O ESTADO DA ARTE SOBRE USO DE RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL E NO MUNDO

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1 O ESTADO DA ARTE SOBRE USO DE RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL E NO MUNDO Jessica Freire Thaís de Souza Góis Wagner Klippel Dominicini Jamilla Lutif

2 O ESTADO DA ARTE SOBRE USO DE RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL E NO MUNDO Jessica Freire Fonseca Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil Universidade Federal do Espírito Santo Thaís de Souza Góis Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil Universidade Federal do Espírito Santo Wagner Klippel Dominicini Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil Universidade Federal do Espírito Santo Jamilla Emi Sudo Lutif Teixeira Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil Universidade Federal do Espírito Santo RESUMO A importância da reciclagem e da destinação adequada dos resíduos é matéria de estudo cada vez mais frequente em várias áreas da engenharia civil. Neste contexto, é alarmante e urgente a necessidade de se conhecer os processos que envolvem reciclagem do pavimento asfáltico, a fim de que se torne mais significativo o reaproveitamento deste material na construção civil. Entretanto, observa-se que a comunidade cientifica nacional dispõe de escassa bibliografia e pesquisas aprofundadas sobre o tema, ao passo que inúmeras são as referências internacionais encontradas no meio acadêmico sobre o assunto. Diante deste cenário, o presente artigo apresenta o estado da arte sobre o uso de RPA (Reciclado de pavimento asfáltico) na pavimentação, como forma de estabelecer um panorama atual sobre o que já foi estudado e assim encontrar as lacunas existentes nas pesquisas sobre o assunto, visando enriquecer o debate neste setor. ABSTRACT The importance of recycling and proper disposing of residue is a frequent matter of several studies in different areas of civil engineering. In this context, there is an essential and urgent need of knowledge on the details involving recycling of asphalt pavement, so that its reuse in construction can become truly significant. However, it is observed that the national scientific community has scarce bibliography and few extensive researches on the topic, while there are countless international references on the subject. Against that background, this study presents the state of the art on the use of RAP (Recycled Asphalt Pavement), seeking to provide an overview of what has been studied, thus, detect existing gaps in research on the issue, aiming to enrich the debate in this field. 1. INTRODUÇÃO Diante do constante crescimento populacional e do aumento do lançamento de resíduos de forma desordenada no planeta, a importância da reciclagem de resíduos se concretiza a cada dia em várias áreas da engenharia. No que se refere ao setor de pavimentação, o asfalto é um dos materiais de construção mais importantes e versáteis do mundo, além de ser também um dos mais antigos. Entretanto, fatores como o mau dimensionamento da estrutura do pavimento, execução inadequada, mau uso das vias ou até mesmo o envelhecimento natural das camadas de revestimento, geram quantidades consideráveis de resíduos asfálticos. Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), o Brasil possui aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros de estradas, dos quais km são pavimentados. Bernucci et al. (2010) afirma que deste total, 95% são pavimentadas com revestimento asfáltico. A ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de 1

3 Estradas de Rodagem) mostra que países como Estados Unidos, Índia, China, Rússia e Canadá possuem malhas rodoviárias ainda maiores, com , , , e km pavimentados respectivamente. Sabe-se que o CAP do revestimento envelhece por oxidação durante a vida útil de um pavimento. Esta oxidação é mais rápida nesta camada por estar mais exposta às condições climáticas, dentre outros fatores que alteram as características do ligante, causando seu envelhecimento, o que leva a um enrijecimento da betuminosa. Assim, com o passar do tempo, o asfalto se torna mais rígido e quebradiço até que seja necessário fazer a recuperação revestimento. Segundo PASCHE (2013), uma vez que o pavimento asfáltico em uso torna-se deteriorado estruturalmente, deve-se restaurar sua capacidade de carga adicionando novas espessuras de camadas ou através do corte parcial ou total do revestimento deteriorado por meio do uso de máquina fresadora, para posteriormente executar nova camada de revestimento. E este material gerado no corte da manutenção e restauração das vias pode ser reaproveitado por reciclagem. Entende-se por fresagem a operação de corte parcial ou total, por uso de equipamentos especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, que englobem ou não outra camada do pavimento, objetivando a restauração da qualidade do rolamento da superfície, ou melhorias na sua capacidade de suporte (Bernucci et al., 2010). Tanto na Europa quanto na América do Norte esta técnica iniciou-se em meados da década de 70. Chegou ao Brasil no ano de 1980, tornando-se uma técnica corriqueira no país com o tempo, dada a sua vantagem na manutenção do greide da via evitando assim a ocorrência de problemas da ordem estética, funcional e de segurança (BALBO, 2007; BONFIM, 2001). Bernucci et al. (2010) mostra que a reciclagem de pavimentos é o processo de reutilização de s asfálticas danificadas para produção de novas s, aproveitando os agregados e ligantes remanescentes, provenientes da fresagem, com acréscimo, em alguns casos, de agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP novos, e também com adição de aglomerantes hidráulicos. Uma nova camada é colocada em substituição à antiga, evitando, assim, a sobreposição de camadas (SOUZA, 2009). Segundo DANTAS et al. (2007), atualmente são empregados dois tipos de reciclagem para rejeitos de fresagem: no primeiro caso, o material recebe uma nova dosagem de asfalto (CAP) e é aplicado imediatamente no pavimento, e no segundo, o material é inserido no processo de fabricação do CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) como agregado, numa proporção adequada. Esta técnica de reciclagem apresenta como vantagens a diminuição do consumo energético, redução do uso de materiais asfálticos e agregados, além de reduzir o tempo de execução e restauração das vias, reduzindo significativamente, assim, o custo da obra. Além disto, contribui para a preservação ambiental, pois reduz a utilização de recursos não renováveis além de apresentar uma solução para o problema de disposição final destes materiais em local inadequado. 2

4 Neste contexto, o presente estudo tem como objetivo principal fazer um estado da arte analisando uma ampla lista de referências bibliográficas a respeito do uso do RPA (Reciclado de Pavimento Asfáltico) na pavimentação, avaliando o que já foi pesquisado e concluído sobre o tema nos últimos 30 anos no Brasil e no mundo. 2. PANORAMA SOBRE O USO DO RPA NA PAVIMENTAÇÃO De acordo com Moreira (2005), a reciclagem de pavimentos asfálticos não é uma ideia recente. Teve início na Índia e Singapura, no ano de 1930, o uso da reciclagem a quente. Foi nesta mesma década que o Road Research Laboratory iniciou experimentos com reciclagem a frio in situ. Porém, apenas a partir do ano de 1970 esse assunto ganhou mais atenção. Este episódio ocorreu devido a alguns fatores, em especial, ao aumento dos custos de construção rodoviária decorrente da alta do preço do asfalto decorrentes dos embargos do petróleo. Trabalhos recentes mostram que as s asfálticas com materiais reciclados têm apresentado um desempenho similar e, em alguns casos, superior ao das s asfálticas convencionais, quando se comparam as suas propriedades mecânicas. Além disso, permitem uma significativa diminuição no tempo de execução das obras de restauração de vias (LIMA, 2003). No Japão, a reciclagem de pavimentos tem sido vista como o método do futuro quanto à manutenção das vias. Aproximadamente 90% do material fresado de capa asfáltica é reciclado e reaproveitado na pavimentação (TAKAHASHI et al., 2002). Nos Estados Unidos cerca de 80% de toda a massa asfáltica nova contém material fresado, trazendo economia quanto ao consumo de energia, CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) e novos agregados (ARAÚJO, 2004). Na Itália, segundo Bocci et al. (2010), a reciclagem de pavimentação começou a ser empregada a partir do ano de 1970 e, no ano 2000, já havia sido atingida a quantidade de 2 milhões de toneladas de material fresado reciclado. A Tabela 1 a seguir mostra a quantidade de resíduo gerado em milhões de toneladas, com os respectivos percentuais reciclados em determinados países. Tabela 1: Materiais recuperados dos pavimentos com revestimentos asfálticos País Produção Reciclagem (milhões de toneladas) (%) EUA Suécia 0,88 95 Alemanha 13,2 55 Dinamarca 0, Holanda 0, Fonte: Holtz e Eighmy (2000) apud David (2006) Segundo Araújo (2004), a reciclagem de revestimento asfáltico vem sendo executada, no Brasil, desde meados da década de 80, logo depois da introdução das primeiras máquinas fresadoras no país, vários são os trabalhos técnicos publicados a cerca do assunto (OLIVEIRA, 1987; FERREIRA et al., 1994; MOMM & DOMINGUES, 1995; BONFIM & DOMINGUES, 1995; RAMOS et al., 1995). 3

5 Um grande obstáculo para o aumento do uso da reciclagem de pavimentos é a crença de que o desempenho do revestimento reciclado é inferior ao desempenho do pavimento convencional. No entanto, avaliações detalhadas mostram que s asfálticas recicladas, projetadas e produzidas com controle adequado, tem desempenho semelhante às s convencionais (BANDYOPADHYAY, 1983; KALLAS, 1984; CASTEDO, 1987; SULLIVAN, 1996; THOMAS et al., 2000 apud MOREIRA, 2005). Desta forma, ressalta-se a importância do conhecimento de trabalhos científicos desenvolvidos acerca do assunto, para que a técnica do uso de reciclado de pavimento asfáltico seja mais comumente empregada, assim como é feito em outros países do mundo. 3. TIPOS DE RECICLAGEM DE PAVIMENTOS Atualmente existem diversas técnicas de reciclagem de pavimentos. A associação de reciclagem asfáltica dos Estados Unidos (The Asphalt Recycling and Reclaiming Association - ARRA) definiu cinco categorias principais de diferentes métodos de reciclagem: a frio (Cold planning); a quente (Hot recycling); a quente in situ (Hot in-place recycling); a frio in-situ (Cold in-place recycling); reciclagem profunda do pavimento (Full depth reclamation) (KANDHAL, 1997). Serão apresentadas nos próximos tópicos breves conceituações sobre os principais tipos possíveis e em seguida tabelas contendo diversos trabalhos já realizados utilizando estes métodos Uso do RPA em asfáltica reciclada a quente A reciclagem a quente é o processo em que parte ou todo o revestimento asfáltico é retirado e reduzido a dimensões apropriadas, onde em seguida é do a quente, podendo ser realizado no próprio local ou em usina estacionária. Este processo pode ainda incluir a adição de novos agregados, cimento asfáltico e agente rejuvenescedor. O Agente Rejuvenescedor a Quente (AR) é utilizado na recomposição da consistência original do ligante asfáltico presente no revestimento que está sendo reciclado, pois contém compostos aromáticos que visam devolver ao asfalto a característica original de ductilidade e consistência (propriedades reológicas) perdidas pelo envelhecimento ao longo do tempo de serviço do pavimento (SILVA, 2011) Uso do RPA em asfáltica reciclada à frio Na reciclagem a frio o material removido do pavimento pode ser combinado com emulsão asfáltica, agente rejuvenescedor e estabilizantes químicos. Porém, diferentemente da asfáltica reciclada a quente, este processo é realizado a temperatura ambiente. Segundo Rogge & Hicks (1993) apud Silva (2011), os pavimentos mais adequados para se usar reciclagem a frio são os pavimentos trincados, com recapeamentos sucessivos, com problemas de drenagem entre as camadas originais e de reforço, com desagregação do revestimento, quando o volume médio diário de veículos seja inferior a 5000 e quando o agregado na região é escasso Uso do RPA em reciclagem profunda do pavimento Este processo de reciclagem, que incorpora as camadas do pavimento com a camada de revestimento asfáltico, pode acontecer com ou sem incorporação de novos materiais, como ligante, cimento, agregado ou solo, produzindo uma nova camada de base estabilizada, 4

6 usualmente empregada na reabilitação de pavimentos deteriorados. Nesta técnica é possível se obter a estabilização e regularização de camadas de base e sub-base e ainda a alteração nas espessuras das camadas do pavimento (BETTER ROADS, 2001 apud SILVA, 2011). 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES Para uma melhor visualização e compilação de resultados, foram elaboradas as seguintes tabelas contendo o levantamento bibliográfico realizado. Tabela 2: Trabalhos sobre utilização do RPA internacionalmente % Propriedades Nº Autor e ano Título Fresado Investigadas Study on recycled asphalt Susceptibilidade a (SU et al., 1 concrete for use in surface 40; 70 umidade; Resistência 2009) course in airport pavement à tração (MIRÓ et al., 2011) (VALDÉS et al., 2011) (COLBERT; YOU, 2012) (COLBERT; YOU, 2012) (MONTEPA RA et al., 2012) (SILVA et al., 2012) (ZHAO et al., 2013) Evaluation of high modulus mixture behaviour with high reclaimed asphalt pavement (RAP) percentages for sustainable road construction Experimental study of recycled asphalt mixtures with high percentages of reclaimed asphalt pavement (RAP) The determination of mechanical performance of laboratory produced hot mix asphalt mixtures using controlled RAP and virgin aggregate size fractions The properties of asphalt binder blended with variable quantities of recycled asphalt using short term and long term aging simulations Effect on Pavement Performance of a Subbase Layer Composed by Natural Aggregate and RAP Are totally recycled hot mix asphalts a sustainable alternative for road paving? Comparative evaluation of warm mix asphalt containing high percentages of reclaimed asphalt pavement 0; 15; 30; 50 40; 60 15; 35; 50 30; 70; 50; 100 permanente; Resistência a trincas e fadiga; Susceptibilidade a umidade; Módulo de rigidez; Temperatura de. Resistência a trincas e fadiga; Resistência a tração; Módulo de rigidez. permanente; Módulos dinâmico e de resiliência. Módulo de rigidez; Temperatura de. Camada/Tipo de 50 - Sub-base 100 Base: 0; 30; 35. Revestim ento: 15; 20; 30; 40. permanente; Resistência a trincas e fadiga; Susceptibilidade a umidade. permanente; Resistência a trincas e fadiga; Susceptibilidade a umidade. Base e e morna em ambas as camadas 5

7 9 10 (POULIKA KOS et al., 2014) (GUO et al., 2014) Influence of short and long term aging on chemical, microstructural and macromechanical properties of recycled asphalt mixtures Laboratory performance of warm mix asphalt containing recycled asphalt mixtures Resistência a trincas e fadiga; Módulo de rigidez. permanente; Resistência a trincas e fadiga; Susceptibilidade a umidade. Base e asfáltica morna Tabela 3: Resultados e conclusões sobre os trabalhos que utilizaram o RPA internacionalmente Propriedades Principais resultados e conclusões (2) - Níveis de deformação permanente de todas as s com RAP foram muito similares e menores que os de s sem RAP. (4) - Misturas com alto teor de RAP são mais resistentes à deformação permanente. (7) - Resistência a deformação permanente apresentou resultados melhores que os de a quente convencional. (8) - Misturas mornas apresentaram menor resistencia à deformação permanente do que s quentes correspondentes; Com adição de RAP, a resistência à deformação permanente aumentou permanente para s mornas e quentes; Misturas mornas de revestimento com alto teor de RAP apresentaram resistencia à deformação permanente menor que s quentes com baixo teor de RAP, indicando que ainda há preocupações em relação à deformação permanente de s mornas com alto teor de RAP. (10) - O RAP apresentou efeito positivo na resistência à deformação permanente em s mornas. Resistência a trincas e fadiga Susceptibilidade a umidade Resistência a tração (2) - Comportamento da resistência a fadiga muito parecido para todas as s, especialmente para teores de RAP até 30%, com valores de módulo dinâmico aumentando com o aumento do teor de RAP, enquanto o módulo de rigidez e a densidade tendem a diminuir. (3) - Resistência a afadiga aumenta com o aumento do teor de RAP. Comportamento parecido com o de asfáltica de módulo elevado e valores acima dos de convencional com ligante 60/70. (7) - Apresentou resultados para resistência a fadiga melhores que os de a quente convencional. (8) - Com adição de RAP, as resistências aumentaram para s mornas e diminuiram para quentes. Entretanto, o efeito do RAP pode ser comprometido para teores acima de 30%; Misturas mornas de revestimento com alto teor de RAP apresentaram resistência à trincas e fadiga maior que s quentes com baixo teor de RAP, indicando que não há grandes preocupações em relação à trincas e fadiga de s mornas com alto teor de RAP. (9) - Resistência a fadiga ara a convencional, melhorou com a adição de RAP e para asfáltica de módulo elevado, teve melhor resultado sem adição de RAP. (10) - A introdução de RAP levou a uma redução da resistência. (1) - Concreto asfáltico com 40% de RAP não apresentou performances melhores que s sem RAP. (2) - As s recicladas apresentaram boa resistência à danos causados pela umidade, com valores mais altos do que os estabelecidos pelas especificações espanholas, embora diminua com o aumento do teor de RAP. (7) - Apresentou resultados melhores que os de a quente convencional. (8) - Misturas mornas de revestimento com alto teor de RAP se mostraram insuscetíveis à umidade; A susceptibilidade à umidade de s mornas na camada de base ainda gera grandes preocupações; Adicionar altas porcentagens de RAP pode ser uma alternativa para reduzir a susceptibilidade à umidade de s mornas. Entretanto, o teor de RAP não deve ser maior que 30%. (10) - Diminuiu com a adição de RAP. (1) - Misturas contendo 70% de RAP exibiram resistencia à tração significantemente maiores que a controle, entretanto, apresentaram alta rigidez indicando que a fadiga pode ser um problema em s com alta porcentagem de RAP e, por isso, não devem ser usadas em áreas de trafego pesado. (3) - Aumenta com o aumento do teor de RAP. Comportamento parecido com o de asfáltica de módulo elevado e valores acima dos de convencional com ligante 60/70. 6

8 Módulo de rigidez Temperatura de Módulos dinâmico e de resiliência Trabalho 6 (2) - Similar à s sem RAP. (3) - Aumenta com o aumento do teor de RAP. Comportamento parecido com o de asfáltica de módulo elevado e valores acima dos de convencional com ligante 60/70. (5) - A rigidez do ligante aumenta com o envelhacimento; Misturas com altos teores de RAP apresentam maior rigidez sob uma condição específica de envelhecimento. (7) - Apresentou resultados melhores que os de a quente convencional. (9) - Aumentou com a adição de RAP pra altas temperaturas e não foi significantemente afetado à baixas temperaturas. (2) - Não pré-aquecer o RAP pode impedir uma boa entre o betume envelhecido e o novo, apesar da atingir a temperatura de esperada. É por isso que um máximo de 30% de RAP pode ser usado em usinas não adaptadas. (5) - Altos teores de ligante de RAP aumentam significantemente a viscosidade dos ligantes resultantes, o que significa que as temperaturas de e compactação aumentam com o teor de ligante de RAP. (7) - O rejuvenescedor reduz a temperatura de (menor consumo energético). (4) - Diminuem com o aumento do teor de RAP. Sub-base com alta porcentagem de RAP apresentou mesmo comportamento a curto e longo prazo, aparentando ser levemente melhor que ao se utilizar apenas agregados naturais. Tabela 4: Trabalhos sobre utilização do RPA nacionalmente % Propriedades Nº Autor e ano Título Fresado Investigadas (SILVEIR et al., 2002) (LIMA, 2003) (SOARES; VASCONC ELOS, 2004) (BALBO; BODI, 2004) (MOREIRA, 2005) (DAVID, 2006) Estudo de dosagem de s asfálticas recicladas a frio no Ceará. Caracterização mecânica de s asfálticas recicladas a quente Influência do percentual de fresado e do envelhacimento de curto prazo na dosagem de s asfálticas recicladas a quente Reciclagem a quente de s asfálticas em usinas: alternativa oara bases de elevado módulo de elasticidade Misturas asfálticas a frio com diferentes teores de agregado fresado incorporado e diferentes modos de compactação Misturas asfálticas recicladas a frio - estudo em laboratório utilizando emulsão e agente de reciclagem emulsionado 30 0; 10; 30; 50 0; 10; 30; 50 0; 100 0; 25; 50; 75 Fresado+ RL-1C; Fresado+ pó de pedra+r L-1C; Fresado+ ARE 75; Fresado+ pó de Módulo de resiliência; Resistência à tração por compressão diametral; dinâmico. Módulo de resiliência; Resistência à tração por compressão diametral; Vida de Fadiga. Densidade máxima teórica; Teor de projeto. Módulo de resiliência; Resistência à tração por compressão diametral; Módulo de resiliência; Resistência à tração por compressão diametral; Perda de massa por desgaste Cântabro. Água de molhagem; Estabilidade e fluência Marshall; Massa específica aparente de s asfálticas; Massa específica máxima; Módulo de resiliência; Resistência a tração por compressão diametral; Volume de vazios; Camada/Tipo de Misturas asfálticas recicladas a frio Usinada a quente Mistura asfáltica reciclada a quente Base/Mistura asfáltica reciclada a quente s asfálticas recicladas a frio Base/s asfálticas recicladas a frio 7

9 pedra+a RE 75 Resistência à tração após imersão; Resistência à tração retida (SILVA, 2011) (SPECHT et al., 2013) (REIS, 2013) Avaliaçao do comportamento de pavimentos com camada reciclada de revestimentos asfálticos a frio com emulsão modificada por polímero Utilização de material fresado como camada de pavimento - estudo laboratorial e aplicação em campo Propriedades mecânicas de s asfálticas recicladas em usina protótipo de escala reduzida ; 100 Fre=94, Bor=3, Cal=3 Fre=98, Bor=0, Cal=2 Fre=0, Bor=0, Cal=0 Massa específica aparente de s asfálticas; Volume de vazios; Perda por umidade induzida; Resistência a tração por compressão diametral (RT) com e sem condicionamento. Índice de Suporte Califórnia; Resistência à compressão simples. Módulo de resiliência; Resistência à tração por compressão diametral; s asfálticas recicladas a frio Base e subbase/ Tabela 5: Resultados e conclusões sobre os trabalhos que utilizaram o RPA nacionalmente Propriedades Principais resultados e conclusões (6) - Não há variação significativa nos resultados de estabilidade, fluência, massa Água de específica aparente e volume de vazios com acréscimo de água de molhagem para molhagem avaliada (Fresado+RL-1C). Estabilidade e fluência Marshall Massa específica aparente de s asfálticas Massa específica máxima Módulo de resiliência (MR) Resistência a tração por compressão (6) - Com o aumento do teor de ligante há diminuição da estabilidade para todas s. Os valores de estabilidade atendem ao mínimo exigido em norma. Fluência praticamente constante para todos os teores de ligantes e semelhante para todas as s. (6) - Aumento da massa específica para as s com adição do pó de pedra. Pequena variação da massa com aumento do ligante, exceto para o Fresado+RL-1C, que diminui significativamente. (7) - Tendência de comportamento e valores absolutos similares entre as s com Fresado+RL-1C e Fresado+RL-1C E (6) - Reduz com o aumento do teor do ligante. Valores mais elevados para s com pó de pedra. Não há variação das massas entre os dois tipos de ligantes ensaiados. (1) - Baixos valores de MR, utilizando emulsão convencional, se comparados aos do CBUQ convencionais. (2) - Aumento teor de fresado Indica aumento da rigidez nas s. (4) - Menores valores de MR para s com CAP modificado; Valor mais elevado para com fresado. (5) - O MR diminui com o aumento de teor de fresado incorporado. (6) - Valores mais elevados para Fresado+pó de pedra+rl-1c. Misturas sem adição de pó possuem valores praticamente iguais. Menores valores para Fresado+pó de pedra+are 75. (9) - Aumento na rigidez das s quando se usou material asfáltico envelhecido na composição de s novas. (1) - Baixos valores de RT se comparados aos do CBUQ convencionais. Misturas com emulsão modificada apresentaram RT ainda mais baixo. (2) - Valores de RT com fresado superiores aos valores de convencional. (4) - Valores muito superiores aqueles 8

10 diametral (RT) Volume de vazios Resistência à tração após imersão Resistência à tração retida Perda de massa por desgaste Cântabro (DC) Perda por umidade induzida Resistência a tração por compressão diametral (RT) com e sem condicionamento dinâmico Densidade máxima teórica Teor de projeto Índice de Suporte Califórnia Resistência à compressão simples (RCS) Vida de Fadiga normalmente encontrados para s asfálticas convencionais e SMA. (5) - A RT diminui com o aumento de teor de fresado incorporado. (6) - A resistência a tração aumenta com o acréscimo de ligante. Misturas com emulsão RL-1C apresentam valores mais elevados. (9) - Os valores elevados de RT podem ser justificados pelo uso de fíler (cal hidratada) acima do percentual comumente usado. (6) - Não há variação significativa com o aumento do ligante para todas as s. Ocorre uma pequena redução para as s com adição de pó. (7) - Tendência de comportamento e valores absolutos similares entre as s com Fresado+RL-1C e Fresado+RL-1C E (6) - Misturas com emulsão RL-1C apresentam acréscimo mais significativo com aumento de ligante. (6) - Mistura Fresado+pó+RL-1C apresenta o maior valor de resistência. (5) - O DC aumenta com o aumento de teor de fresado incorporado. (7) - Resultados mais favoráveis para s com polímeros (7) - Coeficiente de variação maior sempre em s com emulsão convencional (7) - Misturas recicladas com emulsão modificada por polímero são relativamente mais altos do que as s com emulsão convencional (1) - As s com os dois tipos de emulsões apresentam deformação equivalente (3) - Quanto maior o teor de fresado, maior a densidade. (3) - Com exceção da com 10% de fresado e 1h em estufa, todas as demais apresentaram aumento do teor de projeto com o aumento do tempo de envelhecimento de curto prazo. (8) - O ISC foi menor para amostras com 100% de fresado do que com 70%. (8) - Mostrou necessário um elevado teor de cimento, devendo ser analisado o ponto de vista econômico. (2) - Maiores teores de fresado apresentaram maiores vida de fadiga. 5. CONCLUSÕES Os trabalhos realizados nos últimos anos, e aqui compilados, corroboram a hipótese de que é possível fabricar, com o uso de RPA, s com desempenhos semelhantes e até superiores aos de s virgens. Pavimentos construídos com até 30% de RPA já são de ampla utilização e seus desempenhos estão demonstrados na literatura. Entretanto, ainda existe grande receio na utilização de teores mais elevados, justamente por seu desempenho ainda não estar comprovado e apresentar maior dissimilitude entre os resultados. Observou-se que o uso deste material apresentou efeitos positivos em relação à deformação permanente (Sheng Zhao, 2013; Gonzalo, 2011; Naisheng Guo, 2014, Baron, 2012). Outras propriedades, como a resistência à trincas e fadiga, ora manifestam efeitos positivos com a inserção de RPA, ora negativos. Esta diferença nos resultados pode ser explicada por vários motivos, como a tecnologia e tipo de empregados, uso de rejuvenescedores e a 9

11 variabilidade do material fresado. Portanto, observa-se a necessidade de estudos mais aprofundados abordando os fatores que podem afetar o desempenho de s produzidas com RPA. Muitos estudos mostram também que s asfálticas produzidas com RPA apresentam bom desempenho no que diz respeito, por exemplo, a resistência à tração, módulo de resiliência e vida de fadiga, com valores superiores ou equivalentes às de s convencionais (DAVIS, 2006; MOREIRA, 2005; SILVA 2011; etc). Segundo Broseaud (2011), existem limitações técnicas e econômicas no uso de taxas elevadas de RAP em s asfáltica, por isto fortes taxas são principalmente entre 40 e 60% de fresado. Para o autor a reciclagem a níveis elevados (50 a 70%) são viáveis somente com um estoque de s asfálticas recuperadas bem homogêneas e perfeitamente identificadas. A ausência de tecnologia de ponta faz com que o uso destas s com altos níveis de fresado seja destinado a permanecer excepcional, exceto em relação a autopistas e estradas de mesmas características. Durante a pesquisa, observou-se no âmbito nacional a ausência de um levantamento de dados quantitativos da produção de material fresado e de sua reutilização na pavimentação asfáltica. Tais dados seriam relevantes para justificar a importância do tema, uma vez comprovado seu bom desempenho técnico, principalmente em um país com uma malha rodoviária tão extensa, podendo o uso o RPA garantir expressivos ganhos financeiros e ambientais. 6. REFERÊNCIAS ARAÚJO, L. M. D. (2004). Estudo do comportamento de material fresado de revestimento asfáltico visando sua aplicação em reciclagem de pavimentos. Tese (Doutorado em Engenharia) - Universidade de Brasília, Brasília, DF, 110p. BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São Paulo: Ed. Oficina De Textos,2007. BARON COLBERT, Zhanping You. The determination of mechanical performance of laboratory produced hot mix asphalt mixtures using controlled RAP and virgin aggregate size fractions. Construction and Building Materials 26 (2012) BARON COLBERT, Zhanping You. The properties of asphalt binder blended with variable quantities of recycled asphalt using short term and long term aging simulations. Construction and Building Materials 26 (2012) BERNUCCI et al., L. B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás, Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto, BROSSEAUD. Reciclagem De Misturas Asfálticas - Evolução Após 20 Anos E A Situação Atual Na França. 7º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões, Foz do Iguaçu, DANTAS et al, T. N. Reciclagem de Material Asfáltico Fresado com a Utilização de Solventes E Microemulsões. Rio Grande do Norte, DAVID, D. Misturas Asfálticas recicladas a frio: estudo em laboratório utilizando emulsão e agente de reciclagem emulsionado. Porto Alegre, Dissertação (Mestrado em Engenharia) Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 117p. GONZALO VALDÉS, Félix Pérez-Jiménez, Rodrigo Miró, Adriana Martínez, Ramón Botella. Experimental study of recycled asphalt mixtures with high percentages of reclaimed asphalt pavement (RAP). Construction and Building Materials 25 (2011) HUGO M.R.D. Silva, Joel R.M. Oliveira, Carlos M.G. Jesus. Are totally recycled hot mix asphalts a sustainable alternative for road paving?. Resources, Conservation and Recycling 60 (2012) KAI SU, Yoshitaka Hachiya, Ryota Maekawa. Study on recycled asphalt concrete for use in surface course in airport pavement. Resources, Conservation and Recycling 54 (2009)

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