DICAS PARA RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS EM MOTORES DIESEL A evolução do diagnóstico de falhas por computador levou a uma geração de mecânicos que muitas vezes perderam a noção dos princípios básicos de funcionamento do motor Diesel. Infelizmente os códigos de avaria nem sempre identificam diretamente o problema, mas por vezes revelam uma série de códigos que apontam em várias direções. Ouvir: " tentámos isto e não ajudou" ou pior: "desculpe, mas não existem códigos de avaria pelo que não conseguimos identificar o problema ', é extremamente frustrante e pode sair caro. Abaixo encontra uma tabela de solução de problemas que o pode ajudar (ou então apenas confundir mais). Tabela de problemas / causas Causa provável Motor não pega Motor pega com dificuldade Trabalhar estranho a baixas rpm Falta de potência Batida no motor / serrar Fumo preto* Fumo branco* Fumo azul* Baixa compressão X X X Baixa pressão de combustível X X Baixa rotação de arranque / bateria fraca X X Velas ou relé com falha X X X Alimentação de combustível insuficiente Qualidade de combustível / contaminação Ar / vácuo na alimentação de combustível Alimentação de combustível bloqueada / filtros X X X X Injetor diesel defeituoso(s) X X X Bomba de alta pressão defeituosa Regulador de pressão defeituoso sensor Bomba de alimentação defeituosa Estrangulamento da admissão de ar Problemas no turbo / waste gate Problemas de EGR (recirculação de escape) Fuga de compressão pela anilha do injetor X X X X X X X Sensor cambota / cames X X Chicote de ligação do injetor Problema interno no motor X * ver também: Conselhos Motolusa #3 O problema está no fumo
Gasóleo a bordo O principal problema é lidar com a sujidade, água e algas. A maioria dos problemas com motores Diesel nasce de problemas com o combustível. Isto é algo a ter em mente se achar que a sua embarcação bimotora dá uma garantia total de redundância relativamente ao motor, principalmente se ambos os motores compartilharem o mesmo combustível. Manter os depósitos de combustível completamente livres de sujidade, água e bio-organismos é quase impossível num barco. Felizmente há formas de se livrar destes poluentes antes que estes entrem no motor. Mesmo que não entre água no depósito de combustível através do tubo de enchimento ou do tubo de respiro, haverá água por condensação (manter o depósito atestado pode evitar parte da condensação). As partículas de sujidade entram para o depósito com o combustível ou formam-se dentro do depósito através de reação química. Certos tipos de algas (organismos microscópicos do reino vegetal) prosperam em misturas de água e gasóleo, formando uma lama que rapidamente bloqueia os filtros. A primeira coisa a fazer é adicionar um biocida ao combustível para matar os organismos existentes e impedir o crescimento futuro. Poderá usar por exemplo o TUNAP885 comercializado pela rede de distribuidores Vetus. Feito isto, o combustível tem de passar através de um filtro primário, de preferência um que incorpore um separador de água, e um filtro secundário no próprio motor. Nunca é demais falar na importância de separadores de água e filtros de combustível. Inspeções e mudanças frequentes de filtros fazem mais para evitar falhas no motor do que qualquer outro procedimento. Combustível limpo é vital para motores Diesel. Estes filtros duplos Vetus podem ser limpos um de cada vez, com o motor a funcionar. Nunca deixe entrar ar pelas linhas de combustível, caso contrário, o seu motor vai parar e não vai conseguir arrancar de novo até que tenha sangrado ou ferrado o sistema de combustível ou purgado todo o ar. Nunca ligue o motor, se a torneira do depósito de combustível estiver fechada. Nunca gaste todo o combustível evitando que o depósito fique seco. Evite inclinações a tal ponto que o combustível se encontre todo de um lado do depósito expondo o chupador ao ar. Dado que os problemas de combustível são a principal causa de avarias em motores Diesel, é fundamental aprender a ferrar o seu motor, se este não for auto-ferrante. É um processo muito simples quando se sabe como. Encontrará instruções no manual do seu motor. O gasóleo tende a deteriorar-se com o passar do tempo, por isso tente que não permaneça nos seus depósitos de combustível por mais de seis meses. A partir deste tempo irá ocorrer uma queda no valor de cetano, que é a capacidade de inflamar facilmente, atrasando a ignição. Um bom gasóleo tem um valor de cetano em cerca de 50. Quando o valor de cetano cai, o motor tem dificuldade em pegar e o processo de combustão torna-se numa explosão em vez de uma queima controlada. Isto produz desgaste das peças do motor e causa mais barulhos do que o normal, particularmente o bater característico dos motores Diesel. Pode retirar o gasóleo antigo e substitui-lo por gasóleo fresco ou tratá-lo com um reforço de cetano ( cetane booster ) e condicionador.
Vida útil do motor Más condições de trabalho antecipam reparações. A maioria dos motores de barco (particularmente em veleiros) trabalha em condições adversas, pelo que não deve esperar que durem como os motores de automóvel sem fazer uma grande revisão. Num barco, o motor a gasolina trabalha em média 1.500 horas antes de precisar de uma revisão geral, enquanto o motor Diesel trabalha em média 5.000 horas sob as mesmas condições, ou seja, mais do que o triplo. Isto são regras gerais simplificadas, já que a vida de um motor depende do fabricante, de como é usado e mantido, mas é regra geral nesta indústria. O motor a gasolina funciona em geral livre de problemas por 1.000 horas. Durante as próximas 500 horas, pequenos problemas tornar-se-ão cada vez mais prováveis, passando a problemas maiores com a aproximação das 1.500 horas. A título de comparação, o motor tipo de um carro trabalha uma média de 2.900 horas antes de precisar de uma revisão geral aos 160.000 km, cerca de duas vezes a vida útil de um motor marítimo. No entanto, os motores de automóvel trabalham abaixo dos 30 por cento da sua capacidade na maior parte do tempo, enquanto os motores marítimos trabalham constantemente entre 75 a 90 por cento da sua potência máxima. Um motor marítimo a gasolina com uma boa manutenção pode funcionar perfeitamente por mais de 1.500 horas antes de uma grande revisão, se tiver trabalhado nas melhores condições. No entanto, aqueles que operam em porões húmidos cercados por ar salgado certamente irão durar menos horas, especialmente se forem usados de forma intermitente e a manutenção for negligenciada. Os motores a diesel duram mais porque são de construção mais forte e têm tolerâncias e folgas mais reduzidas. Suportam mais abusos do que os motores a gasolina e podem muitas vezes atingir as 8.000 horas de serviço antes de precisarem de uma reparação. Na verdade, não há nenhuma razão para que um motor Diesel de um veleiro não dure a vida do barco. Afinal, um barco de recreio regista em média 200 horas de serviço por ano, de modo que levaria 40 anos para chegar às 8.000 horas de serviço. O problema é que poucos motores Diesel marítimos trabalham em condições ideais. Os motores Diesel gostam de trabalhar por longos períodos com carga estável. Reduzir os períodos de funcionamento e a utilização pouco frequente condena os motores a vidas mais curtas, especialmente quando (como tantas vezes acontece em veleiros) a manutenção básica é negligenciada devido à má acessibilidade.
Manutenção Diesel Troca de óleo e filtros; substituição de ânodos (zincos). Os motores Diesel necessitam de muito menos manutenção de rotina do que os motores a gasolina. O que precisa fazer e com que frequência, depende do tipo de motor. O manual do proprietário explica o que é necessário. Nigel Calder, autor do livro Marine Diesel Engines, salienta que duas coisas são absolutamente críticas para a longa vida de um motor Diesel: combustível limpo e óleo limpo. "Se mantiver o combustível sem contaminação e devidamente filtrado, e mudar o óleo e os filtros nos intervalos prescritos (geralmente a cada 250 a 500 horas de funcionamento), a maioria dos motores Diesel irá funcionar anos a fio sem dar problemas." Existem certos princípios de manutenção, que são comuns a todos os motores Diesel. Como estes motores dependem tão fortemente de combustível limpo e bom, deve verificar frequentemente os filtros primário e secundário e substituí-los quando necessário. A troca dos filtros de combustível permite, por vezes, a entrada de ar nas tubagens de combustível, impedindo que o motor arranque, independentemente de quanto tempo gasta a dar ao motor de arranque. Para estes casos deverá aprender a ferrar o sistema de combustível. Antes de ligar o motor, verifique o nível do óleo. Se estiver acima do máximo ou abaixo do mínimo, poderá causar problemas. Troque o óleo do motor nos intervalos de horas mencionados no manual do proprietário ou pelo menos uma vez por ano, caso use pouco o motor. Não se esqueça de verificar o nível de óleo na transmissão ou caixa redutora, em intervalos regulares. Um nível baixo pode indicar uma fuga numa junta ou vedante, potenciando possíveis avarias na transmissão. Outra verificação importante antes de arrancar com o motor é se a válvula do macho de fundo se encontra aberta, é fácil de esquecer. Se ligar o motor com a válvula de fundo fechada, o impelidor da bomba de água irá provavelmente derreter por fricção. Alguns proprietários mantêm as chaves do motor ligadas ao macho da válvula de fundo para que não se esqueçam de a abrir antes de ligar o motor. Para ter a certeza de que a água de refrigeração está a ser bombeada, verifique a saída de escape logo que o motor começa a funcionar. É uma boa ideia mudar o impelidor uma vez por ano, independentemente do uso dado. Verifique os zincos do seu motor regularmente, e substituaos quando estiverem meio comidos. Pelo menos uma vez por mês, pegue num conjunto de chaves e verifique o aperto de cada porca que encontrar, incluindo as dos apoios do motor. As porcas têm o mau hábito de desapertar com a vibração. Se necessário, utilize um pouco de cola para roscas para impedir o seu desaperto. Por fim, verifique por todo o motor se existem fugas de óleo ou água.
Machos de fundo / válvulas de fundo Desligar a água que passa através de um orifício no casco. Muitos marinheiros ainda confundem macho de fundo com passa-cascos, ou tomada de água. O macho de fundo aciona uma torneira especial, ou uma válvula, que fecha o fluxo de água; um passa-cascos é uma peça em metal ou plástico que serve de alinhamento e revestimento a um orifício no casco. Cada buraco no casco abaixo da linha de água deve ser equipado com uma válvula de fundo capaz de desligar uma entrada de água resultante de um tubo desencaixado Configuração típica de passa-cascos e macho de fundo. ou roto. A válvula de fundo é fixada diretamente à cauda do passa-cascos (na parte interior do casco). Algumas válvulas de fundo têm flanges que são aparafusadas através do casco à flange exterior do passa-cascos, outras são simplesmente aparafusadas à cauda roscada do passa-cascos. Existem três tipos comuns de válvulas de fundo utilizadas em embarcações de pequeno porte: a tradicional válvula cónica, do tipo barra em T com vedante de inchar e a válvula de esfera. Também são usadas frequentemente válvulas de gaveta de bronze devido ao seu baixo preço, mas não têm lugar num barco: corroem rapidamente e não se consegue saber ao certo se estão devidamente fechadas. As válvulas de esfera são amplamente utilizadas e altamente recomendadas. A válvula de esfera com corpo em bronze tem um buraco que atravessa o meio de uma esfera de bronze cromado ou de aço inoxidável rodando sobre vedantes de teflon. São quase livres de manutenção, necessitando apenas de um pouco de massa de petróleo, uma vez por ano ou de dois em dois anos. As válvulas de esfera com corpo de Marelon, um Nylon reforçado com vidro, são à prova de corrosão e ganharam ampla aceitação, mas ainda não são consideradas equivalentes às válvulas cónicas de bronze pelos marinheiros mais conservadores. Estas válvulas cónicas necessitam de ser desmontadas e lubrificadas pelo menos uma vez por ano, mas provaram ao longo do tempo serem seguras e fiáveis. As válvulas com barra em T também têm um corpo de bronze, mas em vez de um bujão cónico em bronze, têm um tampão cilíndrico de neopreno. Uma rosca encurta a distância ao tampão, forçando-o a inchar no meio até atingir uma vedação muito eficiente. Certos produtos químicos podem fazer o neopreno inchar e impedir a válvula de fundo de abrir ou fechar. Tome cuidado se estiver a fazer descargas de esgoto da cozinha ou WC.
Passa-cascos Proteger os furos submersos do casco. Os passa-cascos tradicionais são feitos de bronze quando aplicados abaixo da linha de água. Mais recentemente utiliza-se também passa-cascos de latão, inox ou material sintético. Servem para alinhar e proteger cada furo feito no casco e apresentam uma flange externa e uma porca larga de bloqueio no interior de modo a que se consiga uma selagem firme contra o casco. Muitos passa-cascos têm uma rosca para acoplamento direto de uma válvula de fundo. Alguns machos de fundo incorporam o próprio passacascos. O bronze, uma liga de Diagrama tipo de passa-cascos, mostrando os tipos e locais. Será uma boa ideia ter um diagrama destes do seu barco sempre à mão. cobre e estanho, é quase impermeável à corrosão normal. Cuidado com o seu sósia, o latão, menos aconselhado para uma aplicação debaixo de água salgada. O latão é uma liga de cobre e zinco e é rapidamente atacado por água salgada e pela corrosão galvânica. O zinco é consumido, deixando apenas um resíduo rosa suave através do qual pode enfiar um dedo. Não é fácil distinguir o latão do bronze, mas se arranhar o latão, este é amarelo brilhante, enquanto o bronze parece mais rosado. Passa-cascos feitos de Nylon ou Marelon são frequentemente utilizados para furos acima da linha de água, mas não deverá usá-los debaixo de água. As tubagens ligadas aos passa-cascos são tradicionalmente apertadas com duas abraçadeiras de aço inoxidável. No entanto, o tubo de encaixe para a mangueira raramente é comprido o suficiente para duas abraçadeiras lado a lado. Se apertar demasiado a abraçadeira de fora, que apanha apenas metade do encaixe, poderá danificar o tubo. Aperte a primeira abraçadeira normalmente, e em seguida, aperte a segunda com calma, mas não se sinta tentado a não utilizar a segunda. Todos os inspetores de seguros ou de empresas de classificação verificam a utilização de duas abraçadeiras. Outro requisito que a maioria dos inspetores gostaria de ver ao lado de uma válvula de fundo é um encaixe cônico de madeira macia e um martelo para bloquear o buraco numa emergência. Este pedido raramente é satisfeito. Os nossos cumprimentos, Motolusa, Lda. Tiago Peters Tel.: (+351) 214241823 Fax: (+351) 214171927 e-mail: motores@motolusa.pt www.motolusa.pt.