CORPO NACIONAL DE ESCUTAS Escutismo Católico Português

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1 CORPO NACIONAL DE ESCUTAS Escutismo Católico Português ESCUTISMO MARÍTIMO SISTEMA DE PROGRESSO COMUNIDADE ETAPA DE PROGRESSO TRIPULANTE Insígnia - De forma circular com um cabo castanho à sua volta, uma barca castanha com um leme ao centro, sob a cor de fundo da secção. Nomenclatura O - Conhecer o aparelho de um pequeno veleiro (massame; poleame e velame), mastreação e armações. F - Classifica as embarcações segundo as suas dimensões; F - Identificar e conhecer os principais tipos de ferros; F - Descreve os componentes e equipamentos de um kayak ou canoa. Arte de Marinheiro O - Demonstra conhecer três tipos de falcassa. F - Descreve como se faz e que materiais se empregam na reparação de um rombo simples numa embarcação (fibra; madeira ou outra); F - Fazer e aplicar os seguintes nós e voltas: Catau de espia; voltas redondas; de cunho; da ribeira; de anete; de fateixa; de arinque; pinha de retenida e pinha de anel de três; F - Faz um trabalho de marinharia com interesse para a unidade, sede ou embarcação. Segurança O - Conhecer os possíveis acidentes materiais e pessoais a bordo e os modos de prevenção e combate, segurança e sobrevivência no mar. F - Descreve algumas noções de socorros a náufragos; F - Ter noções básicas da utilização do radar para a determinação da posição e para evitar abalroamentos; F - Enumerar os principais cuidados a ter quando se pretende efectuar uma descida de rio. Navegação

2 O - Enuncia os diferentes tipos e métodos de navegação costeira. F - Demonstra ter conhecimentos sobre as linhas principais da esfera terrestre, latitude e longitude; coordenadas de um ponto; fusos horários; unidades; cartas marítimas (escalas, classificação...); derrotas; F - Demonstra conhecimentos sobre agulha magnética; declinação magnética, variação e desvio; tabela de desvios; proa; rumo e abatimento; conversão de proas; F - Conhece genéricamente em que consiste e em que elementos se apoia a navegação em águas restritas. Manobra O - Demonstra ter conhecimentos sobre elementos naturais marítimos (ventos, marés, ondas e correntes) e ter noções gerais de navegação à vela: mareações; acções do vento nas velas; virar de bordo; rizar pano. F - Conhecer os processos mais comuns para a determinação de velocidades e distâncias percorridas numa embarcação; F - Ter conhecimentos básicos sobre motores marítimos e conhecer os principais tipos; F - Saber entrar e saír de um kayak ou canoa, à borda de água. Saber utilizar uma pagaia e fazer apoio; Vivência da Fé O - Faz a relação dos dez artigos da lei de escuta e princípios com os dez mandamentos. F - Descreve o que entendes por: serviço aos outros, B.A. e fraternidade dos Companheiros. F - Colaborar numa manifestação de âmbito religioso; F - Descreve a declaração de Vaticano IIº sobre liberdade religiosas, colocando em prática uma atitude de respeito pelas diferentes opções; F - Descreve o encadeamento e sentido dos ritos próprios de uma celebração liturgica. Saúde O - Saber quais os sinais, sintomas e respectivos primeiros socorros de hemorragias e fracturas, executando as imobilizações. F - Identifica e utiliza diversos tipos de ligaduras; F - Ter conhecimentos sobre saúde sexual; F - Conhecer a estrutura muscular do corpo humano e saber alguns exercícios específicos para o desenvolvimento correcto dos principais músculos. Vida em Campo O - Saber técnicas de purificar água e fabricar um filtro.

3 F - Saber avaliar a carga de rotura de uma espia ou cabo; F - Saber como montar um sistema utilizando roldanas e cadernais; F - Saber identificar os diferentes tipos de madeiras e conhecer a sua utilização em fogueiras e construções. Associação e Sociedade O - Participar num Hike cultural, tendo em conta a recolha fotográfica e documental. F - Conhecer a Declaração Universal dos Direitos do Homem; F - Ter conhecimentos gerais sobre os Estatutos e Regulamento do CNE; F - Conhecer os motivos que levaram B.P. a fundar o Movimento Escutista e como este se expandir ao longo dos anos. Arte e Expressão O - Conhecer e saber utilizar duas técnicas de comunicação (ex: cartaz; jornal impresso; jornal de parede; rádio; audiovisual; etc.); F - Conhecer o funcionamento de dois meios de comunicação (ex: via rádio; comutação telefónica; satélite; fibra óptica; telegrafia; etc.); F - Conhecer regras básicas de comunicação (emissor; receptor; feed-back; ruído; etc.); F - Participar num curso de animação de grupos, meios audiovisuais, etc.. SISTEMA DE PROGRESSO DA COMUNIDADE ETAPA DE TRIPULANTE 1ª Prova Nomenclatura O - Conhecer o aparelho, de um pequeno veleiro (massame; poleame; velame), mastreação e armações. Aparelhar uma embarcação é prepará-la com o aparelho necessário à sua manobra. O aparelho é o conjunto do massame, poleame e velame. APARELHO Massame O massame é o conjunto de todos os cabos que se utilizam no aparelho da embarcação. Cabo - É o nome genérico de todas as cordas empregues na manobra de bordo. Os extremos dos cabos chamam-se chicotes e à parte compreendida entre os chicotes chama-se seio.

4 Entre todos podemos destacar como principais os seguintes: Escotas - Cabos fixos a um dos punhos da vela e que servem para aguentar a vela a um bordo ou a outro conforme interessa a manobra. Adriças - Cabos destinados a içar as velas, vergas, caranguejas ou patilhão. Estais - Cabos destinados a aguentar a mastreação para vante e ré. Brandais - Cabos que aguentam os mastros para a borda e um pouco para a ré. Rizes - Pedaços de cabo metidos nas forras de rizes com um chicote para cada face da vela. Servem para rizar o pano amarrando parte dele para a retranca. Alantas - Cabos fixos aos punhos da vela spinaker, que servem para a sua manobra. Amantilho - Cabo que aguenta a retranca para a popa. Poleame O poleame é o conjunto de peças de madeira, de metal ou outro material, destinados à passagem dos cabos. O poleame usado nas embarcações é o seguinte: Poleame surdo - Quando o cabo passa numa clara, olho ou furo sem roldana. Poleame de laborar - quando o cabo passa numa roldana que gira num eixo. Poleame surdo: Sapata - É uma peça oval, com goivada à volta para receber a alça e com uma abertura central para a passagem de cabos. Pode ser lisa ou dentada conforme o furo é liso ou apresenta vários recortes. Cassoilo - É uma peça geralmente de forma circular, com goivado em volta e com um ou mais furos para a passagem de cabos. Apresenta um recorte que lhe permite encostar a um cabo ou vergôntea. Hà também cassoilos de laborar. Bigota - É uma peça circular com goivada para a alça e três furos para a passagem de cabos. Malagueta - Cavilha de ferro ou madeira especial que enfia em furos das mesas para nelas se dar volta aos cabos de laborar. Manilhas - São peças de metal em forma de U, para ligar cabos às velas, aos moitões, aos esticadores ou correntes de ferro. Existem manilhas direitas e manilhas curvas. Sapatilhos - São aros de aço com uma gola em meia cana para receber um cabo. Há sapatilhos, conforme a sua forma, redondos, ovais e de bico. Esticadores - São peças utilizadas para esticar cabos, que são providos uns de parafusos, outros com troços que lhes permitem aumentar e diminuir de comprimento. Garrunchos - Peças colocadas nas velas de estai que permitem içar e arriar a vela com maior rapidez. Cunhos - Peças com duas orelhas, utilizadas para prender os cabos. Mordedores - Peças que servem para impedir que os cabos corram. Castanhas - Peças cavilhadas à borda, geralmente nas amuras e alhetas, servindo para orientação dos cabos que saem da embarcação para amarrações ou para fundear. Olhal - Orifício na vela. Serve para passar o cabo (atilho) que fixa a vela ao mastro e à retranca.

5 Poleame de laborar: Moitões - Caixas ovais, quadradas ou redondas, de um só gorne e de uma só roldana, por onde passa um cabo. Cadernal - É uma caixa semelhante ao moitão, mas com mais de um gorne e, portanto, mais de uma roldana. Polé - É uma peça formada pelo conjunto de dois moitões sobrepostos. Velame Designa-se por velame o conjunto de todas as velas da embarcação. Na sua maioria as embarcações miúdas podem armarem em embarcações à vela, usando, neste caso, só e sempre velas latinas, isto é, velas montadas no sentido proa - popa. Quanto à sua forma as velas latinas podem ser triangulares ou quadrangulares. Nas velas latinas quadrangulares os lados da vela são: Gurutil (que enverga na carangueja), valuma ( o lado livre que diz para ré), esteira (que enverga na retranca), testa (que enverga no mastro). Os punhos, ou seja, os cantos da vela chamam-se: Punho da escota (valuma - esteira), punho da amura (esteira - testa), punho da boca (testa - gurutil), punho da pena (gurutil - valuma). Nas velas triangulares desaparece a carangueja pelo que a valuma une directamente ao mastro. Ao lado armado no mastro dá-se o nome de gurutil e o punho formado pelo gurutil e valuma chama-se punho da pena. Quer isto dizer que nas velas triangulares não há testa nem punho da boca. As embarcações miúdas podem armar com uma ou mais velas. Se a embarcação tiver dois mastros a vela que enverga no mastro da ré chama-se grande e a que enverga no mastro de vante chama-se traquete. Se houver um só mastro a vela nele envergada não tem designação especial e poderá chamar-se grande. Velas de proa - São velas que estão armadas nos estais de proa do mastro de vante, chamando-se neste caso velas de estai. Se na embarcação existe um pau disparado à proa - pau de bujarrona - no lais do qual se fixa o estai, a vela toma o nome de bujarrona. Normalmente nas embarcações miúdas só existe uma vela de proa. Velas de balão ou de palanque - São velas de proa de formato especial que só se usam com ventos para ré do través. Nenhum dos lados da vela enverga em estai ou mastro. Como a figura indica, um dos punhos está fixo a uma espécie de retranca que se chama pau de palanque. Este pau trabalha no bordo oposto à retranca, disparado para a amura, e abraça o mastro por intermédio dum galindréu ou boca de lobo, prendendo o punho da vela no outro extremo. Mastreação A mastreação é o conjunto dos mastros de uma embarcação. Mastros são peças de madeira, metal ou outro material, em forma de vara arredondada que montam verticalmente na embarcação e têm resistência suficiente para aguentarem o trabalho das velas que lhes estão ligadas ou envergadas. Uma embarcação pode ter um, dois ou três mastros. No caso de ter dois o de vante chamase traquete e o de ré grande. O terceiro mastro, se existir, é normalmente o mastro da catita que monta junto ao painel de popa e enverga uma vela especial chamada catita.

6 A altura do mastro chama-se guinda, ao seu extremo superior chama-se cabeça e ao inferior pé. O pé do mastro, tem o seu extremo talhado de maneira a poder entrar no furo da sobrequilha chamado mecha e a esse cavado, carlinga. O mastro tem além desta, outra fixação constituída pela énora ou pelo galindréu existentes na meia-coxia ou numa das bancadas da embarcação. As embarcações, utilizam ainda para envergar as velas outras peças semelhantes aos mastros e de nome de retranca e carangueja. As retrancas montam horizontalmente nos mastros no lado inferior da vela e ligam ao mastro por uma boca de lobo ou por um mangal. As caranguejas, que podem ser fixas ou de arriar, são peças semelhantes às retrancas mas que trabalham na parte superior dos mastros. As caranguejas ligam-se ao mastro usualmente por bocas de lobo semelhantes às das retrancas. Ao extremo superior das caranguejas chama-se pique e ao que está junto ao mastro chama-se boca. Semelhantes às caranguejas temos ainda as vergas que são peças em forma de vara que cruzam nos mastros e que suspendem alguns tipos de velas. As vergas das embarcações miúdas suspendem por adriças do modo indicado na figura seguinte. O mastro é abraçado por um anel de ferro, denominado urraca, tendo um olhal para adriçar e inferiormente um gato para ligar a uma alça passada na verga. Este dispositivo permite içar ou arriar a verga ao longo do mastro. O mastro comporta também cruzetas, por onde passam brandais que o vão sustentar. Pau de palanque trabalha no bordo oposto à retranca, disparando para a amura, e abraça o mastro por intermédio dum galindréu ou boca de lobo, prendendo o punho da vela no outro extremo. As vozes para a manobra de mastros são: Arvora mastros - A guarnição coloca os mastros nos seus lugares e aparelha-os. Mastros abaixo - Desaparelham-se os mastros e colocam-se em cima das bancadas no sentido proa-popa da embarcação. Armações Iate - É constituído por dois latinos quadrangulares e uma vela de proa. Marconi - É constituída por uma ou duas velas marconi e uma vela de proa. Houari - É constituída por duas velas de baioneta e uma vela de proa. Chalupa - É constituída por uma vela de proa, latino quadrangular e catita. Caíque - É constituída por dois bastardos triangulares. Coqueta - É constituída por bastardo e catita. 2ª Prova Arte de Marinheiro O - Demonstra que conheces três tipos de falcassas Falcassar um cabo

7 As falcassas são trabalhos que se fazem nos chicotes dos cabos para estes não se descocharem. Há vários tipos de falcassas: de voltas folgadas, de chicote mordido, de agulha e à inglesa. Voltas folgadas - Chicote mordido - Dá-se ao mealhar (ou ao fio com que se vai falcassar o cabo), a disposição indicada na figura. Trabalhando com o chicote a, dá-se, em torno do cabo, uma série de voltas redondas bem apertadas, até se obter o que está na figura. O chicote a, ao terminar a última volta, deve enfiar no seio formado pelo chicote b. Finalmente, e para completar a Falcassa basta alar pelo chicote b até que o chicote a fique mordido pelas voltas. Como o seu nome indica, esta Falcassa pode ser passada em qualquer ponto do cabo. Agulha - Executa-se enfiando uma agulha com fio entre dois cordões do cabo e dando depois voltas redondas; passa-se em seguida a agulha por entre dois cordões e segue-se com o fio ao longo da cocha do cabo e por cima das voltas, até chegar ao outro extremo de falcassa, onde se torna a enfiar. Inglesa - Obtêm-se dando com os cordões do próprio cabo cus de porco para baixo; socam-se e enfiam-se os cordéis na cocha do cabo, como na costura de mão. 3ª Prova Segurança O - Conhecer os possíveis acidentes materiais e pessoais a bordo e os modos de prevenção e combate; segurança e sobrevivência no mar Aspectos gerais de segurança Toda a navegação, seja ela qual for, representa um perigo, pelo facto de ter lugar num ambiente estranho ao Homem. Na prática do Escutismo Marítimo, temos de aceitar esse risco tomando as necessárias precauções para minimizá-lo, de modo a que possamos atingir os fins e objectivos a que nos determinamos com sucesso. A bordo de uma embarcação, o aspecto mais importante a considerar em matéria de segurança, é o facto de esta ser tripulada ou manejada por tripulantes experimentados e conscientes, efectuando as manobras perfeitas e no momento exacto, evitando colocar em risco os seus ocupantes e provocando fadiga precoce do material utilizado na sua construção e aparelho. Este factor é considerado como primordial para que o risco a bordo de uma embarcação seja bastante reduzido. Prevenção de acidentes Qualquer tripulação deve estar prevenida contra acidentes, que podem surgir de um momento para outro. Deste modo: - Deve-se conhecer e trazer a bordo toda a documentação publicada sobre segurança no mar (normas e tabelas); - Fazer periodicamente (diariamente) revisões às máquinas e aparelhos da embarcação;

8 - Deve-se ter a bordo todo o material necessário para remediar pequenas avarias (ferramentas apropriadas assim como peças sobressalentes); - Deve haver periodicamente, sessões de treino de emergência para a queda do homem ao mar, incêndio a bordo, abandono de embarcação, etc.; - A embarcação deverá estar apetrechada com todo o material de salvamento necessário (bóias, coletes de salvação, balsas, extintores, rádio-telefone, etc.); - Em caso de aproximação de temporal deve-se tomar as devidas precauções com bastante antecedência, assim como: ( Procurar evitar o seu epicentro afastando a embarcação do seu trajecto (mudando de rumo); ( Arrumar o interior e convés da embarcação e fixar todos os objectos soltos; ( Utilizar vestuário adequado; ( Aproar, ou seja, amurar à vaga ou recebê-la pela Alheta; ( Manter seco o interior da embarcação fechando todas as escotilhas e baldeando quando for necessário; ( Não descuidar nunca a vigilância no exterior, mantendo pelo menos um homem de vigia. Perigos e acidentes Circunstâncias perigosas: ( Mau tempo ou temporal; ( Neblina ou más condições de visibilidade; ( Tráfego marítimo excessivo. Acidentes mais frequentes: ( Incêndio a bordo; ( Inundação; ( Homem ao mar; ( Avaria do motor principal ou auxiliar; ( Golpes e fracturas pessoais; ( Indisposição ou enjoo. Incêndio a bordo Prevenção de incêndios O risco de incêndio derivado da presença de um motor a bordo provém principalmente de incêndios ou explosões causadas por: ( Combustível; ( Hidrogénio produzido pelas baterias; ( Aquecimento excessivo do colector de escape; ( Curto circuito provocado por cabos defeituosos; ( Insuficiente ventilação da casa das máquinas; ( Aumento de temperatura excessivo por falta de refrigeração ou lubrificação da máquina. Como evitar

9 Deveremos tomar as devidas precauções para eliminar qualquer tipo de defeito no funcionamento do motor ou na sua instalação, corrigindo de imediato as anomalias observadas. Começando por: ( Manter os porões sempre secos (sem açúcar); ( Verificar a rigorosa estanquecidade dos circuitos de combustível e depósito; ( Certificarmo-nos se a bateria está em local ventilado e seco; ( Verificar se o colector de gases de escape está bem protegido e se não existem fugas; ( Certificarmo-nos se a instalação eléctrica está em boas condições e as ligações perfeitas; ( Verificar se os ventiladores ou exaustores da casa das máquinas funcionam correctamente. Combate a incêndios A combustão é uma reacção contínua de um combustível com certos elementos, entre os quais predomina o oxigénio. O processo de combustão tem lugar de modos distintos: com chama e sem chama. A combustão com chama representa-se em forma de um tetraedro em que cada um dos 4 lados simboliza um dos 4 requisitos necessários para que se produza a combustão: combustível - oxigénio - temperatura - reacções de combustão em cadeia. A combustão sem chama representa-se em forma de triângulo em cada um dos lados equivale a um dos 3 requisitos necessários para a combustão: combustão - temperatura - oxigénio. Estas duas modalidades não se excluem e podem ter lugar separadas ou conjuntamente. Extinção de um fogo Pode ser por : - arrefecimento (alagamento); - diluição do oxigénio; - eliminação do combustível; - inibição química da chama. Recomendações para o combate a incêndios Fogo a bordo Se o incêndio ocorrer na parte exterior da embarcação e as chamas tenham tendência, ao se tocadas pelo vento, de propagar-se ao resto da embarcação, devemos de imediato colocar o local do sinistro a sotavento de forma a que as chamas se propaguem para o exterior. Por exemplo: Se o incêndio se dá no motor de popa, deveremos aproar a embarcação ao vento. Num incêndio em combustíveis líquidos não devemos nunca usar água, pois iria ajudar a propagação do incêndio às zonas circunvizinhas. Neste tipo de incêndio deveremos usar o extintor de espuma ou então areia da praia que não só o abafa como absorve o líquido. Nas embarcações com motor fora de bordo instalado, a primeira preocupação deve ser desligar e afastar do local o depósito de combustível. Se o incêndio deflagrar no motor e esgotarmos todos os recursos existentes a bordo, só Hà uma alternativa: extinção por alagamento.

10 Motor fora de bordo - atamos-lhe um cabo, desapertamo-lo e deitamo-lo borda fora, ficando suspenso pelo cabo. Motor interior - abrimos as válvulas de fundo ou um rombo de forma a alagar rapidamente a casa da máquina. Num local onde tenha havido derrame de combustíveis líquidos teremos de tomar todas as precauções no sentido de não deitarmos qualquer objecto em chamas para a água pois os combustíveis são menos densos que a água e mantêm-se à tona incendiando-se em contacto com o fogo podendo de seguida propagar-se pegando fogo não só à nossa embarcação, qualquer tipo de derrame de combustível, ficará à tona e espalhar-se-à de imediato a toda a embarcação. Por esse motivo, aconselhamos a manter sempre os porões completamente secos, como medida de segurança. Prevenção da queda ao mar O convés da embarcação deve constituir uma plataforma adequada para circular e trabalhar em segurança, não deve ser escorregadio e não deve ter muitos obstáculos onde tropeçar, deve estar protegido com pontos firmes e sólidos para apoio e agarre dos tripulantes (varandins). A tripulação deve ser treinada, competente e consciente do papel que desenvolve. Se é necessário deslocar-se no convés com mar agitado, fazê-lo sempre munido de arnês. No convés e à popa, de forma acessível, devem estar colocadas bóias salva-vidas circulares com retenidas, munidas dos respectivos sinais de fumo laranja e facho luminoso. Manobra de recuperação de homem ao mar Queda do náufrago deixando-o para trás: Todo o tripulante que veja cair alguém ao mar, deve dar imediatamente a voz de Homem ao Mar e iniciar a marcação visual do local do náufrago para não mais o perder de vista. O primeiro tripulante que ocorrer em seu auxílio deverá lançar de imediato a água a bóia salva-vidas ou qualquer outro objecto flutuante (defensa) não esquecendo a lanterna de posição ou sinal de fumo laranja. Com o náufrago à vista, a primeira atitude a tomar é reduzir a velocidade de modo a não se afastar demasiado do local da queda. Numa embarcação de manobra fácil o processo mais prático e seguro é o da largar pela popa um cabo de reboque (Ski) longo, inverter o rumo e aproximarmo-nos de novo do náufrago por sotavento e descrevendo um circulo em torno dele de modo a que o cabo passe pela posição que este ocupa. O náufrago segura-se ao cabo, colocamos o motor em ponto morto e puxamo-lo para bordo. Se o náufrago se perdeu de vista devido à fraca visibilidade (noite ou nevoeiro), lentidão de manobra ou mar alteroso é evidente que a única solução será a de passar de novo pelo ponto de queda do náufrago. Para isso, o método mais clássico e conhecido é o da chamada Curva de Boutakoff, método que consiste em colocar o leme para um dos bordos, de forma que a agulha nos indique o rumo de 60º a 70º de diferença do rumo anterior, pouco depois virar o leme por completo para bordo contrário e teóricamente o náufrago deve-se encontrar à proa. Atenção que tanto neste método como em qualquer outro aplicado, devemos ter em conta que a corrente e o vento irão fazer abater o náufrago para sotavento do ponto de queda.

11 O timoneiro deverá imediatamente proceder à mudança de direcção, colocando a embarcação num rumo o mais próximo possível do rumo inverso ao que levava, sendo o ideal reencontrar a esteira deixada anteriormente. A aproximação do náufrago depois de reencontrado, deverá ser feita sempre aproado ao vento ou corrente e mantendo o náufrago a barlavento e a embarcação a sotavento para evitar que esta descaia para cima do náufrago. A recuperação do náufrago para bordo deverá ser feita a uma distância de 15 a 20m, lançando-lhe um cabo e puxando-o para junto da embarcação ou enviando um salvador a nado ou com bote salva-vidas se o náufrago estiver inconsciente. Para iça-lo para bordo o processo mais usual é o de pendurá-lo pelo argolão do colete através da escota da vela grande e com a retranca a fazer de pau de carga ou então lançando borda fora uma vela ou lona com duas extremidades fixas no convés e colocando o náufrago no seu interior de modo a poder iça-lo rolando a lona pelo costado. Queda do náufrago à proa: Se o timoneiro se apercebe da queda do náufrago à proa da embarcação, este deve imediatamente e logo após a queda guinar o leme de modo a virar a proa para cima do náufrago e simultaneamente colocar os motores (hélices) em ponto morto, desta forma a popa da embarcação afasta-se do náufrago evitando assim que este venha a ser atingido pelos hélices. Recolha do náufrago para bordo Normalmente e sobretudo com mar agitado, não devemos nunca aproximar a embarcação do náufrago pois estaríamos a correr o risco de o abalroar. A manobra deve consistir em aproximarmo-nos o suficiente, de modo a lançar-lhe um cabo preso a uma bóia e que servirá para puxarmos até junto da embarcação. No caso de incapacidade física do náufrago, por choque ou por esgotamento, lançar-se-á à água um socorrista a nado mas preso com um cabo pela cintura ou então será descido um escaler salva-vidas para efectuar a recolha do náufrago. Noções para socorrer afogados Afogados - Apresentam o rosto pálido, porque uma inibição nervosa lhes impediu os movimentos respiratórios debaixo de água; mesmo emergidos até 15 minutos, poderão ainda respirar. Primeiros socorros: Uma vez retirado o afogado da água, iniciar imediatamente a respiração artificial; Elevar-lhe um pouco o abdómen acima da cabeça para a água sair com maior facilidade; Despir-lhe o fato molhado (se o tiver) e enxugar o doente, esfregando-lhe a pele energicamente, com alguma roupa seca; Aquecê-lo, tapando-o com cobertores (aquecidos, se possível), fricções com vinagre, etc.. As alíneas 2, 3 e 4 serão executadas sem nunca se interromper o ritmo de respiração artificial, que continuará até se alcançar o fim desejado. 4ª Prova Navegação

12 O - Enunciar os diferentes tipos e métodos de navegação costeira Navegação Costeira Navegação costeira é aquela que se faz à vista da costa, tomando como referência pontos conhecidos, os quais têm que estar representados nas cartas. Uma navegação relativamente fácil mas de muita responsabilidade, os riscos junto à costa são maiores que no mar alto. Junto à costa há baixios, pedras, navios afundados com perigo para a navegação, correntes, marés, etc.. Assim, temos de estar constantemente a fazer marcações, sondagens, estudando bem as cartas e tomando as precauções devidas. Se possível, é conveniente usar as cartas de maior escala, onde tudo está representado com mais pormenor. Lembra-te sempre que os erros do marinheiro são pagos por ele próprio. Conhecenças e Faróis Conhecenças Para navegar em derrota costeira, o navegador recorre a pontos notáveis da terra por meio dos quais identifica a região da costa à vista e determina a sua posição. A esses pontos conspícuos, que para serem utilizáveis têm de estar assinalados na carta, chamam-se Conhecenças. São exemplos de conhecenças certas igrejas, depósitos de água, monumentos, torres, picos de serras, casas isoladas, cabos, marcos geodésicos, ilhotas, etc.. Faróis Ao longo duma costa pobre de conhecenças, durante o dia e ao longo de qualquer costa, durante a noite, o navegador teria sérias dificuldades em fazer navegação com apoio visual, caso não existissem construções expressamente edificadas para o efeito - os Faróis. Classificação de Faróis - Faróis marítimos: apoiam exclusivamente a navegação marítima e o feixe luminoso tem pequena abertura angular vertical; - Faróis aeromarítimos: apoiam a navegação marítima e aérea e o feixe luminoso tem grande abertura angular vertical; - Barcos faróis: assinalam locais onde não seja possível ou económico a construção de faróis. Os faróis podem não ser assistidos por pessoal e são assinalados nas cartas portuguesas pelas letras N. V., (Não Vigiados). Há faróis mais pequenos e de menor alcance, Farolins, que servem para indicar a entrada de portos, docas, baixios, etc.. Alcance - Geográfico: A distância máxima a que a luz do farol pode ser vista em função da curvatura da Terra. Depende da altitude do farol (H) e da altura do observador em relação ao nível do mar (e).

13 O alcance geográfico vem numa Tabela na lista dos faróis e determina-se somando as distâncias ao horizonte visível, correspondente aos valores H e e. - Luminoso: Alcance da luz do farol em relação á potência, sistema óptico e transparência atmosférica. - Efectivo: É o que vem indicado na lista dos faróis e cartas de navegação do Instituto Hidrográfico, calculado com o observador a 5 metros de altura e condições médias de transparência atmosférica. Características de Luz - Fixas (F): Luz contínua e de intensidade constante. - Relâmpagos (Rl): A duração de emissão da luz é menor que a duração da obscuridade. - Ocultação (Oc): A duração da emissão da luz é maior que a duração da obscuridade. - Isofásica (Is): Luz e obscuridade de igual duração. - Cintilantes (Ct): Igual duração entre luz e obscuridade, mas com relâmpagos muito rápidos. - Alternada (Alt): Alteração de côr no mesmo azimute. Período: É o intervalo de tempo, medido em segundos, que decorre numa sequência completa de intervalos de luz e obscuridade. Côr - Branca (br): A luz branca é usada em todos os faróis de uma maneira geral, e com diversas características de luz. - Vermelha (vm): A luz vermelha é usada às entradas das barras, bóias em canais e rios, entrada de docas e entrada de portos, tendo a embarcação de dar BB (Bombordo) à bóia ao entrar. A luz vermelha é usada também para assinalar um sector de perigo à navegação. - Verde (vd): A luz verde é usada às entradas das barras, bóias em canais e rios, entrada de docas e de portos, tendo a embarcação de dar EB (Estibordo) à bóia ao entrar. Os limites dos sectores de visibilidade e das várias cores são indicados nas listas do Faróis em azimutes verdadeiros a partir do mar para o Farol. Altura e Altitude - Altura (a): É a diferença de nível entre a base e o topo do edifício. - Altitude (H): É a diferença de nível entre o plano focal do farol e o nível médio das águas. Sinais de Nevoeiro Muitos dos faróis são dotados de aparelhagem sonora que funciona quando há nevoeiro na região onde está o farol e cujas características vêm indicadas na Lista dos Faróis. É indispensável ter presente que o seu alcance é variável, que a direcção pode não ser aquela que julgamos e que em certas condições atmosféricas, o sinal pode não ser ouvido em determinadas zonas. Linhas de Posição - Azimute: O azimute de um ponto notável da terra fornece uma linha de posição.

14 Enfiamento Dá-se o nome de linha de posição a qualquer linha susceptível de ser traçada na carta e sobre a qual se sabe que a embarcação se encontra em determinado instante. Um exemplo de linha de posição é o enfiamento de dois pontos notáveis situados em terra (faróis, cumes de montes, casas conspícuas, etc.). Diz-se que esses pontos estão enfiados, quando o mais recuado - e normalmente mais alto - se encontra na mesma direcção que o mais próximo, ou seja, quando o primeiro se apresenta aparentemente por cima do segundo. Nesse momento, o navegador sabe que a embarcação se situa algures na linha recta que passa pelos dois pontos considerados, linha essa que pode traçar na carta e que toma a designação de enfiamento. O cruzamento de dois enfiamentos fornece ao navegador, sem necessidade de instrumentos nem cálculos, um ponto, isto é, uma posição da embarcação da máxima confiança. Um enfiamento de pontos devidamente reconhecidos e representados na carta pode ser utilizado pelo navegador. No entanto, deve-se notar que a sensibilidade dum enfiamento, isto é, a sua capacidade de acusar prontamente qualquer afastamento da embarcação para um ou outro lado respectiva linha, depende da distância entre os pontos que o definem: quanto maior for, tanto mais ao largo se poderá utilizar o enfiamento com resultados rigorosos. Por outro lado, ao escolher dois enfiamentos simultâneos para determinar a posição da embarcação, é desejável que eles se cruzem (tanto quanto possível) em ângulo recto. Sonda O relevo submarino é indicado nas cartas marítimas por meio de sondas. (Números que nos indicam a profundidade em metros nas cartas Portuguesas e em pés nas cartas Inglesas). As linhas que unem iguais profundidades são as batimétricas. Nas zonas em que as profundidades aumentam regularmente e em que o declive do fundo é acentuado, as batimétricas constituem excelentes linhas de posição. Muito usadas quando, com nevoeiro, se quer fazer uma aterragem na costa ou navegar junto a uma costa, escolhendo uma batimétrica que esteja livre de obstáculos. - Sondagens Sucessivas: Com sondagens sucessivas conseguimos ter uma ideia aproximada do percurso seguido pela embarcação. Traça-se num papel vegetal, na mesma escala da carta de Navegação que estamos a usar, o caminho marcando a intervalos regulares de tempo, as sondagens e as horas a que foram feitas. Coloca-se o papel vegetal sobre a carta, deslocando-o paralelamente a si mesmo até conseguirmos uma sobreposição que corresponda mais ou menos à sondagem representada na carta de navegação. Determinação do Ponto (Ponto Marcado) Dois Azimutes É um dos pontos mais usados e devem aproximar-se o mais possível do ângulo de 90º entre si. Atenção que sempre que se tirar um azimute não nos podemos esquecer de o converter em azimutes verdadeiros (Zv).

15 Azimute e Distância Ponto marcado através de azimute ao objecto e a distância ao mesmo. A distância pode ser achada através do Radar ou com o Sextante se o objecto for um farol. Sabendo a Altitude do farol e se com o sextante encontrarmos o valor angular entre o plano focal do farol e a linha de água, achamos a distância a que estamos do farol. Marcando essa distância sobre o azimute determinado vamos assim encontrar o ponto marcado. Duas Marcações ao mesmo Farol São frequentes as ocasiões em que não se tem mais do que um Farol à vista; pode obter-se um ponto recorrendo ao uso de duas marcações (azimutes) ao mesmo farol. Sabemos que num triângulo rectângulo de lados iguais os dois catetos fazem um ângulo de 90º entre si, sendo cada um dos outros dois ângulos de 45º. Assim, se marcarmos o 1º azimute ao Farol quando este faz com o nosso rum 45º e, nesse momento, começamos a contar o tempo que levamos a percorrer o caminho entre a 1ª marcação (azimute) e a 2ª marcação (azimute) tirada ao mesmo Farol, quando este fizer 90º com o rumo, temos a distância percorrida que é igual à distância ao Farol. Ângulo entre Três Objectos Com o auxílio do sextante, conseguem-se pontos dos mais rigorosos que podemos encontrar. Desde que tenhamos à vista 3 objectos conhecidos que estejam devidamente indicados na carta de navegação, medem-se com o sextante os ângulos entre o objecto da esquerda e o central (( ) e o central e o da direita ( ( ). Como esses dois ângulos determinam duas circunferências, o cruzamento das duas dá-nos o ponto do navio. O ponto é colocado na carta por meio de um compasso de 3 pontas (Station pointer), onde anteriormente se marcaram os ângulos achados. Resguardos Ângulo vertical de resguardo Quando uma embarcação pretende passar entre dois obstáculos revelados, com a consulta da carta de navegação, pode empregar o ângulo vertical de resguardo. Sabendo a altura e a distância a que pretende passar pode transformar esses dados em ângulos verticais e, usando o sextante, basta conservar o ângulo entre os limites determinados. Azimute de resguardo Um azimute fornece uma linha limite, além da qual é perigoso navegar. Enfiamento de resguardo Constitui uma forma de navegar nas entradas de barras, possibilitando ao navegador saber até que ponto se pode desviar do enfiamento principal. Sonda de resguardo Se os fundos são regulares, a embarcação pode manter-se à custa de sondagem fora dos fundos previamente fixados.

16 Alinhamento Diz-se que a embarcação se encontra no alinhamento de dois pontos, quando se situa entre esses dois pontos, no segmento de recta que os une. O alinhamento é pouco prático como linha de posição, a menos que a navegação dispense certo rigor. De facto, numa embarcação pequena, sem instrumentos de observação adequados, é muito difícil determinar com exactidão o momento em que se cruza um alinhamento. Em certos casos, contudo, um alinhamento pode ser útil como linha de resguardo, principalmente quando uma embarcação tiver de seguir um rumo mais ou menos paralelo ao alinhamento sem o cruzar para o outro lado. Concretizando por meio de um exemplo, suponha-se que uma embarcação pretende entrar a barra de um rio em condições de visibilidade que lhe não permitem avistar, das vizinhanças da bóia de espera, o enfiamento respectivo, vendo-se, no entanto, o Castelo situado numa das margens do rio. Neste caso, o navegador procurará seguir a um rumo sensivelmente paralelo ao alinhamento da citada bóia com o Castelo, sem o cruzar para o lado Norte. Para ter a certeza de que se mantém a Sul do alinhamento, poderá aproar ao Castelo, de vez em quando e verificar, no instante em que a embarcação se encontra em boa pontaria, se a bóia fica ligeiramente para bombordo da popa, como convém. 5ª Prova Manobra O - Demonstrar ter conhecimentos sobre elementos naturais marítimos (ventos, marés, ondas e correntes) e ter noções gerais de navegação à vela: mareações; acções do vento nas velas; virar de bordo; rizar pano Massas de Ar A massa de ar é uma extensa porção da atmosfera homogénea quanto à distribuição horizontal da temperatura e humidade. A sua origem pode ser (no ponto de vista geográfico) Polar e Tropical na região do Atlântico Norte. O conhecimento das características de uma determinada massa de ar é do mais importante para uma previsão. Devido ao seu movimento, podemos prever a sua passagem em determinada região e, conhecendo as suas propriedades prever as condições de tempo durante a sua passagem. Características de uma massa de ar frio - uma humidade pequena; - temperatura muito baixa; - desloca-se rápidamente; - boa visibilidade (raramente inferior a 10 Km). Características de uma massa de ar quente - grande humidade; - temperatura elevada; - desloca-se mais devagar que a massa de ar frio; - visibilidade fraca.

17 Vento O vento é o movimento horizontal do ar relativamente à superfície terrestre. O vento deriva das diferenças de temperatura e das diferenças de pressão. O ar desloca-se de uma zona de altas pressões para uma zona de baixas pressões. O ar no Hemisfério Norte move-se no sentido dos ponteiros do relógio à volta de uma alta pressão e, move-se no sentido contrário à volta de uma baixa pressão. Brisa Marítima e Brisa Terrestre Tem origem na diferença de pressão atmosférica resultante das diferenças de temperatura entre o mar e a terra. De dia a terra aquece mais que o mar o que dá origem a uma baixa de pressão. O vento sopra do mar para terra. Brisa Marítima. De noite a terra arrefece. A pressão atmosférica sobe passando a ser maior em terra. Brisa Terrestre. A intensidade do vento é tanto maior quanto mais próximas estão as linhas Isobáricas uma das outras. Mar e Ondulação Vaga - São as ondas levantadas pelo vento. Ondulação - São as ondas deixadas pelo vento depois deste passar. Escala de (Beaufort) Vento e Mar VENTO Nº_VELOCIDADE NÓS_DESCRIÇÃO DO VENTO_ALTURA DAS ONDAS_DESCRIÇÃO 0_0-1_Calmo_-_Estanhado 1_1-3_Aragens_-_Chão 2_4-6_Fraco_0,50_Encrespado 3_7-10_Bonançoso_0,50-1_Encrespado 4_11-16_Moderado_1-2_Pequena Vaga 5_17-21_Fresco_2-3_Vaga 6_22-27_Muito Fresco_3-4_Vaga Larga 7_28-33_Forte_4-5_Grosso 8_34-40_Muito Forte_5-6 _Alteroso 9_41-47_Tempestuoso_6-8_Tempestuoso 10_48-55_Temporal_8-10_Encapelado 11_56-63_Temporal Desfeito_10-13_Excepcional 12_64 ou +_Furacão_> 13_Excepcional Correntes Existem as correntes de Vento e as correntes de Maré.

18 As primeiras são causadas pelos ventos predominantes em certas regiões do Globo e vêm indicadas nas cartas de correntes. As segundas são causadas pelas Marés como as do Estreito de Gibraltar e do Canal da Mancha. Estas mesmas correntes não só influenciam o Caminho como também a velocidade da embarcação. As horas e direcções destas correntes são sempre dependentes do fenómeno das Marés e referidas aos Praia Mares do porto que estiver mais próximo, como por exemplo ao Estreito de Gibraltar que estão referidas aos Praia Mares em Gibraltar. O variar do nível das águas origina correntes que o navegador tem que ter em conta quando navega junto à costa, baías ou foz de rios. Junto aos rios esta corrente aumenta com o Baixar da Maré e diminui com a Subida. Variam também com a configuração da costa. Marés Marés são os movimentos alternativos do nível da água do mar. São consequência da atracção exercida sobre as águas pelo Sol e Lua. A influência da Lua é muito maior que a do Sol apesar do seu volume ser menor, pois a atracção é inversamente proporcional ao cubo das distâncias. Nível Médio - É o nível que teriam as águas se não existisse o fenómeno das Marés. É a média dos níveis das águas durante longos períodos. Zero Hidrográfico- É o plano a que são referidas as Sondas indicadas nas cartas. Praia-Mar - É o plano de água mais elevado que atinge determinada Maré em relação ao Zero Hidrográfico. Baixa-Mar - É o Plano de água mais baixo que atinge determinada Maré em relação ao Zero Hidrográfico. Amplitude de Maré- É a diferença entre o Praia-Mar e o Baixa-Mar de determinada Maré. Altura de Maré - É a altura da Maré em determinado Local e Momento sobre o Zero Hidrográfico. Sonda Reduzida - A altura do Zero Hidrográfico sobre o fundo. Valor indicado nas Cartas de Navegação. Sonda à Hora - A altura, em determinado momento, do nível da água sobre o fundo. Marés Vivas e Marés Mortas Marés Vivas - Dão-se quando o Sol e a Lua estão em conjunção ou oposição. (Lua Nova e Lua Cheia). Marés Mortas - Dão-se quando o Sol e a Lua estão em quadratura. (Quarto Minguante e Quarto Crescente). Enchente, Vazante e Estofo Enchente é o afluxo da massa de água em determinado local da terra. Vazante é o refluxo da massa da água em determinado local da terra. Estofo é o momento em que a água está imobilizada na Praia-Mar e na Baixa-Mar. A sua duração é maior nas Marés-Mortas e menor nas Marés-Vivas.

19 Mareações Em linguagem náutica o termo mareação designa o ângulo em que o vento incide sobre as velas de uma embarcação; é avaliado a contar da linha da proa ou da popa e em relação a uma circunferência cujo centro passa a ser o próprio centro do casco. Conforme a zona da embarcação por onde sopra o vento assim temos os três tipos fundamentais de mareações: Bolina - O vento sopra pelas amuras; Largo - O vento sopra pelo través; Popa - O vento sopra pelas alhetas. A Bolina divide-se em: Bolina Cerrada - Quando a mareação está entre 0º e 67.5º; Bolina Folgada - Quando a mareação está entre 67.5º e 90º. A um Largo é quando a mareação está entre 90º e 157.5º. A Popa divide-se em: Popa Aberta - Quando a mareação está entre 157.5º e 180º; Popa Arrasada - Quando a embarcação recebe o vento pela popa. Navegação à Vela Se é fácil compreender como uma embarcação navega à popa ou até mesmo a um largo, pois que a acção do vento é apenas a de empurrar a embarcação. Um pouco mais difícil se torna compreender como é possível navegar quase contra o vento! Suponhamos que temos um bocado de sabão, cortado como se vê na fig.. Imaginemos que ele está sobre uma tábua lisa e escorregadia carregamos com força no sabão conforme a direcção da seta (A) o sabão anda na direcção da seta (B). Se considerarmos o mesmo em relação à embarcação visto por cima na mesma fig., o vento carrega nas velas na direcção da seta (A) e a embarcação anda na direcção da seta (B), tal como o sabão na tábua. Mas reparem que o sabão anda para a direita e não para baixo porque a tábua não deixa. Do mesmo modo a embarcação anda para a frente, porque há uma coisa que não deixa andar de lado. É a resistência do patilhão na água. Por isso nunca se esqueçam de arrear o patilhão porque de outro modo não conseguem andar à bolina. Para navegarmos à vela temos de saber manobrar a embarcação (governar) e orientar as velas (marear) de modo a conseguirmos o melhor andamento com a maior segurança. É sobre isso que vamos falar, quer a embarcação tenha uma, duas ou mais velas. Diz-se que a embarcação está amurada ou vai com amuras a Bombordo (BB) ou Estibordo(EB) quando recebe o vento por (BB) ou (EB) respectivamente. Orçar - É alterar o rumo aproximando a proa da linha do vento. Arribar - É alterar o rumo afastando a proa da linha do vento. Virar de Bordo - É a manobra que se faz para mudar de amuras, isto é, para seguir outro rumo. Bordo - É o caminho feito em cada amura. Caçar e Folgar uma Vela - É a acção de puxá-la ou largá-la com o auxílio da escota.

20 Aquartelar uma Vela - É caçá-la a Barlavento. Em Relação ao Vento Barlavento - É o lado de onde sopra o vento. Sotavento - É o lado para onde vai o vento. Virar por D Avante - É mudar de amuras, passando com a proa pela linha do vento. Virar em Roda ou Cambar - É mudar de amuras passando com a popa pela linha do vento. Rizar uma Vela - Consiste em reduzir a superfície de vela exposta ao vento. 6ª Prova Vivência da Fé O - Fazer a relação dos dez artigos da Lei de Escuta e Princípios com os dez Mandamentos Todo o homem e mulher têm o direito e o dever de seguir a sua consciência, mas também a responsabilidade de a formar de acordo com a verdade e à luz da fé. Os Homens têm dentro de si, intuições inatas que o orientam e o ajudam a compreender que determinadas formas de vida devem ser procuradas e o que está em oposição a elas deve ser evitado. Pode-se considerar portanto essas regras, uma lei natural, lei essa que Deus estabeleceu em nós quando formou as nossas tendências inatas e a nossa capacidade natural de compreensão, donde orientamos as nossas vidas para a nossa própria realização, realização essa que é o bem completo que Deus projecta para nós. Mas os Homens, para a sua vida diária, para as suas relações com os seus semelhantes, têm necessidades de indicações mais concretas. Já no tempo de Moisés, Deus quis lembrar as Leis que tinha colocado no fundo da consciência de cada um. Estas Leis são os preceitos do Decálogo ou os Mandamentos; enfim, a Lei de Deus. Na origem que viria a ser um movimento mundial - o Escutismo - movimento esse, ao qual de início aderiram espontaneamente grande número de jovens também criou uma lei. Era realmente uma adesão espontânea porque era realmente intuitivamente um método e um estilo de vida e orientavam-se segundo esse método, mas era necessário algo que os orientasse, algo de concreto que os ajudasse a seguirem firmes nesse caminho. É a Lei, a Lei do Escuta. Depois de todas estas considerações aparece em jeito de biografia de Baden-Powell. Chegamos, assim, ao ponto fulcral da questão, neste caso, a Lei do Escuta. Chegámos na verdade a uma conclusão, se assim se pode chamar, idêntica à do 1º Mandamento: Uma Lei destina-se a animar na consciência de cada um, as normas a que voluntária, ou até, instintivamente se propôs, e a ajudar a seguir firme o caminho que essas mesmas normas lhe indicam. Portanto quer a Lei do Escuta e os Princípios quer a Lei de Deus, ajuda-nos a viver o nosso ideal e alcançar os objectivos que assumimos: como Companheiros, no 1º e como filhos de Deus no 2º. Vemos portanto, que o objectivo essencial das duas leis é o mesmo, aliás, é o mesmo também para qualquer outra Lei, pelo que já foi exposto. Importa agora estudar a relação que existe entre os objectivos concretos de cada uma. São duas leis independentes, é certo, mas indirectamente ligadas, daí a sua dualidade. Podemos concluir isso mesmo numa análise mais pormenorizada. Na Lei de Deus, temos os três primeiros Mandamentos (adorar um único Deus, não invocar em vão o Seu nome e guardar os Domingos), que dizem respeito aos nossos deveres para com Deus; os sete restantes (honrar pai e

21 mãe, não matar, guardar castidade, não roubar, não levantar falsos testemunhos e não cobiçar os bens alheios) dizem respeito aos deveres para com os nossos semelhantes. Quanto aos primeiros não encontramos na Lei do Escuta, mas sim nos Princípios (o Escuta orgulha-se da sua fé e por ela orienta toda a sua vida), no entanto se tomarmos o segundo artigo (o Escuta é leal) chegamos também até lá: a lealdade do Escuta implica imediatamente que esses três primeiros Mandamentos sejam cumpridos. Na verdade se o Escuta é leal, tem lealdade para com Deus, para com tudo o que assumiu perante Desus. Claro que, deste modo, o segundo artigo da Lei engloba o Decálogo (o mesmo se pode dizer do 7º, embora de uma forma mais restrita), mas os últimos sete já estão na Lei do Escuta com referências concretas e directas. Neste caso, e por ordem numérica, são os seguintes: Para o 4º (honra pai e mãe) temos s 5º (o Escuta é delicado e respeitador); para o 6º e 9º temos o 10º (o Escuta é puro nos pensamentos, palavras e acções); para o 7º e 10º temos o 9º (o Escuta é sóbrio, económico e respeitador do bem alheio). Vemos assim que há uma íntima relação entre as Duas Leis e os Princípios podendo concluir-se que: Um bom Companheiro, aquele que cumpre a sua Lei, será certamente um bom filho de Deus e não estará muito longe de cumprir a Sua Lei. 7ª Prova Saúde O - Saber sinais, sintomas e respectivos primeiros socorros de hemorragias e fracturas, executando as imobilizações Feridas e Hemorragias Para funcionar eficazmente, o corpo tem de dispor de sangue que circule em quantidade e pressão suficientes para irrigar constantemente todos os tecidos orgânicos. Perdas abundantes de sangue afectam a circulação e podem danificar os tecidos, especialmente os dos orgãos principais; esta situação pode conduzir à morte do sinistrado. Uma ferida é um corte na pele ou outro tecido de revestimento que permite a saída de sangue. As feridas externas são agravadas pelo facto de os germes (bactérias) poderem penetrar nos tecidos e causar uma infecção. Por outro lado, um sinistrado pode ter uma infecção em circulação, a qual pode ser transmitida ao socorrista por uma ferida dele. Por isso lave as mãos sempre que possível, antes e logo depois de socorrer feridas. Tipos de Feridas As feridas podem ser externas ou internas. Nas feridas externas, o sangue sai directamente do corpo, dando, portanto, origem a hemorragias externas. Há-as de vários tipos: feridas incisas, dilacerantes, punctiformes, escoriações e feridas penetrantes. Nas feridas internas, o sangue sai do sistema circulatório mas não do corpo, pelo menos numa fase inicial, dando lugar a hemorragias internas. Podem notar-se através de equimoses ou manchas de sangue por debaixo da pele ou nem sequer serem visíveis à transparência (hemorragias internas