DESCASOS NA ACESSIBILIDADE E NA MOBILIDADE URBANA DE MACEIÓ/AL Verdadeiras Armadilhas na Acessibilidade e Mobilidade urbana em Maceió A maioria das

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1 DESCASOS NA ACESSIBILIDADE E NA MOBILIDADE URBANA DE MACEIÓ/AL Verdadeiras Armadilhas na Acessibilidade e Mobilidade urbana em Maceió A maioria das cidades surgiu de forma espontânea e se desenvolveu aos poucos sem prever as necessidades futuras de infraestrutura necessária para atendimento a uma expansão populacional e urbana sem controle. Este artigo pretende comentar os problemas decorrentes dessa deficiência de infraestrutura urbana no que diz respeito à mobilidade e acessibilidade urbana em Maceió. Com o aumento da população e expansão das cidades, aumentaram também as necessidades de locomoção, seja a pé ou através de qualquer meio de transporte motorizado ou não. Entretanto, as cidades de modo geral, mantiveram os mesmos padrões de crescimento urbano, com ruas estreitas, calçadas subdimensionadas e sem previsão de área para alargamento, ou seja: sem a infraestrutura necessária para atender satisfatoriamente à demanda de pessoas e veículos resultando em engarrafamentos, dificuldades para locomoção e graves conflitos entre pedestres, veículos motorizados e não motorizados. Essas questões passaram a incomodar e a ser motivo de críticas através de rádio, jornais e televisão e das redes sociais, passando a ser objeto de estudos técnicos dos planejadores das cidades, resultando em um arcabouço legal que busca minimizar os problemas atuais com vistas a planejar cidades mais humanizadas. O Decreto N o de 2 de dezembro de Regulamenta as Leis N os , de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas e , de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. Esse Decreto, em seu Art. 8, define alguns conceitos: I - acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida. II - barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso, a liberdade de movimento, a circulação com segurança e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou terem acesso à informação, classificadas...; III - elemento da urbanização: qualquer componente das obras de urbanização, tais como os referentes à pavimentação, saneamento, distribuição de energia elétrica, iluminação pública, abastecimento e distribuição de água, paisagismo e os que materializam as indicações do planejamento urbanístico; IV - mobiliário urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaços públicos, superpostos ou adicionados aos elementos da urbanização ou da edificação, de forma que sua modificação ou traslado não provoque alterações substanciais nestes elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros de natureza análoga; - entre outras coisas. O texto a seguir foi extraído do Livro Brasil Acessível Programa brasileiro de acessibilidade urbana do Ministério das Cidades. A acessibilidade nos espaços públicos urbanos e na infraestrutura e serviços de transporte coletivo com o conceito do desenho universal, remete

2 ao governo local a responsabilidade na implantação de sistemas de mobilidade urbana acessível, com as regras e prazos estabelecidos no decreto. Incluir este conceito de acessibilidade no Plano Diretor, nas Legislações específicas, no Código de Obras ou de Posturas e no Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade constitui um conjunto de instrumentos municipais, complementares ao Decreto Federal, fundamentais para a construção da Cidade Acessível para todos. A Lei N o , de 3 de janeiro de 2012, foi publicada no dia seguinte e que passou a valer 100 dias após sua publicação, ou seja: a partir do dia 23 de abril do mesmo ano, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em seu Art. 4º e item II, define a mobilidade urbana como a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano. No Art. 1ª desta lei diz que a Política Nacional de Mobilidade Urbana é um instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. O texto cria obrigações para a União, Estados e Municípios e tem entre seus parâmetros a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade e o incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes. Prioriza os projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. De acordo com essa lei, os municípios acima de 20 mil habitantes são obrigados à elaboração do plano diretor e deverão elaborar o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores. Aquelas cidades que já possuem o plano diretor ficam obrigadas a adaptar o documento à política de mobilidade imposta nesta lei. A lei prevê ainda a aplicação de tributos para utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade. Mas garante, no entanto, que os recursos obtidos por esse meio serão aplicados exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado, e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, segundo informações da Agência Brasil. Aos entes federativos caberá, ainda segundo a Lei N o /12, estipular padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, bem como monitorar e controlar as emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa, podendo, inclusive, restringir o acesso a vias com índices críticos de poluição. Poderão, ainda, dedicar espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. Do mesmo modo, a Lei N o 9.503, de 23 de setembro de 1997 que institui o Código de Trânsito Brasileiro em seu Art. 24º diz: Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição, entre outros incisos: XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes. No texto acima o sentido é de redução da poluição ambiental. Não se fala em redução de congestionamento, da redução da poluição visual e da redução de acidentes que são outros efeitos implicados com a redução do número de automóveis. Observa-se, entretanto, que apesar da legislação existente, e dos diversos manuais e parâmetros que normatizam os espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, fica muito difícil adequar a cidade existente aos padrões legais. As tentativas geralmente resultam em

3 soluções paliativas, que não atendem ao objetivo de forma plena, segura e funcional para todos. Assim são realizados vários estudos técnicos visando a adequação da acessibilidade e da mobilidade urbana nas cidades que resultam em diversas propostas e teorias sendo uma das mais incentivadas o desestímulo ao uso do automóvel como meio de transporte individual. Vários desses estudos demonstram que o transporte motorizado, apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluição sonora e atmosférica, derivada da primazia no uso de combustíveis fósseis como fonte energética, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resíduos, como pneus, óleos, graxas e etc. e que a difícil implantação de um sistema de Mobilidade Urbana de qualidade nas cidades se deve à priorização da locomoção de veículos motorizados individuais. A pouca valorização dos modos populares de locomoção, como de andar a pé, de bicicleta e de transporte coletivo, fazem com que as cidades estejam congestionadas e poluídas. Assim, observa-se uma tendência internacional de desestímulo ao uso do automóvel nas cidades, entretanto para que isso aconteça os usuários do automóvel precisam ser estimulados a deixar o carro em casa. Para a consecução desse objetivo é necessário oferecer uma boa rede de transportes coletivos, acessibilidade nas calçadas para pedestres e deficientes, ciclovias, sinalização adequada, de padronização, de tecnologias, etc. Além do grande número de automóveis gerando engarrafamentos, as nossas redes de sinalizações de trânsito, tanto viária (sinalização vertical de regulamentação, de advertência e de indicação, sinalização horizontal, semafórica, de obras e de dispositivos auxiliares), como as de informações/comunicações, não atingem seus objetivos e não cumprem o papel previsto na legislação para as mesmas, tornando-se necessário melhores estudos quanto ao seu funcionamento e às suas vantagens. A organização dos espaços públicos e dos viários necessários para cada meio de transporte, não segue as orientações existentes nas leis sobre as questões de acessibilidade e de mobilidade urbana e nem as do próprio Código de Trânsito Brasileiro, implicando em diversas armadilhas para os motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres (jovens e idosos) e deficientes físicos, tanto em questões de sinalização viária voltada para os condutores e pedestres como também as que são voltadas para os pedestres, deficientes físicos e idosos nas ruas, calçadas e espaços públicos de lazer. Com relação aos pedestres, deficientes físicos e idosos, o princípio da preferência instituído pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, 2º) determina que: Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. A referencia quanto à incolumidade do pedestre nesse artigo traz uma grande responsabilidade legal para os condutores de veículos motorizados ou não, sobre os pedestres, que não é conhecida por eles. O desrespeito com a própria vida pode-se observar facilmente com as atitudes de vários motociclistas que vivem andando no corredor, o que não é legalmente permitido, colocando em risco todos os veículos, vindo a quebrar retrovisores e provocando acidentes, de diversas formas e tipos. A exemplo das grandes cidades brasileiras, Maceió também sofre dos mesmos problemas gerados pela falta de um bom sistema de acessibilidade e mobilidade urbana. A cidade cresceu muito em população e expansão urbana. O número de automóveis cresceu, as ruas são mal dimensionadas, as calçadas além de serem reduzidas de tamanho,

4 são usadas como ruas e/ou estacionamento de forma provisória e instigadas pelos usuários de automóveis, sem a devida fiscalização dos órgãos de trânsitos. Objetivando minimizar e corrigir alguns desses problemas, além de preparar a cidade para um futuro mais acessível, o município de Maceió ainda está elaborando o seu plano de mobilidade urbana que deverá atender todos os requesitos de todas as legislações que tratam dessas e de outras questões. A seguir são mostradas algumas imagens resultantes da pesquisa sobre a mobilidade e a acessibilidade urbana em Maceió, elaborada para fundamentar esse artigo. Inicialmente serão apresentados três pontos de conflitos onde ocorrem situações corriqueiras e muito comuns em nossa cidade, necessitando com urgência de maiores cuidados para melhorar a mobilidade urbana. Ponto 1 - Viaduto Industrial José Aprígio Vilela A Fig. 01 mostra um ponto de conflito entre veículos motorizados que transitam numa mesma mão de direção, no Viaduto Industrial José Aprígio Vilela, onde a falta de uma sinalização adequada para separação de fluxo de mesmo sentido provoca grande incidência de acidentes com veículos. Construído em 2009, até o dia 16/10/2014, nenhuma ação tinha sido feita para reduzir a ocorrência de acidentes nesse local, além das postas inicialmente. Essas soluções adotadas, sem os cuidados, sensibilidade e sem os materiais necessários e adequados não surtiram os efeitos de se reduzir os acidentes. Uma boa sinalização nesse local seria a colocação de placas indicativas dessa situação, de tachões por uma distância adequada, da placa que foi colocada no dia 17/10/2014, 5 anos após a sua construção e mostrada na figura 01, de faixa simples contínua e descontínua branca numa distância adequada e antes dos tachões e de faixas duplas brancas com a aplicação dos tachões. A falta desses elementoss demonstram a falta de pesquisa e de atenção com os problemas de mobilidade urbana em geral de nossa cidade. Esse foi um dos locais comentados como ponto de conflito, na aula da disciplina DEH 301 Público x Privado e a Conformação do Espaço Habitado, lecionada por Geraldo Magela Gaudêncio Faria, que estamos cursando no Mestrado em Dinâmicas do Espaço Habitado na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFAL, no dia 16/10/2014. Coincidentemente, no dia seguinte, foi posta uma placa de sinalização para melhorar a situação indicada e que já se encontra machucada por batidas de veículos motorizados na mesma.

5 Fig. 01 Separação de fluxo de mesmo sentido sem aviso e sem sinalização adequada Ponto 2 Av. Leste Oeste A figura 02 mostra a colocação de prisma ( picolé de baiano ) no meio da ladeira da Av. Leste Oeste. Esse tipo de sinalização provoca muitos acidentes com motorista menos atentos e com alguns que desconhece o local. Torna-se necessário, quando da colocação desses elementos, que seja implantada uma sinalização preventiva anterior aos prismas com a colocação de placas indicativas desses prismas, de tachões numa distância adequada antes dos mesmos, de modo a alertar e restringir os riscos com acidentes. A figura 03, também na Av. Leste Oeste mostra a separação de fluxo no mesmo sentido, sem sinalização adequada, que deveria ser feita através de placas de sinalização indicativas dessa situação, faixa branca descontinua e contínua em distâncias adequadas e uso de tachões, para desmotivar acidentes, como indicado também na Fig. 02. Vejam que não existe nenhuma sinalização, nem mesmo a de separação de fluxo que naturalmente deveria existir ali. Fig. 02 e 03 Separação de fluxo de sentido contrário e de mesmo sentido sem aviso e sem sinalização adequada. Ponto 3 - Viaduto da Av. Cleto Campelo sobre a Av. Leste Oeste.

6 Nas figuras 04, 05 e 06, observam-se na rua principal do bairro do Jacintinho, sobre o viaduto da Rua Cleto Campelo com a Av. Leste Oeste em direção ao bairro do Feitosa, situações similares e frequentes, mostrando a falta de aviso, de sinalização, de materiais e o descaso do órgão público competente. Percebe-se também que para os condutores e pedestres essa forma de canalização encontra-se complicada e desorganizada de forma a confundi-los na hora em que se quer fazer algum tipo de conversão ou de travessia, principalmente, pela falta de sinalização indicativa e de faixas adequados. Fig. 04, 05 e 06 Mostram a separação de fluxo de sentido contrário sem aviso e sem sinalização. As figuras 07, 08 e 09 mostram, no mesmo local das três figuras anteriores, agora no sentido contrário, direcionadas para o bairro do Poço, situações similares como a falta de aviso, de sinalização, de materiais e o descaso do órgão público que cuida do trânsito de Maceió. Percebe-se a forma de canalização de transito também complicada, desorganizada e sem sinalização adequada de forma a confundir os condutores e pedestres na hora de fazer algum tipo de conversão ou travessia. Fig. 07, 08 e 09 Mostram a separação de fluxo de sentido contrário sem aviso e sem sinalização. A seguir serão abordadas questões de acessibilidade em áreas públicas construídas por entidades privadas e que não atenderam aos normativos requeridos em legislações para as expectativas dos pedestres, deficientes físicos, ciclistas e motoristas. Ponto 4 - Calçada do Edifício Harmony Center As figuras 10, 11, 12 e 13 mostram na calçada do Edifício Harmony Center, blocos I e II, onde não existe qualquer adequação às normas legais para pessoas com dificuldade de locomoção. Na figura 10, observa-se que na entrada do bloco I, a sinalização tátil que deveria ser do tipo direcional foi trocada por piso tátil de alerta e foi interrompida ficando parte da calçada sem sinalização tátil. A sua continuidade logo após com piso tátil de alerta ao invés de piso tátil direcional foi completamente interrompida por uma jardineira bem na frente de uma garagem (figura 11), sem que isso tenha sido sinalizado de forma adequada também. Não existe piso tátil de alerta para mostrar ao deficiente que ele deve ficar em alerta devido a algum problema na sua frente. Toda a sinalização da calçada, que deveria ser de piso tátil direcional foi feita com piso tátil de alerta o que não deveria ocorrer.

7 Fig. 10, 11 e 12 Falta de continuidade no piso tátil que deveria ser direcional e a falta do piso tátil de alerta. As figuras 11 e 13 mostram que a falta de continuidade no piso tátil, que deveria ser direcional e que foi barrado por uma jardineira, foi feito com piso tátil de alerta, sem preocupação para avisar ao deficiente visual da entrada e saída de veículos para a garagem. Fig. 13 Falta de continuidade no piso tátil que deveria ser direcional invés do de alerta colocado e a falta do piso tátil de alerta avisando a entrada e saída de veículos e da própria jardineira. Ponto 5 Ciclovia da Av. Josefa de Melo As Fig. 14 e 16 mostram que foi feita apenas uma indicação de que a faixa mostrada nessas figuras é uma área para ciclista (ciclovia). Não existe nada indicando que o ciclista ou o veículo motorizado têm de parar para permitir a passagem do ciclista e vice versa. Faltam placas verticais com essas informações. A placa indicativa poderia ser substituída com melhor qualidade por um jogo de semáforos para atender essa interseção, direcionada para os veículos motorizados e para os ciclistas.

8 Fig. 14, 15 e 16 Mostram a ciclovia da Av. Josefa de Melo sem sinalização e seus problemas. A Fig. 15 mostra a colocação na ciclovia de uma passagem de drenagem para a boca de lobo existente na pista, possibilitando a ocorrência de acidentes com o pneu das bicicletas que podem ficar presos na mesma. Uma das soluções possíveis seria deixar apenas uma passagem embaixo da guia, sem deixar o buraco na ciclovia, como mostrado. Da mesma forma, as sinalizações mostradas nas Fig. 17, 18 e 19 a seguir não indicam quando e onde os ciclistas têm obrigação de parar por causa dos pedestres ou dos veículos motorizados, faltando uma devida sinalização com placas verticais ou com semáforos e adequados a esses movimentos. Mostram também na calçada a faixa de piso tátil de alerta e direcional. Nesse caso, ficou faltando uma faixa de piso de alerta a 0,50 m da guia para indicar a sua existência. Nas Fig. 19 e 20 temos duas faixas sendo uma direcional e outra de alerta, que se encontram próximas da escada de forma inadequada e desproporcional como previsto na NBR Observe-se que não existem faixas de piso de alerta indicativas das guias nem do lado dos veículos e nem do lado da ciclovia dificultando e colocando em risco o pedestre deficiente visual. Fig. 17, 18 e 19 Mostram a ciclovia na frente do Parque Shopping e os descuidos com as sinalização. Ponto 6 Parque Shopping. Observa-se a seguir algumas fotos tiradas do Parque Shopping Maceió, recentemente inaugurado. As Fig. 20, 21, 22, 23, 24 e 25 mostram o acesso à escada e à rampa onde não constam nem o piso tátil direcional e nem o de alerta. A inclinação da rampa apresenta-se adequada ao determinado na NBR 9050, ou seja: inclinação máxima de 1/12. A inclinação máxima para rampas, geralmente utilizada por economia de espaço, é a que fornece menos conforto para os cadeirantes. Essas rampas, quando houvesse possibilidade, deveriam ser executadas com inclinações mais suáveis para promoverem mais conforto.

9 Fig. 20, 21 e 22 Mostram piso tátil na frente do Parque Shopping e os descuidos com a sinalização. Fig. 23, 24 e 25 Mostram piso tátil no acesso ao Parque Shopping e os descuidos com a sinalização. O acesso principal de pedestres ao shopping, pela av. Gustavo Paiva é feito através de uma rampa e de uma escada que terminam em uma rua, onde não foi colocado o piso elevado indicativo de prioridade para o pedestre e somente uma faixa de pedestre. Fig. 26, 27 e 28 Mostram o acesso de pedestres ao Parque Shopping. As figuras 29, 30 e 31, mostram que não existem nos estacionamentos faixas prioritárias que conduzam em segurança o condutor de veículo motorizado após estacionar o mesmo.

10 Fig. 29, 30 e 31 Falta de acessibilidade para os pedestres (motoristas) no estacionamento. As figuras 31 e 32 mostram a colocação indevida de Jarros, que prejudicam a acessibilidade dos cadeirantes. Nas figuras 32, 33 e 34 observam-se as dificuldades para os cadeirantes ao chegarem ao shopping de carro. Faltam rampas e sinalizações adequadas, necessárias para a sua acessibilidade. O cadeirante desce do carro e se depara com degraus. Seria interessante a colocação de rampas em cada vaga de estacionamento. Fig. 32, 33 e 34 Falta de acessibilidade e prioridade no estacionamento do shopping. As figuras 35, 36 e 37 novamente mostram que a falta de priorização impera e os pedestres deixam de ter o espaço necessário. As faixas de pedestres são bem maiores (mais compridas) que a largura da faixa de calçada dedicada a eles mostrando a inadequação pelo menos de um desses elementos. Fig. 35, 36 e 37 Falta de acessibilidade e prioridade no acesso de pedestres ao shopping. Conclusão Sabe-se que ainda falta muito para que no Brasil, quiçá em Alagoas, existam coisas bem produzidas, bem planejadas, bem acabadas, realizadas por pessoas bem treinadas e pelo menos interessadas a darem soluções que não fiquem a desejar das expectativas dos usuários de nossas cidades. Acredita-se que, a longo prazo, sendo cumpridas as exigências legais na construção das novas áreas das cidades, assim como de suas edificações, estas venham a ser equipadas de uma rede viária e funcional com acessibilidade e com mobilidade adequadas. Apesar de diversas leis, não se observa nos espaços públicos a priorização prevista para os pedestres, deficientes, idosos, crianças e por fim os ciclistas. Nesse sentido, torna-se necessário: - Promover treinamento com o pessoal da área técnica quanto a aprovação e execução dos diversos tipos de projetos relacionados aos temas envolvendo a acessibilidade e a mobilidade urbana; - Sensibilizar nossos gestores quanto a necessidade da implantação de melhores práticas e de melhorar a acessibilidade e a mobilidade urbana em geral;

11 - Preparar nossos jovens com uma educação voltada para a humanização de nossas cidades. Mais cordialidade e mais gentileza. Tem uma frase bastante usada ultimamente que diz: gentileza gera gentileza. Mas a gentileza só ocorre quando se educa e se faz e se segue bons exemplos de gentileza e de cordialidade. - Priorizar cuidados com a própria vida. Nesse sentido, após a morte de um ciclista em São Paulo, apareceu uma frase muito interessante e atualmente não temos registro de seu autor: A sua pressa vale uma vida?.