COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO. que acompanha a

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2 COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, SEC(2008) 2861 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO que acompanha a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO {COM(2008) 779} {SEC(2008) 2860} PT PT

3 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO que acompanha a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO Contexto político No Plano de Acção para a Eficiência Energética (COM(2006) 545), a Comissão Europeia comprometeu-se a estudar a possibilidade de apresentar uma proposta de estabelecimento de um sistema de rotulagem energética para os pneus até O objectivo é promover a eficiência energética dos veículos através da adesão do mercado a pneus eficientes em termos de consumo de combustível 1. A presente avaliação de impacto faz parte de uma abordagem integrada que visa melhorar a eficiência energética dos pneus e outros parâmetros essenciais. A abordagem combina medidas orientadas para a oferta, assentes em normas obrigatórias (requisitos mínimos) definidas na legislação relativa à homologação, e medidas orientadas para a procura, assentes na rotulagem. A proposta de um regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor (COM(2008) 316) melhorará significativamente a resistência dos pneus ao rolamento (eficiência energética), a aderência em pavimento molhado (segurança rodoviária) e o ruído exterior de rolamento (ruído do tráfico / saúde) através da adopção de novos requisitos mínimos relativos a esses parâmetros. O objectivo desta avaliação de impacto é avaliar a oportunidade de apoiar a melhoria dinâmica da eficiência energética dos pneus para lá desses requisitos mínimos através da intervenção das forças de mercado. Destina-se principalmente ao mercado da substituição, que representa 78% do mercado dos pneus. Um pneu caracteriza-se por uma série de parâmetros interrelacionados. A optimização de um desses parâmetros, como o da resistência ao rolamento, pode produzir um efeito adverso noutro parâmetro, como o da aderência ao pavimento molhado 2, ao passo que a optimização da aderência pode ter um efeito negativo no ruído exterior de rolamento. Embora seja possível melhorar simultaneamente os diferentes atributos dos pneus a custos de produção mais elevados, também é possível com uma dada tecnologia optimizar um parâmetro sem custos adicionais mas a expensas de outro. Há duas maneiras de resolver este problema: (1) ou impondo requisitos mínimos que garantam um nível satisfatório de segurança e de ruído exterior de rolamento que pode ser progressivamente tornado mais exigente, fornecendo a rotulagem apenas informações sobre a eficiência energética dos pneus; (2) ou obrigando a que a rotulagem dos pneus cubra vários 1 2 Também chamados "pneus de fraca resistência ao rolamento" (PFRR), ver definição na avaliação de impacto, caixa 1. Ver definição na avaliação de impacto, caixa 2. PT 2 PT

4 parâmetros de modo a fornecer incentivos à optimização de todos eles para além dos requisitos mínimos. As opções políticas a seguir descritas reflectem estas alternativas. Opções políticas Opção 1: Nenhum tipo de intervenção de nível comunitário = cenário de base, que inclui a proposta de um regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor, que estabelece requisitos mínimos para os pneus. Opção 2: Um sistema de rotulagem para os pneus C1 3 com base num único critério, o da eficiência energética, com requisitos mínimos para os outros parâmetros (aderência em pavimento molhado e ruído exterior de rolamento). Opção 3: Um sistema de rotulagem para os pneus C1 com base no duplo critério da eficiência energética e da aderência em pavimento molhado, com requisitos mínimos para o ruído exterior de rolamento. Opção 4: Um sistema de rotulagem para os pneus C1 com base em múltiplos critérios: eficiência energética, aderência em pavimento molhado e ruído exterior de rolamento. Opção 5: Extensão do sistema de rotulagem estabelecido para os pneus C1 (opção 2, 3 ou 4) aos pneus C2 e C3 4. Opção 6: Instrumentos económicos e contratação pública. Esta opção não substitui necessariamente as opções 2 a 5, mas poderá complementá-las. A opção 1 acentua os actuais motores da introdução de melhorias na resistência ao rolamento (RR) relevantes para a eficiência energética, nomeadamente (1) a pressão regulamentar exercida sobre os produtores de automóveis para que reduzam as emissões dos veículos e, nesse contexto, a resistência dos pneus ao rolamento; (2) o estabelecimento de requisitos mínimos para a RR na proposta de regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor; e (3) em menor medida, o interesse dos profissionais do sector dos transportes rodoviários que desejam reduzir os custos por quilómetro. As projecções relativas à transformação do mercado baseadas nas tendências observadas até à data e nestes três motores mostra que a transformação do mercado no sentido de pneus energeticamente eficientes não realizará todo o seu potencial sem medidas suplementares de âmbito comunitário. As razões para isso prendem-se com uma deficiência do mercado resultante da falta de informação, ou seja, a impossibilidade de os consumidores, e a maior parte das vezes também os gestores de frotas mais vastas, avaliarem objectivamente as características de desempenho dos pneus e compararem o potencial preço agravado de compra com as economias de combustível durante o período de utilização dos pneus. A opção 2 é a ilustração de que um sistema de rotulagem baseado num único critério relativo à eficiência energética é provavelmente o que tem um impacto mais eficaz na promoção da transformação do mercado no sentido de pneus energeticamente eficientes quando comparado com o das opções 3 ou 4. As informações sobre a eficiência energética dos pneus fornecidas 3 4 As classes de pneus C1, C2 e C3 definidas no documento COM(2008) 316 referem-se, em geral, respectivamente aos pneus montados em veículos de passageiros, em veículos comerciais ligeiros e em veículos pesados (ver caixa 3). Ver nota 2. PT 3 PT

5 através de um sistema de classificação serão as mais fáceis de compreender pelos consumidores, ao mesmo tempo que os requisitos mínimos sobre a aderência em pavimento molhado e o ruído exterior de rolamento garantirão a segurança dos condutores e a redução do ruído do tráfego. Um dos argumentos mais fortes a favor da regulamentação da aderência em pavimento molhado através de requisitos mínimos é o carácter inegociável da segurança rodoviária. Por outro lado, os requisitos mínimos não oferecem incentivos a longo prazo aos fabricantes de pneus para que invistam em I&D de modo a optimizarem os parâmetros não contemplados no rótulo, dado que os consumidores não terão acesso a essas informações. A opção 3 mostra que um sistema de rotulagem baseado no duplo critério da eficiência energética e da aderência em pavimento molhado pode retardar a evolução do mercado para pneus mais eficientes em termos de consumo de combustível. Tendo em conta que, para optimizar ambos os parâmetros ao mesmo tempo (por exemplo, para conseguir uma classificação "A" em ambas as características de desempenho), os custos de produção serão significativamente mais elevados, os consumidores escolherão provavelmente um pneu menos caro com uma aderência em pavimento molhado optimizada e prescindirão da eficiência energética. O aumento da segurança resultante de níveis de aderência em pavimento molhado superiores ao exigido pelas requisitos mínimos é difícil de avaliar. Em primeiro lugar, a interacção veículo-pneus tem um papel importante no desempenho real dos pneus em termos de travagem na estrada; em segundo lugar, outros parâmetros, como a aquaplanagem ou o comportamento em curva, também são significativos para a segurança rodoviária 5 ; em terceiro lugar, a condução é o factor mais crítico nas causas dos acidentes; por último, os dados estatísticos e as bases de dados nacionais não permitem fazer uma análise sólida da relação entre a aderência dos pneus em pavimento molhado e as causas dos acidentes. Pode assumir-se, no entanto, ser altamente provável que a aderência em pavimento molhado, e o consequente ganho de distância de travagem, faça a diferença no evitar de um acidente. A avaliação de impacto mostra, além disso, que há margem para melhorar a aderência em pavimento molhado para lá dos requisitos mínimos. A inclusão num sistema de rotulagem do parâmetro da aderência do pneu em pavimento molhado fornecerá aos produtores fortes incentivos para a sua optimização. A opção 4 demonstra existir ainda um grande potencial no mercado para reduzir o ruído exterior de rolamento para um nível inferior ao dos requisitos mínimos. Atendendo ao incómodo causado pelo ruído do tráfego, que é também fonte de problemas de saúde, a inclusão do ruído exterior de rolamento num sistema de rotulagem pode ser fundamental para promover pneus mais silenciosos e a sensibilização dos consumidores em conformidade com a Directiva 2002/49/CE relativa ao ruído ambiente. A avaliação de impacto mostra, no entanto, que o efeito real no comportamento dos consumidores é questionável, principalmente porque os ensaios normalizados apenas podem medir o ruído exterior de rolamento e não reflectem necessariamente o ruído interior, que depende da interacção específica dos pneusveículo com a superfície da estrada. Além disso, a precisão actual dos ensaios também não permitiria estabelecer um sistema de classificação exacto. Recomenda-se, por conseguinte, que se adopte uma abordagem intermédia, que consiste em indicar simplesmente no rótulo o valor medido do ruído exterior de rolamento. A opção 5 é a que possui maior potencial de economia de combustível, dado que os veículos das empresas de transporte rodoviário consomem anualmente mais combustível e percorrem 5 A falta de métodos de ensaio para estes parâmetros não permite a sua inclusão num sistema de rotulagem (ver caixa 2 na avaliação de impacto). PT 4 PT

6 mais quilómetros do que os veículos de passageiros. Os diálogos bilaterais com os gestores de frotas mostram que um sistema de rotulagem seria um instrumento fundamental para conseguir a penetração no mercado de pneus mais eficientes em termos de consumo de combustível: uma diferença de 1kg/t num jogo de pneus de camião traduz-se, por exemplo, numa economia de combustível de 5% (para os veículos de passageiros, essa economia será de 1,5% em média). Os gestores de frotas têm actualmente dificuldade em comparar objectivamente a eficiência energética dos pneus, pelo que, sem qualquer nova medida a nível comunitário, o preço e a quilometragem continuarão a ser os principais, se não mesmo os únicos, parâmetros a ter em conta na sua decisão de compra. A opção 6 apresenta os instrumentos económicos e a contratação pública como possíveis medidas complementares. Os instrumentos económicos ou de mercado podem efectivamente induzir a mudança, nomeadamente através da redução das taxas sobre os pneus energeticamente eficientes e, inversamente, do seu aumento sobre os pneus com piores desempenhos. Este seria um meio de melhorar os sinais emitidos pelos preços, atribuindo um valor aos custos e aos benefícios externos. O impacto desta opção poderá ser especialmente importante no mercado das frotas, que nalguns Estados-Membros representa cerca de 50% do mercado dos veículos de passageiros, dado que os proprietários das frotas não pagam facturas de combustível e podem, por conseguinte, estar menos interessados em comprar pneus eficientes em termos de consumo de combustível. Um sistema de rotulagem pode igualmente ser fundamental para a concepção de políticas proactivas de compras por parte dos municípios, das empresas e das autoridades públicas. Conclusões Comparando as várias opções, conclui-se que o sistema de rotulagem baseado em critérios múltiplos (opção 4 para os pneus C1) deve ser a opção preferida, alargada também aos pneus C2 e C3 (opção 5). A opção 5 é na verdade a que garante maiores benefícios, com um potencial de economia da ordem de 0,56 a 1,51 Mtep por ano, o que equivale a retirar das estradas comunitárias 0,5 a 1,3 milhões de veículos de passageiros (ou 3% a 8% dos veículos novos de passageiros matriculados). A adesão mais lenta do mercado aos pneus eficientes do ponto de vista do consumo de combustível, em comparação com a opção 2 (sistema de rotulagem baseado num único critério), será compensada pelos ganhos de segurança, enquanto a extensão do sistema de rotulagem aos pneus C2 e C3 aumentará consideravelmente as economias totais de combustível. Definição das classes de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado Na definição das classes de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado, tiveram-se em conta diversos factores: o estado da técnica e o potencial tecnológico de melhoria; os requisitos mínimos previstos na proposta de regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor, que definirão as classes inferiores; os custos de produção necessários para atingir um certo nível de eficiência energética ou de aderência em pavimento molhado, que comparados com as economias de combustível ou com os ganhos de segurança associados dão uma perspectiva dos níveis de rentabilidade para os quais se pode esperar racionalmente que o mercado evolua; PT 5 PT

7 a precisão dos métodos de ensaio, que pode influenciar a amplitude entre as diferentes classes; o potencial para uma diferenciação adequada dos produtos. O objectivo do sistema de classificação é obviamente fornecer incentivos quer aos utilizadores finais para que adquiram pneus mais eficientes do ponto de vista energético e mais seguros, quer à indústria para que coloque pneus com essas características no mercado. A inexistência de métodos de ensaio da aderência em pavimento molhado para os pneus C2 e C3 impede actualmente a adopção de uma classificação de tais classes de pneus no que respeita a esse parâmetro. Não obstante, ficou patente o potencial significativo de economia de combustível existente nesses dois segmentos do mercado. A avaliação de impacto recomenda, por conseguinte, a adopção imediata, na proposta de directiva relativa à rotulagem dos pneus, de classes de eficiência energética para os pneus C2 e C3, seguida, se for caso disso, da extensão a essas classes de pneus da classificação por classes de aderência em pavimento molhado segundo o procedimento de comitologia logo que sejam adoptados os métodos de ensaio (em 2010, segundo os fabricantes de pneus). Apresentação da informação A visibilidade do sistema de rotulagem será crucial para o seu êxito, dado que, a maior parte das vezes, e contrariamente a outros grupos de produtos, como os electrodomésticos, os consumidores não têm acesso aos pneus. A avaliação de impacto destaca duas maneiras de fornecer a informação da forma mais eficaz possível: Uma delas consiste em garantir que o sistema de rotulagem (no seu sentido mais amplo, que inclui as classes de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado e o valor medido do ruído exterior de rolamento, dados não necessariamente publicados no mesmo formato que o rótulo) seja disponibilizado em ferramentas electrónicas e em toda a documentação técnica, como folhetos e catálogos. Esta será uma maneira de os consumidores e os utilizadores finais acederem à informação antes da sua decisão de compra. A segunda consiste em garantir que o sistema de rotulagem chegue aos comerciantes. A maioria dos consumidores confia no conselho dos comerciantes sempre que quer substituir os pneus do seu veículo. É portanto fundamental garantir que todos os comerciantes acedam facilmente ao rótulo. Uma vez que todos eles já utilizam os actuais autocolantes aplicados pelos fabricantes nos pneus como ferramenta de trabalho para seleccionarem facilmente a marca adequada, a dimensão e o índice de carga, propõe-se a aposição do rótulo nesses autocolantes específicos em local bem visível. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade de custos, as informações contidas no rótulo serão fornecidas por meio de pictogramas que dispensem a tradução para as línguas dos diferentes países em que os pneus serão vendidos. Sendo os pneus produzidos num número reduzido de fábricas e entregues em todos os 27 Estados-Membros da UE, a tradução dos rótulos implicaria custos logísticos desproporcionados. Os custos que ambas as disposições implicam são negligenciáveis, dado que as ferramentas de comunicação e os autocolantes já existem. Custos da proposta PT 6 PT

8 A avaliação de impacto mostra que os custos da proposta serão marginais, excluídos os custos habituais da transposição de uma directiva para o direito nacional. Para reduzir a carga administrativa sobre a indústria, serão utilizados os mesmos ensaios que os definidos na legislação relativa à homologação. A auto-declaração deverá igualmente reduzir os custos dos ensaios, que foram estimados em cerca de 0,03 euros por pneu, na pior das hipóteses. A rotulagem dos pneus também não deverá fazer aumentar o seu preço. Continuarão a estar à venda no mercado pneus de baixo custo; a única mudança reside no facto de serem comunicadas aos consumidores informações objectivas sobre os parâmetros dos pneus, para que a concorrência não se baseie apenas nos preços. PT 7 PT