CARACTERÍSTICAS SUPERFICIAIS DOS PAVIMENTOS DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS 1 Prof. José Neves

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1 Instituto Superior Técnico Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura Mestrado Integrado em Engenharia Civil Ano Lectivo 2007/2008 Unidade Curricular Construção e Manutenção de Infra-estruturas de Transportes CARACTERÍSTICAS SUPERFICIAIS DOS PAVIMENTOS DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS 1 Prof. José Neves 1 INTRODUÇÃO O estado da superfície dos pavimentos, definido pelas camadas de desgaste, em associação com outros factores, como por exemplo o traçado e as condições atmosféricas, é por todos os utentes da estrada reconhecido que desempenha um papel importante nas condições de circulação do tráfego com segurança, conforto e economia. Tradicionalmente, os pavimentos rodoviários são projectados para resistir estruturalmente às solicitações do tráfego que hoje em dia se caracterizam por uma maior agressividade em relação ao pavimento, quer em termos da intensidade das cargas quer também da frequência de passagem. Contudo, o desenvolvimento nos últimos tempos de novos materiais e tecnologias de pavimentação para camadas de superfície, colocando à disposição do engenheiro rodoviário um vasto leque de soluções, vem relançar a importância das características superficiais dos pavimentos na segurança rodoviária, não só ao nível dos principais itinerários da rede rodoviária nacional mas também ao nível urbano, onde a interacção do tráfego rodoviário com os peões assume maior importância. Embora estas soluções se traduzam, na maioria dos casos, num maior investimento na construção e manutenção da infra-estrutura, considera-se que a competitividade destas novas soluções pode ser assegurada pela análise de custobenefício em termos da segurança de bens e pessoas. Para tal, é imprescindível um conhecimento mais aprofundado do comportamento do tráfego em relação a estas soluções de forma a ser clara essa competitividade face às soluções tradicionais. Estas notas abordam noções gerais sobre características superficiais, métodos de auscultação, relação com as condições de circulação do tráfego, a experiência nacional e as especificações mais correntes, com maior ênfase no atrito e textura. 2 CARACTERÍSTICAS SUPERFICIAIS As camadas de desgaste dos pavimentos rodoviários devem assegurar uma superfície adequada à circulação dos veículos com comodidade, economia e segurança. É esta a principal função que no projecto deve ser atribuída a estas camadas, mais do que a função estrutural que compete às camadas inferiores de base e sub-base e, também, da fundação. 1 Versão provisória elaborada para apoio às aulas de laboratório. José Neves Página 1 de 11

2 Tendo em vista a segurança do tráfego, entre as diversas características correntemente atribuídas à superfície dos pavimentos, destacam-se as seguintes: características de resistência à derrapagem, isto é, aquelas que permitem ter maior aderência dos pneus dos veículos à superfície dos pavimentos; características de drenagem superficial, isto é, aquelas que garantam um rápido escoamento da água superficial, evitando-se assim fenómenos de hidroplanagem por perda de aderência entre os pneus e a superfície do pavimento; características geométricas do perfil transversal e da superfície do pavimento relacionadas com a regularidade, o desempeno e a ausência de deformações permanentes. Estas características são principalmente asseguradas quer pela natureza dos próprios materiais de pavimentação quer pelos processos construtivos adoptados em fase de obra. Estes factores dizem respeito não só à camada de desgaste mas também às restantes camadas do pavimento, já que podem existir no pavimento deficiências da superfície resultantes de um desempenho estrutural inadequado das camadas inferiores, como é o caso de certas deformações permanentes (cavados de rodeira), com implicações directas ou indirectas na segurança do tráfego. Em geral, as propriedades dos pavimentos devem ser inspeccionadas e asseguradas em todo o período de vida útil da infra-estrutura e não só aquando da recepção da obra concluída. Os processos naturais de desgaste e envelhecimento dos materiais em serviço, como é o caso das misturas betuminosas (polimento dos agregados, fendilhamento por fadiga, obstrução da porosidade de camadas drenantes) desempenham um papel fundamental na evolução de muitas das características superficiais dos pavimentos ao longo do tempo. A correcta definição das acções de conservação, e até mesmo de reabilitação dos pavimentos, é importantíssima na preservação dos níveis mínimos de qualidade que garantam aos pavimentos condições aceitáveis à circulação do tráfego em segurança. Esta é uma temática de capital importância para os sistemas de gestão dos pavimentos. No âmbito da resistência à derrapagem, são a textura e o atrito da superfície da camada de desgaste as propriedades que têm influência mais directa na segurança de circulação dos veículos. A textura compreende diferentes categorias consoante a amplitude e o comprimento de onda das irregularidades ou ondulações de um perfil da camada de desgaste (PIARC, 2003). A Figura 1 mostra a classificação das irregularidades do pavimento: microtextura, macrotextura, megatextura e irregularidades (ondas pequenas, médias e grandes). É no domínio da microtextura e da macrotextura que o desenvolvimento das forças de atrito na interface de contacto pneu-pavimento é maior e, portanto, é ao nível destas duas categorias que deve ser entendida a interacção com os veículos na resistência à derrapagem. A textura tem ainda influência noutros fenómenos de interacção dos veículos com os pavimentos, como por exemplo o ruído e as vibrações transmitidas ao veículo (Kraemer et al., 2004). A textura está intimamente associada aos materiais utilizados na camada de desgaste dos pavimentos. A Figura 2 mostra a textura típica de um pavimento flexível (camada de desgaste em mistura betuminosa aberta) e de um pavimento rígido (camada de desgaste em betão de cimento com estriagem transversal). José Neves Página 2 de 11

3 200 Amplitude (mm) Macrotextura 50 Megatextura 20 Irr. P.O. 50 Irr. M.O. Irr. G.O. 0,2 Microtextura 0 0,5 mm 5 mm 50 mm 0,5 m 5 m 15 m 50 m Comprimento de onda Figura 1 Classificação da textura dos pavimentos segundo a PIARC (2003). (a) Pavimento flexível (b) Pavimento rígido Figura 2 Textura típica de pavimentos rodoviários. As irregularidades da superfície dos pavimentos com comprimento de onda superior a 0,5 m (Figura 1) não são consideradas na textura e correspondem na maioria dos casos a defeitos geométricos da camada de desgaste, que entre outras consequências, podem provocar a diminuição da segurança do tráfego. Na origem desses defeitos podem estar condições de construção deficientes, ao nível dos materiais ou das técnicas construtivas, e também fenómenos naturais de evolução da infra-estrutura ao longo da sua vida útil. Os parâmetros mais importantes na avaliação da irregularidade são a regularidade longitudinal e a regularidade transversal. As técnicas de construção das camadas de desgaste, nomeadamente de espalhamento e compactação, conduzem inevitavelmente a desvios de natureza aleatória em relação ao perfil projectado. No que diz respeito ao perfil longitudinal podemos distinguir os desvios de natureza geométrica e os desvios devidos a defeitos da superfície do José Neves Página 3 de 11

4 pavimento que podem provocar interferências na condução dos veículos. As irregularidades de menor amplitude e comprimento de onda podem diminuir o atrito como consequência da redução da carga dinâmica em certos pontos. A regularidade longitudinal é a propriedade que mais afecta a opinião dos condutores sobre a qualidade funcional do pavimento, nomeadamente ao nível do conforto e da segurança. Relativamente ao perfil transversal, a sua regularidade é também um factor muito importante na avaliação da qualidade da estrada. As deficiências nesta direcção podem afectar a segurança e o conforto da condução, nomeadamente se a camada de desgaste estiver molhada. Mesmo na situação de um adequado projecto e execução do pavimento, o perfil transversal da estrada evolui normalmente ao longo do tempo como é o caso da formação de rodeiras, nomeadamente nas zonas de passagem dos rodados dos veículos pesados. A acumulação de água nestas zonas, por insuficiência da drenagem superficial, afecta a segurança e incrementa o risco de acidentes por diminuição do atrito ou até mesmo anulação da resistência à derrapagem (fenómeno de hidroplanagem). A outra propriedade importante com influência directa na segurança é o atrito desenvolvido na interface dos pneumáticos com a superfície dos pavimentos. O atrito pode ser avaliado através de dois parâmetros: o coeficiente de atrito segundo a direcção longitudinal e o coeficiente de atrito segundo a direcção transversal (direcções definidas em relação aos sentidos de circulação do tráfego). O atrito longitudinal é sobretudo importante na distância de visibilidade de paragem, enquanto que o atrito transversal é mais adequado na avaliação das condições de circulação em alinhamentos curvos. Embora ambos os coeficientes de atrito sejam, importantes na segurança de circulação dos veículos, considera-se que é o atrito desenvolvido na direcção transversal que tem maior influência na segurança do tráfego e, por conseguinte, no risco de acidentes. 3 AUSCULTAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS SUPERFICIAIS De um modo geral, a avaliação da qualidade dos pavimentos ao longo da vida útil da infra-estrutura rodoviária tem como objectivo principal a verificação objectiva da conformidade das características dos pavimentos com as especificações dos cadernos de encargos, permitindo aos utentes a circulação em condições compatíveis com os níveis de qualidade mínimos exigidos em termos de segurança e comodidade, entre outros factores. Para além da observação visual, actualmente com recurso a modernos equipamentos de imagem digital e informatizados, a avaliação do estado da superfície dos pavimentos passa pelo recurso a equipamentos, mais ou menos sofisticados, para observação e auscultação dos pavimentos, eventualmente apoiados em normas ou especificações de ensaio. A avaliação da textura e do atrito pode ser feita recorrendo a métodos de ensaio pontuais ou em contínuo. A escolha do método de ensaio mais adequado depende do objectivo pretendido: no âmbito da observação de pavimentos com vista à gestão da conservação é corrente adoptar métodos de ensaio de avaliação das características em contínuo; no contexto da caracterização de pontos negros, por exemplo, os métodos de avaliação pontual são os mais indicados. José Neves Página 4 de 11

5 O método mais utilizado na avaliação pontual da textura é o ensaio de medição da profundidade da macrotextura da superfície de pavimentos pela técnica volumétrica da mancha, aplicável a qualquer tipo de pavimento, quer com camada de desgaste em mistura betuminosa quer com camada de desgaste em betão hidráulico (Figura 3). O ensaio destina-se à medição da profundidade da macrotextura da superfície de pavimentos pela técnica volumétrica da mancha e consiste no espalhamento cuidadoso de um volume conhecido de pequenas esferas de vidro ou de areia de granulometria normalizada na superfície do pavimento e subsequente medição da área total abrangida. O ensaio consiste no espalhamento de um volume conhecido das esferas de vidro ou da areia, por um disco revestido de borracha, segundo uma área de geometria circular. A divisão desse volume pela área média da mancha formada pelo espalhamento, avaliada com base na medição do diâmetro (D), dará a profundidade média de textura da superfície (MTD conforme representado na Figura 3b). Na avaliação em contínuo da textura do pavimento pode ser utilizado equipamento laser instalado no interior de um veículo, que circula normalmente na corrente de tráfego a velocidades compreendidas entre 40 a 90 km/h. O equipamento é constituído essencialmente por uma fonte emissora de radiação laser e por um potenciómetro óptico que medem distâncias relativamente à superfície do pavimento. A medição do atrito à superfície da camada de desgaste pode ser realizada através de três métodos: medição pontual (sem recurso a pneu); medição em contínuo no sentido longitudinal; e medição em contínuo no sentido transversal. Na medição pontual do atrito é frequente utilizar o Pêndulo Britânico (Figura 4). Tratase de um equipamento portátil desenvolvido com o objectivo de executar ensaios em superfícies húmidas. O ensaio é relativamente simples e consiste em fazer deslizar uma sapata revestida de borracha, localizada no final do braço de um pêndulo, sobre a superfície do pavimento, simulando-se assim a passagem do pneu de um veículo. Medese então a altura máxima à qual chega o braço, após a sapata friccionar a superfície do pavimento. Os resultados devem ser corrigidos em função da temperatura do pavimento molhado. As características do aparelho foram desenvolvidas para simular a resistência à derrapagem do pneu de um veículo a uma velocidade de aproximadamente de 60 km/h sobre o pavimento. D Superfície do pavimento MTD Esferas de vidro/areia (a) Equipamento de ensaio (b) Princípio do ensaio Figura 3 Ensaio da técnica volumétrica da mancha. José Neves Página 5 de 11

6 Figura 4 Pêndulo Britânico. A medição do atrito pode ser realizada através de três métodos: medição pontual (sem recurso a pneu); medição em contínuo no sentido longitudinal; e medição em contínuo no sentido transversal. Na medição pontual do atrito é frequente utilizar o Pêndulo Britânico, equipamento portátil desenvolvido com o objectivo de executar ensaios em superfícies húmidas. O ensaio é relativamente simples e consiste em fazer deslizar uma sapata revestida de borracha, localizada no final do braço de um pêndulo, sobre a superfície do pavimento, simulando-se assim a resistência à derrapagem do pneu de um veículo à velocidade de aproximadamente de 60 km/h. Mede-se então a altura máxima à qual chega o braço, após a sapata friccionar a superfície do pavimento. A medição do atrito em contínuo é feita através de pneus acoplados a veículos de ensaio que se deslocam a determinada velocidade. A avaliação do atrito longitudinal é consiste em medir a força desenvolvida na interface pneu-pavimento de uma roda orientada no sentido do movimento e que é bloqueada durante alguns instantes. Na medição do atrito transversal, com maior interesse em pavimentos rodoviários, são utilizados veículos de ensaio com roda que faz um certo ângulo com a direcção do deslocamento. No equipamento mais utilizado SCRIM ( Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine ) o ângulo é de 20º e o atrito é medido com pneu liso no contacto com a superfície do pavimento molhada na zona de contacto por uma lâmina de água de 0,50 mm. O coeficiente de atrito transversal obtido neste ensaio é dado pela razão entre a força medida na horizontal, perpendicular ao plano da roda, e a acção vertical, normal ao pavimento, que uma massa suspensa de 200 kg exerce sobre a roda. A observação da regularidade longitudinal dos pavimentos recorre a equipamentos que diferem entre si nas técnicas e princípios de medida: equipamentos de referência geométrica, como as tradicionais réguas; equipamentos baseados na resposta dinâmica dos veículos; e os equipamentos baseados na obtenção de imagens do perfil da superfície do pavimento perfilómetros. Estes últimos equipamentos, de maior rendimento e fiabilidade, são os mais utilizados actualmente, dispondo-se de uma gama José Neves Página 6 de 11

7 diversificada, desde os mais simples até aos mais complexos e com maior fiabilidade, como são os que utilizam técnicas laser. O Analisador do Perfil Longitudinal Francês APL é um dos perfilómetros mais utilizados. A medição da irregularidade não passa apenas pelo levantamento do perfil mas fica completa com a posterior determinação de índices de regularidade do perfil medido. O IRI ( International Roughness Index ), desenvolvido pelo Banco Mundial, é actualmente o índice mais utilizado. Este índice resulta da transformação matemática do perfil real levantado, através de um modelo que constitui uma simulação de um veículotipo a circular a 80 km/h, e consiste nos deslocamentos acumulados da suspensão simulada divididos pela distância percorrida (m/km ou mm/m). Na observação da regularidade transversal, que consiste basicamente no levantamento do perfil transversal do pavimento, podem ser utilizados igualmente equipamentos associados a métodos de referenciação geométrica simples (réguas e transversoperfilógrafos) e os equipamentos mais recentes que utilizam tecnologia laser e de ultra-sons. Os equipamentos desta segunda categoria são os mais utilizados nos nossos dias, com grandes vantagens por estarem associados a veículos que podem circular normalmente na corrente de tráfego e facilitarem a aquisição e tratamento de dados e resultados. 4 RELAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS SUPERFICIAIS COM AS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO DO TRÁFEGO Os factores com maior influência na resistência à derrapagem estão relacionados com as propriedades intrínsecas dos materiais e as técnicas de construção e acabamento das camadas de desgaste dos pavimentos, as propriedades dos pneus e a presença de resíduos ou lubrificantes na superfície do pavimento. Outros factores são também importantes na resistência à derrapagem como é o caso da intensidade e velocidade do tráfego, o tempo de serviço da estrada, as condições atmosféricas e o traçado. Nos pavimentos flexíveis, a escolha dos materiais e técnicas a aplicar na construção e reabilitação das camadas de desgaste é determinante nas características de superfície finais dos pavimentos e, consequentemente, na segurança do tráfego. A natureza e dimensão do agregado desempenham um papel importante na textura final do pavimento betuminoso e, consequentemente na resistência à derrapagem. Um dos requisitos fundamentais a exigir ao agregado a aplicar em camada de desgaste é a sua boa resistência conseguida através de materiais duros, resistentes ao choque, ao atrito e ao desgaste produzido pelo tráfego na superfície do pavimento. Na avaliação destas características dos agregados é usado correntemente o ensaio de desgaste na máquina de Los Angeles e o ensaio de polimento acelerado. A passagem do tráfego, traduzida pela intensidade das cargas e a velocidade de passagem dos veículos, provoca o polimento dos agregados, pelo que a microtextura da superfície do pavimento é reduzida ao longo do tempo e, consequentemente, a resistência à derrapagem tende a diminuir. A resistência à derrapagem tende também a diminuir para velocidades mais elevadas. Na construção e reabilitação de pavimentos flexíveis, as camadas de desgaste são construídas mais frequentemente em betão betuminoso, betão betuminoso drenante, José Neves Página 7 de 11

8 betão e microbetão betuminoso rugoso, microalgomerado betuminoso a frio e os revestimentos betuminosos superficiais, quer simples quer múltiplos. De entre estes materiais, destacam-se as misturas betuminosas que resultam de novas tecnologias, recorrendo predominantemente a ligantes modificados, que a nível internacional se foram desenvolvendo, como por exemplo os pavimentos drenantes e os pavimentos rugosos em camadas delgadas ou ultra-delgadas. O betão betuminoso drenante é uma mistura betuminosa a quente de granulometria aberta e colocada em camadas de espessura da ordem dos 4 cm. Tem função predominantemente funcional do ponto de vista da aderência, drenagem, para além do conforto óptico (ausência de projecção de água) e acústico. As características intrínsecas deste material, essencialmente caracterizadas por porosidades superiores a 20%, em simultâneo com as pendentes do perfil transversal, permitem que o escoamento das águas da chuva se faça pelo seu interior para as bermas, permitindo uma melhor aderência do pneu ao pavimento, uma diminuição do risco de hidroplanagem e, consequentemente um aumento da resistência à derrapagem. O betão e microbetão betuminoso rugoso são misturas betuminosas a quente que permitem assegurar também, devido à elevada macrotextura superficial, boas características de resistência à derrapagem em condições de tráfego elevado e rápido. Estas novas técnicas estão presentes não só em misturas betuminosas a quente mas também em misturas betuminosas a frio com emulsões betuminosas. Nesta categoria incluem-se os tratamentos superficiais através de microaglomerados betuminosos e os revestimentos não tradicionais, ou seja, realizados com emulsões fabricadas a partir de betumes modificados. Estas técnicas a frio têm sido realizadas principalmente em obras de conservação para beneficiação das características funcionais dos pavimentos. O microaglomerado betuminoso a frio é uma mistura a frio com emulsão betuminosa modificada que permite, com economia, características de superfície razoáveis do ponto de vista da segurança em meio urbano e para velocidades do tráfego não elevadas. Os revestimentos superficiais, indicados para níveis de tráfego baixos, permitem também dotar o pavimento de características de macrotextura compatíveis com uma boa resistência à derrapagem. A Figura 5 mostra diferentes texturas medidas pelo ensaio da técnica volumétrica da mancha em misturas betuminosas diferentes: betão betuminoso e betão betuminoso rugoso. (a) Betão betuminoso (b) Betão betuminoso rugoso Figura 5 Exemplos do ensaio da técnica volumétrica da mancha. José Neves Página 8 de 11

9 O problema do atrito na interface pneu-pavimento é crítico quando o pavimento está molhado, pois as condições de contacto do pneu para essa situação fazem reduzir o coeficiente de atrito. Se as condições de pavimento molhado resultarem de precipitação após um longo período seco, logo após o início da chuva o atrito é ainda menor devido à lubrificação conferida pela pasta fluida muito fina que existe à superfície, resultante da mistura de partículas provenientes do desgaste de materiais (pneus e pavimento) e de poeiras com a água da chuva. Na sequência da lavagem daquela pasta da superfície do pavimento, condicionada pela intensidade da chuva, o estado do pavimento e a velocidade dos veículos, o atrito estabiliza num valor superior e constante, embora significativamente inferior ao do estado seco (Bennis e Wit, 2003). Conforme referido anteriormente, a evolução do estado da superfície dos pavimentos, à passagem do tráfego durante a vida útil da infra-estrutura, leva a que no período inicial o coeficiente de atrito transversal é mais elevado devido ao desgaste da película betuminosa que incrementa a macrotextura. Posteriormente, o atrito tende a diminuir pela acção de desgaste dos pneus nos agregados de maiores dimensões que acentuam a microtextura do pavimento. Na fase final, o atrito pode aumentar devido ao acentuar da macrotextura conferida pelo estado avançado de degradação dos pavimentos (pele de crocodilo). Na fase de equilíbrio, a resistência à derrapagem varia de forma sazonal: no período de Inverno, a limpeza pela chuva dos detritos acumulados no pavimento, evidenciando a textura da superfície, leva a que a resistência à derrapagem seja maior. É no Verão que se observam as resistências mais baixas devido ao facto dos pavimentos estarem secos e haver acumulação de poeiras. A resistência à derrapagem no período do Verão pode ser 30% inferior à observada durante o período de Inverno (TNZ, 2002). Também as questões de permeabilidade e drenagem superficial dos pavimentos têm grande importância nas condições de circulação dos veículos, nomeadamente em condições de pluviosidade de maior ou menor intensidade. Os aspectos geométricos de inclinação em perfil transversal e em perfil longitudinal, em associação com adequados e eficientes órgãos de drenagem, são fundamentais para um rápido escoamento das águas que caem na plataforma da estrada, de forma a minimizar a influência negativa nas condições de resistência à derrapagem e de projecção de água dos veículos. A existência de cavados de rodeira nos pavimentos, essencialmente devidas à passagem dos veículos pesados, pode conduzir à acumulação de água nestas zonas agravada pela deficiente drenagem superficial das águas da chuva. Este fenómeno, agravado pelo facto de nestes locais existir regra geral um maior polimento dos agregados (redução da microtextura) devido à passagem de veículos com maior frequência, pode conduzir, conforme já referido atrás, a fenómenos de hidroplanagem e consequentemente aumento do risco de acidente por perda de aderência. O termo hidroplanagem refere-se à separação ou perda de aderência do pneumático com a superfície do pavimento devido à presença de lâmina de água na interface. Esta separação ou perda de aderência provoca a perda de controlo de direcção e do freio do veículo. A hidroplanagem é um fenómeno complexo que é afectado pela profundidade da lâmina de água, textura do pavimento, profundidade das estrias do pneu, pressão de enchimento do pneu, área de contacto do pneu, velocidade do veículo. José Neves Página 9 de 11

10 Relativamente aos pavimentos rígidos, as principais características superficiais relacionadas com a resistência à derrapagem são devidas à composição do betão que deve incorporar uma fracção importante de areia siliciosa (não inferior a 50% de areia natural), para conferir a microtextura, e à ranhuragem, quer transversal quer longitudinal, obtida com o betão ainda fresco (macrotextura). A macrotextura dos pavimentos rígidos pode ser dada também por escovagem, decapagem química e incrustação de gravilha quando o betão ainda está fresco. 5 A EXPERIÊNCIA NACIONAL E ESPECIFICAÇÕES O reconhecimento da importância da qualidade da camada de desgaste na segurança do tráfego tem tido progressos muito positivos em Portugal. A utilização de pavimentos com materiais nas camadas de desgaste de forma a promover a segurança rodoviária tem vindo a ser aplicada e espera-se que continue de forma promissora na contribuição para a segurança rodoviária. A Brisa iniciou a aplicação de pavimentos drenantes e anti-derrapantes nas autoestradas em As primeiras experiências tiveram lugar no Norte. Os pavimentos rugosos, em betão betuminoso rugoso, vieram a ser aplicados por esta concessionária pela primeira vez em 1993 no pavimento do sublanço Lisboa-Estádio Nacional (alargamento da A5) e em parte do sub-lanço Palmela-Marateca da A2. Actualmente, assiste-se à generalização da aplicação deste tipo de materiais, não só na rede rodoviária nacional, mas também a nível urbano. A Figura 6 mostra aplicação de camadas antiderrapantes coloridas na aproximação de uma travessia de peões no Concelho de Oeiras. O Caderno de Encargos Tipo da Estradas de Portugal (EP, 1998) estabelece critérios técnicos de avaliação da textura (regularidade), atrito (resistência à derrapagem). Figura 6 Pavimentos anti-derrapantes. José Neves Página 10 de 11

11 No que diz respeito à textura, a superfície de camadas de desgaste deverá apresentar uma profundidade média de textura (MTD), medida no ensaio da técnica volumétrica da mancha, de acordo com o especificado no Quadro 1. Quadro 1 Valores mínimos da profundidade média de textura Tipo de mistura betuminosa MTD (mm) Betão betuminoso > 0,6 Betão betuminoso drenante > 1,2 Microbetão rugoso > 1,0 Argamassa betuminosa > 0,4 Mistura betuminosa de alto módulo > 0,4 No caso da avaliação da resistência à derrapagem, para além de especificações relativas a ensaios de medição do coeficiente de atrito em contínuo, também está previsto serem realizados ensaios para determinação do coeficiente de atrito pontual, a efectuar com o pêndulo britânico. Após construção, a camada de desgaste deverá apresentar um coeficiente de atrito superior a 0,55 (unidades BPN), após a película de betume que envolve os agregados à superfície ser removida pela passagem do tráfego. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Bennis, T. A., Wit, L. B. D. (2003). State of the art on friction and texture measurements. XXII World Road Congress. Durban, África do Sul. EP (1998). Caderno de Encargos. Lisboa, Estradas de Portugal, E. P. E.. Kraemer, C., Pardillo, J. M., Rocci, S., Romana, M. G., Blanco, V. S., del Val, M. A. (2004). Ingeniería de Carreteras. Volume II. Mc-Graw Hill. PIARC (2003). Surface characteristics. Paris. TNZ (2002). Specification for skid resistance investigation and treatment selection. Transit New Zealand. José Neves Página 11 de 11