as universidades de todo o mundo estão se tornando cada vez mais preocupadas com os efeitos nocivos do automóvel, ao mesmo tempo em que se esforçam para criar um ambiente de seus campi sustentável (Páez e Whalen, 2010). Um campus universitário sustentável, para Alshuwaikhat e Abubakar (2008), deve ser um campus com ambiente saudável, com uma economia próspera através conservação de energia e de recursos, redução de resíduos e uma gestão ambiental eficiente, de modo a promover a equidade e a justiça social com suas políticas, exportando esses valores para comunidade interna e externa ao campus. Mas a busca por uma maior demanda de transporte não motorizado acaba esbarrando em determinados fatores inerentes tanto à percepção quanto à disposição do usuário em realizar essas viagens ativas. Assim, a escolha pelo modo bicicleta é altamente sensível a fatores que influenciam diretamente seu uso. O artigo objetiva, então, analisar, por meio de revisão bibliográfica de pesquisas nacionais e internacionais, quais os fatores que podem incentivar e quais fatores que desestimulam o uso das bicicletas, voltadas para o ambiente das universidades. 2. AS BICICLETAS E AS UNIVERSIDADES Tanto para a demanda externa como para a demanda interna de viagens das universidades, a

promoção de uma mobilidade sustentável pode ser vista como oferecer incentivos para caminhadas, andar de bicicleta e caronas, desencorajar o uso de automóveis individuais, onerando os custos para estacionamento, e atrelando o planejamento de transportes ao planejamento de uso do solo (Balsas, 2003). Reduzir as viagens pendulares por carro pode produzir notórios e sensíveis benefícios a uma universidade. Ser "verde" pode ser um fator de escolha entre universidades para novos alunos, especialmente com as questões ambientais tornando-se mais proeminentes no currículo de muitas escolas (Tolley, 1996). Universidades de todo o mundo estão se tornando cada vez mais preocupadas com os efeitos nocivos do automóvel, ao mesmo tempo em que se esforçam para criar em seus campi um ambiente sustentável (Páez e Whalen, 2010). O aumento do tráfego associado com o aumento do número de alunos matriculados levou a várias externalidades de automóveis, tais como o congestionamento, a qualidade do ar reduzida, poluição sonora, e altos índices de acidentes. Nos Estados Unidos, a instituição The League of American Bicyclists (A Liga de Ciclistas Americanos ver: http://www.bikeleague.org) promove anualmente um prêmio para definir as universidades americanas mais amigáveis ao ciclismo, o Bicycle Friendly University Award (Prêmio Universidades Amistosas às Bicicletas). Tal premiação gera um incentivo às universidades em busca de um campus mais atraente, avaliando os esforços das candidatas para promover a bicicleta em cinco áreas principais: engenharia, incentivo, educação, execução e avaliação/planejamento. Os gestores dos campi já estão reconhecendo o impacto imediato e de longo prazo que uma cultura vibrante favorável à bicicleta pode criar para suas instituições, inclusive na possível escolha das universidades melhores ranqueadas pelos novos alunos. Os resultados encontrados em pesquisa feita por Limanond et al. (2011) demonstram a importância do design sustentável para os campi universitários; se o projeto do campus não promover o transporte sustentável nele, há, então, um maior incentivo para os alunos usarem um veículo automotor particular para viajar dentro do campus, bem como para fora do campus. As universidades, como geradores de tráfego e fontes de inovação, estão em uma posição perfeita para testar novas abordagens para a contenção o uso do automóvel (Barata et al., 2011). A implementação de políticas universitárias de transporte sustentáveis pode resultar em um ambiente universitário mais atraente e pode ter um forte potencial para aumentar a vida ativa para a população aos arredores. As universidades oferecem, então, um cenário altamente atrativo para aumentar o uso das bicicletas, bem como outras modalidades sustentáveis, pois elas são, essencialmente, propagadoras de inovações em todos as áreas. Segundo Balsas (2003), os campi universitários podem se comportar como um laboratório para testar e implementar várias estratégias alternativas de transportes, reduzindo os custos de infraestrutura e minimizando seus impactos sobre as áreas vizinhas. Custo mais diretos dessas viagens pendulares por carros, a serem pago

pelas universidades e também pelos indivíduos, são os danos à saúde dos funcionários e alunos. Tolley (1996) afirma que em condições de congestionamento, os passageiros de automóveis estão sujeitos a altos níveis de estresse e poluição do ar e a não obter os benefícios do exercício que, por exemplo, os ciclistas fazem. Eles são menos aptos do que os ciclistas, mais propensos a ficar doentes, têm mais elevadas taxas de absentismo, são menos pontuais e são menos produtivos quando no trabalho (Shayler et al, 1993, aput Tolley, 1996). Conhecer os fatores que incentivam o uso das bicicletas e aqueles que o desestimula, certamente garante aos tomadores de decisão, sejam eles do próprio empreendimento gerador de viagem ou líderes sociais, uma interpretação mais fiel da percepção dos usuários com a interface cicloviária, permitindo a adoção de decisões mais precisas que aumentem a demanda por viagens ativas, equilibrando a divisão modal de viagens e colaborando com uma mobilidade mais sustentável. 3. FATORES GERAIS DE INCENTIVOS E DE BARREIRAS Os fatores inerentes à escolha das bicicletas como modo de transporte pelos usuários, de uma forma geral, podem interferir direta ou indiretamente na decisão pelo uso das bicicletas. Uma clara compreensão desses fatores é um requisito essencial para a concepção de decisões que visem aumentar a demanda por viagens de modos não-motorizados (FHWA, 1992). Esses fatores são de natureza subjetiva, que variam de acordo com as percepções de cada usuário, e objetiva, que são fatores mensuráveis existentes para todos os grupos de usuários. Embora a distinção dessas naturezas possa apresentar alguns pontos cinzas, a FWHA (1992) considera esses fatores subjetivos e objetivos como úteis para análise de decisões para eliminar obstáculos às viagens por modos não-motorizados, e os define de acordo com a tabela 1. Fatores subjetivos Fatores ambientais Fatores objetivos Característica da infraestrutura Comprimento da viagem Clima Infraestrutura adequada para bicicletas Segurança no tráfego Topografia Acessibilidade das rotas Conveniência Integração multimodal Custo da viagem Valor atribuído ao tempo Valorização dos exercícios físicos Condições físicas Circunstâncias familiares Hábitos cotidianos Atitudes e valores morais Aceitabilidade social Tabela 1. Fatores para escolha do modo bicicleta (FHWA, 1992).

Embora pertençam a uma publicação dos anos 90, esses fatores apontados pela FHWA são contemplados correntemente em publicações mais atuais, como se pode observar em Pezzuto (2002), Providelo e Sanches (2010) e Pinto e Franco (2012), o que sugere uma consistente fundamentação realizada pela FHWA (Federal Highway Administration - Administração das Estradas Federais do Departamento de Transportes dos Estados Unidos). Em Reis et al. (2013), foi observado, entre uma amostra aleatória de pessoas de três capitais brasileiras (Recife, Vitória e Curitiba), que usuários diversos de modos não motorizados de transporte não associam os modos ativos como aspectos positivos ao meio ambiente. Em relação a à saúde individual, a pesquisa também não mostrou dados significantes, embora os autores reconheçam que essa falta de associação com o meio ambiente e a saúde possa ser explicada por limitações metodológicas do estudo. Com isso, porém, tende-se a perceber que hábitos saudáveis não são comumente verificados em usuários brasileiros, ao de usuários europeus verificados em Stangeby (1997), que, para quase metade dos entrevistados na pesquisa, a saúde individual foi apontada como principal motivador para uso da bicicleta como meio de transporte. Uma outra pesquisa realizada, dessa vez com jovens de 14 a 17 anos por Pezzuto (2002), mostrou que a falta de infraestrutura adequada para o ciclismo é um dos fatores que mais incomodaram os usuários desse modo de transporte. De um modo geral, as respostas dos não usuários são mais significativas nos aspectos que comparam a bicicleta com o automóvel, as motos e o transporte coletivo. Este grupo de não usuários prefere os modos motorizados porque são mais convenientes para viagens, mais rápidos e mais confortáveis. Logo, verificase que um dos principais motivos por não utilizarem a bicicleta são as vantagens oferecidas pelos outros modos de transporte. Assim como os fatores de escolha para as bicicletas citados em FHWA (1992), pode-se encontrar também decisões a serem tomadas para tentar reverter as vantagens que o automóvel possui em relação às bicicletas, como é visto no quadro 1, coadunando-se com a conclusões extraídas de Pezzuto (2002). Razões de preferência do carro como modo primário Empecilhos correspondentes para as bicicletas Vantagem constatada dos automóveis Opções de decisão para aumento do uso das viagens por bicicleta Tempo de viagem Distância Velocidade; cobertura de grandes distâncias Promover viagens curtas em zonas congestionadas; desenvolver rede eficiente de ciclovias; rotas diretas; mapas com tempos de viagem comparativos.

Conveniência Segurança viária, clima, infraestrutura carente Conforto, privacidade, flexibilidade Tornar o acesso fácil às bicicletas; fartos estacionamentos; estrutura de apoio aos usuários (vestiários, bicicletário). Em suma, institucionalizar o ciclismo Necessidade do carro para trabalho/outras razões Modo inerte; inconveniência Levar e buscar mais de uma pessoa; levar coisas. Consciência para usar as bicicletas para tarefas práticas; infraestruturas reequipadas e mais seguras irão reduzir "necessidade" do carro; Custo Nenhum Custo invisível do valor do carro e suas manutenções; custo visível do combustível. Demonstrar o baixo custo do ciclismo, o real custo entre veículos ocupados por apenas uma pessoa; onerar taxa de poluição e estacionamento. Quadro 1. Auto x Bicicleta: ações para reversão de vantagem em favor das bicicletas (FHWA, 1992). Os empecilhos observados no quadro 1 acima podem ser constatados na pesquisa realizada por Providelo e Sanches (2010), que mostrou que 87,2% dos estrevistados concorda parcial ou totalmente com a carência de infraestrura para bicicletas, e se houvessem uma faixa reservada para as bicicletas, essa parcela de entrevistados andaria mais ou passaria a andar de bicicleta. Na mesma pesquisa, 64,6% dos estrevistados afirmou que pela conveniência de modos motorizados, aliada a carência de infraestrura para bicicleta, sentem-se mais confortáveis a utilizar automóveis e ônibus. 4. FATORES ESPECÍFICOS ÀS UNIVERSIDADES Devido ao seu meio educacional proativo, os campi universitários, segundo Balsas (2003), são lugares privilegiados para alcançar a sustentabilidade, e ajudar a remodelar os padrões de transporte da sociedade. Porém, há um fator indireto na decisão pelo uso das bicicletas, que está aliado às características das próprias universidades. Porte, tipo, localização e acesso das universidades são preponderantes para identificar a preferência modal. Universidades públicas possuem um padrão de viagens diferente daquele de universidades privadas, ao mesmo passo que campi mais afastados de aglomerações urbanas geram incentivo ao transporte motorizado individual. As distâncias cicláveis podem, então, ser interpretadas como instrumento para estabelecer a área de influência de uma universidade, e se em seu entorno há núcleos residenciais e/ou geradores de viagens por bicicleta, inclusive estações de transportes públicos e meios de integração modal com as bicicletas. O comprimento da viagem, apesar de mensurável, é de caráter subjetivo, pois varia com a percepção de cada usuário de avaliar seus limites de esforço. Tal fator é um dos que mais apresentam disparidades com as pesquisas realizadas com universitários. Para a pesquisa feita

por Rybarczyk e Gallagher (2014), em uma universidade de Flint (Michigan, EUA), as zonas cicláveis, ou seja, aquelas que estão ao alcance razoável dos usuários ciclistas, correspondem a um raio de 8 quilômetros. Já para a pesquisa realizada por Bonham e Koth (2010), em uma universidade de Adelaide (AUS), as zonas cicláveis são aquelas até 15 quilômetros. Para a pesquisa de Franco (2011), realizada em várias universidades de Curitiba (BRA), a distância ciclável mais respondida foi entre 4 e 6 quilômetros. As diferentes distâncias cicláveis podem ser justificadas pelas características de infraestrutura e ambientais, de acordo com as peculiaridades de cada universidade. A estrutura e segurança oferecida pelas ciclovias, bem como a topografia ao longo do trajeto, aliada ao clima que infere nos campi e no ambiente urbano, são determinantes à sensibilidade dos usuários, podendo variar a distância aceitável a uma viagem por bicicleta. Bonham e Koth (2010) concluíram que os alunos e os docentes/servidores de uma universidade de Adelaide (AUS) que ainda não usam bicicleta possuem alto potencial para usála, caso houvesse uma maior atenção ao modo, isto é, uma infraestrutura adequada que contemple segurança e conforto aos usuários, bem como a existência de integrações multimodais que favoreçam longas viagens. A pesquisa foi realizada no campus metropolitano da UNISA (University of South Australia), em Mawson Lakes, situado ao lado de um novo centro de desenvolvimento residencial e de serviços. Apesar das viagens de bicicleta representarem apenas 1,4%, frente aos 79,2% feito por carros/motos, são as que têm mais potencial para aumentar em número, junto ao transporte público (18,9%). Os ciclistas e os potenciais ciclistas, como trata a pesquisa, concordam que uma maior atenção e investimento no modo, garantiria uma maior parcela de viagens por bicicletas, e diminuiria o tempo gasto em frente ao computador, como dizem, explicitando que o modo é tanto sustentável para a cidade, como também para as pessoas. Para Bonham e Koth (2010), as opiniões dos ciclistas e dos potenciais ciclistas da universidade convergiam para um mesmo ponto: o incremento de infraestrutura ciclável e de políticas que redefinam a cultura dos modos de transporte dentro da universidade para uma mobilidade mais sustentável, são, sim, fomentadores da demanda de viagens por transporte nãomotorizado, e, por consequência, acredita-se que tal feito acabará influenciando seu entorno e uma maior parte da sociedade, redefinindo as demandas de viagens não só dentro do campus, bem como por entre o espaço urbano, alcançando outras categorias de viagens. Os resultados da pesquisa ainda apontam que a saúde era o principal motivador junto com o custo acessível de aquisição e manutenção, preocupações com o meio ambiente, tempo e prazer no uso da bicicleta. Para entender melhor o potencial de realizar viagens de bicicleta e a pé para, do, ou dentro do campus da UM-Flint, uma pesquisa de atitude (virtual e física) foi realizada por Rybarczyk e Gallagher (2014), de forma a medir os obstáculos e incentivos a esses modos, entre os atuais docentes, funcionários e alunos. Na pesquisa virtual, uma amostra aleatória de 1.139 (15%) de alunos de graduação e pós-graduação e todos os professores (530) e os funcionários (530) na UM-Flint. A versão em papel da pesquisa também foi administrada a estes grupos, para um

total de 110 amostras (95 alunos, 9 funcionários e 6 professores). A pesquisa continha 14 perguntas dentro de cinco seções relacionadas a informações gerais, demográficas e de residência, as atitudes em relação motivação para viagens de bicicleta e a pé, obstáculos a essas, e transporte de alta capacidade. As estratégias de Travel Demand Management (TDM Gestão da Demanda de Viagens ) mostraram ser potencialmente amplificadores da quantidade de viagens por bicicleta e a pé, para esses grupos acadêmicos. A análise indica que os grupos usariam mais a bicicleta se houvessem rotas mais seguras e melhor iluminação, além de um possível aumento no custo dos automóveis. Já as barreiras seriam o clima adverso, segurança reduzida, o crime, o medo sobre a segurança pessoal e falta de ciclovias. Aumentar a segurança, com iluminação e patrulha da polícia, já é, por si só, um fator que aumentaria a demanda de viagens não motorizadas. Os resultados apresentados na pesquisa de Rybarczyk e Gallagher (2014) têm implicações importantes de caráter de decisão. Políticas universitárias voltadas a onerar os custos de estacionamento para automóveis podem promover o aumento de uso bicicleta entre os grupos acadêmicos (estudantes e funcionários), e tornar outras formas de transporte mais atraentes para esses grupos. Essa prática de gestão do estacionamento, onerando os custos aos usuários de automóveis, coaduna-se com a destacada pela pesquisa conduzida por Tolley (1996). As pesquisas realizadas por Franco (2011), Rybarczyk e Gallagher (2014), e por Bonham e Koth (2010), cada uma realizada em três cidades de países diferentes, apontaram a saúde e condicionamento físico como o um dos principais motivadores para o uso das bicicletas. Embora seja um condicionante subjetivo, que varia com os hábitos de vivência de cada usuário, a saúde e condicionamento físico se mostraram como um dos incentivos principais para o uso da bicicleta por parte dos universitários, significando dizer que o estilo de vida saudável se comporta como um caráter global no ambiente acadêmico. Stangeby (1997) realizou uma pesquisa em diversos países europeus (Noruega, Finlândia, Áustria Itália e Espanha) para saber a atitude dos usuários favoráveis à caminhada e ciclismo em relação aos automóveis. E os resultados andaram na mesma linha das pesquisas supracitadas. Para quase metade dos entrevistados, a saúde é um dos principais fatores para escolha do modo bicicleta. Assim, explicitar comparações entre perdas de calorias e ganhos de saúde entre viagens por bicicletas versus viagens por carros e divulgá-las dentro do ambiente dos campi, pode ajudar ainda mais na busca do aumento do uso de modos não motorizados de transporte. Deste modo, os fatores observados nesta revisão que mostraram ser mais significantes às respectivas pesquisas em ambientes universitários foram resumidos no Quadro 2. Fatores significantes de influência no uso da bicicleta por universitários Incentivo Empecilho Hábitos saudáveis Ideal de mobilidade sustentável Facilidade a modos motorizados individuais Falta de infraestrutura cicloviária

Integração multimodal Infraestrutura adequada (rotas seguras, equipamentos de apoio) 5. CONCLUSÕES Adversidades climáticas Quadro 2. Fatores significantes de influência no uso da bicicleta por universitários. (Elaboração própria) O objetivo do artigo foi parcialmente alcançado, pois elencar precisamente os fatores de influência para escolha no uso das bicicletas em viagens a universidades, de uma forma generalizada, é tarefa árdua, visto que tais fatores podem variar de acordo com as peculiaridades socioeconômicas das cidades, bem como tipo, porte e localização das universidades. Entretanto, os padrões percebidos da escolha modal pela bicicleta em universidades, aqui revisadas, mostraram convergência a fatores preponderantes: hábitos saudáveis como incentivo, e facilidade dada a modos motorizados individuais como empecilho ao uso da bicicleta. Como proposta para novas pesquisas, seria interessante descobrir se os fatores de escolha da bicicleta se repetem, ou não, em casos de universidades de mesmo porte e localização, mas de tipos diferentes, tal qual uma universidade pública e uma outra privada. As pesquisas revisadas neste artigo mostraram que os estudantes universitários conhecem os fatores positivos para o meio ambiente e os benefícios à saúde quando deixam de utilizar os meios de transportes motorizados e utilizam a bicicleta, e reconhecem a falta de uma boa estrutura e de políticas incentivadores para a prática do ciclismo. Além disso, os obstáculos criados para os automóveis, como diminuição de vagas de estacionamento, acabam se tornando incentivos aos modos não motorizados, como já apontava FHWA (1992). A recíproca também vale, visto que uma infraestrutura deficiente de ciclovias e calçadas incitam o uso do automóvel. Essa análise de correlações entre os modos favorece uma reconsideração da forma de mobilidade que está sendo proposto, ajudando a determinar que decisões devem ser tomadas para aumentar o uso do transporte ativo. Decisões que restringem o uso do automóvel foram observados em Franco (2011), Rybarczyk e Gallagher (2014), e por Bonham e Koth (2010), como fomentadoras de um maior uso das bicicletas pelos universitários, coadunando-se com as ações apontadas pela FHWA (1992). Características da infraestrutura cicloviária, como instalações de apoio aos ciclistas (bicicletários), também foram analisadas na pesquisa como elementos-chave para decisão pela escolha das bicicletas entre os universitários. A falta de segurança e sinalização nas ciclovias, mau dimensionamento de rotas que contemplem integrações modais com transportes públicos e competição de espaço com os carros são fatores que repelem potenciais usuários de bicicleta. Para Rietveld e Daniel (2004), em relação às variáveis de decisão, parâmetros significativos dizem respeito, principalmente, às variáveis associadas com a melhoria da competitividade da bicicleta frente ao automóvel. Para ilustrar isso, os gestores têm a possibilidade de seguir uma

política ativa de oneração de preços dos custos de estacionamento e de reorganização do espaço urbano das cidades. Este último pode ter o efeito de reduzir o número de paradas e gargalos das viagens de bicicleta, alcançando um ganho de tempo em comparação com a mesma viagem feita de carro. Tais parâmetros resultam em duas formas de incentivar o uso da bicicleta: (1) melhorar a atratividade de um modo reduzindo seus custos generalizados; e (2) fazer modos concorrentes mais caros. Esta combinação de políticas de compensação é um resultado bastante encontrado em pesquisa de transporte, em geral, e também parece aplicarse para o uso da bicicleta. A análise de regressão realizada por Rietveld e Daniel (2004) deixou claro que as políticas municipais têm uma influência direta na escolha modal dos indivíduos quando se considera curtas e médias distâncias. Conclui-se, então, que uma gestão que adote visões sustentáveis, isto é, que prezem pela mobilidade sustentável e pela sustentabilidade do ambiente dos campi, favorecendo o transporte ativo, é de fundamental importância para aumentar a demanda por uso de modos não-motorizados. A atitude dos usuários, desta forma, passa a ser produto de uma relação entre fatores de adoção de políticas e de características de infraestrutura; quanto maior for o esforço do corpo gestor na promoção de políticas verdes, quantificada por uma boa infraestrutura cicloviária, maior tenderá a mudança de atitude dos usuários, passando a mudar os hábitos para escolher modos que prezem pela saúde do indivíduo e do meio ambiente. Portanto, a adoção de políticas que incentivem o uso das bicicletas nas universidades contribui, de fato, para uma mobilidade sustentável, tanto para melhorar o acesso aos seus próprios campi, quanto para ajudar a sociedade na busca de estilos de vida mais saudáveis, transcendendo os limites físicos dos campi. REFERÊNCIAS Alshuwaikhat, H. M., e Abubakar, I. (2008) An integrated approach to achieving campus sustainability: assessment of the current campus environmental management practices. Journal of Cleaner Production, 16(16), 1777 1785. Balsas, C. J. (2003) Sustainable transportation planning on college campuses. Transport Policy, 10(1), 35 49. Black, W. R. (1997) North American transportation: perspectives on research needs and sustainable transportation. Journal of Transport Geography, 5(1), 12 19. Bonham, J., e Koth, B. (2010) Universities and the cycling culture. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 15(2), 94 102. FHWA. (1992) Reasons Why Bicycling and Walking Are and Are Not Being Used More Extensively As Travel Modes. Publication No. FHWA-PD-92-041, (1). Obtido de http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/docs/case1.pdf\nhttps://www.fhwa.dot.gov/ Franco, C. M. A. (2011) Incentivos e empecilhos para a inclusão da bicicleta entre universitários. Dissertação de Mestrado em Psicologia - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes. Programa de Pós- Graduação Mestrado em Psicologia Curitiba. Obtido de http://www.humanas.ufpr.br/portal/psicologiamestrado/files/2011/03/trabalho-de-dissertação- Claudio-Marcio- Antunes-Franco-sem-assinaturas.pdf Limanond, T., Butsingkorn, T., e Chermkhunthod, C. (2011) Travel behavior of university students who live on campus: A case study of a rural university in Asia. Transport Policy, 18(1), 163 171. Litman, T. (2013) Evaluating Active Transport Benefits and Costs. Victoria Transport Policy Institute, 134 140. Páez, A., e Whalen, K. (2010) Enjoyment of commute: A comparison of different transportation modes. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(7), 537 549.

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