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4 Titulo: Guia do Marinheiro Amador " Domingos Heitor Gomes 4. edição, 1985 Todos os direitos reservados para lingua portug"uesa por: GUIA DO Marinheiro Amador ÇOMPILADO POR DOMINGOS HEITOR GOMES; Primeiro-Patrio na Associaçlo Naval de Lisboa, Chrbe Naval de Lisboa, Clube Naval Madeirense e no Clube N utico de Portugal 4. edição revista e actualizada pelo C.TE SOUSA FERREIRA Clássica Editora Rua da Glória, 10, r/ c - Tel Lisboa Codex Capa: Vitorino Martins Execução Gráfica: José Maria Marques Impressão e Acabamento: Filográfica, Lda. Distribuição: Dinternal - Distribuidora Internacional de Livros, Lda. Rua da Glória, Lisboa Codex Tel Telex ESCOLI p Rua da Boa Nova, PORTO Tel Telex ESCOLP P Depósito legal n / 85 Tiragem: ex. Esta publicação, no seu todo ou em parte, não pode ser reproduzida ~u transmitida por qualquer forma ou processo, electrónico, mecânico ou fotográfico incluindo fotocopia. xerocópia ou gravação, sem autorização prévia e escrita d~ editora. CLÁSSICA EDITORA

5 A SEU FILHO HUGO HEITOR DA SILVA GOMES dedica este pequeno trabalho O AUTOR

6 Prefácio Há muito que a Clássica Editora pretendia reeditar esta obra O Guia do Marinheiro Amador, que dada a sua simplicidade e campo elementar em que se situa, constitui um precioso auxiliar de quem se inicia na arte de marinharia, justificando assim as 3 edições já anteriormente publicadas deste livro. Porém, e porque o seu conteúdo se refere a uma actividade regulamentada por normas que entretanto sofreram alterações e porque a sua procura tem aumentado, e, ainda porque a última edição se encontrava há muito esgotada, entendeu a Clássica Editora promover novamente ao seu relançamento. Da tarefa da sua revisão e actualização nos encarregámos a convite desta Editora, que, assim irá preencher uma lacuna no mercado da especialidade, com esta obra que é fundamental à iniciação da aprendizagem da marinharia. Somos de parecer que não deve sofrer alteração o que se nos afigura bem feito. Assim, a presente obra reaparece no fundamental com o mesmo conteúdo, mas, mais aligeirado no que em nosso entender nos pareceu desajustado, e reforçado no que se refere às normas de segurança. ' A classificação dos «Yachts», as descrições das características das classes, tipos, etc. / "'' permanecem como inicialmente foram apresentadas, mesmo as que na actualidade já não são muito utilizadas. Não nos foi fácil resistir à tentação de alterar profundamente esta obra, no sentido de a dilatar com elementos

7 lo' GUIA DO MARINHEIRO AMADOR para o governo e a determinação de posição de embarcaçoes navegando em águas restrictas. Porém, entendemos que ao pretender avançar a matéria, para um plano mais elevado, tiraria a este Guia o que mais de notável ele encerra: a simplicidade do seu conteúdo e acessibilidade ao A B C da Marinharia. Além do mais, privá-lo-ia do mérito de continuar a ser o único livro português, verdadeiramente destinado às camadas mais jovens que pretendem iniciar-se no fascínio das coisas do mar. Maio de 1985 SOUSA FERREIRA Explicação breve Este livro não tem novidades, nem pretensões, nem crítica. Consta de apontamentos de lições e de coisas rebuscadas nos livros dos mestres. A Marinha de Recreio divide-se em duas classes muito distintas: os amadores de regatas, desportistas de competição, e os que se dedicam ao cruzeiro, à Náutica propriamente dita, ou arte de navegar em navios, segundo os dicionários. Aos primeiros, além de serem homens de leme primorosos, basta-lhes conhecerem a manobra do seuyacht e o regime das águas e ventos, nos sítios onde se costuma correr. Os segundos devem ser marinheiros e manobristas de verdade e os seus conhecimentos os de um homem do mar, visto que este não distingue entre amadores e profissionais e, sendo um bom servidor dos que com ele sabem lutar, mata indistintamente os valentes ou poltrões, se forem inconscientes. Para os segundos é principalmente este livro, porque são os que mais precisam de ter carta, para se livrarem da tutela do arrais, assim como devem também saber de navegação, para não ficarem eternamente à mercê dos mestres,de costa, que, muitas vezes, conhecem àpenas dois ou três portos ~ navegando por palpite ou pouco mais. Sempre se fez sentir entre nós a falta de um compêndio, tratado, questionário ou coisa que o valha, para orientar os candidatos aos exames dos nossos clubes e onde pudessem encontrar compilada a matérra, exigida nos programas. Esperei durante anos e anos que algum daqueles de entre nós

8 12 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR que, tendo competência para fazer obra limpa (e felizmente ainda há alguns), se resolvesse a esse trabalho, que o tornaria credor da gratidão de nós todos. Mas o tempo passa e nada aparece, e os que se sentem praticamente habilitados a alcançar uma graduação, assustam-se com a prova teórica, que não sabem onde aprender, e daí a situação irregular da maior parte dos nossos sportmen, que se vêem obrigados a fazer-se acompanhar de um profissional encartado, ou a correrem o risco de lhes ser apreendida a embarcação. Daí também muitas das irregularidades dos clubes, categorizando gente sem exame. Foi em fac~ disto que me resolvi, eu, o mais incompetente de todos, a publicar estes apontamentos, que talvez consigam despertar do seu sono alguns daqueles que podem mais do que eu, que só tenho bons desejos. Não desenvolvi neste Guia quanto o programa de exames comporta, porque, na minha opinião, já se torna difícil decorar a matéria nele contida, que é apenas o indispensável. Depois, para estudo mais amplo, temos os livros dos mestres, livros que são óptimos tratados e donde ele foi coligido. Empreguei na exposição dos vários assuntos a «linguagem» usada a bordo, não só para treinar o leitor como também para o familiarizar com a tecnologia, que. deve interessá-lo, tendo de viver no trato da gente do mar. O AUTOR Generalidades Navio, diz o comandante João Brás de Oliveira, é uma máquina destinada a navegar, tendo o casco de forma alongada e simétrica relativamente a um plano que o divide no sentido do seu comprimento. As extremidades são mais ou menos adelgaçadas. A de vante, destinada a cortar as águas quando o navio anda, chama-se proa ou vante. A de trás, também adelgaçada, ainda que menos do que a proa,' para dar mais fácil saída às águas que correm ao longo do costado, tem o nome de'ré ou popa. Amuras são as bochechas da proa.. Há a alheta de bombordo e a a/heta de estibordo. Olhando de ré para vante, chama-se bombordo (BB.) ao lado esquerdo do navio, e estibordo (EB.) ao lado direito. Hoje há a tendência, sobretudo em Itália, para suprimir estes termos e os substituir simplesmente por lado esquerdo e lado direito. Chama-se costado à parte externa do casco que está fora de água, e querena á parte externa do casco que.está mergulhada. Também se denomina obras mortas à parte do casco que está fora de água e obras vivas à que está mergulhada. Amuradas - São as paredes internas e laterais do casco. Comprimento total - de popa ou grinalda. É a medição feita da roda de proa à roda Plano de flutuação- É o plano horizontal pelo qual o casco é conado pela superfície do mar. Este plano corta o costado segundo uma linha que se chama linha de flutuação ou linha de água.

9 14 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Comprimento entre perpenfliculares - É a distância medida entre as perpendiculares ao plano de flutuação, nos pontos onde a roda de proa e cadaste cortam o referido plano. Cadaste - É o seguimento da quilha, 'à popa, onde géralmente se. fixa a ferragem do leme. Boca - largura. Pontal à borda. É a secção mais larga do navio, isto é, a sua máxima É a máxima altura do navio, desde a quilha até Calado de água - É a altura desde a parte inferior da quilha até à linha de flutuação ou linha de água. Baclavento (BV.)- Ponto de onde sopra o vento e também este lado do navio. Sotavento (SV.)- Ponto para onde corre o vento e também este lado do navio. Qualidades náuticas - Condições a que um navio tem de satisfazer para navegar com segurança, tais como: Estabilidade - Facilidade de voltar à posição normal, quando inclinado para qualquer dos bordos. Soliclez - mar agitado. É a resistência ao alquebramento e embates do GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 15 Poder flutuante - É a qualidade que o navio tem de se poder sustentar mais ou menos tempo sobre a água, quando com água aberta. Condições de habitação - Consiste n;t melhor disposição dos compartimentos, na sua comodidade. e ventilação. Os navios podem ser construídos de madeira natural, chapas de contrap!acado ou moldado, ferro, aço, alumínio e plástico. A forma do casco do navio varia conforme o fim a que se destina. Na Marinha de Recreio, há dois tipos principais: o dos barcos de corrida ou de regata modernos e o dos barcos de cruzeiro. E neste estão compreendidos os do tipo antigo, de quilha direita e lastro interior, e os modernos de lastro exterior cuja quilha é formada por um grande bloco de ferro ou chumbo. O descaimento do navio que a quilha evita pode também ser quase anulado por uma placa metálica ou de madeira, que pode ser içada quando a profundidade de água é baixa ou quando não há necessidade de evitar o descaimento, e que se chamapatilhão. Recolhe, quando é içado, numa espécie de caixa existente no interior do navio e chamada caixa do patilhão, na qual a placa ou lâmina penetra por meio de uma fenda da quilha. Há quem discuta se lhe é atribuível influência sobre a estabilidade da embarcação. Na generalidade, porém, a construção do navio obedece aos preceitos descritos no capítulo seguinte, com as diferenças resultantes do diverso feitio da quilha, roda de proa e cadaste. Fixemos que o barco de regata se destina à competição e o de cruzeiro, que também pode entrar em regatas com outros idênticos, a passeio ou a viagem, considerada a verdadeira navegação de recreio e a forma mais nobre do desporto da vela. Velocidade uma hora. É o caminho percorrido pelo navio durante Poder giratório - É a facilidade que o navio tem de obedecer à acção do leme ou das hélices, descrevendo curvas com raio e rapidez diversos. Raio de acção - É a maior extensão que um navio de motor interno pode percorrer com o combustível que os seus paióis comportar.

10 N omenclatura I ~ Noções de construção naval O navio é construído no estaleiro ou carreira, em cima de travessas de madeira assentes em cantaria. É sobre essas travessas que assenta a quilha, base de toda a construção. A quilha, considerada como a coluna vertebral da embarcação, colocada no sentido longitudinal, é a peça mais importante de toda ela, e constituída de madeira ou ferro ou no material da restante construção. No primeiro caso forma-a um madeiro ou diversos madeiros, chamados talões, unidos por escarvas de dente, que são atravessadas de cima a baixo por cavilhas de ferro. Aos dois lados, a todo o comprimento da quilha, abre-se uma ranhura em forma de V, chamada alefriz, onde embebe a primeira tábua do forro exterior. A parte' da quilha que ficà acima do alefriz chama-se sobressano supen or e, por baixo da quilha, fixa-se um pranchão de madeira chamado sollressano inferior - no caso de a construção ser feita dessa substância - e que serve para protegê-la em caso de encalhe. Roda da proa - É o seguimento, curvo, da quilha à proa, peça que corta o mar, e consta de três partes: pé da roda, que a liga à quilha, emenda, que é a parte média, e cape/o, a parte de cima. Cadaste - E o seguimento da quilha à popa - como já se disse - e emecha na extremidade da ré da quilha e termina o esqueleto do navio à popa. Para reforço da ligação entre a quilha, a roda de proa e o cadaste,

11 18 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR empregam-se umas peças curvas ligadas à sobrequilha, tanto a vante como a ré, que têm o nome de corais. Pela parte interi<;>r da roda de proa e do cadaste há outras peças que lhe servem de reforço e têm o nome de contra-roda e contracadaste e que são como o prolongamento do sobresano superior. No intervalo que fica entre o coral, a quilha e o cadaste colocam-se outras peças que têm o nome de enchimentos e todo este sistema é fixado por cavilhas. A alefriz da quilha prolonga-se pela roda de proa e cadaste e serve para embeber os topos das tábuas do forro exteiror. O sobressano inferior acompanha pela parte exterior a roda de proa, formando o talha-mar. A ossada do navio é formada por peças denominadas cavernas (que entalham na quilha), braços e aposturas, cujo conjunto tem o nome de balizas, as quais se colocam num plano transversal perpendicular à quilha. As de meia-nau têm a forma aproximada de um U e as que estão nas partes mais delgadas da proa, o feitio de um V. A maior baliza é a que está na casa-mestra ou secção mais larga do navio e chama-se baliza-mestra. As balizas que fecham a proa e a popa do navio têm o nome de balizas reviradas e os seus ramos ficam perpendiculares ao costado. Sobrequilha - E uma peça colocada interiormente por cima da quilha e que assenta sobre as cavernas e é cavilhada para a quilha. Nela se cavilham outras peças com escavações quadradas, onde emecham os pés dos mastros e têm o nome de carlingas. Forro interior: E o tabuado que reveste o navio pela parte de dentro e cujas primeiras tábuas, que se colocam na altura de junção das cavernas com os braços, têm o nome de escoas. Dormentes - São peças pregadas de popa à proa, por dentro das balizas, à altura dos pavimentos. Os dormentes de um e outro bordo são reunidos ou ligados à proa e à popa por peças curvas chamadas bussardas. Por baixo dos dormentes colocam-se os contradormentes, que têm menor grossura e encostam no forro interior. Vaus- São peças de forma ligeiramente arqueada, cujos topos assentam no sentido de BB. a EB., nos dormentes, e que servem de escoras às balizas e de suporte aos pavimentos. Consolidam para as baliza'> ppr meio de curvas chamadas curvas d'alto. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 19 Chaços - São peças que se colocam no sentido de proa à popa os vaus. ~ntre Latas - São peças que se entalham de BB. e EB. sobre os chaços e dormentes. Os chaços e latas servem para dar mais sólido apoio ao pavimento. Escotilhas - São aberturas feitas nos pavimentos a fim de estabelecer comi.micação com o interior ou dar ar e luz aos compartimentos. Sicordas- São peças colocadas no sentido da popa à proa e que assentam os extremos em dois vaus, formando os lados das escotilhas. Em consequência do maior ou menor comprimento da escotilha, alguns vaus não são inteiriços e entalham os topos nos dormentes e nas sicordas. Trincaniz :_ E uma forte peça.que assenta sobre os vaus e prega para as balizas, correndo de ambos os bordos, da popa à proa, como os dormentes, e que, como estes, são ligados a.vante por bussardas. Colocados os trincanizes, assenta-se o tabuado do pavimento, cuja primeira tábua, junto ao trincaniz, é de maior espessura ou galimo e que se chama tábua do trincaniz. Pés de carneiro - São colunas que servem para escorar o pavimento e formam muitas vezes as ombreiras das portas das anteparas dos compartimentos interiores do navio. Mísulas - São peças fixas interiormente ao costado, servindo para aguentar os assentos de ré. Bancadas - São peças colocadas transversalmente no interior da embarcação, que servem para os tripulantes -e passageiros se sentarem.. P.ródigos - São chapas pregadas nas batizas, da quilha à borda, mchnad~s de ~5, dizendo, de meio"-navio para a proa, num sentido, e d.e meio-?avio para a ré, em sentido contrário. Servem para consolidar mats as balizas entre si.

12 20 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Cosseiras - São pranchões assentes de cutelo sobre os trincanizes em continuação do forro interior. Forro exterior- E o tabuado que reveste a ossada pela parte de fora. A primeira tábua, junto à quilha, chama-se tábua de resbordo. Alcatrate - E uma peça assente sobre os topos das aposturas, por cima das balizas, a todo o comprimento do navio, para consolidar estas e também onde fixam os bronzes das forquetas, nas embarcações de remos. Cintado grosso - E o conjunto das tábuas do forro exterior, pregadas a meia altura das balizas aproximadamente, e que são de maior espessura. Cinta de abatucadura - E uma forte prancha que se prega a todo o comprimento do costado, interrompendo o forro exterior, e serve para fixar os fuzis da enxárcia. (Muitas construções modernas já não a usam). Amuradas - Faces internas do costado. Painel da popa - E a parte do forro exterior que reveste o esqueleto da popa do navio e é 'suportada pelo cadaste. Borda falsa - súperior. Grinalda - Parte do costado acima do pavimento E a parte superior do painel da popa, Buzinas - São aberturas forradas de metal feitas no painel, destinadas à passagem de cabos de reboque ou amarração. Clara do leme - E uma abertura feita no forro exterior, junto ao cadaste, e no convés, para dar passagem à parte superior do leme. Robaletes - São peças semelhantes à quilha, pregadas exteriormente a um e outro bordo, de proa à popa, na parte mais bojuda da querena, e servem para amortecer os balanços do navio de BB. e EB. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 21 Vigias --: São aberturas feitas no costado, fechadas por grosso vidro com virola de metal e servem para ventilar e dar luz aos compartimentos interiores. Também fecham por dentro com discos de ferro ou de bronze. Enoras - São aberturas feitas no convés, por onde enfumam os mastros que vão emechar nas carlingas. Carlinga - Já dissemos que são cavidades feitas na sobre quilha e onde emecha o pe do mastro. Raposas - São saliências no costado das amuras, para descanso da unha do ferro. Turcos - São peças de ferro recurvadas, girando em braçadeiras, e servem para suspender as embarcações miúdas. São dois para cada embarcação. À proa costuma haver um turco mais pequeno, que serve para a manobra das âncoras e que tem o nome de turco lambareiro. Escovens - São aberturas feitas junto à roda da proa, uma por cada bordo. Servem _para dar passagem às amarras e por isso são forradas de mangueiras de metal. Embornais - São canais abertos nos trincanizes ou na borda falsa, para dar saída às águas da baldeação, da chuva, ou entradas c<;>m o adorno do barco ou com o choque do cachão no casco. Dalas - São calhas pregadas no costado e servem para a condução dos despejos. Porão - É a capacidade abaixo do pavimento inferior, destinada à arrumação do lastro. Há também o porão da amarra, destinado às amarras. Paióis - São compartimentos que servem para guardar diversos artigos de bordo. Assim, há o paiol de mantimentos, o de sobressalentes, o do pano,.o dos cabos, o do carvão, etc. Leme - Aparelho destinado ao governo da embarcação. O seu lugar é junto do cadaste, com os machos introduzidos nas fêmeas. Compõe-se de madre (que encosta ao cadaste ), porta (a parte mais

13 22 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 23 N. 0 1 N. 0 2 N. 0 3 N.o 4 A bd N. 0 6 A N. 0 5 I - Balizas de popa e de proa. 2 - Esqueleto do navio. 3 - Baliza mestra. 4 - Casco de barco de cruzeiro - Lastro interior. 5 - Casco de barco de corrida. 6- Quilha (A - Alefriz; B Sobresano superior; C inferior 7 - Casco de barco de cruzeiro - Lastro na quilha Sobresano

14 24 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR larga, que sofre a pressão da água) e cachola (onde emecha ou encaixa a cana do leme). Os navios grandes têm diversos pavimentos, sendo o de cima o convés e, por baixo deste, a coberta. Nos barcos de recreio, e principalmente nos de vela, há apenas o convés, ql!e contém ordinariamente as seguintes disposições, de vante para re: as abitas formando a trempe do pau de bujarrona, guincho ou cabrestante; cabeços, escotilha do rancho, escoteiras, gateiras, enoras dos mastros, mesas de malaguetas, albóios, clarabóia, gaiútas, poço, clara do lenie, alguns orifícios cobeftos de grossos vidros, que servem para dar luz ao interior e se chamam olhos de boi, olhais e cunhos de metal e de madeira ou substitutos. Embarcações miúdas As embarcações miúdas servem para as comunicações do navio com a terra e, em caso de sinistro, para salvamento da tripulação. Hoje existem modelos feitos de borracha e de várias substâncias sintéticas, por vezes de armar ou de desdobrar, acomodando-se facilmente, ou ainda servicdo de poço, onde o timoneiro e alguns tripulantes podem governar e manobrar o barco. As que são feitas de madeira podem ter o costado liso, trincado e diagonal. As de costado liso têm o tabuado do costado pregado topo a topo; as de costado trincado têm o tabuado com os topos sobrepostos, e nas de costado diagonal o tabuado é pregado em diagonal e forma dois cascos: no interior, o tabuado é pregado da ré para vante e, no exterior, de vante para ré, como por exemplo sucede nas embarcações destinadas ao serviço de salva-vidas. As de costado liso são semelhantes, na construção, aos navios. Têm quilha, cadaste, roda de proa, corais, balizas, dormentes e alcatrate, que lhes formam a borda. Por serem de boca aberta - isto é, sem convés-, os vaus são substituídos por tábuas assentes sobre os dormentes e a que já demos o nome de bancadas. O fundo interno é coberto por estrados que têm o nome de paneiros ou xadrezes. A última tábua de cima do forro exterior chama-se falc,a, e encosta ao alcatra te, no topo superior, e no inferior é guarnecida por uma régua boleada que se chama verdugo, e destina-se a proteger o costado da embarcação quando se encontra atracada. Em reforço da falca colocam-se à proa e ré umas peças de madeira que têm o nome de barbados. Nas embarcações de costado trincado, depois de assente a quilha,

15 26 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR roda de proa e cadaste, assenta-se o costado de forma que cada tábua seja um pouco coberta pela que lhe está por cima, fazendo-se um entalhe para que não fique tão grossa na união. As tábuas são rebitadas umas para as outras e dispensam por isso o calafeto. Depois de assente o costado, colocam-se as balizas, formadas por fasquias domadas ao feitio da embarcação e mais afastadas umas das outras do que as das embarcações de costado liso. Para esgotamento, têm todas buracos abertos no fundo, tapados com bujões e a que se chama boeiras(*). De um lado e outro da sobrequilha há, de popa à proa, as duas réguas a que chamámos escoas, para travar o cavername. Nelas se pregam as castanhas dos paus de voga, e estes servem para firmar os pés e remar. Entre as escoas e a sobrequilha prega-se por cada bordo uma tábua, no sentido de popa à proa, para protecção interior. do costado, chamadas ambas sarretas. Geralmente são três por cada bordo. As bancadas descansam a meio sobre os prumos a que demos o nome de pés de carneiro. Por detrás da bancada da popa há uma tábua a servir de enncosto, chamada guarda-patrão.. O leme é manobrado por meio de cana ou de meia-lu~(*) com os tutores feitos de cabo chamados gua/dropes. Sobre os alcatrates pregam-se umas peças de madeira com furos verticais, chamadas chumaceiras, onde se fixam os toletes ou forquetas dos remos. As carlingas dos mastros assentam na sobrequilha, dissemos já, entre duas cavernas, e a enora é aberta numa bancada de vante ou em meia-coxia, que é uma tábua pregada entre duas bancadas no sentido de popa à proa, ou ainda formada por um galindréu fixado na parte de vante duma bancada. Umas embarcações têm popa de painel, como os escaleres, e outras têm duas proas, como as baleeiras. As embarcações que têm dois remadores em cada bancada chamam-se de pa/amenta, e de voga as que têm um só. ( ) O engenheiro Duarte Belo registou a patente de boeiras que esgotam a água automaticamente e têm sido aplicadas em barcos de regatas não só em Portugal como em todo o Mundo,.,_ ( ) Certos barcos pequenos de regata usam cana de leme dupla em forquilha, ou uma extensão com cruzeta, para poderem ser facilmente accionados quando o timoneiro está estendido em prancha pela borda fora. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 27 As embarcações mais em uso para serviço dos navios são: Escaler - Embarcação de palamenta, costado liso com painel de popa. e roda de proa direita, possuindo quatro a seis bancadas e armando os remos em toleteiras ou forquetas. Salva-vidas- Tem a forma e a posse idêntica às das baleeiras, mas é embarcação de palamenta e tem caixas de ar a vante, a ré e debaixo das bancadas laterais e linha de socorro a náufragos em toda a volta. Baleeira - Embarcação de voga. Difere do escaler por não ter painel e a proa e a popa serem mais levantadas que a meio da embarcação. A roda de proa é lançada (curva). Canoa - Embarcação de voga, muito fina de formas, destinada ao serviço do comandante. Tem painel, ainda que pequeno, e arma os remos em forquetas. Bote - É do feitio do escaler, mas de mais boca e mais pequeno, armando remos parelhos em toletes, apenas com duas ou três bancadas. Chata - É uma pequena embarcação de fundo chato, painel à popa e apenas possui uma ou duas bancadas. Destina-se aos serviços junto ao costado e embarque ou desembarque em praia esparcelada e rebentação do mar. Arma remos parelhos em toletes de ferro. ~s escaleres e baleeiras podem armar velas de carangueja, de baioneta, de pendão, de bastardo e triângulos conforme a sua posse. A palamenta das embarcações miúdas consta de: xadrezes ou paneiros, paus de voga, leme e cana ou meia-lua, boça, retenida e: Aricorote a embarcação. É uma âncora pequena, que serve para fundear Ancoreta - E uma espécie de barril um pouco achatado, que serve de depósito de água doce para beber.

16 28 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Remos (dois sobressalentes) - São peças de madeira ~ue servem para dar andamento à embarcação e comp9em-se de: pa (parte do remo que mergulha na água); forro (parte do remo que assenta na forqueta ou toleteira) e punho (parte do remo onde o remador pega quando rema)(*). Forqueta - forro do remo. Peça de metal em meia-lua onde assenta o Tolete _Peça de metal em forma de haste a que o forro do remo é preso por meio de uma tira de couro ou cabo chamado estropo. Croque- Espécie de gancho de ferro ou latão, ligado a u~a vara de madeira, que serve para aguentar à embarcação a um cais ou ao costado do navio. Defensas - Peças feitas de sola ou de c~bo ; ou ai.naa de velhos pneus, ou almofadados de lona pintada e cheia de C_?rtiça em aparas, que servem para prot~ger o casco da embarcaçao. Vertedouro (ou bartedouro) - Espécie de con~ha feita d~ madeira, que serve para esgotar a água da embarcaçao. Os mantimos incultos chamam-lhe batedor. Balde _ Recipiente que serve para esgotar as águas da embarcação, de maior capacidade que o vertedouro. Drogue - Objecto feito de lona, muito parecido com o saco de café e : que serve de âncora flutuante. As embarcações miúdas trazem ainda a bordo toldo, boias ou cintos de salvação, lanterna de sinais, agulha de es~aler, mastro, pano e suas vçrgas, bandeira nacjonal e pau para a Içar e galhardete. do clube e respectivo pau. Mastreação Navios latinos Mastreação ou arvoredo é o conjunto de mastros, vergas e paus que servem num navio de vela para expor as velas à acção do vento. Mastros são compridas antenas que se colocam a prumo e, enfornando pela enora, assentam o pé na carlinga. Tomam o nome da vela mestra, que neles está envergada e assim chamam-se mastro de traquete, grande, da mezena, da caiita e pau da bujarrona(*). No antigo aparelho, os mastros eram divididos em mastros e mastaréus, ainda que muitos barcos de menor tonelagem usassem mastros inteiriços, que se denominavam mastros mochos. Hoje, quase todos os yachts usam mastros inteiros, duma construção especial, que lhes dá maior leveza com igual resistência e são feitos de peças entalhadas. Nos mastros com mastaréus, a sua nomenclatura é: mecha de pé, pé do mastro, corpo, garganta, romã, curvatões, calcês e mecha do calcês. O mastaréu tem pé, corpo, galope e mecha da borla. Os mastros inteiriços não têm calcês e os vaus são fixados por uma chapa de ferro que abraça o mastro na altura da romã. Galope ou tope é a extremidade superior do mastro. (*) Gingar ou gingrar é remar com um só remo, à po~a, de modo especial. (*~ Gurupés é o mastro colocado pela proa fora, fazendo em geral com o horizonte um ~ngulo de 35 o.. BEGICA: Aqua Spon.

17 30 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Guinda - borla. É a menor ou maior altura da mastreação, do convés à Borla - É uma peça esférica ou em forma de bolacha, onde gurnem as adriças das bandeiras. Pãfha - Caimento - para ré. É a maior ou menor espessura duma antena. É a inclinação que a mastreação ~orna para vante ou Hoje em dia., vários yachts modernos, quer de cruzeiro quer de regata, usam mastros. metálicos, de alumínio e até de aço. Os mastaréus têm o pé apoiado numa cunha sobre os curvatões e espigam pela clara da pega do calcês. O pau da bujarrona prolonga para fora da proa. Firma o pé na trempe, formada pelas abitas e é fixado sobre a roda de proa por uma chapa ou galindréu de ferro. No!ais (extremidade) tem uma ch'apa com quatro olhais e, por ante a ré dessa chapa, um gome em sentido vertical onde gume a ostaga. As vergas dos latinos quadrangulares têm os nomes de caranguejas e retrancas. Nos triangulares, há apenas a retranca. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 31 ~au d~ botaló ou caça -escota - É onde se fixa a escota da cat1ta. Sa1 pela popa, emecha o pé numa chapa por ante a ré da clara do leme e fixa na grinalda por outra chapa. Vergas do <~gaff-top» - Servem a esta vela, atracando a verga, par~ o mas~reu ou galope do mastro, e a retranca, para a carangueja do latmo. Vaus - Cruzam nos mastros num plano perpendicular à quilha e servem como espalha-cabos. Pau de pica-peixe - bujarrona. Ajuda a tesar o cabresto do pau da Espichas - São varas que servem para manter abertas as velas desta. ~rmação. Os bastardos, pendoes e baionetas têm vergas especiais e adequadas ao seu talhe. Caranguejas - S~o vergas de cima e que suspendem a vela. No extremo mais grosso têm uma boca de lobo, que encosta ao mastro e é obrigada por ele, por fios de arame, guarneçidos de caçoilos. O!ais toma o nome de peno/. Retrapcas - São as vergas de baixo, onde envergam as esteiras. das velas. São fixadas no mastro por meio de um peão que lhes permite a articulação tanto vertical cemo horizontal. Têm,perto do!ais duas tamancas com furos e gomes, para a baça dos rizes, e uma chapa com olhai, para engatar a talha da escota. Verga do redondo - É a verga de uma vela redonda que se iça no mastro de vante para correr com o tempo. Pau do redondo - Serve para amurar a vela chamada spinnaker. Fixa ao mastro por ante a vante, por meio de um peão, como a retranca, e arruma prolongado com o mastro, peado pelo próprio amantilho.

18 Arte de marinheiro A arte de marinheiro consiste em saber aparelhar um navio a preceito. No tempo da navegação de vela, saber esta arte equivalia a possuir um diploma de instrução profissional. Actualmente, está muito modificada a ciência dos antigos gajeiros. Todavia, na Marinha de Recreio ainda se usam muitos dos trabalhos da antiga marinharia, que só na prática se podem ensinar eficazmente. Por isso, )imiiar-me-ei à nomenclatura do mais necessário ao aparelho e manobra do yacht. Cabos Os cabos são fabricados de filamentos vegetais e denominam-se: de linho, de pita, de cairo, de cânhamo, de sisal, de algodão, de manila, designando-se por enxárcia branca ou alcatroada, ou de fios metálicos e chamam-se de arame ou de aço, zincado e inoxidável. Hoje fabricam-se e são muito apreciados pelos amadores os cabos fabricados com fibras sintéticas, o nylon, o perlon, o dracon (terylene), etc. Enrolam-se em forma de cilindro, formando peças, e desenrolam -se do centro para a periferia. O mealhar, colhe-se em novelos alongados, a que se chama palomba. O fio de vela, em meadas, e a linha de gacheta, em peças de 120m. Chama-se arrebem ao cabo velho que, depois de descochado, serve para estopa. Um certo número de filamentos torcidos dá o fio de carreta. O agrupamento de uns tantos fios dá o cordão e de três ou quatro cordões coxados (torcidos) forma-se o cabo de massa. Chamam-se chicotes aos extremos, e seio à parte média do cabo.

19 34. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Bitola - Coxa ou cocha - É a grossura do cabo, expressa em medida linear. É o sentido em que o cabo é torcido. Cabo de massa -'-- É um cabo de três ou quatro cordões coxados entre si. Cabo de madre - É um cabo cujos cordões são coxados em volta de um cordão central, que tem o nome de madre. Cabo calabroteado - É o cabo formado por três ou quatro cabos de massa, coxados em sentido contrário à sua coxa. Virador - É um cabo de massa ou calabroteado de bitola superior a 8 polegadas.. Os taxa ou amarreta ~ É um cabo calabroteado de menor bitola que o virador. Espia - os taxa. É um cabo de massa da mesma bitola que a Há ainda a rizadura, a.passadeira, o mealhar de dois e mais fios, sondareza, linha branca e alcatroada, merlim, fio de vela e estralho. Nós e voltas Nó direito, nó torto, nó de aselha, nó de aparelho, nó de botija, nó de escota singelo e dobrado, nó de encapeladura de dois e de três, nó de fateixa, nó de arinque, nó de frade, nó de trempe, nó de abouço, nó de cábula, QÓ de empatar, nó chato, nó de barca, nó de fios,!ais de guia pelo chicote e pelo seio, malhas de socar, bocas-de -lobo, voltas de fiel, da ribeira, redondas, de anete, falidas, mordidas, de tomadouro, de tortor e cadeias de impunidouro e dobrada. f GUIA DO MARINHEIRO AMADOR. Pinhas Pinha de anel fixa, de correr de três d. boça, de colhedor de rosa de saco d ' e quatro e aumentos, de xadrez, de vassoura de 'boi ta d' e bald~, de ananás nozinhos de 0 ' e retemda, etc. ' Gachetas e rabichos Simples, de um, de três de u tr. quatro faces, francesa, d; rab~-;e-~aev ~e seis filaças, redonda, de cus-de-porco de nós d".t d a o, de rabo-de-raposa de b. h ' Irei os e nós torto h ' ra Ic os de rabo-de-cavalo 'd b s, c ata e inglesa, e e e ra o-de-raposa. Coxins Coxim redondo, de enxȧ rcj a. nozinhos, de no s de Falcaças aumentar, de Destinadas R a evitar que se descochem h" edonda, de meias voltas.. 1 os _c Icotes dos cabos. alemã.. ' a mg esa, amencana, de agulha e Botões ~adema, botão redondo es d peito de morte, trinca port gana o, de voltas falidas, em cruz ' uguesa e barbeias em gatos. ' 35 Costuras. Redonda, de rrtão (para fazer mãozinhas), de laborar, de vaca, Inglesa, de estoque, alças e unhão. Pontos D~ costura ou bainha, de bi or.. peneiro, de cadeia de espelho deg nlh~, de espinha, de livro de redondo, ilhoses ~ garrunc ho's. cruz, e palomba pela coxa e ~lo

20 36 GUIA DÓ MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 37 DIREITO TORTO DE AZELHA DE BOTIJA DE ESCOTA ~ ~ DE ENCAPELADURA DE 3 UE FATEIXA VOLTA DE FIEL VOLTA UE RIBEIRA DE FRADE DE TREMPE DE TORTOR

21 38 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Diversos trabalhos e tratamento dos cabos Engaiar, percintar, trincafiar, forrar, alcear, embutijar, entralhar, desbolinar, meter em prensa, meter em estaleiro, fazer estropos, lingar ao alto, gumir, urdir, entrançar, rondar e coser. Engaiar é cobrir a coxa do cabo com fio de carreta ou mealhar para lhe dar forma mais redonda e para evitar que a humidade se infiltre no interior do cabo; percintar é cobrir a parte do cabo engaiado com tiras de lona, tomando estas os nomes de percintas; trincafiar é aguentar as percintas com voltas de tomador dadas com o fio de vela ou palomba;forrar é cobrir a parte do cabo engaiado, percintado e trincafiado com voltas de merlim ou mealhar, apertadas com um objecto chamado macete de forrar. Aparelho O aparelho é o conjunto do massame, poleame e velame de um navio. Massame - É o conjunto de todos os cabos e estes dizem-se fixos quando serve para aguentar a mastreação, com excepção dos brandais volantes, e de laborar os que servem para dar movimento às manobras. Poleame - É o conjunto de todas as peças que servem para fixar ou dar retomo aos cabos. Diz-se de laborar, quando os peças têm roldanas: surdo, aquelas em que o cabo passa num claro, olho ou furo, sein roda; ferrado, quando a alça. é de ferro. Velame- E o conjuntode todas as velas do navio. Divide~se em duas classes: velas redondas, as que envergam de BB. a EB., em sentido perpendicular à q1,1ilha, e velas latinas, as que envergam em sentido paralelo à quilha, de proa à popa. As velas dizem-se mestras, de reger e auxiliares. Nos navios latinos, são mestras a grande e traquete; de reger, a de estai, bujarrona e mezena; auxiliares, a giba, «gaff-top», redondo, <<Spin naker» e estai de balão. (Tentou-se dar ao <<Spinnaken> a antiga designação de palanque, mas não se conseguiu que vingasse). Como na Marinha de Recreio só é usada a armação latina, só a esta farei referência. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 39 Massame: cabos fixos Vestir um mastro, uma verga ou um pau, é colocar nele o seu aparelho. Os cabos fixos são de arame ou de aço. Brandais fixos ou ovens de enxárcia - São os cabos que aguentam os mastros para ambos os bordos. Um cabo, permeado pelo seio e abotoado formando aselha, que possa encapelar no calcês, constituindo os seus chicotes, dois ovens do mesmo bordo e terminados por mãos com bigotas, chama-se uma encapeladura. Ao conjunto dos brandais ou ovens dá-se o nome de enxárcia real. Os ovens de enxárcea, modemamente, fixam e tesam por meio de macacos em vez de bigotas. Quando a enxárcia tem um branda! solteiro ou ímpar, este tem o nome de cupez. Para manter o espalho entre os ovens, coloca-se por cima das bigotas ou macacos um varão de ferro, abotoado em cada um deles e que tem o nome de malhete. Brandais volantes - Servem para aguentar o mastro e mastaréu ou galope, de ré para vante. Tesam por teque ou talha singela e folgam a sotavento, quando o pano vai largo. Em certos yachts modemos (por exemplo os dragões), o caçar ou o folgar dós brandais volantes é feito por alavancas especiais que simplificam muito a manobra. Brandais fixos do mastaréu ou galope - Servem para aguentar para ambos os bordos o mastaréu ou o galope do mastro. Encapelam por mão de encapeladura no galope e passam em reclamos dos laises do vau e tesam para olhais do trincaniz por bigotas ou macacos. Estais - São os cabos que aguentam os mastros de vante para ré e dizem no sentido de proa para a popa. Chamam-se estais do traquete, grande, da mezena, de entre-mastros, do galope, do mastaréu, conforme a antena a que servem. Cabresto - Serve para aguentar o pau da bujarrona de baixo para cima. Nos barcos grandes, é de corrente. Faz arreigada numa manilha cujo pemo atravessa a roda de proa um pouco acima da linha de água e tesa por meio de teque, para a chapa do lais do pau,

22 40.~..,! 6'o \;... u "'.., I o!:1 "' "' ~ GUIA DO MARINHEIRO Pêga GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 41 vindo o tirador dar volta dentro do navio.. Alguns paus de butaló também têm cabresto. Patarrazes - Servem para aguentar o pau da bujarrona e do butaló para os bordos. São fixados por mão com sapatilho nos olhais laterais da chapa do!ais e tesam para as amuras e alhetas por macacos ou teques, cujos tiradores entram por furos da borda. Alguns yachts de maior tonelagem usam, nas enxárcias, uma espécie de escadas formadas por cabos atravessados de branda! a branda! e servem para facilitar o subir, nos trabalhos de borda acima. Os cabos que formam os degraus chamam-se enfrechates e ao conjunto dá-se o nome de enfrechadura. Têm mãozinhas nos chicotes que abotoam para os brandais. dos extremos e nos do meio, fixam com volta de fiel. Chamam-se enque e costaneiras os cabos que se dão de reforço respectivamente ao estai e aos ovens, quando estes não inspiram confiança. O cupez não tem enfrechates. A boça é um pedaço de cabo fixo no olhai da proa e que serve para amarrar uma embarcação miúda. A retenida é um cabo solteiro de pequena bitola com uma pinha de retenida num dos chicotes, emrpegado em aguentar temporariamente qualquer peça. É muito empregada nas atracações para passar um virador ou uma espia a terra, a um rebocador, etc. Cabos de laborar sapata {* Pau da bujarrona ~ caçoilo ]. bigota Adriças - as velas. São os cabos que servem para içar as vergas e Adriça da boca - É a que leva acima a boca da carangueja. É formada por uma talha dobrada, fazendo um dos chicotes do tirador arreigada a EB. e o outro dá volta a BB. nas primeiras mafaguetas de ré do galindteu ou das escoteiras do mastro. Um dos cademais engata num gato de tomei, na boca da carangueja e o outro num olhai da romã. Adriça de pique - É a que iça ou repica o peno! da carangueja. Faz arreigada num olhai da pega do calcês, gume de ré para vante,

23 42 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR num moitão do terço de fora da. caranguej~. sobe a gurnir de cima para baixo num cademal fixado a meia altur~ do calcês, desc~ ~ gurnir num moitão que engata num pé-de-gahnha do terço med10 da carangueja sobe a passar no outro gome do mesmo cadernal e desce ao longo d~. mastro a dar volta na segunda malagueta do galindréu ou escoteira. Ádriças das velas de estai e bujarrona- Fazem arreigada a um dos bordos do calcês, gumem para seio num moitão que engata na pena da vela, sobem a gumir de cima para baixo num moitão fixado no bordo oposto ao da arreigada e descem ao longo do mastro, a dar volta nas malaguetas de vante do galindréu ou escoteira. Em embarcações de maior tonelagem, a adriça da bujarrona é formada por corrente e, em vez de fazer arreigada no calcês, descem ao convés os dois chicotes, um por cada bordo, tendo um deles mão para fixar como arreigada. Adriça do «gaft-top» - Enfia de vante para ré, n~m -gome q~e está por baixo das encapeladuras do mastaréu:? chicote que diz para vante, termina em alça que abraça um mmtao em que gume a beta da adriça do «gaff-top» (a beta é o nome dado a todos os cabos de laborar ou toques, usados para tesar outros cabos). Adriça da giba - Enfia num gome que está por cima das encapeladuras do mastaréu e desce a dar volta numa das mesas de malaguetas. Adriça do redondo ou «spinnaker» - ej:ume ~um moitão colocado por, cima das encapeladuras do mastareu e da volta numa das malaguetas das mesas. As velas bastardas e bermudas, de pendão e baioneta, têm também as suas adriças, singelas ou ajudadas de teques e talhas. Há também adriças para bandeiras e sinais. Escotas - Servem, nas velas latinas, para as orientar. São formadas por cabos macios, que laboram singelos ou gumindo em moitões e cadem.ais, dispostos de forma a aliviarem o peso da manobra. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 43 Outros cabos de laborar Amantilhos - Servem para aguentar o peso das vergas e paus. Fazem arreigada na chapa do lais da retranca, um por cada bordo, gumem em moitões alceados em olhais de romã e tesam por meio de teque para as mesas das malaguetas. O pau do redondo (ou «spinnaker») tem também amantilho com que é arriado para a borda. Anderbelos - São os cabos que servem para arriar ou levar à cunha os mastaréus. Fixam por um bordo num olhai do calcês, enfiam num gome do pé do mastaréu, sobem a enfiar de vante para ré num moitão fixado no olhai correspondente, do outro bordo do calcês, e descem a dar volta numa malagueta do galindréu do mastro. Ost;1ga - Serve para levar ao!ais do pau da bujarrona a urraca, que é um aro de ferro que corre neste pau, e onde amura a bu- jarrona. Fixa na urraca por um pé de galinha, enfia de cima para baixo num gome do pau e termina por um teque, cujo tirador vem dentro por um dos bordos. A urraca temuma carregadeira que serve para a trazer à roda de proa e que se fixa nela, também, por um pé-de -galinha. É formada por um cabo solteiro. Carregadeiras - São cabos que servem para levar as velas de encontro às vergas e mastros, facilitando a manobra de abafar o pano, ou, nas velas triangulares, para ajudar a arriá-las. Nos barcos de recreio são pouco usadas. Boças dos rizes - Servem para levar o garruncho da forra à altura do gome correspondente da tamanca da retranca. É um cabo que tem num dos chicotes uma pinha de boça. Enfia pelo outro de baixo para cima, num furo da tamanca, passa pelo garruncho da forra para o outro lado, gume no gome correspondente ao furo, nesse bordo, prolonga por baixo da retranca e tesa por meio de teque para o respectivo cunho. Braço e contrabraço - Dão-se estes nomes aos cabos que servem para aguentar para ré e para vante o pau do redondo. São cabos solteiros.

24 44 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Os barcos de vela bastardo têm a mais o cabo da amura, que serve para amurar a vela, as orças, uma por cada bordo, para manobrar o carro da verga, as troças (bráceos ou bracéus) que atracam as vergas para o mastro, e um guardim, que aguenta o carro da verga para o galope do mastro. Poleame O poleame pode ser feito de madeira ou de metal, tufnol (espécie de plástico) e as roldanas também em hylon fundido. Poleame surdo Bigotas - Discos goivados, com três furos em triângulo. Alce iam nos chicotes dos ovens de enxárcia. Na borda, há outras bigotas, fixas por fuzis. A ligação entre elas faz-se por colhedores que gurnem nos seus furos, sondados à talha e abotoados. Sapatas - Peças de madeira de forma oval, furadas pelo centro, tendo uma, duas ou mais goivaduras para gurnir o colhedor. Chamam-se lizas as de uma gávea, e dentadas as de mais gáveas. Caçoilos - Peças do poleame surdo, de dois e três furos, que servem para guia de cabos de laborar. São chanfrados em meia cana para ajustar no -cabo a que forem cosidos. Caçoilos esféricos - São furados pelo centro e servem para a ligação das caranguejas com os mastros. Sapatilhós - São disco's goivados, aplicados nos punhos e garrunchos das velas e alças do poleame. Poleame de laborar Compõe-se de três peças principais: caixa, perno e roda. A caixa é feita do material já. indicado, com uma ou mais fendas, chamadas gomes, dentro das qtiais trabalha a roda ou roldana, que tem uma goiva, onde labora o cabo. O perno é uma haste de ferro que serve GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 45 de eixo à roda, atravessando a caixa de lado a lado. As caixas têm uma ou duas goivaduras para a alça do cabo. Se a alça é de ferro, diz-se poleame fe"ado. A alça abraça conjuntamente um sapatilho, com ou sem gato, e este pode ser singelo, de tesoura ou de torne/. Moitão - Tem a caixa de um só gorne. Diz-se de rabicho, quando a alça termina em rabicho; de dente, quando tein a caixa em forma de cunha; campeiro, quando a caixa é muito larga e pouco espessa. Cadernal - gomes. Semelhante ao moitão, mas com dois ou mais Polé - É formada por dois moitões na mesma caixa, podendo os gomes ser no mesmo plano ou cruzados. Lebres - São formadas por dois moitões de forma especial, unidos. pelos topos, e entalam-se entre dois cabos fixos do aparelho. Patescas- Têm a caixa aberta de um lado, para poder gumir e tirar o seio de um cabo sem o desenfiar. Bonecas, papoilas, reclamos - fazem parte das escoteiras. São peças de poleame que Há, em vários lugares do navio, algumas peças que servem para fixar, guiar e dar volta aos cabos, tais como: cunhas, cabeças, mesas de malaguetas, olhais, castanhas, tamancos, gornes de amurada, gaviete, turcos, etc. Nos yachts fixam-se por vezes as escotas em peças chamadas mordedores, de vários tipos e de grande sentido prático. Chama-se tirador o cabo que faz a ligru.ão entre dois moitões ou cademais. Gurnir é a operação de enfiar o tirador nos respectivos gomes. Tocar um aparelho é folgar o tirador, a fim de afastar os moitões ou cademais um do outro. Teque- É o.conjunto de dois moitões alceados, com um tirador, éujo chicote se fixa na alça de um deles. A ligação do tirador à alça chama-se arreigada.

25 46 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Talha singela- É formada por um moitão e um cadernal de dois gomes. O tirador faz arreigada na alça do moitão e sai por um dos gomes do cadernal. Talha dobrada- É formada por dois cadernos de dois gomes. O tirador faz arreigada na alça do cadernal por onde entrou. Estralheira singela - É formada por um cadernal de dois gomes e outro de três. O tirador entra no gome do meio do cadernal de três gomes e faz arreigada na alça do cadernal de dois. Estralheira dobrada- É forniada por dois cadernais de três gornes. O tirador entra pelo gome do meio de um dos cadernais e faz arreigada na alça do cadernal por onde entrou. Diz-se pôr clara a talha a operação de desembaraçar os seios do tirador quando estão torcidos. Se o tirador não estiver bem gornido, o aparelho puxa de escacha. e perde em força. Há ainda outros aparelhos de força, com maior potência, mas não se usam na manobra de barcos de recreio. Velame As velas são formadas por compridas tiras de lona brim ou cotão cosidas umas às outras com fio de rede. Nos bar~os de regata ~ mesmo nos yachts de cruzeiro, os tecidos de que se fazem as velas sã~ produzidos de outras substâncias mais ligeiras, quer do tipo dos. tecidos de ~o vegetal ou animal, quer de tecidos sintéticos, hoje de grande vanedade, como o nylon, o dracon ou terylene, o perlon, etc. A. :ada uma dessas tiras que formam a vela chama-se pa.no; à reumao dos panos dá-se o nome de painel, e ao velame completo da embarcação o de andaina ou capação. As velas latinas são quadrangulares ou triangulares. São quadr~ngulares: a grande (que nas armações do tipo Màrconi é triangular), a traquete, a mezena (que pode também ser triangular) e a <<gaff-top» de verga; são triangulares: as de estai, bujarrona, giba, genoa ou genova, «gaff-top» de pena, «spinnaken>, bastardos e bermudas (Marconi). Nas quadrangulares, os lados têm os seguintes nomes: gurutil, o que enverga na car~ngueja; testa, o que está junto ao mastro; GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 47 esteira, a parte inferior, oposta ao gurutil e que enverga na retranca; valuma, a de fora, oposta à testa. O gurutil, testa e esteira são entralhados ou tralha. Junto à tralha abrem-se ilhozes para envergue nas vergas e na arcadura. Nos yachts, hoje, tanto a testa como a esteira correm numa fenda existente respectivamente no mastro e na retranca, ou em calhas metálicas aí existentes. No terço inferior da vela cosem-se, paralelas à esteira, duas ou três forras para rizes, que terminam por garrunchos na testa e valuma. Os quatro cantos têm os seguintes nomes: punho de pena, que é o canto formado pelo gurutil e valuma; punho da boca, que é o canto formado pelo gurutil e a testa; punho da amura, que é o canto formado pela testa e a esteira; punho da escota, que é o canto formado pela esteira e valuma. Em cada punho metem-se sapatilhas ao entralhar a vela. Gurutil, testa e esteira levam uma pequena forra e os cantos são também reforçados. As velas triangulares não têm testa, excepto as do tipo Marconi. (bermudas), que não têm gurutil, e os pun,hos dizem-se: da pena, da amura e da escota, e nos bastardos há mais o punho do carro. A armação chamada bermuda ou Marconi parece oferecer vantagens não só de manobra como de rendimento na bolina, que é em ângulo menor. A eficiência total pode calcular-se em cerca de 10% mais que a da vela quadrangular da mesma área. Parece que o nome vem da sua semelhança, pela altura, com uma antena de TSF. As velas dos barcos de regata são munidas de réguas, que enfiam em bolsas especiais e que se destinam a manter a curvatura da vela. Todos os regatistas têm uma colecção de réguas de elasticidade diferente, conforme a força do vento a que se destinam. São feitas de madeiras leves, plástico e até de alumínio. Nunca se deve içar uma vela sem ter primeiro colocado as réguas no seu lugar. Uma vela, antes de entrar em uso, deve ser feita, para evitar deformações ulteriores se é logo utilizada em vento forte. O prazo que uma vela leva a ser feita varia com a qualidade do tecido de que é fabricada, com o tipo de vento a que se destina, etc. De regra, os fabricantes de velas fornecem com estas as respectivas instruções para este período de adaptação.

26 Classificação dos navios de vela pelo seu aparelho Relativamente ao aparelho, os navios de vela dividem-se em dois grupos: navios redondos e navios latinos. Navios redondos '-- São os que envergam velas redondas de bombordo a estibordo, apesar de envergarem também algumas velas latinas, mas aquelas são em maior área. Navios latinos - São os que envergam velas latinas de proa à popa, possuindo algumas vezes velas redondas, mas sendo estas em menor área. A galera é o tipo do navio redondo, o lugre o do navio latino. Pela sua colocação no navio, os mastros denominam-se de proa, de meio, de ré, tomando também o nome da sua vela principal, e assim são: de traquete (o da proa), grande (o do meio), de gata ou da mezena (o de ré), conforme a maior vela de ré é redonda ou latina.. \ Navios redondos Galera - Três mastros com dois mastaréus em cada um. Pano redondo em todas. Gurupés e seu velame. Barca - Três mastros, sendo o de traquete e grande, de galera, e o de ré, latino. Gurupés e seu velame.

27 50 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Lugre-Barca- Três mastros com um mastaréu em cada mastro. Redondos nos de proa e grande. Latinos quadrangulares em todos. Gurupés e seu velame. Lugre-Patacho - Três mastros. O do traquete é de galera. Grande e mezena, são latinos. Gurupés e seu velame. Brigue - Dois mastros de galera e enverga um latino quadrangular no mastro grande, que tem o nome de vela-ré. Gurupés e seu velame. Patacho - Dois mastros. Aparelho variado, prevalecendo o redondo. Os seus mastros denominam-se, de proa para ré: de traquete, grande, maior e da gata ou mezena. Navios latinos Lugre - Três mastros latinos, com um mastaréu em cada mastro. Gurupés ou só pau de bujarrona e seu velame. Escuna - Dois mastros com um mastaréu em cada mastro. V é las latinas nos dois mastros, cruzando-se no de proa duas vergas redondas. Gurupés ou só pau de bujarrona e seu velame. Lugre-escuna - Três mastros. Difere da escuna só em ter a mais o mastro de ré ou da mezena. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 51 Cutter -.Um só mastro, com mastaréu, hoje sem mastaréu na armação Marconi dos barcos de recreio. Vela latina. Pau de bujarrona, ou não. Ketch - Dois mastros com velas latinas, sendo a de ré ou mezena de muito menor guinda e situado por ante a vante da clara do leme. Pau de bujarrona, ou não. Yawl - Semelhante ao ketch mas com o mastro de ré, cuja vela tem o nome de catita (também lhe chamam mezena), de menor guínda ainda, e colocado por ante a ré da clara do leme quase ná grinalda. ' Canoa- Um só mastro, com vela de bastardo. Larga à popa uma pequena vela de espicha, que tem o nome de catita (também lhe chamam mezena) e.pela proa, uma outra triangular que se chama polarcão. Bombarda - Dois mastros. O da proa é bastardo e o grande arma um latino quadrangular. Bote de espicha - Grande e catita de espicha e à proa um triângulo chamado foque. Houari - baioneta. Um só mastro muito a vante com vela de Palhabote - Dois mastros latinos com um mastaréu em cada mastro. Pau de bujarrona. Hiate- (escreve-se hoje Iate) - Dois mastros sem mastaréus. Os mastros têm caimento, o de proa para vante e o grande para ré. Pau de bujarrona. Dada a existência ainda hoje deste barco de cabotagem, vê-se o erro que há em aportuguesar para iate a designação de yacht (barco de recreio), de origem holandesa e adaptada em todo o Mundo, engano que frenquentemente se lê na Imprensa. Cahique (escreve-se hoje caí que) - de bastardo. Dois mastros com velas

28 52 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 53. I CLIPPER GALERA BARCA LUGRE LUGRE-PATACHO LUGRE-BARCA LUGRE-ESCUNA BRIGUE PATACHO ESCUNA PALHABOTE IATE BOMBARDA CAHIQUE CANOA BOTE DE ESPICHA

29 Classificação dos «yachts» Julgamos que possa ser útil e apreciado um curto resumo dos principais tipos de yachts existentes e que têm tido aceitação em Portugal, divulgando-se algun_s deles com gr~nde amplitude relativamente ao nosso meio de desporto náutico. E sabido que em todos os países existem muitas classes de barcos consideradas nacionais e cuja enumeração completa seria quase impossível. Podemos afirmar que, só de barcos individuais ou para dois tripulantes, navega em todo o Mundo mais de uma centena de tipos de barcos diferentes, não só de regata como de passeio e de instrução. Por isso nos limitamos às classes das quais se encontram unidades t:m 4uase i.ouos os países, algumas delas consideradas internacionais pela União Internacional de Barcos de Regata (IYRU) e que se vêem em águas portuguesas. Não fazemos a historia de cada uma dentro do nosso país. Todos os anos, o «Calendário de Regatas» da Federação Portuguesa de Vela publica uma pequena introdução com os dados necessários a essa história. Apenas transcrevemos para aqui as características da construção e da armação que as distinguem, que devem ser do conhecimento de todo o velejador português. I - Grandes barcos de cruzeiro ou de cruzeiro no mar alto Quem queira fazer cruzeiro, isto é, turismo náutico em barcos de vela ou regatas-cruzeiros e regatas oceânicas, deve cuidar de ter uma embarcação suficientemente grande e confortável para que lhe seja possível viver a bordo em condições admissíveis e_ desde que

30 56 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR esse barco tenha boas. características para à resistência e andamento no mar.. Praticamente, não há barcos «de série» correspondendo a este enunciado. A sua divisão em classes obedece antes ao seu tamanho, isto é, ao comprimento na linha de água ou ainda, em certos países, à sua tonelagem, outras medidas do casco e à armação usada, e ':lue obrigam a uma classificação em barcos exclusivamente de cruzeiro, em barcos de corrida no oceano e a tipos mistos. No geral, os yachts de que tratamos têm dimensões e outras caracterís~icas as ma~s variadas e são construídos segundo desenhos de arqmtectos navais ~specializados em barcos de regata e de recreio, os mais famosos, correspondendo também muitas vezes às exigênc~as particulares dos seus proprietários ou das águas. a que se destmam: As suas instalações interiores devem comportar behches, fixos ou de armar, cozinha, WC, lav;itórios, uma mesa de navegação e para as cartas, armários e gavetõés para roupa, mantimentos, tanque de água e de combustível para o motor auxiliar, etc., qu~ possam se~ utilizados quando em navegação com todo o tempo, alem de um pe direito na cabina que não obrigue a tripulruão a andar curvada. De especial cuidado é a ventilação deste interior. O tipo de armação mais corrente é o de cutter, yawl, ketch e palhabote, com armação do tipo Marconi considerada de mais fácil manobra e melhor rendimento de bolina do que a antiga de velas quadrangulares de carangueja. Para que estes barcos possam competir equitativamente em regata, são medidos e é-lhes atribuído um coeficiente o~ «factor de correcção» de tempo compensado e calculado segundo formulas das quais a principal na Europa é a do Royal Ocean Racing Club, de Londres, aceita internacionalmente Pequenos barcos de cruzeiro O prazer do cruzeiro não é exclusivo dos proprietários de g~a?des barcos, pois é possível efectuá-lo, com, todo o prazer e e~cacia, a bordo de pequenos barcos habitáveis. E claro que os velejadore~ e amadores da náutica que utilizem um pequeno barco de cruzezro têm de saber limitar as suas ambições e ser prudentes. O cruzeiro no mar demanda grande prática e um certo grau de conhecimentos teóricos. As travessias atlânticas dos pequeníssimos barcos do_ tipo sopranino, que deram origem à interessante classe cujas cara~terísticas o Junior Offshore Group estabeleceu, e que envolvem nao só determinações quanto a medidas de casco, aparelho e velame, GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 57 mas também à segurança do barco, foram empresas levadas a efeito por homens que tinham grande experiência do mar. As regatas que estes barcos de menos de 20 pés na linha de água fazem anualmente estão também fixadas. Em geral, os pequenos barcos de cruzeiro estão classificados em duas grandes divisões, os que se destinam a águas abrigadas e os oceânicos, havendo também tipos mistos. A Associação da Classe de Pequenos Barcos de Cruzeiro (APC) regulamentou e superintende, entre nós, o que respeita a estes pequenos navios. Muitas vezes estes barcos têm a quilha substituída por um patilhão que pode recolher totalmente, permitindo um encalhe fácil e sem risco e os cruzeiros em águas pouco profundas, nos estuários, nas rias e águas interiores, o que proporciona novos encantos. As suas acomodações, em espaço tão minúsculo, comportam todavia dispositivos para abrigar é tomar possível a habitação de duas ou três pessoas, com os seus beliches ou macas desmontáveis, mesa desdobrável, lugar para uma cozinha, balde de plástico funcionando como WC, armários e roupeiros, etc. Muitos deles foram concebidos para o prazer simultâneo da vela, da pesca desportiva e da motonáutica, e do chamado, pradoxalmente, campismo náutico. A APC estabeleceu e publicou as regras para cálculo de abonos quando em regata, uma simplificação da fórmula do Royal Ocean Racing Club a que já nos referimos. Em França, existe grande variedade de tipos de pequenos barcos de cruzeiro, alguns deles esplêndidas realizações desse programa que anunciámos. Em Portugal, as concepções são as mais diversas, predomiando mais as fantasias pessoais dos proprietários e construtores com demasiada imaginação do que o estudo e a obediência a ~rincípios bem definidos e fartamente comprovados pela prática e cnação de arquitectos habilitados. Por isso mesmo, a APC elaborou um catálogo de barcos seleccionados entre os que melhores lhe pareceram dos que mundialmente têm sido apresentados, incluindo alguns desenhos portugueses, do qual constam os planos resumidos, ca~a~tt:rísticas e comentários, de modo a permitir aos futuros propnetanos a escolha do mais aconselhável para cada caso particular, a.. abrange unidades oceânicas, de águas abrigadas e do, tipo misto.. ~s barcos medidos e aprovados pela APC e dotados das. condiçoes de segurança por esta e.xigidas usam como distintivo na vela. grande o emblema desta Associação e o npmero de classe,correspondente ao número do Certificado de Vistoria e Medição. O emblema é um triângulo escaleno cor de lpraqja.

31 58 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR III - Classes de regata, ~asseio e instrução Sob a nomenclatura geral de yachts, já vimos que se designam os barcos que servem para recreio ou regalo - como dizem os marítimos -, quer sejam de vela, de motor ou de remo. Só dos primeiros nos cumpre tratar aqui, e nesse capítulo encontramos a maior variedade de tipos que se possa imaginar, conforme as posses de cada pretendente, as aspirações e as águas de que dispõem os seus proprietários, e vai de um minúsculo e simples bote com uma vela à mais poderosa e complicada armação de um barco de cabotagem ou de comércio, adaptada a yacht. Impossível, portanto, uma descrição esquemática de todos os tipos. As construções, porém, tenderam a sistematizar-se, de modo a tornar-se mais económico o trabalho do estaleiro, e mais equitativas as competições, o que deu origem às classes. No topo da vastíssima série de classes organizadas, definidas, encontramos três abrangidas pela rubrica JI ( J auge lnternationale ), barcos de linda forma, obedecendo a uma fórmula especial de medidas, com pequenas variações deixadas ao critério e à concepção dos arquitectos nava~s e que se fixaram em tamanhos individualizados, embora outras mais tivessem sido propostas: foram os 12 metros, os 8 metros e os 6 metros. Já muito semelhantes tinham sido os enormes yachts da Classe J, à qual os ingleses chamaram a Big Class, em que foi disputada desde 1930 e durante muitos anos, em duelo famoso entre a Inglaterra e a América, a Taça América (Cup America), que hoje é corrida em barcos 12 m JI. Tanto a Classe J como as dos 12 m JI, 8 metros JI e 6 m JI são hoje quase impossíveis de construir e de manter, pois demandam tripulações de muitos homens, jogos caríssimos de velas, apenas ao alcance de milionários. Por isso, já se.não constroem ou muito raramente. Deixaram de fazer parte do grupo das classes olímpicas (em que se disputam os Jogos Olímpicos) e, dentro destas, passou a ser adaptada como classe dos maiores barcos a dos 5,5 m, fórmula semelhante às da JI e tomando também esta designação. 5,5 m JI - Adaptada pela IYRU como classe internacional em 1949, foi pouco a pouco tomando no mundo das competições internacionais o lugar que os 6 m JI ocupavam antes da última guerra. Presentemente, todos os bons arquitectos navais têm desenhado 5,5 m, e muitos troféus internacionais do maior renome, por exemplo uma Taça de Ouro, são disputados em vários países. Comprimento total: cerca de 9,60 in; comprimento na linha de água: cerca de 6,60 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 59 m; boca: cerca de 1,90 m; calado: cerca de 1,35 m; área de pano: cerca de 29 m2; deslocamento: cerca de 1800 quilos. Barco muito marinheiro, muito rápido e de fácil manobra. Tripulação de três homens. A sua concepção deve-se ao arquitecto naval inglês Charles Nicholson. Distintivo na vela: 5,5. Requin- O maior dos monotipos utilizados em França e quase exclusivamente difundido neste país (cerca de 200 unidades) tem a vantagem de ser um excelente barco de regata habitável por três pessoas em regata-cruzeiro. Foi desenhado em 1930 pelo arquitecto finlandês Gunnar L. Stenback e chamava-se na Finlândia haj (tubarão, como em França), coni o tamanho máximo para caber nos vagões do caminho-de-ferro. Importado em França no ano de Muito marinheiro, rápido e elegante, armação Marconi. Lastro de 1050 quilos, deslocamento 1780 quilos, praticamente invirável. Forma em V a vante, grande linha de água, comporta-se bem no cachão curto e sobe nas vagas, sem afocinhar com vento à popa. Pode encalhar-se facilmente devido à forma do casco, que é construído em molde, simplesmente, o que o torna barato. Comprimento total: 9, 60 m; linha de água: 6,60 m; boca: 1,90 m; calado: 1,10 m; área de pano: 25 m2. Distintivo na vela: um tubarão. Dragão - Irmão e inimigo do requin, também de origem escandinava, desenhado em 1929 pelo arquitecto norueguês John Anker, para fazer dele um monotipo a utilizar na Noruega. Adaptado na Alemanha em 1935, espalhou-se depois pela Holanda, Inglaterra, França, Itália, Portugal e Espanha, atravessando também a sua ~ama para lá do Atlântico. O seu maior êxito deu-se a seguir a os mgleses o terem. escolhido como Classe Olímpica em Mais marinheiro do que o requin, de reacções mais vivas, talvez menos rápi~? é habitável e tripulado por três homens. Para ter probabilidades em competições internacionais deve possuir o mínimo de acomodações interiores. Velas Marconi de área bastante reduzida ( 1 ). Lastro de 1000 quilos. Facilmente manobrável. Desde 1948 tem sido sempre Classe Olímpica, considerada internacional pela IYRU. Grande número de competições internacionais para (I) Área da vela grande: 15,9 m2; área do estai n. 0 1: 6m2; área do estai n. 0 2: 4,2 m2; área da genoa: 10,7 m2; área do <<spinnaker>>: 23,6 m2.

32 60 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR dragões (Taça de Ouro, Taça Virginie Hériot, Taça Vasco da Gama, etc.). Distintitivo na vela: D. Star- É um dos monotipos mais divulgados em todo o Mundo, comp'i eendendo à volta de 4000 unidades, espalhadas por perto de 25 nações, e um dos melhores barcos para regata até hoje criados. Foi desenhado em 1911 pelo americano William Gardner, primitivamente com armação de baioneta, depois Marconi. A sua área de pano, porventura excessiva quando comparada com a dos barcos de regata mais modernos, faz dele um veleiro muito rápido, bolinando em ângulo muito agudo, é muito agradável de timonar e o trabalho da sua tripulação verdadeiramente acrobático, com grande sensibilidade _de leme. Casco de arestas vivas, com quilha aparafusada. E uma Classe Olímpica desde 1932 e reconhecida internacionalmente pela IYRU desde Está organizada sob o título de International Star Class Yacht Racing Association (ISCYRA), fundada em 1911, e que foi a primeira associação de monotipos que apareceu no Mundo, promovendo anulamente um campeonato do Mundo e campeonatos continentais. Só em 1929 veio para a Europa, trazida por um francês, desenvolvendo-se logo com enorme apreço em França, Itália, Portugal, Alemanha, Suíça, etc. Tem o defeito de ser caro, assim como seu velame. Comprimento total: 6,896 m; na linha de água: 4,72 m; boca: 1,73 m; calado: 1,05 m; peso: 750 quilos; área de pano: 25 m2. Distintivo na vela: esteja de cinco pontas. Lightning - A seguir à Classe Snipe é a mais numerosa em todo o Mundo: acima de 5000 barcos construídos. Monotipo desenhado por Olin Stephens 11 e construído em 1938 por Sparkmann & Stephens. Armação de Sloop Marconi, sem brandais volantes mastro de secção rectangular e retranca de secção em T. Dá oportunidade a passeio com cinco a seis pessoas, tripulação em regata três. Fácil de construir por um amador, casco de aresta viva. Patilhão móvel. No plano de velas está incluído um «spinnaken> e três estais de diferentes tamanhos. Comprimento total: cerca de 5,70 m; comprimento na linha de água: cerca de 4,53 m; área de pano: cerca de 17 m2; peso: 715 libras. Poço: 2,5 m X 1,50 m de largura. Orientado.pela Lightning Class Association, em South Haven, Mich. - EUA. Distintivo da classe: um raio. Catamaran - Barco velocíssimo, composto de dois cascos iguais, à maneira da Polinésia, começou a ser apreciado quando GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 61 apareceu o shearwater /// desenhado pelos irmãos Prout. Os dois cascos fazem dele um barco muito seguro, dificil de virar, é muito leve, mais rápido que o 505, e tem um patilhão a meio, entre os cascos, onde está também o mastro. Encalha facilmente nas praias e pode ser construído por amadores. Há os mais variados tipos e tamanhos, podendo ir até a uma câmara em cada casco, do tamanho das câmaras dos grandes cruzeiros. As dimensões do shearwater l/i são: comprimento total: 5,03 m; comprimento na linha de água: 4,60 m; boca: 2,28 me 0;45 m para cada casco; peso: 125 quilos; área de pano: 15 m2. Patilhão móvel. Orientado pela Shearwater Catamaran Class. Sharpie 12 m2 Monotipo desenhado em 1931 por Krõger (Alemanha), teve grande aceitação no próprio país de origem, em Inglaterra, Holanda, Austrália e Brasil; foi considerado internacional pela IYRU e utilizados nos Jogos Olímpicos de 1956 (Melbourne). Em todo o Mundo chegaram a existir 550 unidades mas hoje o interesse não lhe é tão favorável. É um barco muit~ rápido e marinheiro, com armação de carangueja (primitivamente de baioneta), de arestas vivas, para dois tripulantes, vela grande. e estai. Comprimento total: 5,99 m; boca: 1,43 m; calado: 0,96 m (com o patilhão arriado); peso: 230 quilos; área de pano: 14,49 m2. Distintivo. na vela: 12. Flying Dutchman - Foi concebido para participar nas competições internacionais de barcos de patilhão em Loosdrecht, em 1952, e em La Baule, em É uma mistura do dinghy inglês e das jolles da Europa Central. Desenhado pelo arquitecto holandês Van Essen, tem excelentes qualidades de regata e de passeio. Tem muita estabilidade, é fácil de manobrar e muito rápido, planando com vento fraco. O trapézio, sobre que se pendura o tripulante de proa, permite a uma tripulação leve trabalhar sem fadiga. É um ~onotipo, pode ser construído em contraplacado moldado em plástico ou em metal. Reconhecido em 1953 pela IYRU como Classe Internacional. Largamente divulgado na Europa e África do Sul. Comprimento total: 6,05 m; boca: 1,70 m; calado: 0,13 m; área de pano: 16,70 m2; peso: 160 quilos. Distintivo na vela: F. D. Usa genoa e «spinnaker». A classe é dirigida pela lilternational Flyilllg Dutchman Class Association (IFDCA). 50S -Também é uma mistura do inglês coronet, de John Westell, e do francês caneton, e também foi desenhado por John Wes-

33 62 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 63 5,50 m JI REQUIN STAR LIGHTNING CATAMARAN SHARPIE 12 m2 505.SNIPE,.., I I ' ' ' ' \ I I I I I I I FINN SHARPIE 9m2 MOTH CADET

34 64 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR tell. Excelente barco de patilhão para dois tripulantes, muito rápido e planando facilmente. Vira-se, quando tripulado por mãos inexperientes, ao menor descuido, ao contrário dojlying dutchman, que é muito mais equilibrável. Também tem, comparado com este, outra desvantagem, a de ser apenas ll111 barco de, regata. Considerada Classe Internacional pela IYRU ein E insubmet.sível. Monotipo bastante divulgado na Europa e África do Sul (:'i países),.muito menos do que o FD, construído em contra~lac&:d,) ou plá!. tico. Usa genoa e «spinnaker». Comprimento total: 5,028 m; comprimento na linha de água: 4,57 m; boca: 1,90 m; calado: 0,17 m; área de pano: 14 tn2; peso: 130 quilos. A classe é dirigida pelo 505 Class International Racing Association. Distintivo na vela: 505. Snipe - Classe para dois tripulantes, considerada internacional pela IYRU desde 1958, é, sem discussão, a clas~e mai~ internacional (mais de 30 países na Europa, Américas, Asia e Africa), com mais de unidades (fins de 1959) e uma excelente organização, a Snipe Class International Racing Association (SCIRA). Desenhado em)931 pelo norte-americano William Crosby. Construção robusta, rápido, notáveis qualidades marinheiras, «para todos os tempos e para todas as idades», tal é a sua estabilidade. Monotipo, -construível em todos os materiais até hoje adoptados na construção naval, excepto o metal. Comprimento total: 4,72 m; comprimento na linha de água: 4,15 m; boca: 1,53 m; calado: O, 17 m; área de pano: 1 O m2; peso: 204 quilos. Distintivo na vela: narceja (snipe). Patilhão. São as seguintes as classes mais divulgadas destinadas a um só tripulante: Fino - Monotipo desenhado em 1951 pelo arquitecto naval sueco Richard Selby, foi especialmente concebido para. a regata individual, em contraplacado encastoado no mastro, que não tem brandais, rodando com a retranca, conforme a orientação que a mareação da vela pede, Tem uma vela apenas, armação de cat. Boas qualidades marinheiras, rápido, manobrando muito depressa, planando bem à popa, duma sensibilidade de leme muito notável. E a classe internacionalmente reconhecida pela IYRU e foi o barco olímpico individual nos Jogos de 1952 (Helsínquia), 1956 (Melburne) e esteve indicado para 1960 (Nápoles). Necessita de muito treino porque é bastante caprichoso e o seu tripulante tem de ter constituição atlética e bastante peso. A classe é orientada int~r- GUIA DO MARINHEIRO AMA.DQR 65 nacionalmente pela International Finn Association (IF A). Comprimento total: 4,30 m; na linha de água: 4,23 m; boca: 1,40 m; calado: 0,13 m; peso: 100 quilos, área do pano: 10m2. Distintivo na vela:. Patilhão. Sharpie 9 m2 -Foi apresentado em por membros do Cercle de la Voile de Paris, que tinham pedido ao arquitecto Staempfli que lhes desenhasse um monotipo de arestas vivas, con Staempfli que lhes desenhasse um monotipo de arestas vivas, construção fácil e barata, um pouco para opor àjol~e alemã olímpic:a de Classe que se desenvolveu rapidamente (mais de 1200 unidades), pouco marinheiro e pesado, embora veloz, é um barco para águas quietas, rios, etc. Caiu em desuso depois da aparição do finn e da sua adopção olímpica. Comprimento total: 5,00 m; na linha de água; 4,80 m; boca: 1,44 m; calado: 0,11 m; peso: 160 quilos; área do pano: 9 m2. Distintivo da vela: 9. Patilhão. Moth - Rápido, barato, leve, fácil de ser transportado no tejadilho de um automóvel, excelente para a formação de velejadores solitários, podendo ser construído por amadores, classe internacional sem admissão como tal pela IYRU, divulgada em vários países. Originário da América do Norte, em 1930, com o not.ne de classe de onze pés, não é um monotipo, mas tem as suas restrições, embora poucas. Forma do casco livre, comprimento total limitado, altura do mastro restrito acima do convés (16,5 pés), assim como o comprimento máximo da retranca (9,5 pés) e a bolacha da vela que é de forma e tamanho exactos, e a altura máxima a que a retranca pode subir no mastro acima da enora ( 12 polegadas), curvatura da valuma da vela, réguas e dimensões máxunas da vela, regulamentares. Comprimento total: 3,35 m; boca: 1,35 m; área do pano: 7 m2; peso: a partir de 40 quilos. Distintivo na vela: M. Patilhão. Cadet - Embora se trate de uma classe para dois tripulantes, ~mos nesta altura a sua descrição, por se tratar de barcos des ~nados a adolescentes com menos de 17 anos fazerem a sua aprenzagem de vela, e mesmo terem contacto internacional; pois esta ~lasse,já muito numerosa (3500 unidades), está muito divulgada em nglaterra, Europa continental, Canadá, Brasil, etc. Foi desenhada : 19~7 pelo inglês Jack Holt, a pedido do capitão Haylock, editor In rev1s~ Yachting World. Até que IYRU a considerou Classe ternac1onal ( 1957), era conhecido pelo Y. W. Cadet. O casco tem

35 66 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR dois compartimentos estanques, um à proa e outro à popa, assegurando-o con~ra afundamento. Tem muita estabilidade e quando se volta é facilmente posto a direito, sem embarcar muita água. É leve, 70 quilos o máximo, e quatro rapazitos podem conduzi-lo em mãos. Encalha facilmente nas praias e pode ser transportado no tejadilhà de um automóvel. Proa cortada a pique, o que torna o casco deselegante. Vela grande e estai e um pequeno «spinnaker», o que lhe traz a vantagem do adestramento da gente nova nessa dificil e pouco conhe.cida vela. Tecido obrigatório das velas, o algodão. Em virtuda da proa de painel, sofre com a mareta, mas é muito marinheiro. Concebido para águas abrigadas. Há troféus internacionais para regatas desta classe. Comprimento total: 3,22 m; na linha de água: 2,.80 m; boca: 1,27 m; peso: 70 quilos; área do pano: 5,65 m2; «spinnaker»: 3 m2. Distintivo na vela: C. Patilhão. Regida internacionalmente pela International Cadet Class. Não findamos esta lista de barcos utilizados internacionalmente sem acrescentar a classe originária do Sul da França, introduzida em Portugal em!935, e só utilizada no Porto, onde a designam por andorinha (*). E um monotipo com armação de Sloop-Marconi. Comprimento total: 5,50 m; boca: 1,70 m; calado: 1,22 m; peso: 394 quilos; área do pano: 11,98 m2; tripulação: três pessoas, usando patilhão móvel. Distintivo na vela: andorinha em voo. Em Portugal, duas classes de barcos encontram-se bastante divulgadas. Uma é a dos vougas, barco construído por fórniula, concebido originariamente por António F erre ira Godinho (A veiro) e modificado depois, passando em 1939 a Classe Nacional. Comprimento total: 6 m; armação: Sloop-Marconi; área do pano: 14 m2; podendo usar um «spinnaker», tripulação máxima: três tripulantes, patilhão, distintivo na vela: V. A classe dos lusitos, era um monotipo concebido em 1937 por Rodolpho Fragoso e João dos Santos Brites e, parece que inspirado numa classe chamada Cap Cod. Comprimento total: 2,55 m; armação: Sloop-Marconi, com vela grande e estai; área do pano: 3,31 m2; um tripulante. Distintivo na vela: L. Patilhão. Outras classes, como os monotipos CNP, Borjas, Mare Nostrum, etc., serviram à aprendizagem dos velejadores no último renascimento da vela em Portugal, mas já não são usadas. (*) Não confundir com a classe inglesa swallow utilizada nos Jogos Olímpicos de 1948 {Inglaterra). ~areação e manobra Mareação do pano - É a orientação dada às velas de forma a conseguir o maior efeito para seguir a vante No pano redondo, tem-se como regra geral que a direcção da verga é a bissectriz do ângulo formado pela quilha e a direcção do vento. Nos barcos latinos e principalmente nos yachts, que têm as suas linhas de bolina muito mais cingidas ao vento, depende das qualidades náuticas do navio e, conforme têm tendência a aguçar-se ou arn bar-se, assim se deve compassar. Diz-se que o navio vai mareado: à bolina cerrada, à bolina folgada, a um largo, aberto, à popa e à popa arrasada ou popa rasa, conforme o ângulo formado pela direcção do vento e o rumo a que se navega. À bolina cerrada - aberto da proa. À bolina folga<ja - vante do través. A um largo - Aberto - À popa - Quando o vento sopra da amura, o menos Quando sopra da amura até pouco para Quando sopra do través. Quando sopra das alhetas. Quando sopra de entre as alhetas. li:iot A -.Arribar é obrigar o navio a afastar a prol) da linha do vento. Orçar é obngar o nav1o a aproximar a proa da linha do vento. O navio é ardente ou vivo quando tem tendência para orçar ou para se aguçar, e mole quando essa tendência é para arribar.

36 68 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR À popa rasa ou arrasada - Quando sopra de popa, exac~amente na direcção da quilha. Também se chama de borboleta, a dois ventos ou de tesoura, por,. de regra, o barco amurar uma vela em cada bordo. Os navios redondos resistem à rajada arribando e os latinos orçando, mas, navegando à popa, os latinos devem arribar também, ou manter o rumo, dando salto à escota, porque, orçando, perdem seguimento e arriscam-se a virar. Exemplos de manobras mais vulgares Para simplificar, as manobras referem-se a um cutter, armado com vela grande e duas de proa. Envergar pano Um latino enverga-se impunindo primeiro o punho de amura em seguida o da escota, depois o da boca e por fim o da pena. Faze~-se depois as coseduras ao longo das vergas em voltas redondas ou falidas e içando depois a carangueja; a pouco e pouco vão-se fazendo os envergues dos arcos de cima para baixo. Já vimos que na armação Marconi dos barcos de regata existem um mastro uma calha. e na retranca outra, podendo ser ou não metálicas, pcia qual a vela corre ao longo deles. Primeiro é feita na r~tranca e dep~is no mastro. Previamente aplicam-se nas respectivas bolsas existentes na vela. as réguas, de madeira ou plástico, destinadas a distenderem a vela. As velas de estai envergam por mosquetões ou colchetes no respectivo estai. ' Engatada a adriça no punho da pena e feito o punho da amura vão-se içando e cosendo, da pena para a amura, os c olchetes, o~ engatando os mosquetões nos ilhoses do gurutil.. O «gaff-top» de verga enverga-se nas respectivas vergas antes de tçar, e, sendo de pena, cose no mastaréu, devendo subir um homem depois dele içado, para fazer a cosedura. Fazer de vela com vento e água no mesmo rumo T~ndo o ferro a piqul! de estai, iça a vela grande e a de estai e continua-se a suspender, procurando arrancar, quando a guinada do GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 69 navio tiver posto o pano bem sobre (*). Arrancado que seja o ferro, iça a bujarrona, aquartelando à proa para o lado contrário àquele para que se quer fazer cebeça e, tendo o pano cheio, camba e caça à proa, seguindo de ló ou como melhor convier. Sempre que for possível, deve-se fazer cabeça para o lado oposto ao do ferro. Fazer de vela com vento e água em rumos opostos Com o ferro a pique de estai e a água no bico (*), iça a vela de estai e, logo que arranca o ferro, mareia e segue com vento da popa, até estar em franquia. Depois orça, iça grande e bujarrona e segue de ló ou como convier. A manobra precedente depende do predomínio de velocidade do vento ou da água. Virar por d'avante Navegando de botina, dá-se mais em cheio, para adquirir bom seguimento. Pronto a virar, mete-se o leme de ló, folga à proa e ala: a retranca a meio. Logo que a proa esteja na linha do vento, aquartela a vela de estai, camba a retranca e amantilha-se a BV. Se o navio parar, pôr o leme a meio. Se cair a ré, pôr em revés. Quando tiver o pano cheio, camba à proa e caça, seguindo de ló ou como convier. Quando a proa está na linha do vento, folga-se o brandal volante e. tesa-se o do bordo oposto logo que a vela enche para um lado. Virar em roda Mete-se o leme de encontro devagar, dando salto à adriça de pique e caçando a escota grande. Logo que o vento esteja na roda, cambam as velas de proa e a retranca, que nesta ocasião já deve estar a meio. Passando o vento ao outro bordo, iça o pique e caçam as escotas de proa, mareando conforme o rumo. Com os brandais volantes manobra-se como se disse a propósito de virar por d'avante. (*)Pôr sobre ou pôr o pano sobre, diz-se quando as velas, tendo as testas na linha de vento, ficam a grivar (bater, ou panejar). (*) Corrente de água vinda pela proa.

37 70 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 71 Atravessar É fazer parar o navio com o pano largo, de forma a só abater, e nem seguir a vante, nem cair a ré. Orça-se um pouco a perder seguimento. Depois, folga a bujarrona, aquartela a de es.tai, ala a retranca a meio e põe-se o leme todo de ló. Riiar um latino quadrangular Rizar é diminuir a superficie das velas por meio dos rizes. Alguns yachts modernos não têm rizes nas velas e rizam enrolando a vela grande na retranca. que tem movimento de rotação comandado por uma roda dentada e uma manivela colocadas na extremidade da retranca junto do mastro. Para rizar um latino quadrangular dá-se uma talha ou teque ao amante da forra do lado da eseqta e passa-se a boça ao garruncho do lado da amora. Pronto a alar, arria o pique e a boca o bastante para que os garrunchos da for.m.vão aos seus lugares, e ala pela talha, cujo chicote, bem tesado, dê volta ao cunho da retranca e faz-se a amora. Depois, a gente prolonga pela retranca, enrola o pano e amarra os rizes com nó direito. Iça-se a boca e o pique, a ficarem bem esticadas a valuma e a testa. A manobra executa-se com o navio a filar vento (filar vento ou água é estar aprovado ao vento ou à corrente) ou quase. Rizar um latino triangular Se tem rizes, arria-se a adriça, impune-se pelos garrunchos da forra, ficando o da valuma a fazer de punho da escota. Amarram-se os rizes e toma a içar. Se não tem rizes, mete-se à antegalha (reduzir a superficie pelo lado da pena), arriàndo a vela -e, a uma distância conveniente da pena, une-se o gurutil à valuma, passa-se. uma forte precinta de lona e por cima um botão redondo, ficando assim diminuída a superficie da vela. Iça e caça-se. Fundear Se o vento e corrente vierem na mesma direcção, orça-se a pôr o pano sobre e quando o navio para, larga-se o ferro, carregando e ferrando logo que se verifique ter agarrado fundo. Se o vento sopra em sentido contrário à corrente, deve, na grande maioria dos casoil, demandar o fundeadouro com a água no bico, Q;: o Q, r/l o ~ o ~ N r z :I: > o \ o 7 ~,...>, < trl o( ~ z ~ '1- --l "1 0 o lfof.~, 0~ 7~ ~ IV1 P. '\ o of.c () ~ "' t) "1 A UM LARGO "' 'v~..,oq, f.. o.. I À :"\' 7 ' o ~q, ~..0 o ~ ~ - À POPA~ -~ I A~SADA7\ s tt1 o s ~

38 72 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR carregando a tempo, primeiro a bujarrona, depois a grande e por fim a de estai, de forma a chegar ao sítio onde deve largar ferro sem nenh~m pano largo e, logo que o navio perder o seguimento, fundeia-se. O filame (*) a dar à amarra é de três alturas do fundo para ferros de cepo, e seis para ferros de engolir. ' Amarrar Sendo à bóia, manobra-se como para fundear. Para am.arrar a dois ferros, deve-se navegar com água no bico até mais além do sítio onde se quer ficar e aí largar-se um ferro. Depois deixa-se descair com a água até seis vezes a altura do fundo e fundeia-se o segundo ferro. Ala depois pela primeira amarra até metade, arriando simultaneamente à outra igual filame e abita-se. A esta manobra chama-se permear as ama"as. Manobras sob mau tempo Lembrando-nos de que a vela de cruzeiro usualmente só se pratica nos meses em que na nossa costa continental o tempo é suave e os ventos do quadrante NW são bonançosos, fácil é concluirmos que só por acaso um yacht pode correr o risco de um temporal. Que não se largue para o mar com sinais atmosféricos ameaçadores, com os instrumentos de observação indicando mau tempo ou um boletim meteorológico mal encarado (os aeroportos, de. regra, prestam a esse respeito informações preciosas) - é preceito que a sabedoria e a prudência mandam e não há que aconselhar. Assim, pois, só por acaso, como dissemos, pode um barco de recreio ~panhar o que em náutica chamamos mau tempo, isto é, aguaceiros, saltos de vento ou mesmo um temporal desfeito. Quando o horizonte se cobre de grande paredão de nuvens, de aspecto carregado, acompanhado de chuvas intermitentes forte com rajadas violentas e mar agitado de grosso cachão ou esc~céus: devemos ter por certo um temporal e então atenderemos aos conselh~s ~ue se seguem; tomando em conta que a duração dos temporais e vulgarmente de três a sete dias. O marinheiro tem, a todo o (*).Arriar til ame é largar maior porção de amarra. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 73 momento de estar preparado para a luta e, assim, ao menor indício, deve, se está fundeado em mau sítio, procurar imediatamente melhor fundeadouro e, se não houver um que seja seguro, fazer-se ao mar. Navegando, procederá da seguinte maneira: - arriar todas as velas auxiliares; - pôr bem clara a manobra (pôr prontos a agir os cabos e restante materiál necessário à manobra); - substituir as escotas que não forem de confiança; - acaçapar os mastaréus e tesar bem a enxárcia; - pôr pronta a manobra de rizar; - pronta e safa a âncora flutuante; - fechar todas as escotilhas e tapar bem tudo o que possa dar entrada à água para o interior do navio. Quando na iminência de um paspa/hão (aguaceiro com salto de vento), há um recalmão, deixam-se todas as escotas completamente folgadas para que as velas não apresentem resistência ao entrar o novo vento, e, conhecido o seu rumo, orienta-se prontamente o pano, sem dar volta às escotas, aguentando-as na mão (sob volta), para as folgar se o barco adormecer. Adormecer é permanecer adornado, sem se adriçar (adriçar-se é a acção de voltar o navio à sua posição normal, depois de ter adornado por efeito da rajada), ainda que se orce. O maior perigo que podt! sobrevir para um barco, com mau tempo, é atrave.ssar-se ao mar, isto é, encontrar-se de tal maneira que receba os golpes de mar lateralmente. Nesta situação, a vaga, embatendo violentamente contra o costado, imprime ao casco tal balanço, que é iminente o rebentar dos ovens e o desarvorar do mastro. Além disso, aumenta o risco de adormecer e é fácil que, ao ser varrido o convés pelo mar, seja arrastado algum tripulante ou o vagalhão rebente com as escotilhas e alague o barco. Por tudo isto, quando o yacht for surpreendido por um temporal, resolver-se-á rapidamente se aguentará de proa ao mar, isto é, capeando, ou se deitará à popa, fugindo diante dele e manobrando em consequência. Se, capeando ou correndo com o tempo, o navio se vê obrigado a mudar de rumo e a encontrar-se por instantes atravessado ao mar, aproveitará um dos momentâneos decrescimentos da vaga, pois, por forte que seja o tempo, a violência das ondas tem a intermitência de três ou quatro grandes vagas, por uma ou duas mais pequenas e relativamente de menor força.

39 74 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR C apear Capear é aguentar-se de proa ao mar, bolinando com 0 pano 0 mais red~zido possível_ (s~ o necessário para reger). Assim, 0 navio anda mmto pouco e nao mveste com o mar, que não encontrando resistência, não quebra. Por regra geral, a vaga, ~ara rebentar precisa de um obstáculo. ' f? pouco seguimento do yacht f~z com que 0 abatimento seja m~10r, o qu~, estando de cap~, lhe e favorável, pois que. abatendo, deix~ o.nav10 a BV., uma esteira la~eral que produz uma solução de continuidade nos embates do mar. E claro que este semi-remanço quase nu l o se o b arco e. pequeno. e Para capear é preciso que o pano, ainda que reduzido esteja perfeitamente orien.tado, para que seja pequeno o trabalho do leme e navio não dê guinadas. 0 A vela grande do pano de tempo (pano de muito menor área para mau tempo) iça pela adriç~ do pique e amura no mastro. 0 pa~o de tempo normal ferra-se cui~adosamente e peiam-se fortemente as suas antenas para o conves. Sendo possível, desenverga-se este pano. Os ketches e. ya_wls aguentam a capa em estai e mezena. o palhabote em estai e gran.de, mais ou menos rizadas. :romar cuidado em não dar por d'avante (isto é, quando, por descuido do governo. ou salto d~ vento, o navio dá uma guinada para B_Y. fica. sobre, mdo. de bohna), mas, se isso suceder, acabar de VIrar, arnbando depois o menos possível. Se o vento for em aumento, larga-se a âncora flutuante, arriando ao mesmo tempo as velas. Correr com o tempo Para correr com o tempo, são indispensáveis duas coisas A primeira, que o yacht adquira uma velocidade maior que a do m8!, para. não ser alcançado pelas vagas que, de outro modo, se lhe encapelanam pela popa.. A se~nda, _é q~e toda a vela que se arme seja içada a proa, porque, assim, nao so o barco se levanta de proa como também tem menos tendência para orçar. Pode-se correr à popa arrasada com o estai ou com 0 traquete mas a vela mais própria é a redonda, que se manobra facilmente ~ aguenta as guinadas. Para evitar estas, pode-se largar pela popa um cabo, dando-se-lhe bastante filame, mas que, todavia não retarde o andamento. ' GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 75 Da escolha entre estas manobras Expostas estas manobras, resta escolher qual delas se deve preferir. Isto depende muito da construção e tamanho do yacht. Os navios cheios de amuras são, em geral, bons para a capa, e os fracos de popa, maus para a corrida. Com referência ao tamanho do navio, pode-se afirmar que os pequenos se defendem melhor capeando do ~ue correndo. Todavia, aconselha a prudência que, ao ser surpreendido por um t~mpo~al.' se deite imediatamente à popa, em demanda do porto mais proximo que demore a SV., antes que o mar se levante. Mas se o abrigo ficar a BV. tendo de se atravessar para o demandar ou, por o temporal vir de'terra, tendo-se de correr mar a dentro, deve-se, então, pôr de capa e esperar que amaine. E nesta situação. ~ão corre gra~?e perigo, pois, tendo o convés bem vedado, o barco e como uma bóia, não pode afundar-se. Aguentar um temporal, fundeado Quando um yacht se vê obrigado a aguentar ma.u. tempo, e ~stá fundeado, ou numa baía aberta ou em qualquer sttio sem abngo, depende a sua sorte da qualidade do fundo. Se esta falta e o temporal é de fora, não tendo tempo ou possibilidade de largar outr~ ferro, irá dar à costa e estafa perdido. Se o temporal vem de terra, so lhe resta largar uma vela à proa e correr com o tempo. Se o fundo for de boa tença e a amarra e o ferro resistirem, deve tesar bem toda a enxárcia, brandais volantes e estais, para não desarvorar com o balanço, pear bem a retranca e fechar e tapartodas as escotilhas e assim aguardará que volte o bom tempo ou venha uma sota ( 1) para demandar um abrigo. Maneira de receber um aguaceiro ou um salto de vento Pela velocidade com que a nuvem do aguaceiro sobe do horizonte pode-se calcular a força que o vento traz. Se o y~cht for pequeno e se pelo escuro e surriado do mar se vê que o vento vai dar muito rijo, o mais prudente é carregar todo o (I) Sota = ocasião propícia.

40 76 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR pano e recebe-lo em árvore seca. Conhecida a intensidade do vento, iça-se o pano conveniente, decidindo, conforme se impõe, pela capa ou pela corrida. Se, pelos sinais observados, se presume que não vem muito pesado, pode-se recebê-lo com o pano largo, mas pondo o ban;o a filar vento. A isto se dá o nome de coar o aguaceiro pelas testas. Nos saltos de vento, pór não se saber de onde virá a rajada, é mais difícil preparar o. tempo. Quando se não pode prever, ou se carrega o pano ou se vai navegando com as adriças na mão. (sob volta) ao julgá-lo iminente. De resto, manobra-se como nos aguaceiros. Uso de azeite Se~do o uso do azeite mais propício para os grandes navios, é todavta aconselhável trazer a bordo uma certa quantidade, que pode ser, em alguns casos, bastante eficaz. A quantidade necessária é pouca e espalha-se a uns metros em roda do casco por meio de uma seringa. O seu uso é mais indicado quando se for obrigado a aguentar o temporal fundeado e, neste caso, deitamo-lo pela proa... A manobra do «spinnaker» Esta vela tem a forma aproximada de um triângulo esférico isósceles, embora nem sempre assim tenha sido. Este passado, porém, não interessa para o que no presente se trata.. A quem não sabe, ensina-se que o «spinnaker» (em francês abreviadamente «spi») trabalha com ventos da popa e daí para o través, até onde o permitam o seu desenho, o barco e a pessoa que o manobra. Antes de prosseguir, quero fazer notar a grande disparidade de termos que tenho ouvido empregar, relativos ao aparelho de laborar desta vela. Para nos entendermos, passo a dar um curto vocabulário da minha linguagem, sem discutir a correcção ou incorrecção dos termos, pois estas indicações dirigem-se a quem interesse compreender a ideia e não a discutir a forma de exposição. Aos cabos que servem para a mareação da vela, prendendo esta pelos punhos, chamaremos escota ao de sotavento e a/anta ao de barlavento. Será amantilho ou adriça o cabo que mantém içado o palanque. O gaio devera evitar que o pau caia para ré ou se levante, puxado pela vela. O «spinnakem fixa-se ao barco pela adriça no punho da pena e pelos punhos da escota e da amura. Esta é feita nos tais do pau, obrigatoriamente fixo ao mastro, quando em uso. Em cada um dos punhos inferiores deve haver uma alça onde se vão fixar escota, alanta e pau. Há-de notar-se que a alanta deve prender a vela e não o palanque (*). Para o punho da pena deve-se usar um tornei com largo olhai. (*) Pau do «spinnaker>>.

41 78 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR A escota, em princípio, deverá gurnir o mais possível para a ré. E a alanta, que a todo o momento poderá mudar para escota deverá gurnir ~ mesma altura, embora como alanta estivesse 'melhor passando por um moitão a meio-barco. O a~an~il?o prende a meio do pau. É um cabo que faz pouca f~r~a e a umc~ preocupação que teremos é arranjar um processo rap1do ~e fixaçao e regulação do comprimento. O gaio deve, além de proporcionar uma manobra fácil, ser sólido, pois com vento largo e fresco faz força a sério. ~?s pequenos barcos convém fazer arreigada a meio do pau, para fa~ihtar as. cambadelas. Nos barcos grandes será preciso passar o gajo aos la1s do palanque p'ara que este não quebre pelo meio, logo qu~ o vento refresca, ou, conforme o esquema da figura seguinte, exija um esforço excessivo ao cabo, pela alavanca formada. VALUMA Do pau, o gaio -desce ao convés. Para ficar bem fixo, deve dizer para vante, para formar com a alanta e o amantilho um pé-de- GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 79 galinha que mantenha o conjunto firme, mas, como para um barco relativamente pequeno se torna muito incómodo estar constantemente a fazer regulações a cada mudança de direcção do pau (no plano horizontal), o gaio desce ao convés, junto à enora. No caso dos barcos relativamente pequenos, como os dragões, os dois cabos de que se acaba de falar fazem arreigada a meio do pau de «spinnaker», para o que este deve ter aí um olhai dizendo para cima e outro para baixo. Normalmente, estes dois olhais são feitos com uma alça de cabo de aço, forrada e que, por meio de dois botões, fica abraçando o pau e formando dois orifícios diametralmente opostos. Os extremos do palanque são iguais, o conjunto deve mesmo ser simétrico, para evitar erros ao armá-lo. A fim de rapidamente se fazer a amura do balão e se prender o pau ao mastro, devem usar-se fechos que fechem automaticamente e seja necessário comandar para se abrirem. Há um modelo que o uso consagrou e, como só ele se vê, nem se torna necessário descrevê-lo. O que nem toda a gente conhece é o uso de um fio de carreta, merlim ou cabinho que, de um fecho vai, com algum seio, à alça, onde fixa, e daí segue ao outro fecho. Com ele se governa, do meio do pau, a abertura dos fechos, sem ser necessário ir de um extremo a outro do palanque. O fixar o cabinho a meio, na alça, tem a vantagem de impedir que numa precipitação se abram os dois fechos ao mesmo tempo. Para fixar o pau ao mastro, deve haver um olhai com a possibilidade de deslizar ao longo do mastro, para o que se usa uma calha metálica. Evita-se o incómodo de regular gaio e amantilho a cada deslocação do pau, usando um sistema rígido que do meio do palanque vai à calha no mastro, onde corre solidário com o olhai da arreigada do pau. Este processo não tem, no entanto, conseguido popularidade. Com esta vela, mais do que com as outras, devem-se usar manilhas de manobra rápida. Para as escotas, o melhor que tenho visto é, apesar de rudimentar, o mosquetão, mesmo sem tornei. É eficiente, rápido, simples e barato. Ao primeiro alarme de mau funcionamento, deitam-se fora e arranjam-se outros. Para a adriça, a manilha deve ser mais segura, mas também de mola, manobrável com uma só mão. Antes de começada a regata, devem as a/antas - entede-se por alantas o conjunto alanta e escota, que, por ainda não terem especialização, tomam o nome geóerico - estar gurnidas e fixas à

42 80 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR proa, junto ao sítio de onde se içará o balão. A adriça, convirá estar presa ao mesmo sítio, embora haja quem prefira mantê-la junto ao mastro. Resolvido o problema do moitão, por onde, no mastro, a adriça passa, parece-nos mais eficiente a fixação à frente, junto à amura do estai. Acontece que a altura até onde pode ir a adriça é medida no ponto de fixação do moitão. Se este tiver tomei, acrescido de manilha, perdem-se uns fartos centímetros de altura e por isso tirase o tomei, que passa para o punho da pena do «spinnaker», onde é indispensável e mais eficiente do que no moitão. Junto à enora, a driça passa por um moitão e vem para cima da cabina (falamos do dragão), onde prende a um «bulldog» (*). Posta em termos gerais a instalação, continuemos com o preparar a vela para içar. O processo mais cómodo é o do balde. Um balde de lona, preferivelmente impermeabilizada, com fundo e boca de madeira (um aro), ou mesmo um vulgar balde.de lona com a abertura bem livre, deve ter um fecho, manilha ou garruncho que permita a sua fixação rápida ao estai (aparelho). Corre-se a esteira do balão de modo a desempachá-la. Pondo a fixação do balde virada para nós, começa-se por colocar um dos punhos da escota à nossa dieita, ou esquerda, fora do balde, e vai-se metendo a esteira para dentro do balde, até aparecer o outro punho da escota, que também deve ficar de fora, para o outro lado. Correm-se depois as duas valumas, mantendo-se juntas, sem que o pano se enrole à volta delas, e vai-se metendo tudo dentro do balde, mais ou menos dobrado em.harmónio. É preciso lembrar que há um pano e por isso este deve entrar em maior quantidade do que as valumas. Quando tudo estiver dentro, deixa-se o punho da pena de fora, entalando bem o conjunto, comprimindo-o dentro do balde, para que não saia com qualquer pequeno esticão das alantas ou da adriça. Quando não houver balde ou, caso se queira, quando o vento for de intensidade média, pode usar-se este outro processo: Ponha-se de joelhos no fundo do barco e debaixo de cada joelho prenda um dos punhos da escota do «spinnaken>. Corra a esteira para verificar que está desempachada e amachuque-a, para formar um pequeno volume que coloca entre os joelhos. Vá correndo as (*) Espécie de cunho automático com rodas dentadas, para fixar escotas. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 81 duas valumas ao mesmo tempo, junte-as sobre o volume da esteira e vá juntando também pano. Há que ter cuidado em reduzir o mais possível o volume formado, amarrotando e comprimindo bem a vela, mas sem a enrolar. Quando tiver o punho da pena na mão, comprima tudo ainda mais e enrole o volume com uma volta da pena da vela, ficando com um embrulho donde saem os três punhos. O conjunto ficara com a forma da figura junta e deverá ser enrafiado, para o que se aconselha a lã de tn'cot. Amarre, como mostra â figura, uma volta a abraçar de cada lado do punho da pena e outra a ligar as duas anteriores. Esta última deve ficar do mesmo lado do punho. O número de voltas a dar depende da resistência do fio e do tamanho da vela. Para um dragão, duas voltas com fio de resistência média -são mais do que suficientes. Ainda temos o processo que consiste em enrolar o «spinnaker» ao long~ das valumas, mas não à roda delas. Elas devem manter-se paralelas e esticadas durante a operação, passando-se voltas a enrafiar, com intervalos crescentes de baixo para cima. Não aumente o número de fios em cada volta, mas reduza o espaçamento' se o julgar necessário. O método é cómodo quando se executa em terra, dentro do barco custa a acertar o pano com a valuma que só se pode esticar por segmentos. Falta agora içar a vela e para isso a primeira coisa é escolher o momento para começar os preparativos. Preparando a manobra antes da mudança de rumo, normalmente a bolina, consegue-se ter a vela em cima logo que o vento dá. A principal vantagem é o conseguir-se uma boa opinião entre a assistência, e um certo efeito psicológico (estamos a pensar em regatas). Se não vai à bolina, prepare a vela antes do novo rumo, mas, no caso contrário, espere pacientemente e, logo que a bóia foi montada

43 82 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR ou o vento está a dar, salte para a proa com o balde debaixo do braço e o palanque em riste. Há barcos que têm o pau de «spinnaker» fixo, por molas, ao convés. O processo não é mau e facilita o salto para a proa. Parte-se do princípio de que as alantas e a adriça não estão tão tesadas que seja impossível abrir as respectivas manilhas, o qüe se evita dando-lhe um pouco de brando no fim da bolina. Fixe o balde ao estai e aplique a adriça. Se está pouco vento, enquanto prende a alanta na respectiva alça, avise para começar a içar a vela. Fixe a escota e o pau, dê uma rápida olhadela a ver se a vela sobe bem e fixe o pau no mastro e a seguir ponha-lhe o amantilho. Trate agora de abafar a genoa. Quando está pouco vento, a genoa ferra-se antes de colocado o gaio que à popa não fará falta imediata. Parece que não dá resultado andar de genoa e balão ao mesmo tempo; o conjunto funciona, vai bonito, mas não rende. Há pois que tirar a genoa, ou arriando-a ou ferrando-a. Em barcos com um pano de proa pequeno, já se pode tornar útil deixar as duas velas trabalharem ao mesmo tempo. o arriar é fácil, sobretudo se. a manobra for inteiramente feita pelo tripulante que está na proa. Se o barco não é muito grande nem muito pequeno, será melhor que ela seja ferrada. Não leva muito mais tempo que a arriar, mas é muito mais rápido pô-la de novo a trabalhar. Quando se pretende içar, ou trabalhamos com alavanca e adriça de comprimento fixo ou será dificil tornar a dar-lhe a tensão conveniente. Para ferrar a genoa, agarre-a pelo punho da escota e, puxando este para baixo, vá enrolando o pano à roda da valuma, tendo o cuidado de a enrolar a favor do vento. Para poupar trabalho e tempo, dobre a genoa pelo meio e comece a enrolar pelo seio. Uma volta com um cordão, rematada com uma laçada, passada à altura dos olhos, abraçando ao estai o rolo formado, é mais que suficiente para o pano não desferrar, se foi bem enrolado. Querendo içar a partir do balde, há que ser rápido a colher a adriça e, por veze,s toma-se necessário empurrar o balão para sotavento a fim de o livrar da genoa. Com ele enrafiado ao longo das valumas, depois de rapidamente içado, é que se esticam as escotas, para o abrir. No caso de o ter embrulhado, deve deixar subir aquilo quando estiver quase tudo içado, com um puxão no pau e nas escotas, desmancha-se o embrulho e a vela normalmente enche de repente. Voltando ao problema dos preparativos depois da sondagem, julgo ser bom esclarecer que, embora o «spinnaker>) leve uns segun- GUIA DO MARINHEIRO AMADbR 83 dos mais a ir ao ar, se aproveitou completamente a bolina, pois um camarada de gatas na proa durante um bom minuto atraplha mais no caminho para barlavento do que no caminho para sotavento, um atraso de 1 O segundos do içar duma vela, que às vezes até parece não servir para nada. Ao vosso critério... Para arriar o balão, primeiro há que distinguir se o rumo seguinte é à bolina ou a um largo~ No primeiro caso é importantíssimo ter tudo arrumado no momento da rondagem. Por tudo, entende-se o que obriga a deslocaçoes fora do poço, cabos embaraçados ou mais coisas no género. Por isso, a tripulação deve conhecer as suas possibilidades, a fim de começar a manobra na altura precisa, Em caso de dúvida, antecipe-se em vez de se atrasar, pois uma bolina com cabos soltos e emaranhados é uma pesada desvantagem, sobretudo se houver conveniência em virar de bordo logo após a rondagem. Se quiser tentar um sobreladeamento a todo o custo, lembre-se de que o barco de fora lhe dará espaço na rondagem, mas passada ela, quando começar a meter na bolina, ele é o barco de ~otavento. Se o rumo seguinte é a um largo, o problema de ir para barlavento não se põe, salvo na antevisão de uma luta com adversário próximo. Excepto neste último caso, pode então conservar-se o «sph) mais tempo, para acabar a arrumação quando já for a navegar no novo rumo, mas não exagere até ao ponto de ficar com balão a fazer de bandeira. A ordem dos trabalhos é a seguinte (barco de três tripulantes): ponha-se a genoa a funcionar, deixe-se ir o pau para vante, enquanto o timoneiro segura a adriça e outro tipulante agarra a escota e daí apanha-se o punho da vela e começa-se a colher a esteira. O homem que está à proa solta a alanta e só depois desfaz a amura no palanque. Isto, com vento fresco, é muito importante, pois o balão cheio, solto do pau, foge para sotavento e pode tomar-se difícil tirar a alanta da alça onde está engatada. Logo que o tripulante dentro do barco apanhou a esteira tóda, o timoneiro deixa correr a adriça, enquanto a vela vai sendo puxada para dentro do barco, por sotavento. Cuidado com a escota da genoa e o br~ndal volante que normalmente se embaraçam com a adriça e a escota do balão! Entretanto, o homem da proa prende a alanta no seu lugar e desaparelha o palanque e, quando vem atrás deitá-lo para dentro do barco, recebe a adriça e a escota do «spi.nnaker>), que, por fora da

44 84 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR genoa, leva ao ponto de fixação na proa. Nesta altura, deve estar a bóia prestes a ser rondada e o pessoal todo no poço, pronto para a manobra. Tenho visto arriar o «spi» por barlavento, para o que se solta primeiro a escota, mas não percebo as vantagens da manobra e por isso nem me tenho preocupado quanto à maneira de a executar., Quando o vento é fraco, torna-se prático recolher o «spinnaker» directamente para o balde, pelo que a manobra é feita no.sentido inverso do que se fez ao içar. Tanto a manobra do içar como do arriar são fáceis desde que haja um certo automatismo nos movimentos. Mais difícil é conservar a vela cheia, a pleno rendimento, pois além da mecanização do movimento exige uma atenção constante, provoca torcicolos e arrasa o cérebro dos proas, normalmente apáticos (eu sou um deles). Para botar figura de ter o balão sempre cheio, embora isso não corresponda ao seu melhor rendimento, nunca ande à popa arrasada, folgue o pau um pouco mais que a boa conta e cace um pouco de mais a escota. Não anda tanto como um barco com a vela bem mareada, mas também - que alívio! - nunca tem o desgosto de ver o balão a encher-se por sotavento. Mas deixeino-nos de brincadeiras e vejamos como tentar puxar o máximo do «sr-innaken>. A esta vela compete não só pttxar o barco mas também provocar uma corrente de ar passando por sotavento da vela grande, vinda de barlavento. As duas velas devem por isso trabalhar em conjunto, para se não prejudicarem mutuamente. O palanque estabelece-se perpendicularmente à direcção do vento aparente e perpendicularmente ao mastro para que o seu!ais saia o mais possível. Como o balão deve trabalhar como paraquedas, a fim de puxar o barco para a frente e para cima, aliviando-lhe a proa, o pau deve ir alto, pelo menos enquanto o vento tem intensidade para encher bem a vela. Quando começa a ser fraco, sem força para a enfunar, o pau deve descer, pois, assim, evita-se pano pendurado, que corresponde à possibilidade de formar um maior saco, mais difícil de encher que uma vela plana. É preciso não esquecer que o problema de encher o «spinnaker» é bem diverso do da vela grande, que relativamente não tem saco e, no caso de o barco ir inclinado, toma forma quase só devido ao seu peso. Com vento largo que não seja muito fraco, estou convencido de GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 85 que vale a pena inclinar o palanque um pouco para cima. O saco fica mais alto, o balão afasta-se da vela grande e pode-se folgar um pouco a escota?e modo que o «spi» puxa um tudo nada mais para vante e para ctma. Confesso que não tenho a certeza absoluta do que acabo de dizer, mas não nos temos dado mal com o sistema e nos Jogos Olímpicos de 1952, vimos muitos barcos navegarem assim com bons resultados. Igualmente, em muitas fotografias de barcos grandes se pode ver o mesmo. Ponha de parte as escotas de nylon ou outro material elástico. Enquanto servem de escota a coisa passa, mas, trabalhando como alanta, são absolutamente condenáveis, pois a cada refrega esticam, o palanque vai para vante e logo que o vento abranda voltam ao comprimento anterior. Pela força que faz, a alanta deve ir passada ao molinete, pois com o pau para vante torna-se difícil caçá-lo à mão. Com a escota també';ll se pode ~azer o mesmo, embora tal necessidade só se ponha com vento mats forte do que para o caso anterior. No entanto, como é natural ir-se toda a popa a folgar e a caçar a escota, o molinete é boa ajuda para não cansar inutilmente o tripulante qu a leva na mão. A manobra de cambar é das coisas que mais me agradam pelo modo suave como aquele corre quando bem feito. O homem da proa põe-se para vante do mastro, virado para este. Agarra o punho da escota do «spinnaken>, e, à voz do leme, desengata. o pau do mastro e fixa o punho que tem na mão, no extremo hvre do pau. Enretanto, a retranca do grande está a ir a<j meio do barco - solta o antigo punho da amora e fixa novamente o pau ao mastro, como é óbvio, pelo novo extremo livre. Nesta altura deve a v~la grande ter atingido a sua püsição no outro bordo. O trabalho para os homens que ficam no poço é o seguinte: primeiro, folgar o branda! volante, sem medo, que o estai da popa aguenta bem. Ao homem do leme compete guiar o barco e colher a escota do grande e folgá-la enquanto o tripulante com as alantas na mão auxilia o trabalho do outro proa, para que o «spinnaker» não despeje durante ou depois da manobra. É esta a única ocasião em - que o timoneiro faz alguma coisa, porque de resto... tirando uns borrifos de água que apanha, não mexe uma palha. Quando o vento é fraco e a ondulação muito forte, o balao anda constantemente a despejar-se e por vezes enrola-se no estai. Cada puxão dado à escota para pôr a vela na ordem,. atira uma lufada de vento contra o lado de sotavento da vela grande e interrompe a lenta

45 86 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR corrente de ar que tem de passar entre as duas velas. Isto corresponde, pois, a atrasar o barco. Se em vez de trabalharmos com a escota, trabalharmos com a alanta, agora a fazer pouca força, con- seguimos melhor resultado. Quando o barco inclina para BV., o vento aparente passa a soprar mais de vante e por isso folga-se o pau. Quando o barco cai. para SV., o vento torna-se ainda mais da popa, ou mesmo de sotavento, e então caça-se completamente a alanta. Coordenados estes movimentos com o baloiçar do barco, consegue-se dar ao balão uma espécie de respiração artificial e manter a vela cheia, a puxar pelo barco. Haveria muitos pormenores mais a expôr, mas também é bom deixar aos outros o prazer de resolverem problemas que surgem constantemente. Âncoras e amarras A âncora ouferro é uma peçil de ferro forjado, de peso proporcional ao tamanho do navio, destinada a prendê-lo ao fundo, ligada a ele pela amarra. Compõe-se de anete (parte da âncora onde talinga a amarra), haste (parte da âncora que vai do anete até à junção dos br~ços ), cepo (peça de ferro que fica transversal à haste só nalgumas âncoras de espatelhar), noz (parte mais cheia da haste e com um orifício para passagem do cepo), cruz Uunção da haste aos braços), braços (as partes das âncoras que unham), patas (que terminam em bicos), orelhas (bicos inferiores das patas), unhas (extremidades das patas que terminam em bicos), chaveta e fiel. Encepar - É colocar o cepo perpendicular à haste, fixando-o por meio da chaveta. Desencepar é prolongar o cepo com a haste, para melhor arrumação a bordo. O cepo serve para obrigar a âncora a unhar, isto é, a enterrar a unha no fundo, quando o navio porta pela amarra. Além da âncora vulgar, há mais: Ancorote - e peso. Do feitio da âncora vulgar, mas é de menor tamanho Âncora Kynaston - na cruz. Tem os braços móveis em volta de um eixo Âncora Martin - Tem os braços articulados e as patas talhadas no seu prolongamento. O cepo é fixo, muito curto, e serve também para morder o fundo.

46 88 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Âncora Smith - Não tem cep(> e as patas giram independentemente uma da outra, num eixo da cruz. Suspender - largou. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 89 É a acção de trazer acima a âncora que se Gata - braço. Fateixa - É como a âncora vulgar, mas tem apenas um Tem quatro braços com patas e não tem cepo. Busca-vidas - Semelhante à fateixa mas sem patas, terminando os braços em pontas agudas. Arpéu - Semelhante ao busca-vidas, terminando os braços em farpa, com a unha voltada para a cruz. As amarras são correntes de ferro forjado, formadas por anéis chamados fuzis (ou elos), reforçados no centro por um travessão chamado estai. Têm o comprimento de 120 braças (braça= 1,83 m) dividadas em.quarteladas de 12 a 15 braças, ligadas umas às outras por manilhas. Um dos chicotes emanilha no anete da âncora e o outro prende numa rija braga do porão, fortemente cavilhada para a quilha. A amarra diz para dentro do navio pelo escovém, ronda no cabrestante, prende no mordedouro, enfurna pela gateira e arruma no porão em aduchas claras, isto é, que se sobreponham de forma a poderem correr sem embaraço. Próximo do chicote do anete, tem a amarra um fuzil de tornei, para a destorcer. Para evitar o ter de desfazer as voltas da amarra, quando o navio está amarrado, ligam-se as duas amarras por um anilho, que consiste em dois fuzis ligados por um tornei. O ferro diz-se desarmado quando arrumado com o cepo no prolongamento da haste. Espatilhado, quando tem o cepo perpendicular à haste e está amarrado à borda. À roça, quando pronto a ser lançado para o fundo. Diz-se talingar, a acção de ligar a amarra ao ferro. Destalingar, o contrário. Largar ferro - É soltá-lo das boças e deixá-lo cair para o fundo, ficando ligado ao navio pela amarra. Unhar - É ficar o ferro preso ao fundo pela unha, quando o navio porta pela amarra. É fundo de boa tença - Expressão que já usámos atrás e que designa o fundo onde o ferro unha bem: o de areia e lodo duro. De má tença, o de lodo mole ou pedra. Se o ferro não aga"a fundo, o navio garra e o ferro vem à caceia, que é vir arrastando pelo fundo aos trambolhões, sem unhar. Diz-se que o navio está surto, quando seguro a pontos fixos em terra ou por ferros ao fundo. Há vários sistemas de imobilizar o navio. Diz-se fundeado, quando preso a um só ferro pela proa. Amarrado - Quando a dois ferros pela proa, lançados em diferentes direcções. Estes ferros denominam-se, com relação ao rumo a que demoram ou à corrente da maré. Amarrado de popa e proa - Quando tem um ferro fundeado pela proa e outro espiado pela popa. Com tingideira - Quando, além dos ferros da amarração, tem um ancorote espiado pela popa, na direcção da quilha. Com regeira - Quando o anete de ferro se dá um cabo que; vem entrar por uma buzina, de ré, para, alando por este, fazer o navio abrir de proa, para fora da linha do vento. Amarrado à bóia - fixa. Quando preso à bóia duma amarração Sobre espia - Quando seguro a qualquer ponto, pelo seio de um cabo, cujos dois chicotes vêm dar dentro do navio. Com um ferro a pé de galo, quando, além daquele com que está fundeado, se larga outro de modo a tocar o fundo, pronto a unhar, arriando-lhe a amarra, se faltar aquele pelo qual o navio está portando. Com um ferro à galga, se ao anete da âncora, que se vai fundear, se fixar um ancorote que se fundeia primeiro, de forma que, garrando a âncora, tem de arrastar tamõem o ancorote.

47 90 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 91 ~~~Ot fus1s com estai ~ manilha tornei arpeo fateixa busca-vidas âncora Martim âncora âncora Smith âncora Kynaston gata ~ r=-:s:: ~ w :- ~ ~---=~ --_. amarração fixa boça d'amarra arinque e boia

48 92 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Com arinque- Quando à cruz de ferro se dá um cabo com uma pequena bóia, que serve para lhe assinalar a posição e para alar por ele se,por ter unhado em fundo de rocha, não pode desunhar. A amarra pode erirascar-se no próprio ferro em consequência das voltas que o navio dá e diz-se que o ferro vem entoucado quando traz a amarra enrascada no braço superioor, e encepado, quando enrascada no cepó. Quando o ferro está safo para fundear diz-se qu está. o ferro f~onto. quan~o se suspende um ferro, passa pelas segumtes posiçoes: esta a pzrjue de estai, quando a amarra fica no prolo~gamento do estai real; a pique, quando perpendicular ao escovem; a olho,. ~uando o anete aparece ao lume de água; pelos cabelos, quando Ja todo fora de água, mas ainda suspenso pela amarra. Gurnir a amarra - É passar o seio em voltas redondas em torno do tambor do guincho. Abitar é fixá-la nas abitas por meio de voltas falidas. Amarração fixa - Consta de dois ferros fundeados em direcções OJ>?Stas, com. as a_ma~~as atasadas junto ao fundo e unidas por arulh<;>. Do arulho a bóia, outras duas amarras: a cabresteira, que eman~lha no arganéu inferior e o brinco no superior, e são ligadas uma a outra por manilhas.. ~nc~ra flutu~nte - É um aparelho com que se consegue dimmuir o descaimento dum navio que esteja no mar, à mercê das va~as. e?o ve~to. Este aparelho deve ter uma superficie que faça resistencia na agua e dev~ manter-se afastaçfo do navio e seguro a ele por um cabo de compnmento suficiente. E usado frequentemente e muito útil em navios pequenos, pois os conserva aproados ao vento e ao mar em mau tempo, evitando-lhes a capa, que nem sempre poderão manter. I ' Não exi~tindo a bordo OJaparelho já feito, pode suprir~se por meio de antenas, cruzadas e amarradas, cobrindo-as com velas e adicionan~o-lhes pesos que as mantenham verticais. Uma vela, com a respectiva verga e pesos, também dará uma âncora flutuante. P~ita (o~ pouta) - Por vezes fundeiam-se pequenas embarcaçoe~, bah~as de regata, bóias, etc., com pedaços de ferro ou de cantana, muito grandes, com uma argola onde é fixada a amarra, em geral um cabo de bitola média. Poitar é fundear com a poita (ou poutar ou apoutar). Noções para remediar avarias a bordo As avarias em viagem devem ser, dentro do possível, imediatamente reparadas, dependendo isso, evidentemente, não só da gravidade e sítio da avaria, mas também das circunstâncias do tempo, pois algumas há que, se em bom tempo, facilmente se remedeiam; debaixo de temporal, toma-se impossível repará-ias e, por vezes, ainda mais se agravam. Se a avaria for no aparelho, deve-se, como regra geral, e antes de mais nada, amurar e fazer rumo de forma a pôr a avaria a sotavento. Avarias no costado Quando uma embarcação encalha por acidente, acontece receber rombos no costado e entrar a água, prejudicando o andamento. Pode-se fazer o seguinte: aplicar um coxim de abordagem, isoo é, um pedaço de lona velha ou nova passado do lado de fora da embarcação e no sítio do rombo, convenientemente amarrado para a borda da embarcação e, devido à impulsão da água, evita-se que esta entre livremente. Se a bordo não existir a lona para esse fim, pode-se utilizar uma vela sobressalente e, na falta desta, desenverga-se o estai e, ainda em último caso, pode-se utilizar uma peça do vestuário, melhor ainda dos impermeáveis de bordo. Avarias no arvoredo Nos mastros- Logo que se dê por algum ter estalado, deve-se arreatar (ou reatar, reforçar com chumeas bem abotoadas, com '

49 94 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR botões de espaço a espaço; na Marinha de Guerra chamam às vezes arrotear) com fortes troços de madeira, paus de voga, remos, etc., colocados em volta e peados com voltas de cabo, bem rondados e apertados com cunhas e palmetas e, depois, rondam-se bem todos os cabos fixos, para não serem sacudidos com o balanço. O mesmo para a retranca, verga, carangueja, etc. No pau da bujarrona- Deita-se à popa, arriam-se as velas de proa, fi~ando só a de estai, para aguentar as guinadas, acaçapa-se 0 mastareu, se o houver, ou brandeia-se (folgar ou abrandar) o estai de galope. Se a avaria for do lado do pé, recolhe-se a antena até à parte avariada ficar para ré do arco da roda. Se for próximo do lais, vem dentro o p~u, co~ando a parte avariada; fixa-se a chapa do lais no topo e, depois, vai ao seu lugar, servindo assim, ainda que fique curto, até se poder substituir. Nas vergas - Ou se substituem por outras sobressalentes se as houver, ou se fará, como se disse, uma arreatadura igual 'à dos mastros. Avarias no aparelho R~be!ltando um estai - Mareia-se à popa arrasada, para o mastro mchnar para vante e passando o enque ou um contra-estai volante; remedeia-se a avaria por costura ou substituição. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 95 Adriças - Carrega-se a vela e substitui-se ou emenda-se por costura de laborar. Escotas - Se for das velas de proa, arriba-se para pôr a vela à sombra das outras, aguentando com a escota de BV ~, arria-se e remedeia-se por costura ou substituição. Se for de um latino, orça-se devagar dando apoio à retranca nos brandais volantes de SV., até lhe poder passar uma boça, que aguente a verga. Depois arria-se a vela e, por substituição, remedeia-se a avaria. Avarias no leme- Com as modernas construções, estas avarias são hoje raras. Em todo o caso, na perda do leme, o mais simples e talvez o mais seguro será ainda a velha esparrela que, nos barcos de pequena tonelagem, será substituída por um remo comprido e, nos maiores, por uma antena servindo de cabo e pregando nela um tabuado para formar, digamos assim, a pá do remo, que outra coisa não é o leme de palmatória. Nos navios de longo curso, muitas outras avarias se podem dar e remediar com os recursos de bordo. Para barcos de recreio, que vulgarmente só fazem pequenos cruzeiros e à vista da costa, dispondo de fracos recursos, não vale a pena indicar processos que se não põem em prática. ~ebentando u~ ovem de BV. - Vira-se de bordo e ligam-se os chicotes, por mei<? de unhão e, se fica curto, dá-se na bigota um estropo com sapatilha e nele enfia o ovem abotoando em si mesmo Depois gume e tesa o colhedor. ' Rebcmtando um cabresto - Deita-se à popa e substitui-se por uma talha, com o cadernal inferior engatado na manilha do talhamar., Rebentando um patarraz - Pôr-se-á o vento no lado oposto aq~el~?or onde se deu a avaria e remedia-se por costura, substituiçao ou por uma talha dada à chapa do lais enquanto se não pode substituir. ' R~bentando um branda! volante - Vira-se de bordo e repara-se depois por costura ou substituição.

50 Socorros a náufragos e embarcações Aqueles que sobre este número dos programas precisem de instruir-se, podem consultar o livro do comandante!vens Ferraz, intitulado Manual do Navegante, onde se encontra minuciosa e proficiente descrição de tudo o que a este assunto se refere. Não queremos, todavia, deixar de apontar aqui umas noções elementares (Jean Merrien, Le Bréviaire du Bord): Homem ao mar Deve-se procurar atirar para o niais perto possível do homem caído ao mar a bóia de salvação regulamentar, um cinto de salvação ou qualquer outro objecto flutuante, mesmo que o tempo esteja bom e o indivíduo nade bem, pois a manobra para o pescar para bordo pode ser longa. Existem no mercado bóias luminosas e fumígenas que, uma vez atiradas ao mar, logo se iluminam ou emitem fumo, de modo a que os náufragos,. quer de dia quer de noite, imediatamente dêem com elas e o navio de socorro possa encontrar também bóia e náufrago. Orçar prontamente, folgar escotas e estai, virando de roda e voltando a ficar de capa. Deitar à água uma embarcação, se a houver, é preferível a ir com o barco grande, de vela. Se o náufrago nada bem, deitar-lhe uma boça ou esperar que ele venha ter com o barco e, se está longe, ir de bolina até perto dele, quase a grivar, não demasiado perto, e não pretender agarrá-lo em andamento. Se ele nada pouco ou não sabe nadar, e desde que fique a bordo quem saiba manobrar, atirar-se à água quem nade bem, levando uma bqça à. volta da cintura, para a passar depois ao náufrago. Se este está muito longe, encarregar alguém de bordo de não o perder de vista,

51 98 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR enquanto se manobra. No caso de barco com motor, é mais fácil a aproximação, nunca demasiada, e sempe contra o vento. Reanimação de um afogado Abrir-lhe a boca introduzindo entre as arcadas dentárias uma c~1a~e de parafusos, envolvida numa tira de pano ou num lenço, ou a lamma de uma faca, dar um quarto de volta, e pôr um pedaço de pau ou de metal para evitar que as maxilas voltem a cerrar-se. Com os dedos, procurar a língua, muitas vezes caída para trás, e puxá-la para fora com a pinça da farmácia de bordo, ou um lenço. Limpar a boca se houver areia ou mucosidades, pôr o tronco nu e esfregá-lo deitar o náufrago de bruços com um rolo de roupa ou um coberto; enrolado debaixo do estômago, desapertar-lhe o cinto. Pôr o antebraço ~s~uerdo debaixo da cabeça, ligeiramente inclinada para 0 Ia?o direito. Sentar-se sobre as suas nádegas e comprimir ritm~camente o tórax, à razão de 16 movimentos respiratórios por mmuto, conforme a própria respiração. Braços sempe estendidos. Os ~edos devem estar postos sobre as últimas costelas. Os movimentos de pressão consistem em apoiar sobre os braços todo 0 peso do corpo de quem procede à respiração artificial e relaxar rapidamente, deixando as mãos no mesmo sítio. Qúandd o afogado começa a respirar, regular-se pelo ritmo da sua respiração e não pela própria. Os movimentos podem prolongar-se três horas de seguida. Farmácia de bordo Nas embarcações de que trata este livro, não se vê necessidade de uma farmácia, no sentido dilatado do termo. Porém, deve haver a bordo recursos semelhantes aos que, normalmente, se transportam num automóvel ligeiro de passageiros. Vozes de manobra (*) Há vários termos próprios para dar ordens à tripulação a bordo dos barcos de vela. Damos aqui alguns. deles: Claro a virar! - virar por d'avante. Pronto, virar! - virar em roda. É a voz que se emprega antes da manobra de É a voz que se emprega antes da manobra de O vento casseial - É a voz que se emprega para indicar que o vento ronda mais para a proa (desfavorável). O vento alargai - É a voz que se emprega para indicar que o vento ronda mais para a popa (favorável). Mentiu a virar! - É a voz que se emprega para indicar que a embarcação se negou a virar por d'avante. Regulamento para evitar abalroamentos no mar Somos de opinião que o estudo de quaisquer regras ou regulamentos deve ser feito através dos textos originais, em publicações ' (*) Marinharia teórica - Lições do professor primeiro-tenente Bras das Neves. na Escola Profissional de Pesca ; magnifico folheto de aprendizagem.

52 100 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR oficiais. Assim, remetemos os leitores para o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar O Instituto Hidrográfico publicou uma 3. Edição em 1983 já com as emendas adoptadas em 19 de Novembro de 1981 na XIi Reunião da Assembleia da Organização Marítima Inte~acional (ex-imco) e que entraram em yigor em 1 de Junho de O texto em português é o que consta do Decreto n.o de 27 de Junho, com as emendas constantes do Aviso publicado no D.R n.o 258, I Série de 9 de Novembro de Nã? obstante, parece-nos útil referir, aqui algumas regras fundam~ntais que, uma vez observadas, se evitam situações de certa gravidade, nomeadamente, as decorrentes de navios em presença com risco de abalroamento. Definições gerais Navio de propulsão mecânica - por máquina. Designa todo o navio movido Navio à vela - Designa todo o navio navegando à vela desde que a máquina propulsora, se existir, não esteja a ser utilizada. Navio em faina de pesca- Designa todo o navio que esteja a pescar com red~s, linhas, arrasto ou outras artes de pesca que reduzam a sua capacidade de manobra. Esta expressão não inclui os navios pesca~do com linhas a reboque ( corripo) ou outras artes de pesca, que nao lhe reduzam a sua capacidade de manobra. N~vio_ desgove~nad~ - Designa todo o navio que, por cincurstãncias excepcionais, não está em condições de poder manobrar de acordo com as presentes Regras - (as constantes do R_egulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar) -e nao pode, portanto, afastar-se do caminho de outro navio. Na~io c~m capac_idade de manobra reduzida- Designa todo o navto cuja capacidade de manobrar em conformidade com as Regras, está limita?a pela natureza dos seus trabalhos e que não pode, por consegumte, afastar-se do caminho de outro navio. A expressão navio com capacidade de manobra reduzida compreende, sem que esta lista seja restritiva: -Os navios ocupados na execução de operações de lançamento, GUIA DO MARINHEIRO AMADO~ 101 remoção ou manutenção de marcas de navegação, cabos ou condutas submarinas; -Os navios ocupados na execução de operações de dragagem, levantamentos hidrográficos ou oceanográficos ou trabalhos submarinos; - Os navios ocupados na execução de reabastecimento, transbordo de pessoas, provisões ou cargas, a navegar; - Os navios ocupados na execução de operações de qescolagem ou recolha de aeronaves; - Os navios ocupados na execução de operações de limpeza de minas; - Os navios ocupados na execução de operações de reboque que, pela sua natureza, limitem severamente a sua capacidade e a do rebocado, de alterar o rumo. Regras de manobra e nav~gação Procedimento dos navtos à vista uns dos outros Navios à vela Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco de abalroamento, um deles deve afastar-se. do caminho do outro, da forma seguinte: - Quando os navios recebem o vento por bordos diferentes, aquele que o receber por bombordo deve desviar-se do caminho do outro; - Quando os dois navios recebem o vento pelo mesmo bordo, aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do caminho daquele que estiver a sotavento; - Se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro navio a barl~vento e não pode determinar com segurança se este outro navio recebe o vento por bombordo ou por estibordo, o primeiro deve desviar-se do caminho do outro. Navio que alcança A - Na generaliqade, qualquer navio que alcance outro deve desviar-se do caminho deste último. B - Deve considerar-se como navio que alcança, o navio que se aproxima de um outro, vindo de uma direcção que fique mais de 22,5 graus para re do través desse outro, isto é; que se encontra

53 102 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR numa posição tal em relação ao navio alcançado que, de noite, só poderá ver o farol de popa desse navio, sem ver qualquer dos seus faróis de borda. C - Quando um navio não puder determinar com segurança se está a alcançar outro, deve considerar. que é esse o caso e manobrar de acordo. D - Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois n.avi.os, transfo.rm~rá o navio que alcança em navio que cruza, com o sigruficado atributdo por estas Regras; ou o dispensará do dever de se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não o tiver definitivamente ultrapassado e dele se achar safo. Navios que se aproximam de roda a roda A - Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam um do ~utro de roda a roda, ou quase de roda a roda, de modo a haver nsco de abalroamento, deverão guinar ambos para estibordo de forma a passarem por bombordo um do outro. B. -.Deve considerar-se que essa situação existe quando um navio ve o~tro na. sua pro~~ ou praticamente na sua proa; de modo que, de noite, vena os farois de mastro do outro navio enfiados ou quase enfi~dos e/ou ambos os faróis de borda e que de dia, veria 0 outro navio segundo um ângulo correspondente. C --: Qu_ando. um navio não. pode determinar com segurança se essa Situaçao existe, deve considerar que ela existe efectivamente e manobrar de acordo. Navios em rumos cruzados Quando dois navios de propulsão mecânica navegam em rumos que. se cruz.am, de tal forma que exista risco de abalroamento, 0 navio que ~e o outro por estibordo deve afastar-se do caminho deste e, se as circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa. Manobra do navio sem prioridade Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho de outro deverá tanto quanto possível, manobrar com a antecedência necessária ~ francamente, de modo a manter-se suficientemente afastado. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 103 Manobra do navio com prioridade A - Quando um navio, de acordo com as Regras, deva desviarse do caminho de outro, este último deve manter o rumo e a velocidade; contudo, este último pode manobrar a fim de evitar 0 abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe pareça evidente que o navio que tem a obrigação de se desviar do seu caminho, não efectua a manobra apropriada prescrita nas regras. B - Quando, por qualquer motivo,. o navio que deve manter o rumo e a velocidade, se achar tão próximo do outro que o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do navio a que pertence deixar o caminho livre, deve, ele também, manobrar de forma que julgue mais conveniente para ajudar a evitar o abalroamento. C - Um navio de propulsão mecânica que manobre para evitar um abalroamento com oútro navio de propulsão mecânica, cujo caminho cruza o seu, nas condições previstas na alínea A. desta Regra, não deve, se as circunstâncias o permitirem, guinar para bombordo enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo. D - Esta regra não dispensará o navio que deve deixar o caminho livre, da obrigação de se manter afastado do caminho do outro navio. Responsabilidades recíprocas dos navios A- Um navio de propulsão mecânica a navegar deve desviar-se do caminho de: Um navio desgovernado Um navio com capacidade de manobra reduzida Um navio em faina de pesca Um navio à vela B - Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de: - Um navio desgovernado -Um navio com capacidade de manobra reduzida - Um navio em faina de pesca

54 104 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR C - Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida do possível, desviar-se do caminho de: Um navio desgovernado Um navio com capacidade de manobra reduzida D :- Qualquer navio. que não. esteja desgovernado ou com c~p.acidade ~e ma~obra reduzida deve, se as circunstâncias o per ~It.uem, evitar dificultar a passagem segura dum navio condicionado pelo seu calado, que mostre os sinais regulamentares. Um navio ~o~dicionado pelo seu calado deve navegar com par~ ticula~ prudencia, tendo em devida conta a sua condição especial. Faróis e balões Campo de aplicação A - As Regras relativas a faróis devem ser cumpridas do pôr ao nascer do Sol.. B - As Regras relativas a balões devem ser cumpridas de dia. Definições A expressão farol de mastro designa um farol de luz branca colo~ado sobre o eixo longitudinal do navio, projectando uma luz sem mterrupção num arco de horizonte de 225 graus e colocado de forma a mostrar essa luz desde a proa até 22,5 graus para ré do traves de cada bordo. B - A expressão faróis de borda designa um farol de luz verde colocado a estibordo e um farol de luz vermelha colocado a bombordo, projectando cada um deles, uma luz sem interrupção num arco de horizonte de 112,5 graus e colocados de forma a mostrar essa luz desde a proa até 22,5 graus para ré do través do bordo respectivo. Num navio de comprimento inferior a 20 metros os faróis de borda podem ser combinados num só farol colocado sobre a eixo longitudinal do navio. C - A expressão farol de popa designa um farol de luz branca colo~ado tão ~róximo quanto possível da popa, projectando uma luz sem mterrupçao num arco de horizonte de 135 gruas e colocadado de fo~a a.mostrar essa luz num sector de 67,5 graus para cada brdo a partir da popa. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 105 D - A expressão farol de reboque designa um farol de ~uz amarela com as mesmas características do farol de popa defimdo em C-. E - A expressão farol visível em todo o horizonte de.signa um farol cuja luz é visível sem interrupção num arco de honzonte de 360 graus. F- A expressão farol de relâmpagos designa um farol de relâmpagos regulares cujo ritmo é de 120, ou mais, relâmpagos por minuto. Navios de propulsão mecânica a navegar Um navio de propulsão mecânica a navegar deve mostrar: - Um farol de mastro a vante; - Um segundo farol de mastro, por ante a ré do primeiro e mais alto que este; os navios de comprimento inferior a 50 metros não são contudo obrigados a mostrá-lo, mas podem fazê-lo; Faróis de borda; - Um farol de popa; B - Uni navio sobre um colchão de ar (Aerobarco), quando navegue sem mergulhar o. casco na água deve, além dos faróis prescritos no parágrafo A, mostrar uma luz amarela de relâmpagos visível em todo o horizonte. C - Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 12 metros pode, em vez dos faróis prescritos no parágrafo A desta Regra, mostrar um farol de luz branca visível em todo o horizonte, e faróis de borda; Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 7 metros e cuja velocidade máxima não ultrapasse 7 nós pode, em vez dos faróis prescritos no parágrafo A desta Regra, mostrar um farol de luz branca visível em todo o horizonte e deve, se possível, mostrar faróis de borda. A - mostrar: Rebocando e empurrando Um navio de propulsão mecânica rebocando deve -Dois faróis de mastro dispostos na mesma linha vertical.

55 106 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Quando o comprimento de reboque, medido entre a popa do navio rebocador e o extremo posterior do último navio ou objecto rebocado, ultrapasse 200 metros, deve mostrar três destes faróis na mesma linha vertical; - Faróis de borda; - Um farol de popa; -Um farol de reboque colocado na vertical e por cima do farol de popa; - Um balão bicónico onde melhor possa ser visto, se o comprimento do reboque ultrapassar 200 metros. B - Um navio empurrando e outro empurrado, ligados por um sistema rígido de modo a formarem uma unidade composta, devem ser considerados como um navio de propulsão mecânica e mostrar os faróis prescritos para um navio de propulsão mecânica a navegar. C- Um navio de propulsão mecânica empurrando para vante ou rebocando de braço dado, excepto se se trata de uma unidade composta, deve mostrar: - Dois faróis de mastro dispostos na mesma linha vertical; -Faróis de borda; Um farol de popa. A - Navios à vela ou a remos a navegar Um navio à vela a navegar deve mostrar: Faróis de borda; Um farol de popa; B -Num navio à vela de comprimento inferior a 20 metros, os faróis prescritos no parágrafo A desta Regra podem ser reunidos numa só ranterna colocada no tope ou, na parte superior do mastro, onde melhor possa ser vista. ~ - Além dos faróis prescritos no patágrafo A desta Regra, um navto à vela a navegar pode mostrar, no tope ou na parte superior do mastro, onde melhor possam ser vistos, dois faróis dispostos na mesma linha vertical visíveis em todo o horizonte, sendo o superior de luz vermelha e o inferior de luz verde.. Estes faróis não devem GUIA DO MARINHÉIRO AMADOR 107 contudo, ser utilizados simultaneamente com a lanterna autorizada pelo parágrafo B desta Regra.... D _ Um navio à vela de compnmento mfenor a 7 metros deve, se possível, mostrar os faróis prescritos nos parágraf~s A?u B desta Regra, mas, se não o fizer, deve ter ~ronta a most~ar tmedtatamente, para evitar um abalroamento, uma lampada electnca ou lanterna, de luz branca. Um navio a remos pode mostrar os faróis prescritos nesta regra para os navios à vela, mas, se não o fizer, deve ter pro~ta a most~ar imediatamente, para evitar um abalroamento, uma Iampada electrica ou lanterna, de luz branca. E - Um navio a navegar à vela, quando seja propulsio~ado mecanicamente, deve mostrar a vante, onde melhor possa ser vtsto, um balão cónico, com vértice para baixo. Navios de pesca A- Um navio em faina:de pesca, quer esteja a navegar ou fundeado, só deve mostrar os faróis e balões prescritos na presente Regra.. B- Um navio a arrastar, isto é, rebocando, dentro de agua um arrasto ou outra arte de pesca, deve mostrar: - Dois faróis dispostos na mesma linha vertical, visíveis em todo horizonte sendo o superior de luz verde e o inferior de luz branca, 0 ou dois balões cónicos unidos pelos vertices, também dispostos na mesma linha vertical. Um navio de comprimento inferior a 20 metros em vez destes balões, pode mostrar um cesto; Um farol de mastro, colocado por ante a ré e ~ais alto que _o farol de luz verde visível em todo o horizonte. Os navtos de compnmento inferiores as 50 metros não são obrigados a mostrar este farol, mas podem fazê-lo;... ~ Faróis de borda e farol de popa, quando tem segutmento, alem dos prescritos neste parágrafo.. C - Um navio em faina de pesca, à excepção dos que estejam a arrastar, deve mostrar: - Dois faróis dispostos na mesma linha vertical, visíveis em todo o horizonte sendo o superior de luz vermelha e o inferior de luz branca ou dois balões cónicos unidos pelos vertices, também dispostos 'na mesma linha vertical. Um navio de comprimento inferior a 20 metros pode, em vez destes balões, mostrar um cesto;

56 108 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR - Um farol de luz branca visível em todo o horizonte, ou um cone com o vértice para cima, na direcção da arte de pesca, se esta se estender numa dist,ância horizontal superior a 150 metros a partir do navio; - Os faróis de borda e farol de popa, quando tem seguimento, além, dos prescritos neste parágrafo. A - Navios desgovernados ou capacidade de manobra reduzida Um navio desgovernado deve mostrar: -- Dois faróis de luz vermelha dispostos na mesma linha vertical, visíveis em todo o horizonte, onde melhor possam ser vistos; - Dois balões esféricos ou marcas análogas, também dispostas na mesma linha vertical, onde melhor possam ser vistos; -Faróis de borda e farol de popa, quando tem seguimento, além dos prescritos neste parágrafo. B- Um navio com capacidade de manobra reduzida, que não seja um navio ocupado em operações de limpeza de minas, deve mostrar: - Três faróis visíveis em todo o horizonte, dispostos na mesma linha vertical, onde melhor possam ser vistos. - O superior e o inferior devem ser de luz vermelha e o do meio de luz branca; -Três balões dispostos segundo uma linha vertical, onde melhor possam ser: vistos. O superior e o inferior devem ser esfericos e o do meio bicónico; - Farol ou faróis de mastro, faróis de borda e farol de popa, quando tem seguimento além dos prescritos anteriormente. A - mostrar: Barcos de pilotos Um barco de pilotos em serviço de pilotagem deve - Dois faróis, dispostos na mesma linha vertical visíveis em todo o horizonte, sendo o superior de luz branca e o i:uerior de luz GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 109 vermelha, na parte superior do mastro ou na proximidade desta; -Faróis de borda e farol de popa, para além dos mencionados anteriormente, quando a navegar. Navios fundeados e navios encalhados A - Um navio fundeado deve mostrar, onde melhor possa ser visto: - Um farol de luz branca visível em todo o horizonte ou um balão esférico, a vante;...,.. Um farol de luz branca visível em todo o honzonte, mais baixo que o farol prescrito anteriormente, à popa ou próximo. B - Um navio fundeado; de comprimento inferior a 50 metros, pode mostrar, onde melhor possa ser visto, um fa~ol de luz.branca visível em todo o horilonte, em vez dos faróis prescntos no parágrafo A.... C - Um navio fundeado pode, amda, utlhzar as suas luze.s de trabalho disponíveis, ou luzes equivalentes, par~ produzir. a iluminação geral do navio. Esta disposição é obrigatóna para navios de comprimento igual ou superior a 100 met~os... D - Um navio encalhado deve mostrar, alem dos farms prescritos nos parágrafos A ou B, e no local onde melhor possam ser vistos: - Dois faróis de luz vermelha, dispostos na mesma linha vertical, visíveis em t~o o horizonte. - Três balões esféricos, dispostos segundo uma linha vertical. E- Um navio de comprimento inferior a 7 metros, qua~do está fundeado não é obrigado a mostrar os faróis ou balão prescntos nos parágrafos A e B, excepto se fundeado ou encalhad~ ~um canal estreito, via de acesso ou zona de fundeadouro, na proximidade destes locais, ou numa zona habitualmente frequentada por outros navios. d t ' F - Um navio de comprimento inferior a 12 metros, quan o ~s a encalhado, não é obrigado a mostrar os faróis ou balões prescntos em D.

57 110 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Sinais sonoros e luminosos Material de sinalização sonora A ----:- Um navio de comprimento igual ou superior a 12 metros.?eve dispor de_ um apito e de um sino e um navio de comprimento Ig~al ou sup~nor a 100 metros deve dispor, também, de um tantã C?JO som e timbre não possam ser confundidos com os do sino. o sm~ ou o tantã, ou ambos, podem ser substituídos por outro equipamento, tendo respectivamente as mesmas características sono.ras! desde ~ue seja, sempre; possível accionar, manualmente os smais prescntos. ' ~ - Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é o~ngado a ~er a bordo os dispositivos de sinalização sonora prescntos no para~rafo A, mas, na sua falta, deve estar dotado de outros que lhe permitam produzir sinais sonoros eficazes. Sinais de manobra e de aviso A - Quando vários navios estão à vista uns dos outros um navio de pr?pulsão mecâni~a a navegar deve, quando execute' manobras autonzada~ ou prescntas por estas Regras, indicar essas manobras pelos segumtes sinais emitidos por apito: Um som curto para indicar: «Estou guinando para estibordo.» - Dois sons curtos para indicar: «Estou guinando bombordo.» para - Três sons curtos para indicar: «As minhas máquinas estão a trabalhar a ré.» B - 9ualquer navio pode completar os sinais de apito, prescritos no pa~agrafo A, com sinais luminosos repetidos, segundo as nece~sida~es,_ durante toda a manobra. Estes sinais luminosos têm 0 segumte sigruficado: - Um relâmpago para indicar: «Estou guinando para estibordo.» - Dois relâmpagos para indicar: «Estou guinando para bombordo.>> - Três rel~pagos para indicar: «As minhas máquinas estão a trabalhar a re.» Ndota: Cada relâmpago deve durar cerca de um segundo e deve ser e luz branca. ' GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 111 C - Quando estão à vista um do outro num canal estreito ou via de acesso. Um navio que tenciona ultrapassar outro deve, indicar a sua intenção, emitindo os seguintes sinais de apito: - Dois sons prolongados seguidos de um som curto para indicar: «Tenciono ultrapassá-lo por seu estibordo.» - Dois sons prolongados seguidos de dois sons curtos para indicar: «Tenciono ultrapassá-lo por seu bombordo.» O navio que está a ser alcançado deve indicar a sua concordância emitindo o seguinte sinal de apito: - Um som prolongado, um som curto, um som prolongado e um som curto, emitidos por esta ordem. D - Quando dois navios à vista um do outro se aproximam e, por uma razão qualquer, um deles não compreende as intenções ou as manobras do outro, ou tem dúvidas sobre se o outro navio está a efectuar a manobra adequada para evitar o abalroamento, o navio que tem dúvidas deve indicá-ias imediatamente, emitindo uma série rápida de, pelo menos, cinco sons curtos de apito. Este sinal pode ser complementado por um sinal luminoso de, pelo menos, cinco relâmpagos curtos e em sucessão rápida. E- Um navio que se aproxima de uma curva ou de uma zona de um canal ou de uma. via de acesso onde existem obstáculos que pod~m encvbrir outros navios deve fazer emitir um som prolongado. Qualquer navio que se aproxime e que ouça o sinal do outro lado da curva, ou por detrás. do obstáculo, deve responder emitindo um som prolongado. F - Quando existirem apitos instalados a bordo de um navio a uma distância superior a 100 metros uns dos outros, não se deve utilizar senão um deles para emitir sinais de manobra ou de aviso. Sinais sonoros em condições de visibilidade reduzida Tanto de dia como de noite, numa zona de visibilidade reduzida ou nas suas proximidades, os sinais precritos nesa Regra devem ser utilizados como se segue: -Um navio de propulsão mecânica com seguimento deve emitir

58 112 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR um som prolongado com intervalos que não ultrapassem dois minutos. -Um navio de propulsão mecânica pairando (com as máquinas paradas e em seguimento) deve emitir, com intervalos não superiort!s a dois minutos, dois sons prolongados separados por um intervalo de cerca de. dois segundos. - Um navio desgovernado, um navio com capacidade de manobra reduzida, um navio condicionado pelo seu calado, um navio à vela, um navio em faina de pesca e um navio que reboca ou empurra outro, deve emitir três sons consecutivos, sendo um som prolongado seguido de dois sons curtos, com intervalos não superiores a dois minutos. - Um navio fundeado deve tocar o sino em cadência rápida durante cerca de cinco segundos, a intervalos não superiores a um minuto. A bordo de um navio de comprimento igual ou superior a 100 metros, deve tocar-se o sino a vante e, imediaamente depois, tocar rapidamente, o tantã, durante cerca de cinco segundos, a ré. Um navio fundeado pode, além disso, emitir três sons consecutivos, sendo um curto seguido de um som prolongado e de um som curto, para assinalar a um navio que se aproxima, a sua posição e a possibilidade de abalroamento. - Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é obrigado a fazer os sinais acima mencioados, mas, quando o não fizer, deve emitir um outro sinal sonoro eficaz, com intervalos não superiores a dois minutos. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 113 t LINHA DE VENTO. ~ - ~0; ~-... "''", ---::;;r.. -i-' -9>... ~ i\ ~.0 + \d ~ ~~ Sinais de perigo Os seguintes sinais, utilizados ou mostrados em conjunto ou separadamente, significam perigo e a necessidade de assistência: -Som continuo, produzido por qualquer aparelho de sinais de nevoeiro. -Sinal emitido por qualquer sistema de sinalização, formado pelo grupo (SOS) do Código Morse. - Sinal radiotelefónico, formado pela palavra «MA YDA Y». - Sinal de perigo N C, do Código Internacional de sinais. -Foguete com paraquedas, ou um facho de mão, que produzam luz vermelha. - Sinal fumígeno, que produza fumo cor de laranja. d. ~ , ,- <::::D- EMCANAL ~ _::,

59 114 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR - Movimentos lentos e repetidos, de cima para baixo, dos braços estendidos de cada lado do corpo. É interdito o emprego de qualquer dos sinais acima mencionados, excepto para indicar um caso de perigo ou uma necessidade de assistência, bem como o uso de outros sinais susceptíveis de com eles serem confundidos. -O navio que navegar de bolina com amuras a BB., dá caminho ao que navegar de bolina com amuras a EB. - Navegando a um largo, com amuras diferentes, dá caminho o que levar amuras a BB. - Navegando a um largo, com as mesmas amuras, desvia-se o que estiver a BV. - O que navegar a um largo, desvia-se do que navegar de bolina. - O que navegar à popa, desvia-se de todos os outros navios de vela. - O navio que alcança outro, desvia-se sempre do navio alcançado. - Os navios de vela navegando, desviam-se dos navios de vela ou barcos que estão a pescar com redes, linhas ou aparelhos de arrasto. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR H - Eu tenho um piloto a bordo I- Estou guinando para BB. K - Pare o seu navio imediatamente. L- Pare. Tenho comunicação import t M- Tenho um médico a bordo an e afazer-lhe. N- Não (negativo). O - Homem ao mar. Q - O estado sanitário do me. prática. u \ navto é bom. Peço livre V - Você vai sobre um perigo V - Preciso de socorro. 115 NB - Nas Regras de Regata internacionais, as leis diferem um pouco, pelo que as respectivas disposições regulamentares devem ser estudadas atentamente no código publicado pela Federação Portuguesa de Vela. Sinais de uma só letra. que interesam aos amadores (*) C - Sim (afirmativo). D - Conserve-se afatado de mim. Estou manobrando com dificuldade. E - Estou guinando para EB. F - Estou com avaria. Comunique comigo. G - Preciso de piloto. (*) Ver quais são as bandeiras respectivas do Código Internacional de Sinais, em quadro à parte neste livro.

60 116 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Sinais indicadores de ventos 0 Sinal N. Vento Dia Noite t NOROESTE VERMELHO VERMELHO Rosa-dos-ventos A rosa-dos-ventos pode ser graduada de Oo a 90 (por quadran- tes) e de 0 a 360, contando-se a partir do N, no sentido dos ponteiros do relógio. Na graduação em graus por quadrantes, as marcações começam com 0 no Norte (N) e zero (0 ) no Sul (S) e tanto no Norte (N) como no Sul (S) a contagem é feita, respectivamente, para Leste (E) e Oeste (W), até 90. l SUDOESTE NORDESTE 3 SUESTE 4 s ou tempes grande T 0 BRANCO T 0 BRANCO VERMELHO o BRANCO 0 BRANCO VERMELHO o BRANCO VERMELHO 0 BRANCO Agulha de marear Na agulha vulgar de governo, a rosa-dos-ventos, ligada a barras magnéticas, gira livremente numa ponta metálica (peão), sobre que assenta, por uma cavidade cónica (capitel), que está no seu centro. A agulha está metida numa caixa de latão (morteiro) com tamp_a de vidro, apoiada por dois munhões, a uma suspensão Cardan. E no morteiro que estão marcadas as linhas de fé, cuja posição deve ser rigorosamente paralela à quilha do navio. A suspensão apoia-se por sua vez a uma bacia de latão (bitácula), coberta por uma cúpula envidraçada, do mesmo metal, onde se colocam as luzes, e que se apoia num suporte de madeira, fixado no convés por meio de parafusos. Geralmente as agulhas são líqüidas, cuja tina está cheia de água destilada ou água e álcool, na qual flutua a rosa-dos-ventos, conseguindo-se assim movimentos mais suaves. A mistura de água e álcool, evita a congelação do líquido, em zonas com temperaturas negativas. A bordo costuma haver, além da agulha de governo, a agulha padrão, que serve para aferir por ela todas as outras, a agulha de mar-

61 118 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 119 car azimutal (ou uma alidade de pínulas para aplicar à agulha padrão) e agulhas de escaler. Prumos O prumo vu_lgar ou prumo de mão consta de um peso de chumbo de forma alongada ou de. pirâmide, tendo na extremidade mais delgada um olhai para a alça, a que se fixa a mão do chicote da linha de prumo. Na extremidade mais grossa tem uma cavidade que se enche de sebo, para trazer uma amostra do fundo (areia, lodo, concha moída ou pequenas escavações, indicativas de pedra). A linha é igual à linha de barca e gradua-se da forma seguinte: faz-se uma mãozinha num dos chicotes, para encapelar na alça do prumo e, do seio da mão da linha, mede-se a 1. a braça ( 1,83 m), que se marca com um bocado de merlim, onde se dá um nó; a 2.a com dois nós, a 3.a com três nós, a 4. 8 com quatro nós, e a 5. 8 com coiro; marcam-se novamente um, dois, três, quatro nós, mi 6.a, 7.a, 8. 8 e 9.a braças, e a 1 O. a com uma pinha de anel. Da 11. a à 19. a, a mesma marcação da }.a à 9.a e, na 20.a, duas pinhas. Hoje, todavia, os aparelhos mais usados para as sondagens são os sondadores electrónicos, que registam a profundidade num mostrador. Não necessitam de ser instaladas definitivamente e pesam menos de 2,5 quilos, o que completa a sua utilidade. Medição da distância percorrida Velocidade A milha marítima adoptada como unidade de distância mede 1852 metros.

62 120 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 121 BITÁCULA Sinais do Código Internacional Bandeiras alfabéticas BIT v-./l:) BARQUINHA CARRETEL 1RJ!S 2f)J1 PRUMO DE MÃO c ~ H N MORTEIRO E SUSPENSÃO CARDAN I) ~ 1 NúMEROS Odómetro - Este aparelho, que se monta na popa do navio, compõe-se do seguinte: caixa metálica com engrenagem e mostrador com ponteiros (sistema de relógio); volante (roda metálica com 4 a 6 raios e com o diâmetro aproximado de 30 a 35 centímetros, que serve para transmitir as voltas da linha para a engrenagem da caixa); linha (linha de gacheta de rabo-de-cavalo, que é ligada ao volante por meio de um tomei, e o outro chicote é ligado ao hélice, tem de comprimentg 30 a 40 braças, aproximadamente); hélice (peça metálica com abas que é ligada ao chicote da linha e utilizada a reboque do navio, que, com o seu andamento, a obrigá a dar 7 1. SUBSTITUTA 2. SUBSTITUTA 3. SUBSTITUTA

63 122 GUIA DO MAR.J:NfleiRO AMADOR rotaçoes e estas transmitida s a. lillha, fazem-na torcer e b. t, o ngam o volante a movimentar-se p ass"'.f'ldo d esse movimen o a en grenagem da caixa por meio do tomei I vllll, e o esta "d a mover os p. 1. onteiros e marcando o número de milhas percorn as pe o navio). Barra de Lisboa BARRA - Seus enfiamentos e limites Barra Grande ou Canal do Sul Os enfiamentos da marca da Mama com a marca de Caxias, e da marca da Mama com a marca da Boa Viagem, definem um sector no qual está compreendida a parte navegável deste canal, sendo o eixo dado pelo enfiamento da Mama com os faróis do Esteiro e da Giba/ta. Há anos, as coroas de areia que rodeavam a Torre do Bugio deslqcaram-se um pouco mais para o norte, invadindo com o seu baixo fundo o limte sul da Barra Grande (Mama - Boa Viagem}. Para o evitar, convém manter-se sempre o eixo da Barra Grande (Mama - Esteiro - Gibalta) até um pouco mais adiante do que era usual e seguir esse eixo da Barra até que a margem norte (Junqueira, Alcântara, etc.) fique ocultada pela Torre de Belém. Entrar então no Tejo livremente. Inversamente à saída da Barra. Corredor ou Canal do Norte É formado pela Ponta da Laje e pela extremidade NE do Cachopo do Norte. Pode demandar-se este canal navegando entre os enfiamentos do Farol da Guia- Farol de Santa Marta e Torre de Belém- Ponta da Laje, devendo considerar-se o primeiro como de resguardo à Ponta da Rana e o segundo como de resguardo à Cabeça do Cachopo (Norte). Por alturas de S. Julião, estando-se no enfiamento dos Faróis da Guia e de Santa Marta, pode-se guinar para BB., a entrar no rio,

64 124 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR quando se enfiarem as quinas E da Fortaleza de S. Julião ou, ainda antes, quando estiver aberta a Feitoria pela Ponta da Laje. Golada Entre o Bugio e a terra firme, o areal que resta da Cova do Vapor, há uma pequena passagem só acessível a embarcações muito pequenas e conhecida pela Golada. Limites Cachopo do Norte- O limite N é definido pelo enfiamento do Palácio da Ajuda com o Farol de S. Julião e o de E pela Igreja de S. Domingos de Rana, projectada na Ponta da Serra (de Sintra) ou também pelo enfiamento do Farol do Bugio com o monte Córdova na continuação da serra da Arrábida. Os pilotos da Barra chamam Cabo à última lombada na desci.da da serra de Sintra para o cabo da Roca, e Ponta da Se"a ao local onde termina o declive mais acentuado a E da serra de Sintra. O limite S é definido pelo enfiamento das marcas da Mama e de Caxias. Cachopo do Sul- Também designado por A/peidão, estende-se cerca de 2 milhas para SW do Farol do Bugio e pode ser definido pelos seguintes limites: a W, pelo enfiamento do Castelo da Pena com o Sanatório da Parede; a N, pelo enfiamento das marcas da Mama e ~a Boa Viagem; a S, pela Igreja da Estrela a encobrir pelo Torrão. E um pouco variável em posição e em profundidade, mais acentuadamente nas proximidades do Bugio. Baixos O Cachopo do Norte, com cerca de 3,5 milhas, na direcção NE SW, e O, 7 milha na sua parte mais larga, e com a menor profundidade de cerca de 1 m na Cabeça do Cachopo, pode considerar-se dividido em três partes que, a partir de SW, são: a Cabeça do Pato, Coroas de Santa Catarina e Cabeça do Cachopo. Estas são separadas por profundidades um pouco superiores, permitindo, em muito boas condições de tempo, a travessia de navios de pequeno calado. Tem-se mantido sem alteração sensível. O seu limite W é dado pelo enfiamento da Peninha com a Cidadela de Cascais ou pelo Cabo com a Boca do Inferno. Regime das correntes no rio Tejo A montante da cidade de Lisboa, as correntes são mais acentuadas próximo das margens do que a meio do rio, pois que correm sobre a margem direita as águas vindas das calas do Norte e das Barras e sobre a margem esquerda as que vêm das calas de Samora e de Alcochete. Estas águas dirigem-se para SW e vão encontrar-se no Mar da Palha, as provenientes das calas do Montijo, do Barreiro e do Seixal, correndo ao NW, dando lugar a um encontro de correntes. Os marítimos dão à ondulação especial que se forma a E do pontal de Cacilhas e ao próprio local o nome de Bailadeiras. Verificam-se por vezes variações locais, mais ou menos bruscas, na intensidade e direcção da corrente, sendo este fenómeno conhecido por estoque de água. Junto à margem norte observa-se nalgumas zonas a formação de uma contracorrente designada por revessa. As águas descem depois o rio em ziguezague seguindo do Mar da Palha sucessivamente para Alcântara, antigo Lazareto, Catalazete e, finalmente, saindo a Barra, parte pelo Corredor e pela Barra Grande. A corrente da vazante chega a atingir cerca de 5 nós, quando se dá a coincidência de marés vivas com águas de monte. Normalmente, a velocidade da vazante é de cerca de 2 a 4 nós, conforme as marés, sendo a corrente mais acentuada a maior do rio, por alturas de Cacilhas, e de meio rio para N., a partir da Torre de Belém para W. Na enchente, a corrente é sensivelmente mais fraca, apresentando-se com velocidades de 1 a 3 nós. Com marés mortas e águas do monte chega quase a n~o haver inversão de corrente, que

65 126 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 127 ALINHAMENTOS pa BARRA DO TEJO ONTA DA SERRA DE SINTRA

66 128 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR normalmente se dá uma hora depois da preia-mar ou da baixamm. d A duração da maré é cerça de seis. horas; haven o, por ~onsequência, duas preia-mares e duas batxa-mares em cada vmte e quatro horas. Perigos a que se deve dar resguardo Margem Norte- Torre de Belém, Cruz Quebrada (baixos de areia), Pedras de Caxias, Papa-Lemes (Paço de Arcos)~ Penedo Pardal, Ferraduras (St. 0 Amaro), Catalazete, ~onta da LaJe, Po~ta da Rana, Bufareira, Pedra do Sal, Almagretro (Monte Estonl), Boca do Asno e Cidadela de Cascais. Margem Sul - Calhau do Mar e Cabra Assada (Trafaria). Previsão do tempo Barómetro Quando, depois de longo período de bom tempo, desce precipitadamente e continuamente, é sinal de chuva. E descendo sem que haja mudança no estado aparente da atmosfera, quanto maior for o espaço de tempo entre a descida do barómetro e a chegada da chuva maior será a duração do tempo chuvoso. Se, pelo contrário, durante o tempo chuvoso e de já longa duração, começar a subir lenta e seguidamente, é certo que voltará o bom tempo e que durará tanto mais quanto maior for o intervalo entre a sua chegada e o princípio da subida barométrica. Nos casos precedentes, se a mudança de tempo segue imediatamente o movimento da coluna barométrica, essa mudança terá curta duração. Se sobe lenta e continuamente durante dois, três ou mais dias, anuncia bom tempo, ainda que não cesse de chover durante esses dias e vice-versa; mas se sobe durante dois ou mais dias, ainda que chova, e depois desce, logo que chega o bom tempo, este durará muito pouco e vice-versa. Na Primavera e no Outono, a descida rápida pressagia vento. No Verão, estando tempo muito quente, denuncia trovoada. Nq Inverno, depois das grandes geadas, o rápido abaixamento anuncia mudança de vento e chuva. Se, pelo fim do Outono, depois do tempo chuvoso e ventoso muito prolongado, o barómetro se eleva, há indício certo de mudança de vento e às vezes, queda de neve. Nunca se devem interpretar as oscilações rápidas do barómetro como presságio de tempo seco ou chovoso de longa duração. Estas previsões são dadas, exclusivamente, pela alta ou baixa que for lenta e contínua.

67 Ventos na costa oeste de Portugal (zona de Cascais) Winds in the wescern coas! of Portugal (Cascais stretch) Ventos reinantes: sào os de N. e N.N.W. Ventos dominantes: são os dos quadrantes N. W. e S. W. Meterologia aplicada: Ventos e estados do mar. Escala de Beaufort e suas equivalências O Calmo. De"sig.naçilo Aragem. Brisa (vento fraco). Brisa suave ( bonançoso) Brisa moderada (vento moderado) Brisa fresca ( vento fresco).. Brisa forte ( vento muito fresco) Rajada moderada (vento fortej. Rajada fresca (vento muito forte). Rajada forte (vento tempestuoso). 10 Rajada total (tem~ral). 11 Tempestade (temporal des feitoj. 12 Furacão.. Efeitos no mar (especificação) Ao largo Mar espelhado (Estanhado). Barcos a vela dcsgov"ernados. Ondulação com aparência de degraus. mas sem crista de espuma (Chão). Pequena vagueta. embora curta, mas mais pronunciada. A crista tem aparência esbranquiçada. mas a onda não quebra (Encrespado). V~gueta larga. Crista começando a quebrar. Espuma com aparência de ne... e. Aparecem carneiros (Mareta). Pequena vaga começando a alongar-se. Favoravel para formação de mais carneiros (Pequena 1 aga). Vagas moderadas. alongando-se mais pronunciadamente (Carneirada). Favoravel aos borrifos. Começo de vagas largas. As cristas de espuma branca sào mais extensas por toda a parte. Provavelmente borrifos (Ca1 ado). Mar levantado com espuma branca do quebrar das vagas e a ser soprada em faixas na d1recção do vento (Grosso). Junto a costa Calmo. Barcos pequenos a vela nào seguem. Barcos pequenos começam a mover-se e os de dois mastros gov!!mam (sumacasj. O vemo enche as ve las das sumacas. dando-lhes andamento de cerca de I a 2 milhas/hora. As sumacas começam a querenar. dando cerca de 3 a 4 milhas/hora com todo o aparelho. Brisas de bom rendimento. Barcos com todo o velame e boa inclinação. (Deitam-se de bolina). Barcos encurtando as velas. Deitam-se muito. Reduzem os joanetes. Os barcos recolhem a vela grande nus dois rizes. especialmente qu& do pescando. Os barcos recolhem ao porto e os que estão no mar põem-se de capa. Redução da gavea em duas vergas. Vagas de altura r:nedia e grande compri- Todos os barcos a vela se mento; as pontas das cristas começam a abrigam. se puderem. Reduquebrar dentro da espuma que o vento ção da gavea em três. vergas. arrebata da crista das ondas. A espuma e soprada em fitas bem marcadas na d1re.::ção do vento (Alteroso). Vagas altas: densas faixas de espuma na Redução nas gaveas todas e direcçào do vento; formação do rolo: no papagaio grande. borrifos densos (fempestuoso). Vagas muito altas com as cristas c.uvadas com espuma em grandes flocos de tempo. De capa no traquete. Pano assoprada em grandes faixas brancas na direcção do vento. A superficie do mar toma-se branca. Rolar do mar forte e a entrechocar-se. Vi sibilidade ma. ( Encapeladoj. Efeitos em terra CaJmo. O fumo sobe "': cal mente. A d1recção do vento mdica; pela direcção do fumo mi não por cata-ventos. Trem as folhas das arvores.!~n:~~~senac~~rafri~~à~l ~. cata-ventos giram. ~.~ 1 ;i~eenro~u~~~fr:i~~ ~. bandeiras. Levanta poeira e papeis: a, na pequenos ramos. Pequenas arvores e fol 1 inclinam-se; formam-se quenas ondas nos lagos. Ramos fortes em movimen sibilam os fios telegraficos: guarda-chuvas usam-se c dificuldade. Toda a arv estremece. Verga a arvore toda; dific dade de caminhar. Quebram ramos: impossibl dade de caminhar. Avarias nas construções beis: chamines derrubadas!e lhas arrancadas. ~~r~sre~a~r~~~fi~~:~:.s~~~ vezes cxorrem em terra. Vagas excepcionalmente altas (barcos Arvore seca nos navios de medios e pequenos encobrindo-se com ve la. dmeusi 0 toxtrea 0 ros 00 as vagas}: mar completamente coberto com grandes flocos de espuma na dlrccção do vento. Por toda a parte as pontas das cristas saltando em espuma. Vi sibi-.ess.tragosemgr a~ Pressão Milha/ Libras hora por kg/m2 a pe qua- 10m de drado altura O a o lo , Limites de velocidade em espaço livre Equivalência Equivaléncia En1re 6 m (20") e lo m (33") Ate 6 m (20') na escala Douglas na escala B.C. M Milhas/ Milhas/ Nos hora km/hora m/seg. hora m/seg. N.o Designação N. Designação (a) (a) <I <I < 1. 1 <0.3 < I <0.5 o Calmo o Calmo I a I a 1.1 a a a 0.6 a 1.7 Chão I 4 a 6 4 a a a 3,3 4 a a 3.3 Encrespado Fraco I 7 a lo 8 a a a a li 3.4 a I li a 16 I 3 a a a 7,9 12 a a 7.4 Ma reta Moderado 17 a a a a a a 9.8 Cavado Fresco 22 a a a a I a a a a a al a a 15.2 Grosso Forte 34 a a a a a a 18.2 Muito grosso I 41 a a a a a a 21.5 Alteroso I 48 a a ,2 a a a a 25.1 Montanhoso Temporal 56 a a a a a 65 25,2 a 29.0 lidade ma (Desfeito). J ~=+~,...,.f-,...,.,,-j,=,-l-=:;--l--,::-;-;--,-:;--+---,;::,.,--i---,::«:-1f--:::;-;qii~-~qio;~;;;;w;dõtó"i-ff;u;;r;ac;iã"'ol Ar cheio de espuma c borrifos. Ma r Arvore seca nos navios de fmuito~aro.estragoscmgra nf > 17.0 >55.0 > 68 > 6.~ >74 > > 32.7 >65 > 29.0 Desencontrado 6 totalmente branco e bornfos desencon- vela. ~xtensoes. trados. V1!~1bilidade pess1ma (/Jestm contrado).

68 132 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Termómetro Se ao mesmo tempo que se acentua uma alta barométrica a temperatura aumenta, é de esperar um golpe de vento da zona tórrida. Se, pelo contrário, o termómetro baixa, o vento virá das regiões polares. Na aproximação duma tempestade giratória, o termómetro sobre rapidamente alguns graus, tomando-se o calor asfixiante. No decurso de uma tempestade ordinária, a temperatura baixa 3 ou 4 graus, nos dias que a precedem e seguem, ao mesmo tempo que uma chuva contínua se acentua. No Inverno, se o termómetro sobe quando neva, a neve transforma-se em chuva; se baixa quando chove, a chuva transforma-se em neve. A bordo usa-se a velocidade em lugar da força do vento. A valiase em metros por segundo, quilómetros por hora ou milhas por hora segundo a escala de Beaufort. Os instrumentos que medem ~ direcção e força do vento são, respectivamente, o cata-vento que muitos velejadores de regatas usam no topo do mastro dos seu~ barcos, e o anemómetro. A bordo, estes instrumentos medem apenas o vento aparente. Os velejadores e os júris de regatas usam por vezes pequenos ventímetros, graduados com a escala de Beaufort, feitos de plástico e n?s quais a rajada entra por um cone especial deslocando verticalmente um disco levíssimo que percorre a graduação, ou uma pequena bola que se desloca num tubo. Actualmente existem instrumentos, de concepção sofisticada que fo~e~em indica~ões bastante aproximadas da realidade, que muito aux1ham a previsão meteorológica. Os ventos dos quadrandes SE e SW são os que trazem mais nuvens. Em Junho e Julho sucede haver calma na Barra e viração SW no rio. Em Julho e Agosto, são frequentes as grandes nortadas de tarde. São os ventos do quadrante SW que levantam mais vaga na Barra. No Outono são muito vulgares os ventos ligeiros do leste, sueste e mesmo do nordeste. Barómetros e termómetros Baixando juntos, dão chuva abundante. Barómetro baixando e termómetro subindo, não chove. Barómetro estacionário e termómetro baixando, é chuva provável. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 133 Barómetro estacionário e termómetro subindo, há mudança para bom tempo.. d Barómetro subzndo e termómetro estacionário, é pronúncia e bom tempo..., h Barómetro baixando e termometro estacwnarw, e c uva provável... Barómetro estacionário e termómetro subzndo enquanto chove, e chuva de pouca dura. Barómetro estacionário e termómetro descendo enquanto chouve, continuará chovendo... Barómetro e termómetro subzndo JUntos, dão tempo quente e seco. Estas indicações são importantes mas não devem ser consideradas como infalíveis. Vento A força do vento, igual à pressão de 1 quilograma sobre a unidade de superficie, é dada pela escala de Beaufort. Variação lenta, Barómetro assenta; Mudança a saltar, Não é de fiar. Provérbios rimados Aspectos do céu Vermelho nascente que pronto descora, Tempo de chuva que está p'ra demora. Barómetro baixo Depois duma alta, É vento que salta. Brilhante nascente que nuvens desfaz, Reúne a campanha que bom tempo nos traz. Sol nascente desfigurado, No Inverno, frio, no Verão, molhado. Sol que nasce em nuvens sentado Não vás ao mar, fica deitado.

69 134 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Poente nubloso, vermelho acobreado Safa a japona, que o tempo é molhado. Sol posto Ieda, com claro ao norte, Andar sem medo, que estás com sorte. Nunves aos pares, Paradas, cor de cobre, É temporal que se descobre. Rosado sol posto Cariz bem disposto. Nuvem comprida que se desfia Sinal de grande ventania. Miragem que espante, Vento do levante. Com céu azul carregado, Teremos o barco em vento afogado. Mas se está claro, cheio de luz, Haja alegria, que o tempo é de truz. Foge dum céu azul aleitado; Ou desces à câmara ou ficas molhado. Céu pedrento, chuva ou vento, Não tem assento. Nuvens finas, sem ligação, Bom tempo, brisas de feição. Nuvens espessas e acumuladas, Ventanias certas e continuadas. Nuvens pequenas, altas e escuras São chuvas certas e seguras. Se grandes, correm desmanteladas, Mau tempo, velas rizadas. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Castelos de nuvens sem nuvens po.r cima São chuvadas certas mesmo sem nma. Estrelas Sem nuvens 0 céu e estrelas sem brilho Verás que a tormenta te põe num sarilho. Se ao vale a névoa baixar, vai para o mar. Mas se p'los montes se atrasa, fica em casa. Depois de chuva, nevoeiro, Tens bom tempo, marinheiro. Se vem chuva e depois vento Põe-te em guarda e toma tento. Nevoeiro Chuva Se tens vento e depois água, Deixa andar que não faz mágoa. Chuva miudinha como farinha Dá vento do norte mas não muito forte. Entre os Santos e o Natal É Inverno natural. Relâmpagos e trovões Horizonte puro, com fuzis brilhando, Terás dia brando, com calor seguro. Relâmpagos ao norte, vento forte, Se do sul vem, chuva também. Poucos fuzis, trovões em barda, Rumo em que o vento se alaparda. 135

70 136 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Se um trovão seco no céu reboa, Temporal violent nos apregoa. Limpo horizonte que relampeja, Dia sereno, calma sobeja. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 137 Vento ão-chama-se volta direita quando o vento muda no_ Observaç. t dos ponteiros dum relógio, e volta de cao, sentido do movtmen o... quan d / o muda em sentido contrano. Manhã com arco Mal vai ao barco; Arco-íris Se à tarde vem, É p'ra teu bem. Volta direita, Vem satisfeita. Volta de cão, Traz furacão. Se entra por terra a gaivota, É que o temporal a enxota. Quando a passarada berra, O marinheiro procura terra. Aves marinhas Lua Lua à tardinha com seu anel, Dá chuva à noite ou vento a granel. Lua com halo de grande aparato, É molha certa prá gente de quarto. Lua nova trovejada, Trinta dias é molhada. Lua deitada Marinheiro em pé (*) Vento contra a corrente, Levantar mar imediatamente. De Espanha, nem bom vento Nem bom casamento. Vento sudoeste mansinho e panga É de tremer dele, quando se zanga. Foi-se o nordeste, turvou-se o azul, Fugiu do norte, foi para o sul. Quando ao sol posto o norte é puro, Tens bom tempo seguro. Nordeste molhado, Não te dê cuidado. Vaga ao revés encrespada, Vai dar-te o vento saltada. Se um dia Deus quiser, Até com norte pode chover. Quando quiseres mentir, Fala no tempo que há-de vir. (*) Este último provérbio resulta da crença de que a Lua come o vento e que, pqr isso, quando ela se põe, o vento refresca.

71 Cerimonial Marítimo Cumprimentos e praxes Etiquetas de bandeiras As saudações entre yachts fazem-se arriando lentamente o Pavilhão N acionai e içando-o, novamente, por três vezes. Os yachts devem saudar os navios de guerra, sejam de que nacionalidade forem. Estes correspondem arriando e içando o seu pavilhão uma única vez. Ao Chefe do Estado cumprimenta-se arriando a Bandeira Nacional a meia adriça, folgando escotas, com a tripulação descoberta, de pé, e prolongada pelo bordo por onde for avistada a entidade que se cumprimenta. Tendo vento para ré do través, orçase. Aos comodoros dos clubes, como no parágrafo anterior, mas estando a tripulaç~<> coberta. Nos barcos de motor, cumprimenta-se o Chefe do Estado com o mesmo cerimonial e parando o motor enquanto durar o cumprimento. Aos comodoros dos clubes, afrouxa-se o andamento e, ao"s outros barcos, só com a bandeira. As embarcações miúdas cumprimentarão na posição de remos elevados. Se os yachts que se cumprimentam são de categoria diferente, o de menor categoria saúda primeiro. Em caso algum se usarão apitos, sereias ou outros sinais sonoros para trocar saudações. Quando há que atravessar o convés de um yacht, passa-se sempre pela proa, isto é, pür ante a vante do mastro, se ele existe. Assim, também quando alguns barcos estão amarrados bordo a bordo ao largo de um cais e no mesmo sentido, os que estão mais próximos do cais devem facultar passagem para os que estão mais afastados. Para-embarcar e desembarcar nos escaleres ou vedetas, em terra ou num grande navio, os mais novos ou menos categorizados são os

72 140 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR primeiros a embarcar e os últimos a desembarcar nos escaleres ou vedetas! em terr~ ou nu~ ~ande navio, os mais novos ou menos categonazados sao os pnme1ros a embarcar e os últimos a desembarcar, aten~en~o a que quem tem mais idade ou maior categoria passa em p~m~e1r? lugar para o piso mais cómodo e em último lugar para o mais mcomodo. Sempre que for possível deve-se acostar a um yacht por estibordo _ (nos barcos de vela,. a comodidade indica que se acosta por sotavento). A um navio de guerra português deve-se acostar por EB., reservando-se o seu BB. para os oficiais. O lado de honra, fundeado ou ~tracado, é o de bombordo, à popa das enxárcias. Nas restan.tes mannhas de guerra dos outros países, o bordo de honra é 0 de estibordo. Em andamento, o lado de honra é sempre 0 de barlavento. ~m dia~ de.gala nacional, as embarcações de recreio içam bandeiras nacionais em todos os topes do nascer ao pôr do sol, e o sinal do clube, no vau. N~nca se deve iç.ar a nossa bandeira em águas estrangeiras sem q~~ Igualmente se Ice a bandeira da nação que nos acolhe como VISI_ta~tes. Fazer o contrário é uma grosseria, tendo qualquer autondade do porto o dever de mandar uma nota a bordo chamando a atenção para a fajta. Podemo.s dar saliência à bandeira do país que visitamos, içando a sua band_e1ra a ~ope no mastro principal da embarcação, com a do nosso p~s no la1s, na valuma ou no pau. Vemos, todavia, que ó fre ~uente e reservarem a bandeira do país visitado para o vau. IstO é mcouecto. Todos os movimentos da nossa bandeira devem ser acompanhados por movimentos iguais feitos com a bandeira dessa ~ação visitada. Como prova de amizade mais evidente, podemos ~untar a nossa band~ira à do outro país (ficando a nossa por BB.) e Içando as duas a beijo ou lado a lado no local atrás indicado isto é a tope do mastro principal. ' ' Além.da Bandeira Nacional os navios de recreio içam galhardetes e bandeuas rec~.gulares?e. significado especial (do proprietário, de rega~, de ~rem10, do Código Internacional, de sinais, etc.). Para estes ha um hvro, o Código Internacional de Sinais editado em todas as línguas pelas respectivas marinhas. ' O gal~ard~te. do clube em que o barco está inscrito ou de que o dono. s:ja. soc1o flutuará a tope do mastro principal. A única excepçao e do!acht do comodoro de um clube que içará o galhardete ou bandeira farpada que por estatuto lhe seja atribuído e o mesmo se diz sobre os distintivos de vice e de contracomod~ros. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 141 Nas lanchas do yacht ou barcos de se~iço, sem mastro, o galhard te do clube é içado num pau, no bico da proa do barco. e Os galhardetes devem ser içados e arriados ao mesmo tem~ que Bandeira NacionaL Podem levantar-se problemas de etiqueta :uando o proprietário seja sócio de mais do 9-ue -~ clube. ~este caso, a regra é que o galhadete do clube que seja senzor.dos do~s 1 ou mais, deve ter prioridade, excepto quando o barco esteja nas aguas do clube mais novo, e então, nestes casos, é? ga~hardete de~se clube que tem prioridade enquanto o barco ah estiver. Tambem podem arvorar os galhardetes dos clubes! e~ dias alternados: Mesmo que se não pertença ao clube em CUJa.s ~guas fun.deamos, e cortês em dias de festa desse clube, dar pnondade e Içar o seu galha;dete a tope do mastro princ~pal enquanto ali estivermos. (Assim como é amável que os velejadores. que use~ na lape~a o galhardet~miniatura do seu clube, nesses d1as o substituam ou JUntem lado a lado com o do clube em festa ou visitado). Quando desejarmos dar prioridade ao galhardete de outro clube, içando-o no mastro principal, podemos colocar o do nosso clube no vau de estibordo. Os barcos sern vaus podem içar este galhardete na enxárcia de EB., a três quarta&:do convés, e barcos sem enxárcia podem içar a tope os dois galhardetes lado a lado. O que deve ficar bem claro é que nunca se içará mais do que um J?avilhão ou galhardete na mesma adriça, um por debaixo do outro. É um insulto para o que se encontrar por baixo. À chegada de um comodoro, à entrada no convés, iça-se a tope o seu distintivo, que substitui o galhardote do clube e arria quando se ausenta de bordo. Nem sempre os proprietários de barcos de recreio (de vela ou motor) possuem sinais particulares, mas quando os têm, estes são bandeiras rectangulares ou quadradas, com figuras características, legendas próprias ou desenhos e dispositivos de cores. Em barcos de um só mastro, estes sinais içam-se no vau de EB. Em barcos de dois mastros, iça-se este sinal no mastro de mezena. Todavia, se não se içar o galhardete de um clube, o sinal particular do proprietário pode içar-se a tope do mastro da vela grande. Só se iça quando o proprietário está a bordo. Um yacht que serve de barco de júri de regata nunca deve s audar nem ser saudado enquanto tiver içado o sinal do júri. Os sinais de regata são sinais convencionais escolhidos pelos velejadores, que se içam em vez do galhardete do clube, durante uma regata. Quando se corre com um sinal de regata içado, dispensa-se o sinal particular durante a prova, pois aquele substitui-o. Quase sempre este sinal de

73 142 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR regata é o sinal do proprietário e único distintivo que o barco usa em regata. Em regra, os sinais de regata são também rectangulares ou quadrados, e cada proprietário tem igualmente o direito de desenhar o seu sinal de regata que arriará quando abandonar a prova, ou no final da mesma, e que içará logo de manhã cedo no dia da prova, para mostrar ao júri que vai tomar parte na regata. Nos pequenos barcos com vela de baioneta, ou nos bastardos, estes sinais podem içar-se no lais das vergas. Muitos clubes e comissões organizadoras de regatas distribuem pelos premiados bandeiras de prémios. Usualmente, o sinal de um pr~m~i~o prémi_o é uma mini~tura em seda do sinal de regata do propnetáno premtado, que se tça a tope por baixo do galhardete do clube. O sinal de um segundo e terceiro prémios são os galhardetes azul e vermelho, respectivamente, com os números 2 e 3 centrados a branco. Há ~~é_m o si?al de refeiç'!o, que se iça no vau de EB. quando? propnetano esteja a ser servtdo de uma refeição e não deseje ser mcomodado. No geral, é um quadrado branco, e só se iça quando se está num porto. Também há um sinal de noite, que significa desejarem os que estão a bordo paz e sossego, livres de visitas. Iça-se a tope do mastro principal entre o põr do sol e o içar da Bandeira Nacional de manhã. Consiste num galhardete azul ou usa-se também o n. o 2 do Código Internacional de Sinais. Os yachts acompanham o luto içando as suas bandeiras a meia adriça. Para fazer isso, içam-se primeiro a tope e depois baixam-se a meia adriça. Para se arriar, é preciso primeiro voltar a içá-las a tope e arriar depois por completo. Em caso de falecimento a bordo, o Pavilhão Nacional é posto a meia adriça até que o corpo seja desembarcado em terra. Se um navio põs o seu pavilhão em meia adriça, o yacht imita-o por cortesia e simpatia. No mar, o Pavilhão Nacional a meia adriça indica que um homem caiu ao mar ou que o navio, em perigo, pede socorro. No caso de homem ao mar, todos os barcos põem o pavilhão a meia adriça. O que tiver encontrado o náufrago, iça de novo a bandeira a tope. No caso de luto nacional, a Bandeira Nacional, o sinal do clube e o sinal do proprietário serão içados a meia adriça. Por morte do proprietário, só o sinal do clube e o sinal do proprietário serão içados a meia adriça. Por morte de um sócio do clube, só o sinal do clube é posto a meia adriça. Todas estas bandeiras e sinais devem estar em bom estado de conservação e quando não estiverem, mais vale não os içar. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 143 Um proprietário não pode nunca recus~r a um outro barco que arre bordo a bordo e no mesmo sentido. amé praxe vulg~ e descortesia não o fazer: oferecer o le~e ou_ o comando do ye~cht a um visitante, conhect~o como técmco, nao sendo porém a escusa considerada como desatre. Qu~~o se manda embarcação para conduzir altos graduados ou vtsttas de con ::ração, deve esse escaler ser tim~nado por um graduado ~e bordo. Ao surgir num porto, se nele e_sti_ve~ fundeado um!acht c~jo rietário ou comandante arvorar distintivo de graduaçao supenor ~~ 0 ~0 que chega, logo que termine a manobr~ de fundear, deve-se andar uma embarcação a cumprimentos, CUJO delegado dev~ ser : graduação imediatamente inferior à do c~mando. Se _sucede que ~ barco que chega é que arvora o sinal de ma10r graduaçao, os 9-ue ah estavam surtos, e estando a bordo os seus comandantes, ~mvtam os delegados a cumprimentar, devendo as embarcaçoes destes seus.. h d 1 d fi partir de bordo logo que o navto ~ece~-c ega o tive~ ~ga o erro. Todos estes cumprimentos são tmedta~ente ret?butdos. É considerar de mau gosto e falta de ética despo~va o uso de tra es e principalmente de chapéus vulgares de passeio em terra e, por 1ssó, costumam os proprietarios ter sueste~ bancos. p~ra emprestarem às suas visitas e também agasalhos e ~permeavets _em abu~dância. É considerada falta de educação e de hnha desporttva despu 0 casaco conservando o colete ou suspensórios das calças. Mesmo 0 hábito 'de andar descalço a bordo, inclusive nos pequenos barcos de regata, vai felizmente passando de moda Ao.entrar na câmara, todos se devem descobnr ~ so e p~rmttido andar descalço aos tripulantes marinheiros que estiverem o a ~anobra. Havendo senhoras de visita ao navio, serão elas as pnmetras a descer para a câmara e as últimas a subir - mesmo após o uso de calças pelas senhoras Sendo a tripulação de profissionais, _o propnetáno ou coj?and~te só em casos excepcionais comunica duectamente com a trtpulaçao, devendo dar as suas ordens ou fazer as observações ao mestre, que as transmitirá aos marinheiros. Estes só em manobra ou sendo chamados se conservarão de meia nau para ré. O mestre, tendo de desembarcar, deve fardar-se e calçar-se_ logo que embarque para o escaler.. Sendo o proprietário que embarca ou desembarca, e o mestre quem o conduz, quer remando, quer timonando o escaler.

74 I l I Vocabulário náutico. Alguns termos mais usuais Abafar pano - É o mesmo que ferrar, mas sem rigor de manobra. Abalroar - É o encontro de dois. navios que se chocam violentamente. Abarbado com a terra - Quando o navio tem a terra próxima Por sv. Abatimento- É o ângulo formado pela direcção da quilha e a esteira do navio. A beijo - Junto, unido, muito chegado. Abicar - É chegar com o beque à terra., Abitas - Madeiros que se fixam lateralmente na sobrequilha e respigando no convés, servem para dar volta à amarra. A:bordar - É encostar o navio a outro, à ponte, a terra, etc. Abrir água - É meter água pelas costuras do costado ou rombo no fundo. Adornar - É a inclinação do navio a SV, pela acção do vento ou deslocação de peso. Aduchar - É colher os cabos em voltas pelo I seio ou aduchas. Aguçar-se - Tendência do navio a orçar. Aguentar ao socairo - É segurar o chicote de um cabo que esteja a ser alado, com volta redonda numa malagueta ou cunho. Alar-Içar - É a acção de levar a cima, puxar. Amarrar - É fazer-se ao mar, ao largo. Amurado por BB, ou por EB. - É levar o pano orientado a receber o vento por BB. ou EB., respectivamente.

75 146 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Antenas - Mastros, vergas e paus. Ao pairo - É cruzar no mar, bordejando à trinca, capeando. Aquartelar ---: É trazer os punhos das velas de proa a BV. Arriar - E a acção de abaixar, fazer descer. Arrufamento - É a rttaior ou menor inclinação do gurupés ou do pau da bujarrona. Arvorar. - É içar ou pôr a prumo. Beque - Part5l saliente da proa. Bordada - E o caminho feito pelo navio até mudar de direcção. Bordejar - É navegar ora numa ora noutra amura, para ganhar BV. (Também se diz fazer bordos.) Bra?dear - Folgar um pouco, abrandar, arriar devagar e sucessivamente. Caçar - É a acção de trazer para dentro do navio, mais ou menos, o punho da escota de. uma vela. C~mbar as escotas- É leva-las ao bordo contrário aquele em que Iam caçadas, quando o navio muda de amuras, e o mesmo se diz das velas, da retranca, etc. Carregar pano - É arriá-lo ou subtraí-lo à acção do vento. Cheio mais! Cheio menos! Cheio todo! -Vozes para o leme para arribar, orçar e deitar à popa respectivamente. '. Coar um aguaceiro pelas testas - É, sob um aguaceiro, que não de tempo a qutra manobra, aproar ao vento, ficando o pano todo a grivar., Coca de um cabo - Voltas e torcidos, que o cabo cria quando mal colhido. Colher. um cabo I - É enrolá-lo em voltas sobrepostas ou em aduchas. Dar de luva - Quando, navegando à popa, por uma guinada ou salto de vento, as velas cambam, sem intenção de que tal se desse. Dar por d'avante - Quando, por descuido do governo, QU salto de vento, o navio dá uma guinada para BV. e fica sobte, indo de botina. Dar volta a um cabo - É fixá-lo a um cabeço ou cunho com voltas mordidas. De encontr9! - É voz para o leme, para arribar. De 16! - E a voz para o leme. para orçar. GUIA DO MARINHEIRQ AMADOR 147 Deitar fora dos rizes -.É desfaze~ a rizadura. Deitar fora o pau da bujarrona - E fixá-lo no seu lugar pela proa fora.. Deitar um mastaréu à cunha - E levá-lo ao seu lugar no prolongamento do mastro... Desbolinar um cabo. E tirar-lhe a coca. Desenvergar pano - E tirá-lo das vergas ou estai em que labora. d Em ávore seca - Quando o navio, debaixo do tempo, e com o com vento sem pano algum largo. Encapelar - Meter de cima para baixo, em volta de, Enfurnar - Meter de cima para baixo, por uma abertura do convés. Ensacado - Ver lnsacado). Envergar pano - É ligar a vela à verga, mastro ou estai, onde tem de laborar. Esparcelado - Praia com parcéis... Equipar o navio - P_rovê-lo do necessano. Estar em franquia - E poder manobrar sem se embaraçar com as embarcações fundeadas no porto de onde larga. Faltar o fundo - Expressão que se emprega quando o ferro garra _ Fazer cabeça - E imciar o movimento de rotaçao para velejar e seguir.. Fazer de vela - É largar da bóia ou suspender e segmr ao ru~.. d Ferrar pano - É enrolá-lo de encontro às vergas, ata o com bichas (bocados de gacheta ou tiras de lona que aguentam o pano ferrado ou abafado para a respectiva verga). Filar sobre - O mesmo que pôr sobre. Folgar - Dar escota à vela. Dar salto, é folgar pouco e de repente. Galear - É 0 balanço do navio da proa à popa, acompanhando a ondulação da vaga. Galindréu - Braçadeira de metal com malaguetas que se coloca no mastro. d Grivar ~ Bater das testas do pano por o navio ir muito cmgi o ao vento. Panejar. Guinada - É o desvio feito pela proa para fora do caminho ou rumo. Impunir - É a acção de fazer (fixar) o punho de uma vela.

76 ,I 148 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR lnsacado - Quando o navio está entre dois cabos e a terra lhe demora desde BV. da amura até BV, da alheta por SV. e os não pode montar em nenhum dos bordos. Ensacado. Lais de um pau.- É a sua extremidade mais delgada. Largar pano - E expô-lo à acção do vento. Marear pano - É dar movimento às vergas para o orientar. Mastrear - Meter os mastros. Mentir - Quando o navio, metido a virar, por efeito da vaga ou má manobra, antes de pôr o pano completamente sobre, pára e toma a cabecear para o bordo em que ia. Orientar pano - É colocar as velas de. forma a dar o maior efeito de seguir a vante. Pandeiro de cabo - Cabo enrolado à manobra, em voltas sobrepostas. Panejar - Grivar, abanar com o vento, estar o pano na linha do vento. Parcel - Baixo de areia, praia de pouco fundo, em grande extensão. _ Peirau ou de peirau - Praia muito inclinada e em que o mar rebenta a pouca distância da terra. Pescar de luva - Quando a valuma da vela, folgada, à popa, dá sinal de querer cambar, grivando. Por ante a ré - Pela parte da ré de qualquer objecto. Por ante a vante - Pela parte de vante de qualquer objecto. Por de capa - Nos barcos latinos, faz-se cingindo-se o mais possível à linha do vento, recebendo o mar pela amura, com o pano redu~ido e rizado ou velas de tempo. A capa pode ser seguida ou ngorosa. Querenar; dar querena; virar de querena -Virar o navio a descobrir até à quilha. Rocegar - É procurar objectos no fundo por meio de buscavidas ou qualquer aparelho de arrasto. Rondar um cabo - Dar-lhe volta em cabeça ou cunho. Diz-se brando quando folga~o, e esperto quando muito tesado. Safar cabos - E arrumá-los em pandeiros, sobrados e à manobra. Seguir de ló - Navegar orçado, de bolina. Singrar - Nave_gar de vela. Singradura --'- E o caminho que o navio faz nu espaço de um dia. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 149 Sobrar um pandeiro - É virá-lo a ficar o chicote para baixo. Socar - Apertar. Solecar - O mesmo que brandear ou arriar um cabo sob volta, mas sem desfazer as voltas, de forma a recorrer vagarosamente. Surgir - Fundear num porto ou baía. Suspender - Levantar ferro. Tesar - Esticar, alar o tirador dum aparelho. Tiramolar - É a acção de tocar um aparelho. Tocar - Brandear o tirador dum aparelho. Topetar - É içar a toda a largura, até ao tope.. Tozamento - E a curva que determina a configuração do navio de popa à proa... Trempe - Clara, formada pelas abitas e um madeiro que as atravessa onde se fixa o pé do gurupés. Trinca' (À)- Navegar muito cingido ao vento. Também se diz: a cavalo no vento. Tripular - Prover de tripulação. Vento bonançoso - De pouca intensidade. Vento de rajadas - Em alternativas de maior ou menor intensidade. Vento de refregas - Que sopra com intervalos de calma. Vento do mar - Que sopra do mar para a terra. Vento escasso - Quase calmo ou, noutro sentido, muito ponteiro. Vento folgado - Mais intenso ou, noutro sentido, muito ponteiro. Vento fresco - Bastante vento. Vento rijo - Muito forte. Vento terreal - Que sopra de terra para o mar. Virar por d'avante - É,mudar de amuras, passando com a proa pela linha do vento. Virar de bordo - É mudar de rumo, mudando de amuras. Virar de roda - É mudar de amuras, passando com a popa pela linha do vento. Zarpar - Levantar ferro.

77 Secretaria de Estado d'a Marinha Mercante Decreto n.o de S de Setembro O Regulamento Provisório das Embarcações de Recreio, aprovado pelo Decreto-Lei n.o , de 16 de Agosto, não se ajusta às realidades existentes, no que se refere às graduações dos desportistas náuticos e exames e competências para a passagem das respectivas cartas. Tomando-se imperioso solucionar algumas dificuldades surgidas na matéria: O Governo decreta, nos termos da alínea g) do artigo da Constituição, o seguinte: Artigo únjco. Os artigos 36. 0, 37.o, 38.o, e do Regulamento Provisório das Embarcações de Recreio, aprovado pelo Decreto-Lei n.o 439/75, de 16 de Agosto, passam a ter a seguinte redacção: Art As graduações que poderão ser obtidas pelos desportistas náuticos, após exame efectuado, sob a responsabilidade da Direcção-Geral dos Estudos Náuticos (DGEN), pelas escolas da sua dependência, pelas repartições marítimas (RM), pelas escolas dependentes da Direcção-Geral dos Desportos e pelos clubes náuticos que forem devidamente autorizados para o efeito, bem como o tipo de embarcações e condições em que os mesmos as poderão comandar, são as seguintes: a) Principiante - embarcações locais até 1 T AB, navegação

78 152 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR diurna até à distância de 2 milhas da borda-d'água, em zonas vigiadas. Potência máxima instalada; 10 cv; b) Marinheiro - embarcações locais até 5 T AB, navegação diurna à vista da costa até à distância máxima de 3 milhas de afastame~no e 12 milhas para cáda lado do porto de abrigo. Potência máxima instalada: 70 cv; c) Patrão de vela e motor, patrão de vela ou patrão de motorembarcações locais até 50 T AB, respectivamente de vela e motor, só de vela ou só de motor, navegação diurna ou noctuma, à vista da costa e até 15 milhas de um porto de abrigo. Potência máxima instalada: 100 c v; d) Patrão de costa - embarcações costeiras até 100 T AB, navegação livre à vista das costas, dentro da zona da navegação costeira nacional e internacional. Potência máxima instalada: 150 cv; e) Patrão de alto mar - embarcações do alto até 200 TAB, navegação oceânica sem limites. único. As cartas de patrão actualmente existentes habilitam para as condições de comando e para o tipo de embarcações a que se refere a categoria de patrão de vela e motor, devendo ser objecto de troca até 31 de Dezembro de 1980, data a partir da qual se consideram extintas.. Art A obtenção das cartas referentes às diversas graduações depende da aprovação em prévio exame e a sua passagem será requerida pelos interessados, directamente ou por intermédio de clubes náuticos, às RM. 1. o O requerimento é feito em impresso modelo n. o 7, acompanhado de atestado médico e três fotografias tipo passe As fotografias serão colocadas na carta (modelo n.o 12), na carta de exame (modelo n.o 18) e na ficha da DGPM (modelo n.o 17). 3.o As cartas de principiante, de marinheiro, de patrão de vela e motor, de patrão de vela e de patrão de motor serão passadas pelas capitanias ou delegações marítimas As cartas de patrão de costa e de patrão de alto mar só serão passadas pelas capitanias dos portos. 5. o As cartas de principiante, de marinheiro, de patrão de vela e motor, de patrão de vela e de patrão de motor, cujos exames podem ser efectuados nas escolas dependentes da Diecção-Geral dos Desportos e nos clubes náuticos, serão passadas pelas RM da área, mediante remessa de cópia das respecti.vas actas. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR o As autorizações par~ ef~ctuar. os. exames referidos ~o parágrafo anterior serão requendas as cap1t~mas, que as concederao após avaliação das condições para o efe1to..., 7. o Aos profissionais do mar e ofic1a1s d.a reserva naval, mesmo para além do período de prestação de serv1ço, que p~etendam obter cartas de desportista náu~ico, c~ncre~m~nte patrao.de alto mar e patrão de costa e marinheuo, serao atr1bu1das as segumtes equiparações: A) Patrão de alto mar: a) Aos oficiais da Armada: Da classe de marinha; Da classe do serviço especial - ramo de navegação e hidrografia; Da reserva naval da classe de marinha; b) Aos oficiais da marinha mercante: De pilotagem. B) Patrão de costa: a) Aos oficiais da Armada: Da classe de engenheiros maquinistas navais; Da classe de administração naval; Da classe do serviço geral com o curso de CFOT; Da reserva naval da classe de administração naval; Da reserva naval da classe de engenheiros maquinistas navais;.. Da reserva naval da classe de espec1ahstas; Do serviço especial de todos os ramos, à excepção do ramo de navegação. e hidrografia; b) Na marinha mercante:... Aos oficiais de máquinas e de radiotecma que termmar~ os cursos gerais posteriormente ao ano lectivo (mclusive); Aos mestres costeiros; Aos mestres costeiros pescadores.

79 154 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR C) Marinheiros: a) Na Armada: Aos oficiais do serviço geral oriundos da classe de mapobra; Aos sargentos, cabos e marinheiros da classe de manobra; b) Na marinha mercante: Aos arrais de pesca costeira e de pesca local; Aos mestres do tráfego local; Aos contramestres e contramestres pescadores; Aos marinheiros de L classe e marinheiros pescadores. 2 - As cartas de desportista náutico, a conceder nos termos do número anterior, serão emitidas pelas RM, a requerimento dos interessados, acompanhado de prova da respectiva categoria profissional e do atestado médico a que se refere a alínea a) do artigo deste Regulamento. Art São condições indispensáveis para se ser submetido a exame de desportista náutico: a) Possuir as necessárias condições físicas, comprovadas por atestado médico; b) Proyar, perante o júri de exame, saber ler e escrever c) Pr<War, por declaração autenticada por RM, pelas e~colas depende,ntes da Direcção-Geral dos Desportos, por clube, por associação náutica ou ainda por prova a efectuar no decorrer do próprio exame, saber nadar e remar; d) Ter completado 8 anos de idade para os candidatos a principiante; e) Ter completado 14 anos para os candidatos a marinheiro; f) Ter completado 18 anos para os candiatos às restantes categorias; g) Ter apresentado autorização por escrito, e reconhecida, do pai ou tutor, no caso de o candidato ser menor: h) Ter para qualquer das cartas d~ ;atrão a graduação imediatamente anterior. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 155 t.o As RM manterão c~dastro. actuali~~d?.das ~artas que emitem, com numeração própna seguida das IniCiais constantes do anexo A, e enviarão à DGPM as fichas (modelo n.o 17) devidamente preenchidas. 2.o Os titulares das cartas são obrigados a apresentá-las às autoridades marítimas competentes, sempre que estas as exigirem.. _ 3.o Em caso de extravio, as segundas v1as das ca~ sao passadas, mediante requerimento dos interessa~o.s, J?Clas entida~es que as emitiram, e pela DGPM quando os ~mgma1s tenham s1do passados antes da vigência do Decreto-Lei n.o 439/75, de 16 de Agosto.. _ 4.o O governo de embarcações d~ recreio se~ a ~ocumen~çao devida implica as sanções estabelecidas na leg1slaçao em v1gor.... Art único. A obtenção de novas cartas, em substituiçã? das caducadas nos termos deste artigo, é feita mediante novo pedido de passagem de carta (artigo 3 7. o) e apresentação de novo atestado médico [artigo 38. 0, alínea a)]. Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 31 de Julho de Carlos Alberto da Mota Pinto- José Ricardo Marques da Costa. Promulgado em 13 de Agosto de Publique-se. O Presidente da República, António Ramalho Banes.

80 Índice alfabético A Abafar pano, 146 Abalroar, 145 Abarbado, 145 Abatimento, 145 Abatucadura (Cinta de), 20 A beijo, 145 Aberto (Vento), 67 Abitar, 92 Abitas, 24, 145 Abordar, 145 Abrir água, 145 Adormecer, 7 3 Adornar, 145 Adriçar-se, 73 Adriças, 41, 42 Aduchar, 145 Afogado (Reanimação de um), 98 Agarrar fundo, 89 Aguaceiro, 7 5 Aguçar-se, 145 Aguentar ao socairp, 145 Aguentar um temporal, fundeado, 7 5 Agulha de marear, 117. Alanta, 77 Alar, 145 Alarga! (O vento), 99 Albóis, 24 Alcatre, 20 Alefriz, 17 Alhetas, 13 Amantilhos, 43 Amarar, 145 Amarra, 86, 88, 122 Amarração fixa; 92 Amarrar, 72, 145 Amarrado, 89 Amuradas, 13, 20 Amurado por BB. ou EB., 145 Amuras, 13 Âncora, 87 Âncora flutuante, 92 Âncoras várias (Kynaston, Martin, Smith), 87, 88 Âncoreta, 2 7 Âncorote, 27, 87 Andaina, 46 Anderbelos, 43 Andorinha, 66 Anemómetro, 13 2 Anete, 87 Anilho, 88 Ante a ré, 148 Ante a vante, 148 Antegalha, 70

81 158 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Antenas, 146 Ao pairo, i 46 Aparelho, 38 Aposturas, 18 Aquartelar, 146 Arcádura, 4 7 Arco-íris, 136 Ardente, 67 Arinque, 92 Arriar filame, 72 Arreatar, 9 3 Arrebém, 33 Arreigada, 45 Arriar, 146 Arribar, 67 Arrufamento, 146 Arvorar, 146 Árvore seca (Em), 147 Arvoredo, 29 Atravessar, 70 Aves marinhas, 136 Azeite (Uso de), 76 B Bailadeiras, 125 Balde, 28 Baleeira, 27 Balizas, 18 Bancadas, 19 Barbados, 25 Barca (Arma~tão), 49 Barlavento, 14 Barómetro, 129 Bartedouro, 28 Bastardo, 46 Beaufort (Escala de), 130 Beque, 146 Bermuda, 46 Bico (Água no), 69 Bigotas, 44 Bitácula, 117 Bitola, 33 Boca, 14 Boça, 41 Boças dos rizes, 43 Boeiras, 26 Bolina, 67 Bolsas das réguas, 4 7 Bombarda, 5 1 Bombordo, 13 Bonançoso (Vento), 149 Bonecas, 45 Borboleta (Mareação), 68 Borda falsa, 20 Bordada, 146 Bordejar, 146 Borja, 66 Borla, 30 Botaló, 31 Bote, 27 Bote de espicha, 51 Botões, 35 Braço, 43 Braços, 18 Braços (Âncora), 87 Brandais, 39 Brandais fixos, 39 Brandais voltantes, 3 9 Brandear, 146 Brigue, 50 Brinco, 92 Bujarrona (Pau da), 29 Bujarrona (Vela), 38 Bulldog, 80 Busca-vidas, 88 Bussardas, 19 Buzinas, 20 c Cabeça (Fazer), 147 Cabeços, 24, 45 Cabelos (Pelos), 92 Cabrestante, 24 Cabresteira, 92 Cabresto, 39 Caça-escota, 31 Caçar, 146 Caceia (A), 89. Cachola, 24 Caçoilos, 30, 44 Cadaste, 14, 1 7 Cadernal, 45 Cadet, 65 Caimento, 30. Caíque (ou cahique), 50 Caixa (Poleame), 44 Caixa do patilhão, 15 Calabroteado (Cabo), 34 Calado de água, 14 Calcês, 29 Cambar as escotas, 146 Cana do leme, 26 Canoa, 27, 51 Capa (Pôr de), 148 Capação, 46 Capear, 74 Cap~lo, 17 Capitel, 117 Carangueja, 30 Carlinga, 18, 21 Carneiro (Pés de), 19 Carregadeiras, 43 Carregar pano, 146 Carro da verga, 44 Casseia! (O vento), 99 Castanhas, 26, 45 Catamaran, 60 Cata-vento, 132 Catita (Mastro da), 29 Catita (Vela), 51 Cavernas, 18 Cepo, 87 Céu (Aspecto do), 133 Chaços, 19 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 159 Chata, 27 Chaveta, 87 Chicote, 33 Chumaceiras, 26 Chuva, 135 Cheio!, 146 Cinco metros e meio (5,5 J.l), 58 Cinco, zero, cinco (505), 61 Cintado grosso, 20 C.I.S. Código Internacional de Sinais), 114 Clara do leme, 20, 24 Clarabóia, 24 Claro a virar!, 99 Classes internacionais de yachts, 55 Classes nacionais de yachts, 55 Clipper, 52 Coar um aguaceiro pejas testas,76, 146 Coberta, 24 Coca de um cabo, 146 Colher um cabo, 146 Comprimento entre perpendiculares, 14 Comprimento total, 13 Contrabraço, 43 Contrac'adaste, 18 Contradormentes, 18 Contra-roda, 18 Convés, 24 Corais, 18 Corpo do mastaréu, 29 Corpo do mastro, 29 Correr com o tempo, 7 4 Cosseiras, 20 Costado, 13 Costimeiras, 41 Costuras, 34 Coxa (ou cocha), 34

82 160 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Coxim de abordagem, 93 Coxins, 35 Croque, 28 Cruz, 87 Cruzeiro (Barco de), 15 Cr-uzeiro (Pequenos barcos de), 56 Cruzeiro de Mar Alto (Barcos de), 56 Cunhos, 24, 45 Cupez, 39 Curvas d'alto. 18 Curvatões, 29 Cutter, 51 D Dalas, 21 Dar de luva, 146 Dar por d'avante, 146 Dar volta a um cabo, 146 Defensas, 28 Deitar fora o pau da bujarrona, 14 7 Deitar fora dos rizes, 14 7 Deitar um mastaréu à cunha, 147 Desarmado (Ferro), 88 Desbobinar um cabo, 14 7 Desencepar, 87 Desenvergar pano, 14 7 Destalingar, 88 Dois ventos (Mai-eação a), 68 Dormentes, 18 Dragão, 59 Drogue, 28 E Elos, 88 Embornais, 21 Emenda, 17 Encapeladura, 39 Encape! ar, 14 7 Encepado, 92 Encepar, 87 Enchimentos, 18 Encontro! (Leme de), 146 Enfrechadura, 41 Enfrechates, 41 Enfurnar, 147 Engaiar, 38 Enora, 21 Enque, 41 Ensacado (ou Insacado ), 14 7 Entoucado, 92 Entralhado, 4 7 Envergar pano, 68 Enxárcias, 33, 39 Escaler, 27 Escarvas de dente, 1 7 Escasso (Vento), 149 Escoas, 26 Escotas, 42 Escoteiras, 24, 67 Escotilhas, 18 Escotilha çlo rancho, 24 Escovens, 21 Escuna, 50 Esparcelado, 14 7 Espatilhado, 88 Espia, 34 Espia (Sobre), 89 Espicha, 31 Espicha (Bote de), 51 Estabilidade, 14 Estai (de Amarra), 88 Estai de balão, 38 Estai (Vela), 38 Estais (Cabos), 39 Estar em franquia, 14 7 Esteira, 46 Estibordo, 13 Estoque de água, 125 Estralheira, 46 Estralho, 34 Estrelas, 135 Estropo, 28 F GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Falca, 25 Falcaças, 35 Faltar o fundo, 147 Farmácia de bordo, 98 Fateixa, 88 Fazer cabeça, 147 Fazer de vela com vento e água no mesmo rumo, 68 Fazer de vela com vento e água em rumos opostos, 69 F errar pano, 147 Ferro (Âncora), 87 Ferro pronto, 92 Fiel, 87 Filar sobre, 147 Filar vento ou água, 70 Finn, 64 Flutuação (Linha de), 13 Flutuação (Plano de), 13 Flying Dutchman, 61 Folgado (Vento), 149 Folgar, 147 Forquetas, 26, 28 Forrar, 38 Forro exterior, 20 Forro interior, 18 Fresco (Vento), 149 Fundeado, 89 Fundear, 70 Fuzis, 88 G Gachetas, 35 Gaft-top (Vela), 38, 46, 68 Gaio, 77 Gaiútas, 24 Galear, 147 Galera, 49 Galga (À), 89 Galindréu, 14 7 Galo (A pé de), 89 Galope, 29 Galope do masteréu, 29 Garganta, 29 Garrar, 89 Gata (Âncora), 88 Gata (Mastro da), 49 Gateiras, 24 Gaviete, 45 Genoa (ou Génova), 46 Giba (Vela), 38, 69 Gingar (ou gingrar), 28 Golada, 124, 160 Gomes, 45 Grande (Mastro), 29, 49 Grande (Vela), 38, 69 Grinalda, 20 Grivar, 147 Gualdropes, 26 Guarda-patrão, 26 Guardim, 44 Guinada, 14 7 Guincho, 24 Guinda, 30 Gurnir, 45 Gurnir a amarra, 92 Gurupés, 29 Gurutil, 46 H Haste, 87 Hiate, 50 Homem ao mar, 97 Houari,

83 ODIA DO MARINHEIRO AMADOR I Iate, 50 Içar, 145 lmpunir, 147 Insacado (ou Ensacado), 148 J J. I, (Jauge Intemationale), 58 Jolle; 65 Junior Offshore Group, 56 Ketch, 51 K Lais, 30, 148. Lambareiro (Turco), 21 Largar ferro, 88 Largar pano, 148 Largar (Vento), 67 Latas, 18 Latinos (Navios), 49 Lebres, 45 Leme, 21 Leme de encontro!, 146 Leme de ló!, 146 Lightning, 60 Linha de água, 13 Ló! (Leme de), 146 Ló (Seguir de), 148. Lua (Provérbios), 136 Lugre, 50 Lugre-Barca, 50 Lugre-Escuna, 50 Lugre-Patacho, 50 Lusito, 66 L M Madre, 21 Madre (Cabo de), 34 Malaguetas (Mesa de), 24, 45 Malhete, 39 Mãozinhas, 34 Mar (Vento do), 149 Marconi, 47 Marcar pano, 148 Mare Nostrum, 66 Massa (Cabo de), 34 Massame, 38 Mastaréus, 29 Mastrear, 148 Mastros, 29 Mau tempo (Manobras sob), 72 Mau tempo (Sinais de), 116. Mealhar, 33 Mecha da borla 29 Mecha do calcê~, 29 Mecha de pé, 29 Meia coxia, 26 Meia-lua, 26 Meias-quartas, 11 7 Mentir a virar!, 99, 148 Merlim, 34 Mezena (Mastro da), 29, 73 Mezena (Vela), 38, 46 Mísulas, 19 Mochos (Mastros), 29 Moitão, 45 Mole, 67 Monotipo, CNP, 66 Mordedores, 45 Morteiro, 11 7 Moth, 65 N Nevoeiro (Provérbios), 135 Nós ( qe Marinheiro), 34, 35 Noz (Ancora), 36, 37, 77 r- o Obras mortas, 13 Obras vivas, 13 Odómetro, 120 Olhais, 24, 45 Olho (A), 92 Olhos de boi, 24 Orçar, 67 Orças, 44 Orelhas, 87 Orientar pano, 148 Ossada do navio, 18 Ostaga, 43 _ Ostaxa, 34 Ovens de enxárcia, 39 p Painel, 46 Painel de popa, 20 Paióis, 21 Palamenta, 26 Palanque, 38, I 08 Palha, 30 Palha (Mar da), 125 Palhabote, 50 Palomba, 33 Pandeiro, 148 Paneiros, 25 Panejar, 148 Pano, 46 Papoilas, 45 Parcel, 148 Paspalhão, 73 Passadeira, 34 Patacho, 50 Patarrazes, 41 Patas (Âncora), 87 Patescas, 45 - Patilhão, 15 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR 163 Peão, 117 Pé de galo (A), 89 Pé do mastaréu, 29 Pé do mastro, 29 Pé da roda, 1 7 Peirau,.148 Peno!, 30 Percintar, 38 Perigo (Sinais de), 112 Perigos (Barra de Lisboa), 123 Permear as amarras, 72 Pemo, 44 Pescar de luva, 148 Pica-peixe (Pau de), 31 Pinhas, 35 Pique (A), 92 Pique de estai (A), 92 Poço, 24 Poder flutuante, 15 Poder giratório, 14 Poita (ou Pouta), 92 Poitar (ou Poutar), 92 Polarcão, 51 Polé, 45 Poleame, 38, 44 Pontal, 14 Pontos (do Marinheiro), 35 Popa, 13 Popa (Vento à), 67 Porão, 21 Porão da amarra, 21 Porta (do Leme), 21 Proa, 13 Pródigos, 19 Pronto (Ferro), 92 Pronto, virar!, 99 Prumos, 118, 152 Punhos (da amura; da boca, do carro, da escota, da pena), 47 Puxa de escacha, 46

84 164 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Q Quadrantes, 117 Qualidades náuticas 14 Querena, 31, 148 ' Querenar, 148 Quilha, 17 R Rabichos, 35 Raio de acção, 14 Rajadas (Vento de), 149 Raposas, 21 Ré, 13 Reatar, 93 Reclamos, 45 Redondos (Navios), 49 Redondo (Pau do), 30 Redondo (Vela), 38 Redondo (Verga do), 30 Refregas (Vento de), 149 Regata (Barco de), 15 Réguas, 47 Regulamentospara evitar abalroamentos no mar 99 a 114 ' Relâmpagos, 135 Remos, 28 Requin, 59 Resbordo (Tábua de) 20 Retenida, 41 ' Retranca, 30 Revessa, 125 Regeira (Com), 89 Rijo (Vento), 149 Rizadura, 34 Rizar, 70 Robaletes, 20 Roça (À), 88 Rocegar, 148 Roda (ou Roldana), 44 Roda de proa, 17 Roldana (ver Roda), 44 Romã, 29 Rondar um cabo, 148 s Safar cabos, 148 Salto (Dar), 147 Salto do vento, 75 Salva-vidas, 27 Sapatas, 44 Sapatilhas, 44 Sarretas, 26 Seguir de ló, 148 Seio, 33 Sharpie 9 m2, 65 Sharpie 12m2, 61 Sicordas, 19 Sinais de uma só letra 114 Singradura, 148 ' Singrar, 148 Snipe, 64 Sobrar um pandeiro, 148 Sobrequilha, 18 Sobresano, 17 Socar, 149 Solecar, i 49 Solidez, 14 Sondareza, 34 S.O.S., 112 Sota, 75 Sotavento, 14 Spi, 77 Spinnaker, 38, 77 Star, 60 Surgir, 149 Surto, 89 Suspender, 89, 149 Talha-mar, 18 Talhas, 46 T GUIA DO MARINHEIRO AMADOR Talingar, 88 Talões, 17 Tamancas, 30 Tamancos, 45 Tença (De boa ou de má), 89 Teque, 45 Termômetro, 132 Terra! (vento), 149 Tesar, 149 Tesoura (Mareação de), 68 Tingideira (Com), 89 Tirador, 45 Tiramolar, 149 Tocar, 45, 149 Toletes, 26, 28 Tope, 29 Topetar, 149 Tozamento, 149 Tralha, 47 Traquete (Mastro de), 29, 49, 73 Traquete (Vela de), 38, 46 Trempe, 149 Trinca (À), 149 Trincafiar, 38 Trincaniz, 19 Tripular, 149 Troças, 44 Trovões, 135 Turcos, 21, 45 u Unhar, 87, 88 Unhas (Âncora), 87 Urraca, 43 v Valuma, 47 Vante, 13 Vaus, 13 Vaus (do Mastro), 31 Velame, 38 Vela-ré, 50 Velocidade, 14 Ventímetro, 132 Vento, 133 Verdugo, 25 Verga do redondo, 30 Vergas, 30 Vertedouro, 28 Vigias, 21 Virador, 34 Virar de bordo, 149 Virar em roda, 149 Virar por d'avante, 149 Voga (Paus de), 26 Volta de cão, 137 Volta direita, 137 Voltas (de Marinheiro), 34 Vouga, 66 Xadrezes, 25 Yacht, 50 Yawl, 51 Zarpar, 149 X y z 165

85 Índice Dedicatória Prefácio Explicação breve Generalidades Nomenclatura Smbarcações miúdas Mastreação Arte a e marinheiro Poleame :... : Velame ' 46 Classificação dos navios de vela pelo seu aparelho Classificação dos yachts... : Mareação e manobra A manobra do «spinnaker» Âncoras e amarras Noções para remediar avarias a bordo Socorros a náufragos e embarcações Vozes de manobra Regulamentos para evitar abalroamentos no mar Definições gerais... : Navio de propulsão mecânica Navio à vela Navio em. faina de pesca Navio desgovernado Navio com capacidade de manobra reduzida Regras de manobra e navegação. Procedimento dos navios à vista uns dos outros. Navios à vela... 1 O 1 -Navio que alcança Navios que se aproximam de roda a roda Navios em rumos cruzados

86 168 GUIA DO MARINHEIRO AMADOR -Manobra do navio sem prioridade ' - Manobra do navio com prioridade Responsabilidades recíprocas dos navios Faróis e balões. Campo de aplicação Definições Farol de mastro Faróis de borda Farol de popa... : Farol de reboque Farol visível em todo o horizonte Farol de relâmpagos Navios de propulsão mecânica a navegar Rebocando e empurrando Navios à vela ou a remos a navegar Navios de pesca Navios desgovernados ou capacidade de manobra reduzida... : Barcos de pilotos Navios fundeados e navios encajhados. : Sinais sonoros e luminosos. Material de sinalização sonora Sinais de manobra e de aviso Sinais sonoros em condições de visibilidade reduzida Sinais de perigo Sinais de uma só letra que interessem aos amadores 114 Rosa-dos-Ventos _ Barra de Lisboa - Seus enfiamentos e limites Regime das correntes no rio Tejo Previsão do tempo Cerimonia,l marítimo..., Vocabulário náutico. Alguns termos mais usuais Das graduações dos desportistas náuticos Índice alfabético Índice

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