PIPER SENECA V. Ainda relevante após todos esses anos, o bimotor número um da PIPER está melhor do que nunca graças as melhorias feitas em seu painel.

Transcrição

1 PIPER SENECA V Ainda relevante após todos esses anos, o bimotor número um da PIPER está melhor do que nunca graças as melhorias feitas em seu painel. Quem está no mercado procurando por um novo bimotor leve não levará muito tempo criando uma lista de aviões em potencial para comprar. Enquanto concordarmos que o monoposto francês Cri Cri e o AirCam, de cockpit aberto, não são opções viáveis na busca por um bimotor do tipo faz-tudo, resta-nos apenas os dedos de uma mão em opções de aviões a se considerar. Se você planeja carregar mais de três passageiros, então esta lista diminui subitamente para apenas duas escolhas. E se você tem menos de 1 milhão para gastar, você não tem escolha você comprará um Piper Seneca V ou nenhum outro. Uma triste observação sobre a atual realidade no mercado de bimotores leves a pistão, mas isso não abala o Seneca. Exatamente o contrário, o Piper PA-34 é um clássico que é ainda é relevante nos dias de hoje talvez ainda mais relevante do que nunca num mercado da aviação geral que oferece apenas dois bimotores a pistão de seis lugares, sendo o Seneca V e o Beech Baron 58, o qual é mais caro. O Seneca tem sido frequentemente comparado como um coadjuvante do Baron, que é conhecido pelo manuseio grosseiro e produzido com a qualidade de um cofre. Mas quando você os compara lado a lado, fica claro que o Seneca é a escolha mais inteligente. Na verdade ele tem uma cabine mais confortável que a do Baron, voa quase tão rápido quanto, pode carregar quase o mesmo peso, queima menos combustível, custa menos para manter e é vendido por cerca de 300 mil dólares a menos do que o preço de um G58.

2 O Seneca conseguiu ficar em contínua produção por tanto tempo combinando uma estrutura sólida com uma série de refinamentos e melhorias por dentro e por fora, desde que o primeiro PA-34 taxiou para fora da fábrica Piper em Hoje o altamente evoluído Seneca oferece aquilo que muitos pilotos consideram serem os atributos ideais de um avião particular: dois motores para redundância de potência e sistemas, desempenho respeitável, pilotagem estável, proteção contra gelo, a mais recente tecnologia em aviônicos e muito mais espaço numa confortável cabine. O mais recente Seneca V, o qual é produzido em Vero Beach, Flórida, ainda é o melhor graças à inclusão dos aviônicos Garmin G1000 no painel, e das melhorias inteligentes feitas no interior daquela que já era uma das cabines mais amplas da aviação geral. Muitos aviões se beneficiam da tecnologia Garmin, mas no caso do Seneca, o G1000 é precisamente o que este bimotor precisava. É surpreendente como a Piper tenha demorado tanto para entender isto, considerando-se a ênfase do fabricante na venda de aviões no mercado de treinamento, mas agora que o G1000 está no Seneca V, podemos notar mais marcas de pneu nas pistas desde a América do Norte, Brasil e outros países. Quando a Piper lançou o Seneca V, em 1997, representou uma grande melhoria sobre o Seneca IV e desde então, após 17 anos, o bimotor top-de-linha da Piper sofreu grandes modificações. No início ele teve um grande número de pretendentes a aviônicos antes de finalmente se encontrar com o G1000. No princípio, havia um pacote centrado no GPS BendixKing KLN-90B, o que não foi uma má escolha na época. Depois, tinha um sistema eletrônico opcional de informação de voo agregado ao GARMIN GNS 430/530. Em seguida, a Piper ofereceu o Avidyne Entegra e mais recentemente, o sistema Garmin G600 acoplado a um conjunto de GNS 430 que tornou-se o pacote de aviônicos padrão. Nenhum destes painéis, entretanto, fez justiça ao Seneca. Tudo mudou com o G1000, como se ele fosse feito sob medida para o espaço disponível no painel. O conjunto de três telas se encaixa quase que perfeitamente no amplo painel. O aprimoramento do G600 para o G1000 fez diferença não só no tamanho das telas (6,5 polegadas versus 10,4 polegadas), mas também em termos de funções. Quando a Piper trouxe o G600 para o Seneca, parecia ser um ajuste temporário provavelmente porque de fato foi. O G1000 por outro lado, eleva o Seneca a um padrão mais equivalente ao Baron G58, o qual também dispõe de um painel G1000. O pacote standard de aviônicos do Seneca também inclui uma tela de stand-by da Aspen Avionics, algo que falta no Baron. Essa tela fornece toda a informação necessária para voar em qualquer condição meteorológica e elimina a necessidade de instrumentos de backup eletromecânicos ou mesmo da bússola. A inclusão de três telas do G1000 ao Seneca, também permitiu à Piper ser mais criativa com o formato do glareshield. Um design mais plano que melhora a visão externa. Uma mudança especialmente bemvinda para quando durante a aproximação e o flare, conforme descobri quando voei o Seneca V saindo de Vero Beach com o piloto de testes da Piper, o piloto John Kronsnoble. A aeronave que eu pilotei era na verdade aeronave usada para testes da certificação dos aviônicos, com uma cabine desprovida dos habituais bancos de couro, forramento com carpetes e outros retoques. Ainda assim,

3 não foi impossível imaginar quão confortável este avião seria quando os equipamentos de testes fossem substituídos pelos acabamentos internos. Além disso, eu não me importava muito com a cabine eu estava mais interessado no que tinha de novo no painel. Eu tenho voado em aviões equipados com o G1000 desde que o primeiro G1000 apareceu, então é difícil para eu ficar realmente entusiasmado com uma interação de cabine por causa de um Garmin presente. Mas o G1000 no Seneca parece ficar tão perfeito o layout das indicações dos motores e sistemas é excepcionalmente bem colocado, sem nenhuma sobreposição de ponteiros em nenhum lugar e com indicações de posição de flaps e de trens de pouso na frente e no centro no MFD. As mensagens de alerta à tripulação são fáceis de ler e de compreender. Entre os novos recursos estão as órbitas-padrão definidas pelo usuário, as quais podem ser criadas a qualquer ponto do espaço através de uma série de seleções no menu do MFD. O piloto automático S-TEC 55X do Seneca (devido à substituição pelo sistema de controle de vôo Garmin GFC 700 ainda este ano) ainda executa automaticamente a entrada correta para você. Outra muito bem vinda atualização é a seleção do sistema de stand-by Aspen no lugar dos habituais sistemas de backup mecânicos, os quais são normalmente necessários nas instalações G1000. Juntos, eles oferecem uma redundância excepcional. Há uma bateria primária e outra de backup para o G1000, dois alternadores e uma bateria de backup no display Aspen tornando a chance de uma falha elétrica total no Seneca ser extremamente improvável. Graças a essa evolução no design de aviônicos, voar com aviônicos em pane, é realmente atípico, diz Kronsnohle. E de qualquer forma, não há muito o que dar errado neste avião sem que o piloto seja avisado sobre isso através do sistema de alerta do G1000. Minhas impressões iniciais do mais recente Seneca foram reforçadas quando voei com ele. Na verdade, esta interação com o PA-34 é praticamente a mesma com qualquer Seneca - e isso é muito. O Seneca é divertido de pilotar e sólido como uma rocha em roll e pitch, graças à sua asa de corda constante, ailerons grandes e um estabilizador bem equilibrado na parte de trás. As hélices integradas aos motores Continental TSIO-360-RB de 220HP do Seneca, são contra-rotativas, significando que não há nenhum motor crítico numa situação de emergência mono-motor - outra vantagem sobre o Baron. Os motores Continental turbo-alimentados produzem potência nominal até pés. Mesmo abaixo de pés, o Seneca pode voar com 180 knots com um consumo combustível de 24 galões por hora. O SENECA permaneceu no topo do mercado por mais de 40 anos graças às melhorias contínuas no design.

4 O TESTE Alinhados na cabeceira 11R da pista de Vero Beach, eu ajusto a potência nos TSIO-360 e decolo imediatamente. Ajustando o pitch para a velocidade de melhor ângulo de subida do Seneca, de 83 knots, recolho o trem de pouso assim que a razão positiva de subida é estabelecida, e a pista remanescente desliza abaixo de nós. Foi um dia húmido no sul da Flórida, com algumas nuvens baixas a desviar conforme subíamos rapidamente para condições VFR sobre o Atlântico. A pés encontro uma oportunidade no espaço aéreo para executar uma série de manobras, começando com steep-turns (curvas de grande ângulo) de 50 graus, estóis com potência e sem potência e algumas subidas e descidas rápidas. Apesar de tudo, a resposta dos motores é suave e as pressões nos comandos são equilibradas. O Seneca pode não ser exatamente o avião para pilotos como é o Baron, mas chega perto. Em seguida, ligo o piloto automático, para que então eu e Kronsnoble possamos mergulhar a fundo no sistema G1000. Com alguns apertos de botões, fui capaz de programar uma órbita na minha atual posição e deixar o piloto automático executar uma suave entrada deslocada numa órbita oval padrão. Então desconectei o piloto automático utilizando o botão do manche e voei manualmente um circuito da órbita. Não poderia ter sido mais fácil graças às dicas do flight-director do G1000 e à estabilidade natural do Seneca, mantendo-nos numa trajetória precisa. Alguns pilotos preferem profundores convencionais no estabilizador do Piper, mas não tive nada a reclamar. Me senti muito bem. Para nossa próxima demonstração de tecnologia, Kronsnoble inseriu a página satcom no MFD e me mostrou como fazer uma chamada telefônica. Eu disquei o número de telefone que ele me deu, usando a interface do G1000, e assim de repente, o telefone estava tocando no meu fone de ouvido. Alguém na fábrica da Piper atendeu ao telefone e confirmou que nos ouvia alto e claro. Nós também os ouvíamos bem. Graças a cobertura global de redes de satélite Iridium, as chamadas podem ser feitas e recebidas literalmente em qualquer lugar do mundo. O mesmo vale para s e mensagens de texto enviadas usando o serviço. (No entanto, lembre-se, que as chamadas feitas custam U$1,50 por minuto e as chamadas recebidas custam por volta de U$4,00 o minuto).

5 Não havia qualquer ocorrência de gelo, mas este Seneca foi equipado com equipamento de degelo completo e aprovado. A proteção de gelo é opcional, mas praticamente todos os Senecas vêm com ela. Outra opção que este Seneca tinha, a qual vale muito a pena em climas quentes, é o ar condicionado PiperAire custará a você por volta de uns U$ ,00 adicionais, mas você vai ficar muito contente, quando o calor apertar. A Piper recomenda uma velocidade máxima de pouco mais de 200 kias nos Senecas no teto de pés. Notei velocidades de cruzeiro em altitudes mais baixas, no dia do meu teste, de cerca de 173 ktas. Esta é ainda uma velocidade respeitável, embora um pouco mais lenta do que um Baron turbo. Com rpm, o avião consumia cerca de 12.5 gph cada lado. Diminuindo a potência, nossa velocidade caiu por volta dos 150 ktas e o consumo de combustível caiu para cerca de 10 gph cada lado. Em seguida voltamos ao aeroporto para voar alguns circuitos padrão. Na minha opinião, é aqui onde o Seneca brilha. Em aproximação final com dois dentes de flap (25 graus) a 90 knots, obtemos uma trajetória de descida muito bem estabilizada. Uma vez que o pouso estava assegurado na primeira tentativa, eu selecionei full flaps e arredondei para um bom pouso. Na próxima tentativa, voei com dois dentes de flaps durante todo o procedimento final, o que permitiu um belo toque com a cauda baixa. Achei que o painel de instrumentos remodelado proporciona boa visibilidade no flare, fornecendo exatamente o necessário para garantir pousos constantemente suaves. O desempenho monomotor do Seneca V é respeitável, com uma razão de subida monomotor ao nível do mar de 253 pés-por-minuto. Isto com uma velocidade menor do que alguns outros bimotores leves, portanto, o gradiente de subida monomotor é comparativamente melhor. A pés e ISA +10, o Seneca V sobe ainda mais do que 143 pés-porminuto. Até mesmo a pés e com o peso máximo o avião possuiu uma boa subida, trazendo a tranquilidade esperada pelos pilotos que optam pelos bimotores. Como mencionado anteriormente, as vendas no Brasil são um destaque para Piper, precisamente por causa da capacidade monomotor dos Senecas. As escolas de voo passaram a olhar mais atentamente ao Seneca, juntamente com outro bimotor leve da Piper, o Seminole. Não é nenhuma surpresa o grande interesse entre os proprietários aviadores e também as empresas de táxi aéreo. Adicioná-los à lista de atributos do Seneca V, faz com que a comparação com a concorrência seja muito favorável. Não que o Seneca V tenha muita concorrência, obviamente. O Beechcraft Baron G58, o Piper Seminole e DA42 da Diamond são os únicos outros bimotores a pistão em produção hoje, e nenhum deles compete cabeça a cabeça com o Seneca. O Baron tem melhor performance a um custo maior.

6 A Piper está fazendo um excelente trabalho capitalizando a escassez de novos bimotores a pistão no mercado fazendo a cabine do Seneca ainda mais confortável e conveniente com uma variedade de comodidades, incluindo um cooler integrado central. ao descanso de braço Uma atraente pintura em dois tons é outro toque agradável na moderna aparência. A cabine grande e confortável do Seneca também ajuda a acentuar sua sensação de avião grande, como sempre. O fato de que os compradores ficaram com poucas opções para a aquisição de um novo bimotor leve não deve ser um impeditivo. Para um grande número de compradores à procura de um avião completamente personalizado com um cockpit de alta tecnologia, o Seneca V atende a chamada. O SENECA ATRAVÉS DOS ANOS O Seneca V é a quinta geração dos bimotores leves da Piper, mais de dos quais foram construídos desde que a produção começou em Enquanto a fuselagem mudou pouco ao longo dos anos, o PA-34 é um avião substancialmente diferente hoje. Veja como o projeto evoluiu desde o início Seneca I A Piper originalmente começou o desenvolvimento do PA-34 Seneca na década de 1960 como bimotor originário do Cherokee Seis. A potência no avião certificado era fornecida através de um par motores contra-rotativos Lycoming de 180 HP. Um total de 934 Seneca I foram construídos entre 1971 e Seneca II O Seneca II representou um grande avanço sobre o original. O mais notável foi a troca para os motores turbo-alimentados da Continental TSIO-360E de 200 hp, que tiveram melhor desempenho em altas altitudes. A Piper também introduziu maiores ailerons e mudanças no leme e no estabilizador para melhor manuseio (pilotagem).

7 1981 Seneca III O Seneca III é beneficiado com um aumento de potência de 220 hp para a decolagem, dando o avião significativamente melhor desempenho de subida. Modelos posteriores do Seneca III também incorporam melhorias adicionais, como flaps elétricos e sistema elétrico de 28 volts Seneca IV O Seneca IV introduziu uma série de melhorias aerodinâmicas, incluindo cowls aerodinâmicos de motor, o que aumentou sua velocidade. Mas, em muitos aspectos, o novo modelo permaneceu pouco alterado com relação ao seu antecessor, o Seneca III Seneca V A Piper reformulou totalmente o Seneca em 1997, mudando para motores melhores, o Continental TS RB, adicionando melhor funcionalidade ao cockpit e refinando a cabine. Esta mesma versão básica permanece em produção desde então, embora com uma sucessão de upgrades dentro e fora. Uma porta com design inteligente facilita a entrada na cabine, a qual possui bancos com assentos em couro, uma mesa para escrever e um gabinete para guarda de bebidas.

8 Com espaço para seis, o SENECA tem uma das mais amplas e mais confortáveis cabines que qualquer bimotor já produzido PIPER SENECA V O Piper Seneca V utilizado para este teste é equipado com aviônicos Garmin G1OO0 com tecnologia de visão sintética, sistema de alerta de tráfego GTS 825, piloto automático S-Tec 55X, tela de backup Aspen, telefone por satélite Iridium com conectividade para s e textos, ar condicionado, proteção contra gelo, oxigênio, sincronizador de hélice e mais. O modelo padrão possui um interior com seis assentos em couro e pintura externa com dois tons. Os pesos abaixo indicados são para uma aeronave padrão. PREÇO BÁSICO $ ,00 MÁX QTT DE COMB UTILIZÁVEL 122 galões, 732 libras MOTORES Continental TSIO-360-RB 220hp (2) PAYLOAD FULL COMBUSTÍVEL 599 libras

9 TBO 1800 horas TETO OPERACIONAL pés HÉLICES McCauley TRI-PÁ Diâmetro 76 pol (2) MÁX RAZÃO DE SUBIDA pés/min ASSENTOS 06 VEL NUNCA EXCEDER (Vne) 204 Kias COMPRIMENTO 28 pés e 7 pol MÁX VEL ESTRUT EM CRUZEIRO(Vno) 164 Kias ALTURA 9 pés e 11 pol MÁX VEL DE CRUZEIRO 200Kias ENVERGADURA 38 pés e 11 pol ALCANCE (sem vento, 75% de pot) 826NM ÁREA DE ASA pés quadrados VEL MÍN DE CONTROLE MONOMOTOR (Vmc) 66Kias CARGA ALAR 22.7 libras por pé quadrado VEL DE ESTOL, FLAPS UP 67Kias POTÊNCIA DE CARGA 10.8 libras/hp VEL DE ESTOL, FULL FLAPS 61Kias PESO MÁX DE DECOLAGEM 4750 libras DISTÂNCIA DE DECOLAGEM pés PESO MÁX ZERO COMB libras DECOLAGEM APÓS 50 PÉS pés PESO VAZIO libras DISTÂNCIA DE POUSO pés CARGA ÚTIL libras POUSO APÓS 50 PÉS pés A mudança mais notável no SENECA mais recente é a adição do GARMIN G1000 no painel. O cockpit parece feito sob medida para este painel.

10 Achei que o painel de instrumentos remodelado proporciona boa visibilidade no flare, fornecendo exatamente o necessário para garantir pousos constantemente suaves. Tradução da matéria publicada por Stephen Pope na Flying Magazine em 27/jan/2014.