A NOVA RECOMENDAÇÃO DA PIANC PARA PROJETOS PORTUÁRIOS E A REALIDADE BRASILEIRA.

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1 A NOVA RECOMENDAÇÃO DA PIANC PARA PROJETOS PORTUÁRIOS E A REALIDADE BRASILEIRA

2 PIANC World Association for Waterborne Transport Infrastructure Permanent International Association of Navigation Congresses até 2009 Comissões de estudos e grupos de Trabalho IMO FAL.6/Circ.14-22/03/2006

3 CANAIS DE ACESSO BREVE HISTÓRICO 1972 Working Group 2 International Oil Tankers Commission (IOTC) 1980 Working Group 4 International Commission for the Reception of Large Ships (ICOLREGS) 1995 Working Group 30, um trabalho conjunto do grupo PIANC IAPH, em cooperação com a IMPA e a IALA diretrizes preliminares.

4 CANAIS DE ACESSO 1997 Approach Channels A guide for design

5 CANAIS DE ACESSO 2014 Harbour Approach Channels Design guidelines WG 49/121 Relatório n 121 Harbour Approach Channels Design Guidelines

6 OBJETIVOS WG 49/121 fornecer orientações e recomendações para o projeto de dimensões geométricas (verticais, horizontais e curvas) de canais de acesso rever, atualizar e, aonde apropriado, expandir sobre as recomendações sobre novos e maiores navios feitas pelo relatório do WG 30 de 1997 A atualização das restrições operacionais foi possível principalmente em função dos novos projetos de casco, do melhor entendimento da manobrabilidade do navio e do seu comportamento em ondas, do emprego de simuladores e do uso de modelos físicos em escala reduzida.

7 WG 49/121 movimento vertical do navio calado aéreo dimensões horizontais do canal e áreas de manobra simulação do navio efeitos do vento erro humano e suas incertezas características ambientais critérios de segurança e margem de risco

8 MEMBROS WG 49/121 PROFISSIONAIS Engenheiros Navais Arquitetos Navais Cientistas Engenheiros Portuários Práticos (IMPA) Representantes da IAPH Representantes da IALA 3 membros do WG 30 PAÍSES África do Sul Alemanha Austrália Bélgica Canadá Espanha Estados Unidos Finlândia França Holanda Japão Reino Unido

9 WG 49/121 ENTIDADES DE APOIO International Association of Ports and Harbours (IAPH) International Maritime Pilots Association (IMPA) International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) Institute for Water Resources, USA US Naval Academy United States Army Corps of Engineers (USACE) Coastal Development Institute of Technology (Japão) Akishima Laboratories (Mitsui Zosen) (Japão) HR Wallingford (Reino Unido)

10 WG 49/121 PRIORIDADES SOLICITADAS Movimentos verticais de navios em canais Limites verticais sob pontes, cabos aéreos Novas e futuras gerações de características de navios Níveis aceitáveis de risco e margens de segurança Métodos para avaliação de limites operacionais Uso de simulação da navegação do navio no desenho do canal Limites de manobra em condições adversas Restrições ao embarque do prático, amarrar/largar rebocador

11 NAVIO-TIPO PROJETO DO CANAL PRÁTICO

12 PROJETO DO CANAL O estudo assume que os práticos serão os experts que utilizarão as vias navegáveis consideradas. Em nenhum momento assume que os comandantes navegarão nos acessos portuários de forma desassistida.

13 PROJETO DO CANAL As diretrizes de projeto poderão ser otimizadas ou avaliadas com a utilização de simuladores. A verificação do layout final de um canal, deve ser estudada usando um simulador. As simulações devem ser realizadas por práticos e mestres de rebocadores familiarizados com os navios e o ambiente em questão.

14 SHIP MANOEUVRABILITY Padrões de manobrabilidade são utilizados para avaliar o desempenho de manobra de navios. Tais padrões são associados a testes de velocidade, curvas de giro, manobras de zigzag, diâmetro tático, etc em alto-mar e águas profundas. O Comandante deve conhecer estes padrões do seu navio.

15 SHIPHANDLING Navios são construídos com qualidades de manobra abaixo do padrão. Projetistas contam com as habilidades manobra de operadores humanos para compensar as deficiências do casco que projetam. O comportamento do navio em águas rasas e restritas não é o mesmo mostrado em testes de manobrabilidade. O Prático é treinado para conduzir o navio nesta situação.

16 PRATICAGEM Amplos espaços Espaços confinados Pouca profundidade Perigos submersos Correntezas, marés Tráfego local Permanente mutação Língua e costumes locais Severas restrições Grandes dimensões Reduzida potência Baixas velocidades Reações lentas Enorme inércia Conhecimento local Expertise Prática

17 POTÊNCIA ESPECÍFICA VEÍCULO HP POR TONELADA F-22 Raptor Boeing Messerschmitt 648 Fiat Grande Punto Audi A Ford Fiesta Oasis of the Seas 0,80 Navio Conteineiro 0,77 Navio Graneleiro 0,19 Berge Stahl 0,07

18 No. Ano Navio GT LOA Great Western Great Britain Great Eastern City of Paris Kaiser Wilhellm Mauretania Olympic Majestic Bremen Normandie Queen Mary United States France Voyager of the Seas Queen Mary Independence of the Seas

19 CONSIDERAÇÕES Navios maiores e mais modernos não são mais fáceis de manobrar O comportamento do navio em águas restritas não pode ser previsto pelas avaliações disponíveis em águas profundas Investimentos são necessários para atualizar o desenho de nossos portos, canais de acesso e vias navegáveis

20 CONSIDERAÇÕES Práticos são os experts que operarão na interface entre o navio e o porto Eu tenho 35 anos de comando e não consigo me acostumar a medir as distâncias do navio em metros, como faz o prático, apenas em milhas. CLC Francisco Gondar, Comodoro, 2.5 milhões de milhas navegadas, 26 de agosto de 2011, a bordo do Aliança Europa, em Suape.

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22 ANÁLISE TÉCNICA DE MANOBRA COM REBOCADORES NO PORTO DE SANTANA - AP

23 SUMÁRIO Terminais, localização, carga e navios-tipo Canais de acesso, baía de evolução e carta Condições ambientais, ondas, ventos, correntes e maré Riscos durante o acesso e uso de rebocadores Aplicação da recomendação PIANC, ABNT e USACE Experiência prática

24 TERMINAIS PÚBLICOS CDSA m cais e 12 m prof. CDSA m cais e 12 m prof.

25 TERMINAIS PRIVADOS Texaco 120 m cais e 20 m prof. Zamin 270 m cais e 20 m prof.

26 NAVIO-TIPO NAVIOS GRANELEIROS HANDYMAX E PANAMAX

27 NAVIO-TIPO ZAMIN Minério de Ferro Serra do Navio Lycavitos LOA 190 m / cal. 11,58 m carregado

28 ZAMIN NAVIO-TIPO

29 CDSA 1 - Cavaco NAVIO-TIPO Multimax LOA 210 m / cal. 11,58 m carregado

30 NAVIO-TIPO CDSA 2 Combustíveis Petrobrás FLUMAR BRASIL LOA 183 m / cal. 11,58 m carregado

31 CANAL DE ACESSO Braço norte do Rio Amazonas, canal natural de Santana, largura mínima de 296,32 m, sem balizamento, profundidades superiores a 30 metros, com ocorrência eventual de fortes ventos transversais à diretriz do canal. Carta 206-DHN

32 CANAL DE SANTANA Curva Santana 1: raio de 0,20 MN (370,40 m) e ângulo de curvatura 29º

33 CANAL DE SANTANA Curva Santana 2: raio de 0,19 MN (351,88 m) e ângulo de curvatura 32º

34 BACIA DE EVOLUÇÃO 1 A primeira bacia de evolução está localizada a montante do terminal da ZAMIN, no través da ponta oeste da Ilha Mucuim e possui um diâmetro de 407,4 m.

35 BACIA DE EVOLUÇÃO 2 A segunda bacia de evolução está localizada entre o terminal da ZAMIN e o da CDSA 2, no través da ponta São José e possui um diâmetro de 518,6 m.

36 BACIA DE EVOLUÇÃO

37 CONDIÇÕES AMBIENTAIS Vento predominante da direção NE Ventos de 15 a 18 nós com rajadas de 25 a 30 nós O período pronunciado de chuvas ao longo do ano vai de janeiro a julho, variando de 19 a 25 dias de chuva por mês durante este período

38 CONDIÇÕES AMBIENTAIS O regime anual do Rio Amazonas caracterizase por um período de cheia, de dezembro a maio, e um período de seca, de junho a novembro. Observa-se uma grande variação da vazão da entre um e outro período, o que altera sensivelmente os valores das correntes.

39 CONDIÇÕES AMBIENTAIS As cartas de correntes do Rio Amazonas indicam circulação de uma camada de 5 m a partir da superfície nas condições médias de sizígia. É necessária uma correção dos valores das velocidades por um fator de correção retirado do ábaco.

40 JANELA DURANTE CICLO DE MARÉ Cheia (Dezembro a Maio) Seca (Junho a Novembro) 6 horas antes preamar 3,3 vazante 2,7 vazante 5 horas antes preamar 2,7 vazante 2,3 vazante 4 horas antes preamar 1,7 vazante 1,3 vazante 3 horas antes preamar 0,5 enchente 0,6 vazante 2 horas antes preamar 0,8 enchente 1,3 enchente 1 horas antes preamar 1,7 enchente 1,0 enchente Preamar 1,1 enchente 1,7 vazante 1 hora depois preamar 0,2 vazante 1,1 vazante 2 horas depois preamar 1,6 vazante 0,4 vazante 3 horas depois preamar 2,5 vazante 1,4 vazante 4 horas depois preamar 3,1 vazante 2,2 vazante 5 horas depois preamar 3,5 vazante 2,5 vazante 6 horas depois preamar 3,5 vazante 3,3 vazante

41 EMPREGO DE REBOCADORES Tipo de rebocador, posicionamento em relação ao navio e bollard pull necessário definido de acordo com a MSC/Circ IMO. O emprego de rebocadores em portos similares ao porto de Santana é recomendado para quando o navio tem de girar estando na bacia de evolução e para quando tem de se aproximar ou afastar dos píeres.

42 RISCOS DA OPERAÇÃO As bacias de evolução dos terminais tanto da ZAMIN como da CDSA, possuem limitação de espaço, não atendendo aos padrões recomendados pelas normas técnicas e com isto rebocadores específicos são necessários. Para minimizar o risco foram necessárias definições específicas para: tipo do rebocador; potência na máquina e força; direção de aplicação da força de propulsão; equipamento de reboque; e método de assistência..

43 TIPOS DE REBOCADORES When safety of operations is the major requirement, the tractor and reverse-tractor tugs are recommended. (Tug Use in Port) O rebocador ideal é o trator na proa e o trator reverso ou ASD (Azimuth Stern Drive) na popa.

44 CABOS DE REBOQUE O valor escolhido para MBL (Minimum Break Load) ou de tração de ruptura do cabo de reboque foi de quatro vezes a força de bollard pull. O material do cabo de reboque dever ser preferencialmente de HMPE (High Modulus Polyethylene) ou similar. O cabo de reboque não deve ser um cabo de amarração do navio.

45 BOLLARD PULL Para o cálculo foram consideradas as variáveis: vento, corrente, ondas, efeito de águas rasas e geometria do navio. Bollard pull total obtido através dos cálculos: 110 Tonf Solução encontrada: utilizar 2 rebocadores de 55 Tonf cada.

46 DIMENSÕES MÁXIMAS DO NAVIO Emprego das normas ABNT, PIANC e USACE: Comprimento e boca máximos. O calado máximo independe da aplicação das normas para canal de acesso porque é função da entrada da barra ao passar pela Barra do Curuá Grande, valor 11,50 m.

47 NORMA ABNT Comprimento máximo do navio sem rebocadores: 101,6 m Comprimento máximo do navio com rebocadores: 203,72 m Boca máxima do navio: 70,55 m

48 NORMA PIANC Comprimento máximo do navio sem rebocadores: 101,6 m Comprimento máximo do navio com rebocadores: 270,93 m Boca máxima do navio: 75,90 m

49 NORMA USACE Comprimento máximo do navio sem rebocadores: 101,6 m Comprimento máximo do navio com rebocadores: 271,6 m Boca máxima do navio: 74,08 m

50 CONCLUSÃO Bacias de evolução não atendem ao navio-tipo Janela de maré limitada devido à corrente Não há como se garantir o valor da corrente Necessidade de Balizamento adequado Necessidade de rebocadores para suplantar condições naturais

51 MUITO OBRIGADO! Decorative-Wall-Clocks-Restaurant-Kitchen-to-Put-Creative-Retro/ html