INSTRUMENTO QUANTITATIVO PARA COMPARAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE INTERVENÇÕES A EXECUTAR EM PAVIMENTOS AERONÁUTICOS

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1 INSTRUMENTO QUANTITATIVO PARA COMPARAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE INTERVENÇÕES A EXECUTAR EM PAVIMENTOS AERONÁUTICOS RUTE RAMALHO Mestre em Engenharia Civil Força Aérea Portuguesa Lisboa/Portugal SUMÁRIO. A gestão de um pavimento, ao longo da a sua vida útil, passa por contemplar as suas necessidades de conservação/reabilitação/reconstrução. Face a inúmeras opções que podem ser tidas em consideração para resolução dos problemas que o pavimento possa apresentar é necessário arranjar uma forma objectiva para escolha da melhor solução. O principal objectivo deste estudo foi produzir um instrumento quantitativo de comparação de alternativas a adoptar em pavimentos aeronáuticos, para escolha da melhor opção. Posteriormente este instrumento foi utilizado para avaliar o caso concreto da pista 08/26 da Base Aérea do Montijo 1 INTRODUÇÃO A FAP como entidade gestora de uma quantidade significativa de pavimentos aeronáuticos (cerca de m2) tem como grande preocupação a sua conservação/reabilitação/reconstrução, para a garantir a maior capacidade de utilização pelos meios aéreos. O planeamento, a programação e o financiamento das intervenções, são da responsabilidade de órgãos não especializados em infra-estruturas, cabe aos quadros técnicos a realização de estudos, a apresentação de alternativas e propor a melhor solução a adoptar. O principal objectivo deste estudo será produzir um instrumento quantitativo de comparação de

2 alternativas de intervenções a adoptar em pavimentos aeronáuticos. Pretende-se ainda com este estudo encontrar uma solução para o caso específico da pista 08/26 da Base Aérea do Montijo. O instrumento de comparação de alternativos ora produzido, segue a metodologia apresentada no ponto 2 deste artigo e contempla as seguintes fases: caracterização da situação existente; identificação do espectro de alternativas de intervenção; identificação dos impactes; ponderação dos impactes; cálculo do valor de cada impacte sobre cada alternativa; cálculo do valor global de cada alternativa; comparação e escolha da melhor alternativa. No ponto 3 aplica-se o método ao caso concreto da pista 08/26, e apresenta-se uma proposta para resolução da problemática do caso em estudo. Finalmente, no ponto 4, tecem-se algumas considerações a título de conclusões relativas à aplicação do método ao caso de estudo, nos pontos 5 e 6 são feitos os agradecimentos e enumeradas as referências, respectivamente. 2 METODOLOGIA 2.1 Caracterização da situação existente A primeira preocupação do gestor dum pavimento aeronáutico deverá residir no conhecimento preciso, conciso e detalhado do pavimento. Para isso e após a descrição do seu enquadramento físico, deverá ser efectuada uma caracterização funcional e uma caracterização estrutural decorrentes de uma inspecção visual do pavimento in loco ; a realização de uma campanha de ensaios in situ e laboratoriais, destrutivos e não destrutivos e a elaboração de um catálogo de patologias. 2.2 Identificação do espectro de alternativas de intervenção Deverão ser expostas as alternativas relativas a diversos tipos de intervenção a adoptar no caso em questão. Importa que sejam consideradas apenas as hipóteses mais credíveis. Certas hipóteses deverão ser logo rejeitadas, sob pena de um grande número de alternativas gerar uma entropia desnecessária no processo de decisão. Esta será uma decisão do avaliador que poderá sem dúvida considerar-se subjectiva, uma vez que é dependente da sua experiência e bom senso. No entanto, o espírito crítico do engenheiro será sempre um factor que, não sendo possível de traduzir quantitativamente, não poderá deixar de constituir parte do processo de decisão. 2.3 Identificação dos impactes Esta é uma fase crucial do processo, consiste na previsão da natureza das interacções projecto/envolvente. Estas interacções (relações) não são simples porque envolvem uma cadeia de efeitos que começam na fase de projecto e cujos efeitos se propagam muito para além do tempo de vida útil da infra-estrutura projectada.

3 Um impacte poderá ser identificado como uma alteração favorável ou desfavorável produzida em parâmetros físicos, num determinado período de tempo, em determinado local, resultante da implementação de cada uma das alternativas de intervenção, comparado com a situação que ocorreria, se essa medida não viesse a ter lugar. A identificação consiste na selecção de factores indicadores de impacte que serão: exclusivos; mensuráveis; completos e referidos a efeitos físicos. Os impactes podem subdividir-se em: - Quantitativos, sempre que possam ser expressos por escalas de proporcionalidade; - Qualitativos, para critérios medidos em escalas de intervalo de ordem de aproximação subjectiva. Neste método apenas se contemplaram impactes quantitativos por se pretender efectuar uma análise quantitativa. Os impactes qualitativos foram desprezados. O impacte sobre determinado factor pode ser função de uma só acção ou de várias, daí a importância da sua identificação ser efectuada por um técnico conhecedor e experiente. 2.4 Ponderação dos impactes Após a identificação dos impactes quantitativos mais significativos, proceder-se-á a uma ordenação com base na atribuição de valores a cada impacte. Teremos então consoante o seu grau de importância, impactes de ordens diferentes, sendo os de 1ª ordem os mais importantes e os de 4ª os menos importantes. Atribui-se uma ordem a cada um dos impactes anteriormente identificados. Seguidamente, pondera-se a importância de cada impacte atribuindo uma percentagem de importância a cada impacte. Convenciona este método as seguintes ponderações: Factores de 1ª ordem = 50 % Factores de 2ª ordem = 30 % Factores de 3ª ordem = 15 % Factores de 4ª ordem = 05 % 2.5 Cálculo do valor individual de cada impacte sobre cada alternativa O valor individual de cada alternativa refere-se à magnitude de cada impacte sobre cada alternativa. Pode se expresso de diferentes formas consoante a característica de cada um dos impactes. No caso em estudo para que o método seja quantitativo optou-se pela seguinte escala de atribuição de valores: Muito mau = 1 Mau = 2 Médio = 3 Bom = 4 Muito bom = 5

4 2.6 Cálculo do valor global de cada alternativa O valor de cada alternativa será traduzido por um número, entre 1 e 5, calculado através do somatório dos produtos dos valores individuais de cada impacte pelas ponderações relativa à ordem do impacte correspondente, resumido na seguinte expressão: VG = m n p q Vi Vj 0 Vk 0 Vl i= 1 j= 1 k = 1 l= 1 m + n + p + q (1) Em que V = Valor i = Variáveis de 1ª ordem, com ponderação de 50% j = Variáveis de 2ª ordem, com ponderação de 30% k = Variáveis de 3ª ordem, com ponderação de 15% l = Variáveis de 4ª ordem, com ponderação de 5% m = número de variáveis de 1ª ordem n = número de variáveis de 2ª ordem p = número de variáveis de 3ª ordem q = número de variáveis de 4ª ordem Para a aplicação desta fórmula com estas ponderações é necessário que haja pelo menos uma variável de cada uma das ordens, caso contrário terão que ser estabelecidas novas ponderações. 2.7 Comparação e escolha da melhor alternativa Atendendo a que cada alternativa será quantificada com um valor numérico (aconselha-se a que o valor global tenha duas casas decimais) para comparação e escolha da mais vantajosa basta escolher a que tiver o valor mais elevado. No caso de empate entre alternativas escolherse-á aquela que, em média, apresentar o maior valor, relativamente aos impactes de primeira ordem. Desta forma sem qualquer cariz subjectivo, pode apontar-se a solução mais vantajosa. Para além da facilidade de aplicação esta é a grande mais valia do método. 3 CASO DE ESTUDO 3.1 Caracterização da situação actual da pista 08/26 da Base Aérea do Montijo A pista 08/26 situa-se na área de movimento da Base Aérea do Montijo (BA6) tem um comprimento de 2440m, uma largura de 45m e bermas com 7,5m de cada lado da pista. A pista foi construída no início da década de 60, em pavimento rígido, constituído por lajes de betão de cimento. Em 1985, um troço de 912 m a partir da soleira 08 foi objecto de reconstrução pelo facto de apresentar elevada percentagem de fissuração e perda de capacidade de carga.

5 Figura 1 Base aérea do Montijo A pista pode assim ser dividida em dois troços distintos devido a diferenças: de idade do pavimento; das dimensões das lajes e ainda das inclinações transversais. O primeiro troço está compreendido entre a soleira 08 e o km 0+912, foi reconstruído em 1985, as lajes são quadradas de 5,0 m x 5,0 m com espessura de 0,28m e estão assentes sobre as lajes iniciais, que por sua vez assentam numa base de solo estabilizado com cimento com 0.10m de espessura. O seu perfil transversal tem uma só água com inclinação de aproximadamente 0,8% no sentido Sul. O segundo troço corresponde à restante parte da pista até à soleira 26 (km 2+440), não tendo sofrido qualquer acção de reconstrução ate ao presente, isto é, tem aproximadamente 40 anos. As lajes são quadradas de 7,5 m x 7,5 m com espessura de 0,28m e estão assentes sobre uma base de solo estabilizado com cimento com 0,10 m de espessura. O seu perfil transversal é constituído por duas águas com inclinações de 1,5% para o extradorso. Para a caracterização do pavimento seguiu-se o proposto pela AENA [1] e pela NAVAL FACILITIES ENGINEERING COMMAND [2], foi feita uma inspecção visual, uma consulta de catálogo para classificação de patologias devidamente acompanhadas por uma campanha de ensaios realizada pelo Laboratório do GEAFA (Grupo de Engenharia de Aeródromos da Força Aérea) [3]; [4]; [5]. Destas avaliações resultou um relatório elaborado pela DI (Direcção de Infra-Estruturas da Força Aérea) [6] sobre o estado de conservação dos pavimentos da área de movimento da BA6 no Montijo. Este relatório conduziu à decisão de interdição de utilização da pista 08/26 por aeronaves a reacção Caracterização funcional O primeiro troço da pista (entre a soleira 08 e o cruzamento com a pista 14/32) caracteriza-se favoravelmente no que se refere à sua condição superficial. Com excepção do envelhecimento generalizado do produto de selagem das juntas, pode afirmar-se que a condição superficial do pavimento é boa. Relativamente à drenagem superficial as características não são as mais favoráveis atendendo a que o seu perfil transversal tem uma só uma água.

6 No segundo troço da pista (entre o cruzamento com a pista 14/32 e a soleira 26) as lajes apresentam uma condição superficial muito deficiente em consequência da idade do pavimento. Para além de ser um pavimento antigo as dimensões das lajes estão no limite do recomendado pela FAA [7], que para lajes de betão de cimento com 0,30m de espessura admite larguras máximas de 7,5m, sendo aconselháveis lajes com larguras entre os 5 e os 6m. As lajes centrais apresentam fissuração longitudinal e desfasamentos relativamente às faixas externas. Também se registam lajes com fissuração em cruz indiciadoras de ruína estrutural. As lajes contíguas às bermas provocam fenómenos de deslocamento/escorregamento do pavimento da berma (em BB) prejudicando a drenagem transversal e produzindo material com elevado potencial de Foreign Object Damage FOD. Existem muitas lajes com cantos partidos, não se considerando no entanto estas ocorrências como fractura de canto uma vez que esta não atinge toda a espessura da laje. Há cantos desagregados, alguns deles reparados. As juntas, especialmente as transversais, estão desagregadas verificando-se o aparecimento de aberturas de grande largura, a existência de cunhas de betão destacáveis ou memo destacadas, que representam um elevado perigo FOD para aeronaves de motores de reacção e para os hélices e fuselagem das aeronaves com motores alternativos. Verifica-se ainda, embora em percentagem reduzida a ocorrência de popouts. Nas juntas em que ainda existe, o material selante está envelhecido e rigidificado. Nas outras verifica-se falta desse material o que dá origem a outros perigos e patologias. A ruína das juntas quer longitudinais quer transversais deve-se à ausência de material de preenchimento de juntas ou à existência desse material mas envelhecido, não cumprindo por isso cabalmente a sua função. Quanto às condições de drenagem superficial, este troco tem a máxima inclinação transversal admissível para este tipo de código de pista ou seja 1,5%. Resumidamente o pavimento do segundo troço apresenta-se em muito mau estado de conservação no que se refere a sua condição superficial. Após a elaboração de catálogo de patologias, à luz do manual da NAVFAC, concluiu-se o que se resume na Tabela 1 Tabela 1 Patologias do pavimento Identificação da patologia Troço 1 Troço2 Fendas longitudinais Pouco grave Grave Fendas do tipo D Inexistente Média gravidade Desagregação de cantos Inexistente Grave Desagregação de juntas Pouco grave Grave Pequenos remendos Inexistente Média gravidade Popout Inexistente Poucos Perda de selante Grave Grave Deslocamento de juntas Pouco grave Média gravidade Deslocamento de bermas Pouco grave Média gravidade Para além do resumido na Tabela 1 importa ainda referir o grau de incidência das patologias, que não sendo parte integrante dos catálogos de não deixa de ser um factor importante, uma vez que patologias muito severas com uma reduzida incidência são muito mais facilmente

7 resolúveis do que patologias moderadas mas com grande incidência. A incidência das patologias no Troço 1 é reduzida e no Troço 2 é elevada. Quanto ao coeficiente de atrito, após campanha de ensaios realizada pelo GEAFA com o Grip Tester da qual resultou um relatório [5], o Troço 1 apresentou um valor médio de 0.51 e o Troço 2 de 0.50: De acordo com o disposto pela ICAO no Anexo 14 [8] ambos os valores estão abaixo do nível de manutenção, que para o ensaio realizado a uma velocidade de 65km/h, que foi o caso, é igual a Deverão então ser tomadas medidas correctivas relativamente ao atrito do pavimento Caracterização estrutural A caracterização estrutural do pavimento da pista pode ser efectuada com base nos relatórios relativos à capacidade de carga resultantes dos ensaios realizados com o Heavy Wheight Deflectometer do GEAFA e no conhecimento das suas características (obtidas através das carotes extraídas). Para determinar o valor da resistência à tracção do betão foram efectuados ensaios laboratoriais às carotes recolhidas que evidenciaram a existência de um betão com uma resistência de 3,5MPa. Com o software de cálculo da KUAB Konsult & Utvecking AB, introduzindo como inputs as espessuras das camadas e o valor da resistência do betão à flexão, obtiveram-se os valores dos módulos de reacção da fundação K e do PCN. Tabela 2 Caracterização estrutural do pavimento Troço 1 Troço 2 Constituição do pavimento [cm] 27BC+27BC+10SC 27BC+10SC Dimensão das lajes [mxm] 5.0 x x 7.5 K [kgf/cm3] (pci) 10 (362) 4 (145) PCN 28/R/B/W/T 19/R/C/W/T ACN (P3) 38/R/B 40/R/C O valor de PCN da pista, em ambos os troços é inferior ao necessário para a operação sem limitações do tráfego do aeródromo, no mínimo o valor para o qual a pista foi dimensionada. Esta pista é como infra-estrutura NATO que é, foi dimensionada e construída para a operação de aeronaves de patrulha marítima (MPA), mais especificamente para o P3 Orion. A possível utilização desta infra-estrutura por aeronaves de transporte estratégico do tipo C17, com um ACN de 55/R/C ou 70/F/C, implica que a capacidade de capacidade de carga da pista tenha que ser aumentada para PCN compatível com a utilização desta aeronave. 3.2 Espectro de alternativas De uma forma geral podem ser consideradas nove alternativas, que podem ser agrupadas em níveis distintos de intervenção. Para começar terá que se considerar a alternativa zero, que consiste em manter o estado actual do pavimento, ou seja não intervir. As secções tipo do pavimento actualmente existentes, no Troço1 e no Troço 2, são as das Figuras 2 e 3, em que: BC é betão de cimento; SC é solo tratado com cimento e BB betão betuminoso:

8 Figura 2 Secção tipo do pavimento no troço1 Figura 3 Secção tipo do pavimento no troço2 Depois podem considerar-se três níveis de intervenção distintos. Reabilitação funcional; reabilitação estrutural e reconstrução. Ao nível da reabilitação funcional apenas se poderá considerar a hipótese da intervenção relativa ao tratamento das juntas e das fissuras existentes, que constituirá a alternativa 1, representada na Figura 4: Figura 4 Alternativa 1 Tratamento de juntas e reparação de fissuras Relativamente à reabilitação estrutural três tipos de intervenção podem ser considerados: A realização de um reforço sobre o pavimento existente, com uma mistura betuminosa, antecedida pela aplicação de uma superfície retardadora da propagação da fissuração e de juntas, alternativa 2, representada na Figura 5:

9 Figura 5 Alternativa 2 Reforço com mistura betuminosa A realização de um reforço recorrendo à aplicação de um geotextil com posterior aplicação de camada delgada de mistura betuminosa sobre a qual assentará uma nova laje de betão de cimento, que será a alternativa 3, representada na Figura 6: Figura 6 Alternativa 3 Reforço com camada delgada de betuminoso e construção de laje em betão de cimento A rubblization que consiste em triturar in situ o pavimento existente, transformando-o em partículas cuja granulometria se pode classificar como enrocamento (EN), regularizando-o, reconvertendo-o em camada de base e construir um pavimento flexível com betão betuminoso. Será a alternativa 4, representada na Figura7: Figura 7 Alternativa 4 Rubblization

10 Ao nível da reconstrução quatro intervenções alternativas poderão ser consideradas: a hipótese da remoção do pavimento existente, reciclagem e aproveitamento de parte do agregado reciclado para camada de base e construção de nova camada de desgaste (em betuminoso ou em betão) alternativas 5 e 6 respectivamente; a hipótese da remoção do pavimento existente, e construção de nova camada de base e nova camada de desgaste (em betuminoso ou em betão) alternativas 7 e 8 respectivamente. A camada de base será em agregado de granulometria extensa (AGE) nos pavimentos flexíveis e em solo-cimento (SC) nos pavimentos rígidos. O aspecto final do pavimento das alternativas 5 e 7 será igual e é o representado na Figura 8: Figura 8 Alternativas 5 e 7 Reconstrução de pavimento em betão betuminoso O aspecto final do pavimento das alternativas 6 e 8 será igual e é o representado na Figura 9: Figura 9 Alternativas 6 e 8 Reconstrução de pavimento em laje de betão de cimento As alternativas relativas a reabilitações estruturais e a reconstruções foram dimensionadas para a obtenção de PCN s compatíveis com o ACN da aeronave de projecto da pista 08/26 da Base Aérea do Montijo que é o C17. Ora o ACN desta aeronave para a classe de fundação do Montijo, C (2,5kgf/cm 3 < K 6kgf/cm 3 no caso de pavimentos rígidos ou 4 < CBR 8 para pavimentos flexíveis), é igual a 55 para pavimentos rígidos e a 70 para pavimentos flexíveis. Nas alternativas em que é admitida a hipótese de conservação do pavimento existente como fundação, considerou-se a estrutura de pavimento do troço mais desfavorável, o Troço 2. As espessuras das camadas necessárias para obtenção de PCN s superiores a estes ACN s foram determinadas com recurso ao programa PCASE 2.0 do US Army Construction Engineering Research Laboratory.

11 Resumidamente o espectro de hipóteses será o apresentado na Tabela 3: Número da Alternativa A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Tabela 3 Espectro de alternativas Tipo de intervenção Descrição da Intervenção Não intervencionar (NI) Não fazer nada Reabilitação Tratamento de Juntas/ Reparação de funcional (RF) fissuras Reabilitação estrutural (RE) Reforço com mistura betuminosa BB Reabilitação Reforço com camada delgada de BB e estrutural (RE) construção de laje BC Reabilitação Rubblization - Fragmentação da laje e estrutural (RE) reforço com MB Reconstrução (R) Remoção da laje, reciclagem para camada de base e reconstrução com BB Reconstrução (R) Remoção da laje, reciclagem para camada de base e reconstrução com laje BC Reconstrução (R) Remoção da laje e reconstrução de pavimento flexível BB Reconstrução (R) Remoção da laje e reconstrução de pavimento rígido BC 3.3 Identificação de impactes Identificaram-se como principais impactes a considerar na comparação de alternativas os seguintes: I1 - Adaptação ao contexto integrante; I2 - Conforto; I3 - Custos; I4 - Durabilidade da alternativa; I5 - Duração da obra; I6 - Exequibilidade técnica; I7 - Exigências de manutenção e custos de exploração; I8 Operacionalidade; I9 - Possibilidade de faseamento; I10 - Problemática ambiental; I11 Subida de cotas; I12 - Valorização no contexto nacional. I1 Adaptação ao contexto integrante - Este impacte traduz-se na interacção da solução adoptada com os restantes elementos da parte operacional que lhe são adjacentes, sejam eles caminhos de circulação, caminhos de ligação outras pistas, bermas ou faixas ou placas. Visa principalmente a quantificação da adaptação da nova solução ao entorno existente; I2 Conforto - Para comparação do conforto das várias alternativas ir-se-á comparar o conforto que cada uma delas proporciona ao nível do impacte visual, ao nível do ruído e ao nível da comodidade de circulação que cada uma das alternativas irá propiciar, a comodidade de circulação é muito importante uma vez que quanto maior for, menores serão as implicações nos equipamentos de precisão das aeronaves aquando das manobras de rolagem na pista (circulação, corridas à descolagem e aterragens);

12 I3 Custos - Na quantificação deste impacte serão apenas considerados os custos directos e serão eles os custos relacionados com a execução associada a cada uma das hipótese, resultante de medições de quantidades e subsequente estimativa de custos, os custos associados a alterações da envolvente não são contemplados neste ponto; I4 Durabilidade da alternativa - A avaliação deste impacte será relacionada com o ano horizonte de projecto de cada uma das alternativas ou seja com o tempo de vida útil que cada alternativa oferecerá; I5 Duração da obra - Relativamente à duração serão comparados os tempos que demorará a construção de cada uma das alternativas, considera-se para ponderação da importância deste impacte que há uma pista alternativa para operar as aeronaves durante o período de intervenção; I6 Exequibilidade técnica - Quanto à exequibilidade técnica, serão comparadas as metodologias de trabalho quanto à facilidade de execução, ao grau de exigência relativo à qualificação dos trabalhadores ou à possibilidade de utilização de equipamentos existentes versus a necessidade de aquisição de novos equipamentos; I7 Exigências de manutenção e custos de exploração - Para quantificação de exigências de manutenção e custos de exploração, serão comparadas estas duas variáveis para cada uma das alternativas; I8 Operacionalidade - O impacte sobre a operacionalidade prende-se essencialmente com o tipo de solução adoptada na quantificação da sua capacidade de carga, se é ou não suficiente para fazer face às solicitações que lhe irão ser impostas e com do tipo de pavimento, uma vez que um betuminoso gera menos material com potencial FOD que um betão, por exemplo; I9 Possibilidade de faseamento - Será valorizada a possibilidade de executar a obra por fases pois permite diferir, no tempo, o investimento. Na eventualidade de não se conseguir um financiamento internacional (NATO) esta pode ser a única forma de levar a efeito a recuperação da infra-estrutura; I10 Problemática ambiental - No âmbito da problemática ambiental, serão valorizadas as alternativas que aproveitem recursos existentes, que minimizem o consumo de novas matérias primas (especialmente agregados), que minimizem os produtos excedentários a levar a vazadouro e que utilizem tecnologias menos poluidoras do ambiente; I11 Subida de cotas de projecto - Serão valorizadas as alternativas que impliquem as menores variações de cota pois implicarão menores impactes nas infra-estruturas contíguas à pista. Especialmente no caso das lajes de betão de cimento a compatibilização de grandes variações de cotas implica um grande volume de obras e implicitamente de custos; I12 Valorização no contexto nacional - Relativamente à valorização no contexto nacional, serão valorizadas as alternativas potenciem o desenvolvimento da economia nacional, que recorram à utilização de produtos/equipamentos nacionais em detrimento dos estrangeiros. Aqui as soluções de betão de cimento serão mais valorizadas que as de betão betuminoso uma vez que Portugal é produtor de cimento e importador de betume, por exemplo.

13 3.4 Ponderação dos impactes A ordenação dos impactes segundo a sua importância bem como a ponderação atribuída a cada uma dessas ordens é a apresentada na Tabela 4: Tabela 4 Ordem e ponderação dos impactes Ordem Ponderação Impacte 1ª 50% - I2 - Conforto - I3 - Custo - I4 - Durabilidade 2ª 30% - I7 - Exigências de manutenção e custos de exploração - I8 - Operacionalidade 3ª 15% - I9 - Possibilidade de faseamento - I10 - Problemática ambiental - I12 - Subida de cotas 4ª 05% - I1 - Adaptação ao contexto integrante - I5 - Duração da obra - I6 - Exequibilidade técnica - I11 - Valorização no contexto nacional 3.5 Atribuição de valor individual de cada impacte a cada alternativa Tabela 5 Valor de cada impacte para cada alternativa NI RF RE R A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 I I I I I I I I I I I I

14 3.6 Cálculo do valor global de cada alternativa Será então aplicada a fórmula de cálculo de valor global a cada uma das alternativas, para obtenção dos valores que se apresentam na Tabela 6 Tabela 6 Valor global de cada alternativa Alternativa Valor global A A A A A A A A A Comparação de alternativas e escolha da mais vantajosa Para comparação de alternativas promove-se a sua ordenação relativamente ao valor global de cada uma delas. Esta ordenação é a definida na tabela 7: Tabela 7 Ordenação de alternativas pelo valor global Ordenação Alternativa Valor global 1ª A ª A ª A ª A ª A ª A ª A ª A ª A Finalmente escolhe-se a alternativa de maior valor global como a mais vantajosa, neste caso será a alternativa 4, a rubblization. A pior alternativa será a alternativa zero que consiste em deixar o pavimento da pista como está, com todas as consequências negativas que daí advêm. 3.8 Proposta a apresentar para a pista 08/26 da Base Aérea do Montijo A proposta a apresentar para resolução dos problemas da pista do Montijo, segundo a aplicação da metodologia de comparação de alternativas ora proposta, será a rubblization, que consiste

15 em partir a laje existente até obter um agregado cujas dimensões de partículas estão num intervalo entre a areia e os 75mm no topo da camada e entre os 300 e os 380mm na base da camada, que se pode classificar como uma camada de base com agregado de grande qualidade. Regularizar a camada e executar um pavimento betuminoso. Esta solução é uma reabilitação estrutural com reconversão dum pavimento rígido num pavimento flexível. 4 CONCLUSÕES As principais conclusões que se retiram deste estudo são as seguintes: Este método permite realizar a comparação de diversas alternativas de entre intervenções a adoptar em pavimentos, aeronáuticos ou outros, e indicar qual a melhor solução para resolução da problemática que se tem; No caso em estudo, a pista 08/26 da Base Aérea do Montijo, a melhor solução é a rubblization. 5 AGRADECIMENTOS Não me seria possível deixar de manifestar a minha gratidão ao chefe da minha repartição o TCOR Eng.º Tiago Marques que me proporcionou a disponibilidade que necessitei para elaborar este trabalho, me autorizou a empregar todos os recursos disponíveis, quer a nível de pessoas quer de equipamentos e ainda pela revisão final do trabalho. Agradeço a todos os elementos que me ajudaram: a Mariana; o Rui; o Lopes e o Romão. Agradeço ainda à Força Aérea Portuguesa, mais especialmente ao MGEN Eng.º António Matos e ao COR Eng.º Vítor Marques o facto de me proporcionarem trabalhar nesta área e de incentivarem as minhas investigações no sector. Agradeço ainda ao laboratório do Grupo de Engenharia da Força Aérea pela disponibilização dos relatórios dos ensaios para caracterização do pavimento existente. 6 REFERÊNCIAS [1] Pablo, P. e Rodríguez, C. Evaluación estructural de pavimentos aeroportuários. Aeropuertos Espanoles y Navegación Aérea, Cuadernos AENA 3, pp.33-51, [2] NAVFAC Maintenance & Repair Alternatives Pavement Condition Índex (PCI) Field Manual. Naval Facilities Engineering Command, NAVFAC MO-102.4, [3] Marcos, A. Relatório de avaliação da capacidade de carga em termos de PCN dos pavimentos da BA6 no Montijo), Grupo de Engenharia da Força Aérea GEAFA, [4] Marcos, A. Relatório de avaliação das lajes da pista 08/26 da BA6, no Montijo, Grupo de Engenharia da Força Aérea GEAFA, [5] Marcos, A. Relatório de avaliação do coeficiente de atrito da pista 08/26 da BA6, no Montijo, Grupo de Engenharia da Força Aérea GEAFA, [6] Ramalho, R. Relatório de avaliação do estado de conservação dos pavimentos da área de manobra da BA6, no Montijo, Direcção de Infra-Estruturas da Força Aérea DI, [7] FAA AC150/5320-6D - Airport Pavement Design & Evaluation, US Federal Aviation Administration FAA, section 337 (b), [8] ICAO Annex 14 Aerodromes Volume I Aerodrome Design and Operations, 4 th ed. International Civil Aviation Organization (ICAO), pp-att A7-8, 2004.