Prioridade para pedestres - Código de Trânsito Brasileiro e moderação do tráfego

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1 TRÂNSITO URBANO AN P Prioridade para pedestres - Código de Trânsito Brasileiro e moderação do tráfego Heloisa Maria Barbosa Núcleo de Transportes - Nucletrans Depto. de Eng. de Transportes e Geotecnia Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais Helobarb@etg.ufmg.br O Código de Trânsito Brasileiro - CTB regulamenta, organiza e disciplina o uso das vias, definindo critérios de circulação de veículos, pedestres e animais, mostrando deveres e direitos de todos os usuários do sistema de trânsito. As restrições no CTB são voltadas para a maior fluidez no tráfego, característica que, inegavelmente, deve estar presente nas vias arteriais. Entretanto, nos sistemas coletor e local, as ênfases devem ser acessibilidade e segurança, aspectos que não estão contemplados adequadamente pelo CTB, isto é, tendo em vista uma preocupação com a qualidade da circulação e de vida nesses sistemas. Neste trabalho esta qualidade é abordada através da prioridade para a circulação de pedestres e das técnicas de moderação de tráfego, estas, um excelente instrumento para promover a melhoria da qualidade da circulação de pedestres, principalmente em vias coletoras e locais. A prioridade para o pedestre e a moderação de tráfego são analisadas à luz do CTB e resultam em algumas reflexões e recomendações para um tratamento mais eficiente dessas questões, tão fundamentais para o desenvolvimento sustentável das nossas cidades. CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO E PRIORIDADE PARA PEDESTRES Este item tem por objetivo apresentar o tratamento dado pelo Código de Trânsito Brasileiro às questões relativas à circulação de pedestres, mais especificamente à travessia de vias. O capítulo IV do Código de Trânsito Brasileiro trata dos pedestres e condutores de veículos motorizados e, no seu artigo 68, assegura ao pedestre a utilização dos passeios e passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para a circulação, podendo a autoridade com- petente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. O artigo 69 trata das precauções de segurança que o pedestre deverá tomar para cruzar a pista de rolamento levando em conta a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos. Em resumo, este artigo apresenta os deveres do pedestre e o comportamento adequado para realizar a travessia da pista, seja em passagem sinalizada ou delimitada por marcas sobre a pista, ou mesmo quando não houver faixas de travessia. A prioridade de passagem nas travessias sobre as faixas delimitadas para este fim é objeto do artigo 70. Este é o único artigo que determina a prioridade para o pedestre nestas faixas e menciona também a preferência ao pedestre que não houver concluído a travessia em local semaforizado. Ainda com relação ao capítulo IV, o artigo 71 obriga a autoridade com circunscrição sobre a via a manter as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização. O artigo 85 prevê que os locais destinados pela entidade de trânsito com circunscrição sobre a via para a travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via. Segundo o artigo 170, constitui infração gravíssima dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública ou os demais veículos. As proibições ao pedestre estão apresentadas no artigo 254. São elas: I - permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzálas, onde for permitido; II - cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão; III - atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim; IV - utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfile e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente; V - andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea; VI - desobedecer à sinalização de trânsito específica. Em resumo, apesar do CTB introduzir artigos específicos relativos à circulação de pedestres, a ênfase continua sendo dada aos veículos e à fluidez do tráfego. O Código apenas determina proibições aos pedestres e assegura prioridade para aqueles que utilizam a faixa demarcada sobre a via (zebrado) se não houver semáforo, além de garantir o término da travessia já iniciada em local semaforizado

2 MODERAÇÃO DE TRÁFEGO E CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO Este item tem por objetivo analisar os aspectos legais das técnicas mais usuais de moderação de tráfego tendo em vista os preceitos do Código de Trânsito Brasileiro. A moderação de tráfego visa dois conceitos principais: segurança viária, através de intervenções físicas para redução de volume e de velocidade dos veículos; e renovação urbana, pois essas intervenções contemplam os aspectos estético e ambiental das vias a fim de melhor integrá-las às funções que desempenham no espaço urbano. Existe uma grande variedade de técnicas específicas para a realização dessas intervenções, que podem ser agrupadas em: (i) deflexões verticais (mudança do perfil da pista de rolamento), (ii) deflexões horizontais (alterações do traçado da via), (iii) técnicas de gerenciamento de tráfego e (iv) medidas de apoio. Para esta análise à luz do CTB serão consideradas apenas as medidas físicas que envolvem mudanças no perfil da pista de rolamento. Neste grupo estão as ondulações transversais que apresentam perfil circular; as plataformas, platôs e almofadas que possuem perfil trapezoidal, isto é, são constituídas de uma plataforma propriamente dita e as rampas de acesso a ela; e os sonorizadores. Considerando o conjunto de técnicas de moderação de tráfego, as medidas que envolvem alterações no perfil da pista de rolamento parecem ser o tipo de intervenção mais polêmico em relação ao referido Código, senão o mais polêmico, o único tratado especificamente no CTB, como mostrado adiante. As intervenções físicas acima mencionadas não têm um tratamento claro e específico no CTB, apenas as deflexões verticais encontram alguma relação com os aspectos tratados no referido código. A seguir estão transcritos os artigos referentes às ondulações transversais, denominação dada pelo CTB que, no contexto da moderação de tráfego, fazem parte do grupo deflexões verticais. Art. 94. Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto na via quanto na calçada, caso não possa ser retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado. Paragráfo único. É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade, salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões estabelecidos pelo Contran. Art As ondulações transversais existentes deverão ser homologadas pelo órgão ou entidade competente no prazo de um ano, a partir da publicação deste Código, devendo ser retiradas em caso contrário. A Resolução nº 39, de 21 de maio de 1998, estabelece os padrões e critérios para a instalação de ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas disciplinadas pelo parágrafo único do art. 94 do Código de Trânsito Brasileiro: Art. 1º. A implantação de ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas dependerá da autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via, podendo ser colocadas após estudo de outras alternativas de engenharia de tráfego, quando estas possibilidades se mostrarem ineficazes para a redução de velocidade e acidentes. Art. 2º. As ondulações transversais devem ser utilizadas em locais onde se pretenda reduzir a velocidade do veículo, de forma imperativa, principalmente naqueles onde há grande movimentação de pedestres. (...) Art. 5º. As ondulações transversais são: I - Tipo I: Somente poderão ser instaladas quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades até um máximo de 20 km/h, em vias locais, onde não circularem linhas regulares de transporte coletivo; II - Tipo II: Só poderão ser instaladas nas vias: a) rurais (rodovias) em segmentos que atravessam aglomerados urbanos com edificações lindeiras; b) coletoras; c) locais, quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades até um máximo de 30 km/h. Art. 7º. Recomenda-se que após a implantação das ondulações transversais a autoridade com circunscrição sobre a rodovia monitore o seu desempenho por um período mínimo de um ano, devendo estudar outra solução de engenharia de tráfego, quando não for verificada expressiva redução do índice de acidentes no local. Os artigos 3º e 4º desta Resolução estabelecem, respectivamente, as dimensões de projeto para as ondulações e sonorizadores. As dimensões para as ondulações, tipo I e II, estão apresentadas na tabela 1. Tabela 1 Dimensões para as ondulações do tipo I e II Dimensões Tipo I Tipo II Largura Igual à da pista, mantendo-se Igual à da pista, mantendo-se as condições de drenagem as condições de drenagem superficial superficial 1,50 m 3,70 m Altura Até 0,08 m Até 0,10 m O exame dos artigos do CTB e da Resolução nº 39 apontam que a normatização existente refere-se quase exclusivamente, e de maneira restritiva, às chamadas ondulações transversais (perfil circular) e sonorizadores. Apesar do CTB abordar apenas dois dispositivos de moderação de tráfego, como foi dito anteriormente e apresentado no Manual de medidas moderadoras do tráfego - traffic calming, é amplo e variado o 73 74

3 conjunto de técnicas à disposição do engenheiro de tráfego, para ser adotado em projetos viários e de desenho urbano, especialmente voltados para a melhoria dos espaços públicos e das condições de segurança de pedestres e de outros usuários vulneráveis. Com o intuito de verificar a legitimidade das medidas de moderação de tráfego consideradas no grupo das deflexões verticais, apresenta-se a seguir uma comparação dos parâmetros de projeto do CTB com aqueles indicados na bibliografia estrangeira. O principal objetivo desta análise é ampliar o número de medidas que poderiam ser englobadas pela legislação brasileira vigente. A bibliografia estrangeira, referente aos parâmetros de projeto de dispositivos com deflexão vertical, apresenta variações nas dimensões utilizadas, demonstradas na tabela 2, com as dimensões mínima, máxima e mais usual, para ondulações e plataformas. Comparando a tabela 2 com as dimensões para ondulações do tipo II, determinadas pela Resolução nº 39, pode-se inferir que o projeto das plataformas (uma variação da ondulação tradicional) não conflita com os preceitos estabelecidos pelo CTB, principalmente no que se refere à altura (0,075 a 0,10 m) e ao comprimento total do dispositivo (3,70 m), que são os parâmetros determinantes da agressividade e da eficácia do mesmo quanto à redução da velocidade. Tabela 2 Dimensões para ondulações e plataformas Ondulações Plataformas mínimo máximo mais usual mínimo máximo mais usual (m) (m) (m) (m) (m) (m) total 3,70 4,00 3,70 3,70 7,00 3,70 da rampa lateral 0,15 3,00 0,15-0,30 0,15 3,00 0,15-0,30 da plataforma ,50 5,00 2,50 da rampa frontal ,60 1,00 0,60 Altura 0,05 0,12 0,075-0,10 0,05 0,12 0,075-0,10 Largura total Largura total da via ou com vão de 0,20 m entre o início do dispositivo e o meio-fio (para melhor drenagem) Fonte: Manual de medidas moderadoras do tráfego (1998). O platô, implantado em trechos de vias, é uma variação da plataforma, cujo comprimento total é bem mais longo que esta última (de 6,0 a 22,0 m) e altura entre 0,05 a 0,10 m. Apesar dessas dimensões diferirem daquelas recomendadas na Resolução nº 39, estas propiciam o tráfego em velocidades um pouco superiores a 30 km/h, principal- 75 mente quando construídas com alturas entre 0,05 e 0,075 m. Esses parâmetros suavizam os efeitos sobre a redução de velocidade e tornam o dispositivo mais adequado para: (i) vias rurais que atravessam aglomerados urbanos com edificações lindeiras também conhecidas como travessias urbanas; (ii) vias coletoras; e (iii) vias com itinerários de transporte público, conforme mencionado no art. 5º. Mais uma vez, a utilização de platôs conforme descrito acima não contraria o CTB pois este, de certa forma, permite e regulamenta o uso de deflexões verticais (ondulações transversais e sonorizadores). PRIORIDADE DO PEDESTRE E A PRÁTICA Prioridade do pedestre e sinalização horizontal O artigo 40 do CTB determina a prioridade de passagem para os pedestres nas travessias sobre as faixas delimitadas para este fim com sinalização horizontal (zebrados). No entanto, a colocação dessas faixas nas interseções de vias, cuja prioridade de tráfego é determinada pela sinalização vertical (placa PARE), não propicia a devida segurança ao pedestre que a utiliza, principalmente nos movimentos de conversão de veículos da via principal em direção à secundária, na qual a faixa está implantada. Nestas situações, usualmente a localização da faixa junto à esquina não permite que o veículo, que está convergindo, pare com segurança para dar a preferência ao pedestre, sem gerar possíveis problemas de colisão traseira e/ou lateral em relação aos veículos que o seguem na corrente de tráfego. Esta parada pode causar a interrupção brusca do fluxo de tráfego na via principal. O recuo da faixa zebrada em relação à esquina solucionaria este problema, porém não haveria a garantia que os pedestres iriam desviar a sua trajetória para utilizar a faixa zebrada. Este problema é minimizado quando as travessias estão localizadas em vias que apresentam baixos volumes de tráfego. Nesses casos, a parada do veículo (para fazer valer a preferência do pedestre) não causa interrupções prejudiciais ao tráfego e pode ser melhor percebida pelos demais veículos trafegando pela via devido ao baixo volume e velocidade. Prioridade do pedestre e moderação de tráfego Apesar da existência de um mecanismo legal (CTB) para assegurar a preferência do pedestre em determinadas situações, a prática tem demonstrado uma lacuna no cumprimento desta questão, ao não assegurar ao pedestre o seu direito na travessia de vias. Dessa forma, seguindo os conceitos preconizados pela moderação de tráfego no que diz respeito à segurança viária, os seus dispositivos e técnicas foram projetados visando a redução de velocidade e dos volumes de tráfego e, conseqüentemente, criando condições mais adequadas 76

4 para o deslocamento dos pedestres. Nesse contexto, as plataformas são os dispositivos ideais, pois a parte plana estende-se de meio-fio a meio-fio, dando continuidade à calçada, e a largura (mínima = 2,60 m) permite a colocação de faixa zebrada. Estudos realizados por Layfield (1994) e Barbosa (1995) tendo como referencial projetos de moderação implantados na cidade de York (Inglaterra) constataram velocidades veiculares ainda mais baixas ao transpor as plataformas do que as ondulações. Este fato pode estar associado ao projeto da plataforma, desenvolvido com o intuito de torná-la um ponto seguro de travessia de pedestres, e ser percebido desta forma pelos motoristas que reduzem ainda mais a velocidade apesar da altura e comprimento dos dois dispositivos serem iguais. Vale a pena ressaltar que, nos casos estudados, as plataformas não apresentavam faixa zebrada. Estes resultados retratam a realidade de uma comunidade com valores culturais diferentes dos valores brasileiros, habituada a este tipo de intervenção no sistema viário. Com relação à experiência brasileira, pode-se relatar o projeto do campus da Pampulha da Universidade Federal de Minas Gerais, onde foram implantadas três plataformas no entorno da praça de Serviços, em julho de Em fevereiro de 1998, foi realizada uma avaliação do comportamento dos usuários durante a transposição das três plataformas, e a forma como foi solucionada a prioridade durante os conflitos veículo x pedestre. Apesar das diferenças na proporção do número de conflitos observados em cada plataforma, a análise deles com relação à prioridade, seja por movimento (plataforma) ou no total, indicou que em 70% dos casos com ocorrência de conflito, a prioridade foi do veículo (ver Barbosa,1998). Tabela 3 Ocorrência e solução de conflitos por movimento - fev/98 Movimento Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3 Prioridade Prioridade Prioridade Sem conflito 53 39% 15 58% 67 68% Com conflito 83 61% 30% Ped % 27% Ped % 29% Ped. 70% Veíc. 73% Veíc. 71% Veíc. Total Observaram-se ainda algumas situações comportamentais interessantes, por exemplo: prioridade forçada pela atitude do pedestre (o motorista pára pois o pedestre já havia iniciado a travessia, ou pelo olhar intimidador do pedestre para o motorista); motorista pressionado pelo número de pedestres (o primeiro veículo na corrente de tráfego não pára, mas o segundo cede a prioridade devido ao aumento do número de pedestres aguardando a vez de atravessar a via). 77 Usando metodologia semelhante, em maio de 2001, foi realizada nova avaliação do comportamento dos usuários nas três plataformas mencionadas. Não houve uma preocupação com técnicas de amostragem, mas sim, de avaliar o projeto com base nos padrões de sua utilização. Novamente, constatou-se maior volume de pedestres em uma das plataformas, conforme mostrado na tabela 4. Em relação à solução de conflitos, o movimento 3 (maior volume) apresentou 57% das soluções de conflito favoráveis ao pedestre, situação bem diferente daquela observada na primeira avaliação (70% dos casos foram favoráveis ao veículo). Os demais movimentos indicaram solução de conflitos favorável ao veículo. A explicação para um comportamento diferenciado em locais tão próximos pode estar relacionada com o número de pedestres utilizando a plataforma 3, além da prioridade forçada, mencionada anteriormente. Além disso, a extensão da plataforma 2 permite ao pedestre iniciar ou terminar a travessia no momento em que o veículo a está transpondo. O uso da plataforma como dispositivo moderador de tráfego e de prioridade ao pedestre está consolidado pela experiência estrangeira e, no caso do campus da Pampulha, mostra-se um elemento que induz ao respeito à prioridade do pedestre, e vem sendo consolidado ao longo do tempo, contribuindo para a segurança de todos os usuários da via. Tabela 4 Ocorrência e solução de conflitos por movimento - maio/01 Movimento Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3 Pedestres Prioridade Pedestres Prioridade Pedestres Prioridade Sem conflito Com conflito 20 14% 40% Ped. 7 14% 43% Ped % 57% Ped. 60% Veíc. 57% Veíc. 43% Veíc. Total CONSIDERAÇÕES FINAIS Recentemente, a moderação de tráfego vem ganhando mais destaque pelo importante papel que desempenha no contexto estratégico do desenvolvimento sustentável, uma vez que as projeções de crescimento do tráfego veicular para as próximas décadas mostram-se incompatíveis com padrões aceitáveis de qualidade ambiental. O desenvolvimento sustentável busca a redução do impacto ambiental do transporte e da necessidade de viagens, incentivando meios alternativos e influenciando a taxa de crescimento do tráfego motorizado. Ao incentivar o transporte não motorizado e o público, e ao reduzir o 78

5 volume do tráfego motorizado e a sua velocidade, a moderação de tráfego é efetivamente um importante instrumento de gestão urbana a favor da mobilidade sustentável. Tendo em vista os aspectos abordados neste documento cabem aqui algumas reflexões: - Dentro do espírito do CTB que é disciplinar e organizar o uso das vias, a moderação de tráfego vem, sem dúvida, contribuir para esse processo de ordenação do sistema viário. - A moderação de tráfego é um aprofundamento de aspectos de grande relevância para o trânsito brasileiro e não uma contraposição ao CTB, principalmente ao assegurar melhores condições de circulação e de segurança nas vias locais e coletoras, tanto para veículos quanto pedestres. - O CTB demonstra uma preocupação necessária com a segurança viária. No entanto, uma leitura mais cuidadosa mostra que essa segurança refere-se quase exclusivamente às vias arteriais, através de medidas de segurança que, de uma maneira geral, priorizam a fluidez do tráfego. Torna-se muito oportuno um novo enfoque para o CTB que o dote de maiores cuidados também com as vias coletoras e locais, onde são verificados altos volumes de pedestres. Devido à grande vulnerabilidade principalmente de crianças e idosos, os pedestres são os usuários das vias que mais necessitam de ações voltadas para a sua segurança. As reflexões acima enfatizam o potencial da moderação de tráfego para determinar a prioridade de pedestres preconizada pelo CTB. Neste contexto, a plataforma apresenta-se como um dispositivo muito adequado para assegurar claramente a prioridade do pedestre em relação ao tráfego motorizado, demonstrado também pela avaliação do projeto do campus da Pampulha da UFMG. O problema da definição e do respeito à prioridade existe e precisa ser tratado com ações educativas e de engenharia de tráfego. Formas adequadas de tratamento viário estão disponíveis nas diversas técnicas de moderação de tráfego e, conforme a análise aqui mostrada, estas não se contrapõem ao CTB, podendo ser consideradas contribuições importantes ao mesmo. Resta buscar junto ao Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, através das Câmaras Temáticas, regulamentar os dispositivos de moderação de tráfego. Atualmente, as discussões dentro das Câmaras Temáticas têm avançado no sentido de que hoje seria ineficaz e inoportuno uma normatização destes dispositivos e que seria necessário um período de maturação dos conceitos existentes, com maior número de projetos implantados e monitorados, para estabelecer-se padrões e normas de utilização em consonância com o CTB (Barbosa et al, 2001). 79 Esta postura proporciona um atraso ainda maior para o início do tratamento das nossas cidades com técnicas de engenharia de tráfego amplamente avaliadas e adotadas em países como Holanda, Grã- Bretanha, Estados Unidos, França, Austrália, Dinamarca, Alemanha etc. Mediante a experiência desses países, retratada de forma inequívoca em diversas publicações técnicas, a legitimidade das deflexões verticais determinada pelo CTB, principalmente através de sua Resolução nº 39, e a prática (ainda tímida) da implementação desses dispositivos em diversas cidades brasileiras, não há porque adiar a adoção ampla da moderação de tráfego e trabalhar interativa e simultaneamente para a monitoração e normatização dos dispositivos, assegurando assim os preceitos de segurança preconizados pelo CTB e a tão almejada mobilidade sustentável. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARBOSA, H. M., MEIRELLES, A. A. C., HERMONT, L.D. (2001). Desafios na implementação de técnicas de traffic calming: a experiência de Belo Horizonte a partir do manual de medidas moderadoras de tráfego. 13º CONGRESSO DE TRANSPORTE E TRANSITO. Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Anais eletrônicos. Porto Alegre. BARBOSA, H. M. (1995). Impacts of traffic calming measures on speeds on urban roads. Tese Ph.D, Department of Civil Engineering, Institute for Transport Studies, University of Leeds. BARBOSA, H. M. (1998). Aplicação de técnicas de traffic calming no Brasil: a experiência do campus da Pampulha da UFMG. XI CLAPTU - CONGRESO LATINOAMERI- CANO DEL PLANEJAMENTO Y TRANSPORTE URBANO. Anais eletrônicos do XI CLAPTU. Guadalajara, México. BHTRANS - NUCLETRANS (1998). Manual de medidas moderadoras do tráfego - traffic calming. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, Belo Horizonte. LAYFIELD, R. E., HODGE, A. R., PARRY, D. I. (1994). On-road trials of speed cushions in Sheffield and York. TRL Project Report PR/TT/030/94. 80