COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

Transcrição

1 COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PLANO MESTRE Porto de Itajaí

2

3 SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Plano Mestre Porto de Itajaí FLORIANÓPOLIS SC, OUTUBRO DE 2015

4

5 FICHA TÉCNICA COOPERAÇÃO SEP/PR UFSC Secretaria de Portos da Presidência da República SEP/PR Ministro Edson Coelho Araújo Secretário Executivo Guilherme Penin Santos de Lima Secretário de Políticas Portuárias Fábio Lavor Teixeira Diretor do Departamento de Informações Portuárias Otto Luiz Burlier da Silveira Filho Gestora da Cooperação Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina UFSC Reitora Roselane Neckel Vice-Reitora Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil Lia Caetano Bastos Laboratório de Transportes e Logística LabTrans Coordenação Geral Amir Mattar Valente Supervisão Executiva Jece Lopes Coordenação Técnica Antônio Venicius dos Santos Fabiano Giacobo André Ricardo Hadlich Reynaldo Brown do Rego Macedo Roger Bittencourt Equipe Técnica Alex Willian Buttchevitz Alexandre Hering Coelho Aline Huber Amanda de Souza Rodrigues André Macan Bruno Egídio Santi Caroline Helena Rosa Cláudia de Souza Domingues Daiane Mayer Daniele Sehn Demis Marques Manuela Hermenegildo Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha Marcos Gallo Mariana Ciré de Toledo Marina Serratine Paulo Mario Cesar Batista de Oliveira Mauricio Back Westrupp Milva Pinheiro Capanema Mônica Braga Côrtes Guimarães Marinez Scherer Porto de Itajaí iii

6 Diego Liberato Dirceu Vanderlei Schwingel Dorival Farias Quadros Eder Vasco Pinheiro Edésio Elias Lopes Eduardo Ribeiro Neto Marques Emanuel Espíndola Emmanuel Aldano de França Monteiro Enzo Morosini Frazzon Eunice Passaglia Fabiane Mafini Zambon Fernanda Miranda Fernando Seabra Francisco Horácio de Melo Basilio Giseli de Sousa Guilherme Butter Scofano Hellen de Araujo Donato Heloísa Munaretto Jervel Jannes João Rogério Sanson Jonatas José de Albuquerque Joni Moreira José Ronaldo Pereira Júnior Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski Leonardo Machado Leonardo Miranda Leonardo Tristão Luciano Ricardo Menegazzo Luiz Claudio Duarte Dalmolin Luiza Andrade Wiggers Natália Tiemi Gomes Komoto Nelson Martins Lecheta Olavo Amorim de Andrade Patrícia de Sá Freire Paula Ribeiro Paulo Roberto Vela Júnior Pedro Alberto Barbetta Rafael Borges Rafael Cardoso Cunha Renan Zimermann Constante Ricardo Sproesser Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa Rodrigo Braga Prado Rodrigo de Souza Ribeiro Rodrigo Melo Rodrigo Nohra de Moraes Rodrigo Paiva Samuel Teles Melo Sérgio Grein Teixeira Sergio Zarth Júnior Silvio dos Santos Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Tatiana Lamounier Salomão Thays Aparecida Possenti Thaiane Pinheiro Cabral Tiago Lima Trinidad Victor Martins Tardio Vinicius Ferreira de Castro Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira Yuri Paula Leite Paz Bolsistas Ana Carolina Costa Lacerda André Casagrande Medeiros André Miguel Teixeira Paulista Carlo Sampaio Diana Wiggers Luana Corrêa da Silveira Luara Mayer Lucas de Almeida Pereira Maria Fernanda Modesto Vidigal Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante iv Porto de Itajaí

7 Eduardo Francisco Israel Eliana Assunção Emilene Lubianco de Sá Fariel André Minozzo Felipe Nienkötter Felipe Schlichting da Silva Gabriela Lemos Borba Giulia Flores Guilherme Gentil Fernandes Iuli Hardt Jadna Saibert Jéssica Liz Dal Cortivo Joice Taú Juliane Becker Facco Lígia da Luz Fontes Bahr Milena Araujo Pereira Márcio Gasperini Gomes Matheus Gomes Risson Nathalia Müller Camozzato Nuno Sardinha Figueiredo Priscila Hellmann Preuss Ricardo Bresolin Roselene Faustino Garcia Thais Regina Balistieri Thayse Correa da Silveira Vanessa Espíndola Vitor Motoaki Yabiku Wemylinn Giovana Florencio Andrade Yuri Triska Coordenação Administrativa Rildo Ap. F. Andrade Equipe Administrativa Anderson Schneider Carla Santana Daniela Vogel Daniela Furtado Silveira Diva Helena Teixeira Silva Eduardo Francisco Fernandes Marciel Manoel dos Santos Pollyanna Sá Sandréia Schmidt Silvano Scheila Conrado de Moraes Porto de Itajaí v

8 vi Porto de Itajaí

9 1 SUMÁRIO EXECUTIVO Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Itajaí, o qual contempla desde a descrição das instalações atuais, até a indicação das ações requeridas para que o porto venha atender à demanda de movimentação de cargas projetada para até 2030, com elevado padrão de serviço. No relatório, encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação de cargas pelo Porto de Itajaí; ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e futura; e, finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos. 1.1 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais O Complexo Portuário de Itajaí O Complexo Portuário de Itajaí é composto, além do porto público de Itajaí, pelos seguintes terminais de uso privado (TUP): Teporti Terminal Portuário Itajaí S.A.; Poly Terminais S.A.; Barra do Rio Terminal Portuário; Trocadeiro Terminal Portuário; Terminal Portuário Braskarne; e Portonave S.A. Terminais Portuários de Navegantes. Nesta área, também está prevista a instalação do terminal Barra do Rio, que se encontra em projeto, mas já possui autorização da ANTAQ. A figura a seguir ilustra a localização do porto público e terminais de uso privativo que fazem parte do Complexo Portuário de Itajaí. Porto de Itajaí 1

10 Figura 1. Terminais que Compõem o Complexo Portuário de Itajaí Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans A infraestrutura do Complexo Portuário de Itajaí ainda conta com uma rede de apoio logístico, formada pelos terminais retroportuários, portos secos, empresas de apoio logístico e outras prestadoras de serviço que garantem excelentes condições operacionais. A figura a seguir ilustra a localização destas empresas dentro de Itajaí. 2 Porto de Itajaí

11 Figura 2. Rede de Apoio Logístico do Complexo Portuário de Itajaí Fonte: Porto de Itajaí (2010); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans As instalações atuais do Complexo possuem capacidade estática total para armazenagem de cargas congeladas para 160 mil toneladas ou 150 mil posições pallets. A capacidade total de armazenagem de contêineres cheios e vazios é de 140 mil Twentyfoot Equivalent Unit (TEU) e, ainda, de 9,6 mil tomadas para contêineres reefer. Composta por 28 armazéns, a capacidade de armazenagem coberta é de 465 mil metros quadrados de área total. A figura a seguir mostra o zoneamento geral do Porto de Itajaí, que será detalhado nas próximas seções. Porto de Itajaí 3

12 1.1.2 Obras de Abrigo Figura 3. Zoneamento do Porto de Itajaí Fonte: PDZ (PORTO DE ITAJAÍ, 2010); Elaborado por LabTrans O Porto de Itajaí é um porto estuarino que conta com obras de abrigo, molhes e espigões. Os espigões têm como função a regularização da largura do rio, enquanto os molhes têm como função a diminuição da incidência de ondas no canal. A configuração dos molhes, sendo o molhe sul mais proeminente que molhe norte, implica que o transporte de sedimentos se dê no sentido sul-norte. O molhe sul possui 800 m de comprimento. Há, aproximadamente, 480 m de tetrápodes na parte exposta ao mar desse molhe e aproximadamente 200 m de tetrápodes em sua parte interna. Já o molhe norte possui aproximadamente 1070 m de comprimento e é composto apenas por blocos de rocha em sua parte externa. As obras de abrigo do porto são identificadas na figura a seguir, que também detalha o molhe sul. 4 Porto de Itajaí

13 Figura 4. Obras de Abrigo do Porto de Itajaí e Detalhe do Molhe Sul Fonte: Google Earth ([s./d.]); Porto de Itajaí (2014); Elaborado por LabTrans Existem sete espigões de larguras variando entre 120 m e 140 m situados na margem norte do rio, com o intuito de manter a largura da barra do canal. É importante destacar que as obras da nova bacia de evolução no Saco da Fazenda promoverão alterações nas obras de abrigo atuais. Mais detalhes a respeito das novas estruturas podem ser visualizadas na seção Estudos e Projetos Infraestrutura de Cais O Porto de Itajaí possui como infraestrutura de acostagem quatro berços, dois são arrendados e dois são públicos, e um Píer Turístico. A figura a seguir identifica a Porto de Itajaí 5

14 localização dos berços e diferencia a parte arrendada da área pública, além de identificar o Recinto Alfandegado Contíguo (RAC). Figura 5. Localização dos Berços e das Áreas Públicas e Arrendadas do Porto de Itajaí Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans Os berços 1 e 2 são arrendados à empresa APM Terminals, especializada em carga geral conteinerizada. O berço 1 possui 285 metros de comprimento, enquanto o berço 2 possui 272,3 metros de comprimento. Os berços 3 e 4 compõem o cais público, onde podem operar todos os operadores portuários credenciados junto ao Porto de Itajaí. O berço 3 possui 248 metros de comprimento. Já o berço 4 possui 215 metros de comprimento. Ambos os berços estão sendo reforçados e realinhados, devido ao ângulo que há entre eles. Maiores informações sobre as mudanças provocadas por essas obras podem ser obtidas na seção 3.4 do presente plano, intitulada de Estudos e Projetos Instalações de Armazenagem As principais instalações de armazenagem identificadas são as seguintes: Pátio da área arrendada, de 60 mil m² em pavimento intertravado; Pátio do porto público, de aproximadamente 73 mil m² em pavimentação asfáltica; 6 Porto de Itajaí

15 Recinto alfandegado contíguo, em área de aproximadamente 27,1 mil m²; Armazém 03, de 4,75 mil m², localizado na retroárea do porto público; Área de armazenamento coberta de 566 m² no porto público; e Galpão de 1,5 mil m², localizado na área arrendada do terminal. A figura a seguir ilustra a localização das referidas instalações de armazenagem. Figura 6. Localização das Estruturas de Armazenagem do Porto de Itajaí Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto do Itajaí A Superintendência do Porto de Itajaí tem projetos de aumentar a área de armazenagem hoje disponível através da aquisição de terrenos localizados em áreas justapostas ao porto. Mais detalhes podem ser encontrados na seção Estudos e Projetos, deste plano Equipamentos Portuários A movimentação das cargas é realizada por três guindastes sobre rodas do tipo MHC (Mobile Harbor Crane), com capacidade para 100 toneladas brutas e dois portêineres pós-panamax do tipo twin-lift. A figura a seguir ilustra os equipamentos portuários disponíveis do cais. Porto de Itajaí 7

16 Figura 7. Equipamentos de Cais do Porto de Itajaí Fonte: Imagens obtidas durante a visita ao Porto de Itajaí Já na retroárea, as movimentações são realizadas através de empilhadeiras do tipo Reach Stacker, caminhões Terminal Tractor e empilhadeiras do tipo empty container handlers (de 3 a 7 toneladas). A figura a seguir ilustra uma das empilhadeiras do tipo Reach Stacker utilizadas para movimentação de contêineres no terminal arrendado. 8 Porto de Itajaí

17 Figura 8. Empilhadeira Reach Stacker no Porto de Itajaí Fonte: APM Terminals ([s./d.]b) O porto ainda dispõe de 5 balanças para caminhões, uma localizada na área pública a oeste, próxima ao berço 4; e as outras 4 localizadas no gate de caminhões ao lado da portaria, que se localiza na divisão entre a área pública e a área arrendada. 1.2 Acesso Aquaviário O acesso aquaviário ao Porto de Itajaí está detalhadamente apresentado na Resolução n. o 06, de 04 de junho de 2014, que se encontra no sítio da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí, na qual são estabelecidas as condições de operação para os navios que se utilizam da bacia de evolução e dos canais aquaviários interno e externo de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. Segundo essa resolução, as operações em Itajaí estão limitadas a embarcações com as seguintes dimensões máximas: Comprimento: 306 m; Boca: 48,2 m; e Porto de Itajaí 9

18 seguir. Porte bruto: 95 mil toneladas. Desse documento, foram extraídas as informações principais apresentadas a Canal de Acesso O canal está dividido em dois trechos, um externo e um interno. Em ambos os trechos o trânsito autorizado é de mão única, sem ultrapassagens. O canal de acesso externo possui largura de 120 m e 3,3 mil m de extensão, sem curvas; já o canal de acesso interno tem 3,2 mil m de extensão e largura variando entre 120 e 150 m devido às sobrelarguras nas curvas, uma ao norte e outra ao sul. A figura a seguir mostra os canais de acesso com a indicação das sobrelarguras mencionadas anteriormente. Figura 9. Canais de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí Fonte: Porto de Itajaí (2010) A velocidade máxima permitida nos canais de acesso é de sete nós. A profundidade momentânea do canal externo (compreendido entre as boias 1 e 2 até o farolete 10) é de 13,2 metros. Para navegação nesse trecho do canal, deve-se aplicar uma Folga Abaixo da Quilha (FAQ) de 15% do calado do navio. No canal interno (compreendido do farolete 10 até o ferry-boat), a profundidade é de 12,7 metros e a FAQ é de aproximadamente 10% do calado do navio. A manutenção dessas profundidades requer dragagem frequente. Em julho de 2013, por exemplo, a mínima profundidade observada no canal externo era de 12,7 metros. 10 Porto de Itajaí

19 1.2.2 Bacia de Evolução A bacia de evolução é localizada em frente ao TUP da Portonave, e possui 400 metros de diâmetro. A atual bacia de evolução e canais de acesso impõem restrições ao tamanho dos navios, conforme referido detalhadamente na Resolução n. o 07 da Autoridade Portuária. Essas restrições se referem a condições de caráter ambiental existentes durante a manobra (ventos, correntes e ondas) e a requisitos operacionais (folga abaixo da quilha e número de rebocadores). Existem, ainda, restrições específicas, indicadas a seguir: Para todas as manobras que envolvam giro, as lanças dos guindastes dos berços 1 e 2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar rebatidas; Para giro e evolução dos navios com comprimento entre 260 m e 282 m, a soma do comprimento do navio a ser manobrado e da boca do navio atracado na margem oposta não poderá exceder 310 m; Para realização de giro e evolução dos navios com comprimento superior a 282 m, os berços 1 e 2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar desocupados; Para o tráfego de navios com boca superior a 40 m, o berço do Terminal de Passageiros deverá estar desocupado; e Durante o período noturno, vigoram as seguintes restrições: comprimento máximo do navio de 235 m, ou, com o concurso de três rebocadores, comprimento máximo de 265 m e boca máxima de 33 m Profundidades nos Berços O Comunicado de 29 de maio de 2014 da Superintendência do Porto de Itajaí indica as seguintes profundidades nos berços: Berço 1 (APM): 14,5 m; Berço 2 (APM): 15 m; Berço 3 (Porto Público): 11,6 m; Berço 4 (Porto Público): 8,8 m; Berço 1 (Portonave): 11,5 m; Berço 2 (Portonave): 13 m; Porto de Itajaí 11

20 Berço 3 (Portonave): 12,5 m. O calado máximo operacional corresponde à diferença entre as profundidades apresentadas e a folga abaixo da quilha, acrescida da previsão de altura da maré no instante considerado. A folga abaixo da quilha depende das dimensões do navio, especificado na Resolução n. o 07, referida. 1.3 Acessos Terrestres O Porto de Itajaí não é atendido por ferrovia. Todas as cargas são movimentadas no modal rodoviário Conexão com a Hinterlândia As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia são a BR-101 e a BR-470. Também podem ser destacadas rodovias de menor importância, tais como a BR-486 e a SC-470. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o porto. Figura 10. Conexão com a Hinterlândia do Porto de Itajaí Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans A BR-101 é a principal ligação entre Santa Catarina e os demais estados da Região Sul, além de ser responsável pela ligação entre todas as cidades do litoral 12 Porto de Itajaí

21 catarinense, o que reflete em grande fluxo de veículos, intensificado no verão devido ao apelo turístico das praias do estado. Em relação às travessias urbanas, há poucos cruzamentos em nível. Os congestionamentos atualmente verificados, deverão ser minimizados com a conclusão das obras de melhorias dos acessos aquaviários e terrestres. No estado de Santa Catarina, a rodovia no trecho entre a divisa com o Paraná até a cidade de Palhoça é concessionada à Auto Pista Litoral Sul, empresa pertencente ao grupo Arteris. O contrato de concessão foi firmado em 2008, com prazo de 25 anos, sendo previstos investimentos de R$ 5 bilhões no período. O trecho concessionado é totalmente duplicado e possui quatro pedágios, localizados nas cidades de Garuva, Araquari, Porto Belo e Palhoça. Tanto as sinalizações horizontal e vertical quanto o pavimento encontram-se em bom estado de conservação e a velocidade máxima permitida é de 100 km/h para veículos leves. Próximo à cidade de Itajaí, na BR-101, estão sendo realizadas obras para a construção de vias marginais. Essas vias beneficiam o transporte de cargas em direção ao Porto de Itajaí, além de separar o tráfego urbano do tráfego de passagem, contribuindo para o escoamento de veículos que transitam pela rodovia. De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-101 no estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 1. Condições da BR-101 no Estado de Santa Catarina Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria 465 km Ótimo Ótimo Ótimo Bom Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans A BR-470 é, também, muito importante para o fluxo de cargas com origem/destino a Itajaí. Trata-se de uma rodovia de ligação situada no Sul do Brasil, entre as cidades de Navegantes (SC) e Camaquã (RS). Seu projeto original é de aproximadamente 472 quilômetros, sendo 359,1 quilômetros no estado de Santa Catarina. Em Santa Catarina, a rodovia é importante por fazer ligação entre o planalto e o oeste ao litoral. No estado, a via encontra-se pavimentada em toda sua extensão, possui pista simples e acostamento na maioria do trajeto. As sinalizações verticais e horizontais Porto de Itajaí 13

22 são encontradas, esta última bastante desgastada pelo tráfego de veículos em alguns trechos. No geral, o pavimento encontra-se em bom estado de conservação. Há terceira pista ao longo da rodovia, notadamente em trechos de aclive, como mostrado pela imagem anterior, referente ao Km 280. No trecho entre a cidade de Gaspar (SC) e Navegantes (SC), com aproximadamente 73 quilômetros, a rodovia é excessivamente movimentada, considerado um trecho curto com alta incidência de acidentes. Por esses fatores, a rodovia encontra-se em obras de duplicação no trecho entre as cidades de Navegantes e Blumenau. A obra está sendo realizada com verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Além da duplicação da pista, a obra é contemplada com a recuperação e reabilitação do pavimento, viadutos, pontes, passarelas, ciclovias e calçadas. A duplicação foi divida em quatro lotes: Lote 1, entre a cidade de Navegantes e a BR-101; Lote 2, entre a BR-101 e a cidade de Ilhota; Lote 3, entre as cidades de Ilhota e Gaspar; e Lote 4, entre as cidades de Gaspar e Indaial. De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-470 no Estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 2. Condições BR-470 no Estado de Santa Catarina Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria 360 km Bom Ótimo Regular Regular Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans Níveis de Serviço Situação Atual As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí à sua hinterlândia são a BR-101 e a BR-470. Assim, estimou-se o nível de serviço dessas rodovias para o ano de 2013, utilizando Volumes Médios Diários anuais referentes ao ano de 2009 fornecidos pelo DNIT, projetados até A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço. 14 Porto de Itajaí

23 Figura 11. Trechos e SNV Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta os resultados obtidos para os níveis de serviço em todos os trechos, analisando o Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes de Hora de Pico (VHP), relativos ao ano de O método utilizado para cálculo do nível de serviço é a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvida pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos (TRB, 2000), a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. O detalhamento do método pode ser encontrado em anexo a este plano. Tabela 3. Níveis de Serviço em 2013 na BR-101 e na BR-470 Rodovia-Trecho Nível de Serviço VMDh VHP BR B C BR B E BR C F BR B D BR C D BR E F Fonte: Elaborado por LabTrans De acordo com DNER (1999), o nível de serviço B indica que o fluxo na rodovia é razoavelmente livre, o nível de serviço C aponta zona de fluxo estável, o nível de serviço D mostra que o fluxo está aproximando-se do instável, no caso do nível de serviço ser E, o fluxo é instável e quando o nível de serviço é F, o fluxo é forçado. Assim, Porto de Itajaí 15

24 os resultados mostrados na tabela anterior indicam saturação das rodovias estudadas de maneira geral. Na BR-101, o trecho mais crítico é o terceiro trecho (entre a interseção da BR- 101 com a Av. Governador Adolfo Konder e a interseção da BR-101 com a BR-486), que atinge nível F nos horários de pico. O fator agravante nesse caso é o fato de a duplicação da BR-101 ser relativamente recente, de modo que novas obras de ampliação de capacidade podem vir a ser necessárias em breve, assim como no trecho 2 da mesma rodovia, que apresenta nível E nos horários de pico. Já na BR-470, a saturação é natural, visto que a rodovia apresenta pista simples e detém grande volume de tráfego. Além disso, as obras de duplicação ainda não começaram, e a previsão inicial dava conta de que o trecho em estudo já se encontrasse duplicado atualmente Análise dos Acessos ao Entorno do Porto O entorno portuário do Porto de Itajaí pode ser considerado o trecho entre a saída da BR-101, ou SC-470, até os portões de acesso ao porto. Existem dois portões de acesso ao Porto: um portão principal compartilhado entre área pública e arrendada; e um portão secundário que dá acesso à área pública. Os portões de acesso serão melhor explicados nos Acessos Internos. A figura a seguir mostra esse trecho. 16 Porto de Itajaí

25 Figura 12. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans Na figura anterior também estão destacados os portões de acesso e saída do Recinto Alfandegado Contíguo (RAC). Para acessar o porto a partir da BR-101, deve-se tomar a saída em direção à cidade de Itajaí, que dá acesso à Rua Dr. Reinaldo Schmithausen. Essa via atravessa a cidade de Itajaí, passando por áreas urbanas bastante movimentadas, dessa forma, o tráfego portuário sofre bastante influência do tráfego urbano. Além disso, a transposição desse trecho até o acesso ao porto possui diversas intersecções, o que torna a viagem mais lenta. A rua em análise possui pista dupla, dividida por um canteiro central. O pavimento encontra-se em estado precário de conservação, onde se identificam trincas generalizadas e sinalizações verticais bastante desgastadas. O acesso ao Porto pelo portão principal e suas vias estão ilustrados a seguir. Porto de Itajaí 17

26 Figura 13. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans Para o acesso ao Portão Secundário a partir da Avenida Bornhausen, deve-se entrar na Rua Benjamin Franklin Pereira e seguir até o seu fim, onde está localizado o portão de acesso. Nesse trecho, a via encontra-se em pista simples, com sinalizações existentes e pavimento em estado regular de conservação. A imagem a seguir ilustra esse trajeto. Figura 14. Acesso Portão Secundário Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans O portão principal e o portão secundário são utilizados tanto para entrada como para saída de caminhões, entretanto, existe um terceiro portão utilizado apenas para a 18 Porto de Itajaí

27 saída do porto. Este último está localizado um pouco mais à frente, na Rua Coronel Eugênio, marcado com o número três na figura anterior na qual os portões são destacados. 1.4 Movimentação Portuária De acordo com as estatísticas da Superintendência do Porto de Itajaí, no ano de 2013 foram movimentadas toneladas de carga nas instalações de uso público, quase exclusivamente de contêineres. Com efeito, a movimentação destes, incluindo a carga e as taras das unidades cheias e vazias, montou a t distribuídas por 244,644 mil unidades ou 411,504 mil TEs. No mesmo ano, o TUP Portonave, localizado na margem oposta da foz do rio Itajaí-Açu, movimentou 426,193 mil unidades, o equivalente a 693,236 mil TEU. Já a movimentação do TUP Braskarne, situado imediatamente a montante do cais público, totalizou 227,351 mil t, constituídas principalmente por desembarques de produtos siderúrgicos (168,977 mil t) e embarques de carnes congeladas em navios reefers (57,927 mil t). Os TUPs Teporti, Poly Terminais e Trocadeiro ficam situados a montante e na mesma margem do cais público. Em 2013, somente no primeiro TUP foram registradas movimentações de cais, as quais totalizaram 253,311 mil t, e foram constituídas essencialmente por produtos siderúrgicos. Ao longo do último decênio, a movimentação no porto público sempre consistiu primordialmente em carga geral conteinerizada. Conforme se observa na tabela e gráfico a seguir, a movimentação nesse período cresceu de maneira significativa a partir de 2004, até atingir o pico de cerca de 6,5 milhões de toneladas em Em outubro de 2007, entrou em operação o TUP Portonave, cuja concorrência já se fez sentir na movimentação do porto em 2008, quando esta sofreu uma redução de vulto. Além disso, em novembro de 2008, a cidade de Itajaí e toda a região do vale do rio foram assoladas por chuvas intensas que fizeram subir muito os níveis dos rios Itajaí- Porto de Itajaí 19

28 Açu e Itajaí-Mirim, ocasionando uma grave enchente que derrubou grande parte do cais do porto. As obras de reconstrução só vieram a ser concluídas em novembro de O reflexo dessa catástrofe na movimentação do porto em 2009 foi muito grande, o que resultou na redução da movimentação para cerca de 37% daquela do ano anterior e a 27% do pico verificado em A recuperação observada a partir de 2010 levou a movimentação a um patamar superior a 4 milhões de toneladas ao ano, e desde então vem se mantendo aproximadamente no mesmo nível. Tabela 4. Movimentação no Porto de Itajaí (t) Ano Exportação Importação Soma Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans Figura 15. Evolução da Movimentação no Porto de Itajaí (t) Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans 20 Porto de Itajaí

29 Ao considerar todo o Complexo Portuário de Itajaí, isto é, o porto público em conjunto com os TUPs, observa-se que, com exceção do ano de 2009, em função da destruição causada pela enchente e da crise mundial, a evolução da movimentação foi quase sempre positiva. Ou seja, a redução de movimentação no porto público se deveu essencialmente à transferência de parte da mesma para o TUP Portonave. Tabela 5. Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí (t) Ano Porto Público TUPs Soma Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans Figura 16. Evolução da Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí (t) Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans Atualmente, há um certo predomínio das importações sobre as exportações no porto público: os desembarques de contêineres cheios, em 2013, totalizaram 151,577 Porto de Itajaí 21

30 mil TEU, enquanto os embarques atingiram 130,113 mil TEU. No TUP Portonave, ocorreu o contrário: 275,308 mil TEU cheias foram embarcadas e 221,412 mil, desembarcadas. No porto público, a operação é feita pela APM Terminals, tanto em seu terminal arrendado como no cais comercial. Vale mencionar que o berço 1 esteve em obras desde setembro de 2011, quando sua estrutura foi afetada por uma enchente, e só voltou a operar em junho de Figura 17. Operação no Terminal da APM Terminals Fonte: APM Terminals ([s./d.]a) Finalmente, cabe mencionar as atracações de navios de cruzeiro no Píer Turístico de Itajaí, as quais totalizaram 25, 34 e 28, respectivamente, nas temporadas de 2011/12, 2012/13 e 2013/ Porto de Itajaí

31 Figura 18. Navio de Cruzeiro Atracado no Terminal de Passageiros 1.5 Análise Estratégica Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí No Capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual se avaliaram os pontos positivos e negativos do porto, contemplando seus ambientes interno e externo e, em seguida, foram estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento. A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do Porto de Itajaí está expressa na tabela a seguir. Tabela 6. Matriz SWOT do Porto de Itajaí Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Estrutura logística existente nas suas adjacências Gestão ambiental Contrato de arrendamento Possibilidade de novos arrendamentos Planejamento portuário Terminal de passageiros Boas perspectivas de mercado Localização Projetos em infraestrutura de transportes Fonte: Elaborado por LabTrans Negativo Restrições da infraestrutura aquaviária Restrições de retroárea Conflito com a cidade Acesso rodoviário Situação financeira instável Competidores potenciais Tendência de aumento das dimensões da frota de navios conteineiros Porto de Itajaí 23

32 Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas que visam à eliminação dos seus pontos negativos, bem como à mitigação das ameaças que se impõem ao porto no ambiente competitivo no qual está inserido, dentre as quais se destacam: Operações Portuárias É importante que o porto implante projetos referentes ao Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), pois isso ampliaria a segurança da navegação, reduzindo também os tempos de entrada e saída de navios; Recomendam-se melhorias no canal de acesso e bacia de evolução, conforme projeto que se encontra em andamento, para que o porto esteja mais bem preparado para receber navios de grande porte; A ampliação da retroárea é fundamental para que o porto tenha condições de melhorar seu desempenho operacional; Atrelado à ampliação da retroárea é importante a aquisição de novos equipamentos é necessária para aumentar a produtividade do porto.; e O porto poderia monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que possa fazer as recomendações, de modo que os pátios e armazéns não sejam insuficientes devido às ineficiências dos operadores ou dos agentes intervenientes Gestão Portuária O porto deve realizar esforços comerciais junto a armadores, agentes e operadores de contêineres, uma vez que há a perspectiva de que esse tipo de carga tenha um grande crescimento nos próximos anos, devido à ampliação das taxas de conteinerização; A Autoridade Portuária poderá atuar com gestão focada sobre resultados, e redução de custos fixos principalmente com pessoal, garantindo assim sua sustentabilidade financeira. Assim, deve buscar adotar modelos de administração portuária autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis pelos resultados e desempenho. A autoridade portuária poderá também realizar 24 Porto de Itajaí

33 um marketing ativo para angariar investimentos em torno da atividade portuária. O porto também deverá prever a geração de caixa para poder realizar investimentos futuros; Recomenda-se que a Autoridade Portuária realize um estudo no sentido de propor uma reestruturação das tarifas praticadas no Complexo Portuário, buscando adequar os níveis de arrecadação aos custos incorridos para a prestação dos serviços, bem como otimizar e equalizar as cobranças de tarifas; Devem ser realizados concursos para preenchimento das vagas existentes; É necessário realizar treinamentos e qualificação de pessoal, focando em uma gestão de produtividade, com uma atuação mais atenta do Órgão Gestor de Mãode-Obra (OGMO); e O porto precisa realizar treinamentos de pessoal e melhorias de equipamentos que irão contribuir para a segurança dos trabalhadores portuários Gestão Ambiental O planejamento portuário para expansões deverá seguir todos os preceitos ambientais, mantendo um delineamento das expansões, considerando também as questões do meio ambiente; A autoridade portuária deverá manter seus programas de uso do solo, para que sigam uma tendência de planejamento de médio e longo prazo; É importante que o porto preveja investimentos e áreas rentáveis para que investidores privados o procurem e vejam viabilidade para instalar parques fabris e serviços na região ao porto, gerando assim zonas de agregação de valor. Também é importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as exigências legais e ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade dos investimentos realizados Aspectos Institucionais À vista da forte concorrência enfrentada pelo porto, no Complexo Portuário de Itajaí e proximidades, a Administração do Porto deve buscar a ampliação das instalações portuárias sempre que houver pressões do mercado para tal; Porto de Itajaí 25

34 Como os investimentos em infraestrutura de transporte são geradores de renda e atividade econômica, é importante que sejam realizados esforços em ampliação e melhorias das malhas de transporte terrestre que interligam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia; Programas de promoção à formação de pessoal qualificado são importantes na região, assim como a participação do porto em projetos sociais em âmbito regional; Sugere-se o incentivo para atividade de agregação de valor de produtos nas proximidades do porto, para que novas indústrias e empresas se instalem na região, possibilitando o desenvolvimento econômico regional, assim como uma ampliação na movimentação do porto; O porto poderá realizar parcerias com universidades e centros de pesquisa para investir em melhorias operacionais, e inovação de equipamentos menos poluentes e mais produtivos. 1.6 Projeção de Demanda No Capítulo 5 são apresentadas as projeções da movimentação de cada uma das principais cargas do Porto de Itajaí. Tais projeções foram feitas após detalhados estudos envolvendo parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc. É importante ressaltar que as projeções feitas estão condizentes com as projeções do PNLP e a elas se subordinam. O Complexo Portuário de Itajaí localiza-se no litoral norte do estado de Santa Catarina, no município de Itajaí. De acordo com a ANTAQ ([s./d.]), sua área de influência é composta pelos três estados da Região Sul, além de algumas regiões produtoras nos estados de Goiás, Mato Grosso do Sul e São Paulo. A figura a seguir apresenta a região que compreende a área de influência do Porto de Itajaí, área que, no ano de 2011, respondeu por aproximadamente 52,7% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. 26 Porto de Itajaí

35 Figura 19. Área de Influência do Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans Paralelamente, a tabela abaixo mostra as principais características econômicas da área de influência do porto no ano de Nota-se que o setor de serviços obteve a maior participação na economia da região, seguido pela indústria e agropecuária, respectivamente. Porto de Itajaí 27

36 Tabela 7. Características Econômicas da Área de Influência do Porto de Itajaí (2011) São Paulo Rio Grande do Sul Santa Catarina PIB (1000 R$/ano) PIB (1000 R$/ano) PIB (1000 R$/ano) PIB per capita (R$/ano) ,06 PIB per capita (R$/ano) ,81 PIB per capita (R$/ano) ,82 Agropecuária 2,1% Agropecuária 9,2% Agropecuária 6% Indústria 27,4% Indústria 26,9% Indústria 35,1% Serviços 70,5% Serviços 64% Serviços 59% Taxa média de crescimento anual ( ) 3,17% Taxa média de crescimento anual ( ) 4,37% Paraná Mato Grosso do Sul Goiás Taxa média de crescimento anual ( ) PIB (R$/ano) PIB (R$/ano) PIB (R$/ano) PIB per capita (R$/ano) 3,75% ,98 PIB per capita (R$/ano) ,45 PIB per capita (R$/ano) ,59 Agropecuária 8,68% Agropecuária 14,03% Agropecuária 12,5% Indústria 27,27% Indústria 22,82% Indústria 26,8% Serviços 64,05% Serviços 63,14% Serviços 60,7% Taxa média de crescimento anual ( ) 4,13% Taxa média de crescimento anual ( ) 4,46% Fonte: IBGE ([s./d.]a); Elaborado por LabTrans Taxa média de crescimento anual ( ) 4,72% Como observado na tabela acima, o PIB do estado catarinense totalizou aproximadamente R$ 169 bilhões em 2011, representando cerca de 4% da economia nacional no mesmo ano. Tendo em vista a diversificada economia, o estado é referência na indústria alimentícia, têxtil e metalmecânica, além de destacar-se nos setores de turismo e tecnologia (GOVERNO DE SANTA CATARINA, [s./d.]a) Movimentação de Cargas Projeção A próxima tabela apresenta a movimentação em 2013 do Porto de Itajaí e a projeção da demanda até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção Dentre os terminais privativos que formam o Complexo Portuário de Itajaí, o TUP Portonave é o único que opera a mesma carga do porto público de forma representativa: o contêiner. Dessa forma, foram também realizadas as projeções de demanda desse terminal privado, resumidas na tabela a seguir. 28 Porto de Itajaí

37 Tabela 8. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de Itajaí e TUP Portonave entre os anos 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) Em Toneladas Porto de Itajaí Carga Navegação Sentido Contêineres LC Emb LC Desemb Cab. Emb Cab. Desemb Outros Total TUP Portonave Carga Navegação Sentido Contêineres LC Emb LC Desemb Cab. Emb Cab. Desemb Total Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans Nos últimos anos, o Complexo Portuário de Itajaí tem se especializado na movimentação de contêineres, na qual é o segundo colocado no ranking nacional, atrás apenas do complexo portuário de Santos (SP). De acordo com dados da ANTAQ, o volume de contêineres transacionado no complexo representou 12% do total brasileiro em A partir da tabela anterior, pode-se inferir que, em 2013, o Complexo Portuário de Itajaí movimentou o total de 12,1 milhões de toneladas, sendo 4,2 milhões operadas no porto público, ou seja, 35%, e 7,9 milhões no TUP Portonave, o que equivale a 65%. Até 2030, espera-se que a demanda total cresça a uma taxa média de 3% ao ano, chegando a 20,2 milhões de toneladas. Deste total, 7,2 milhões de toneladas devem ser transacionadas no porto público e 13 milhões no terminal privativo, como pode ser visualizado na figura abaixo. Porto de Itajaí 29

38 Milhares de Toneladas Porto de Itajaí - Observado TUP Portonave - Observado Porto de Itajaí - Projetado TUP Portonave - Projetado Figura 20. Demanda Observada (2013) e Projetada ( ) de Contêineres no Porto de Itajaí e TUP Portonave Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans 1.7 Cálculo da Capacidade A capacidade de movimentação de contêineres no cais foi calculada com o concurso da planilha do tipo 7, referida na metodologia de cálculo constante no anexo deste plano. Foram criadas três planilhas, uma para as movimentações no cais comercial, outra para as movimentações nos dois berços do porto público arrendados à APM Terminals, e uma terceira para as movimentações no TUP Portonave. Embora os navios sejam atendidos tanto no porto público quanto no TUP Portonave pelo sistema de janelas de atracação, que visa, em teoria, a eliminação de filas de espera, as capacidades foram estimadas admitindo-se que os navios são atendidos no sistema FCFS (First Come, First Served primeiro a chegar, primeiro a ser atendido), com meta de um tempo médio de espera de seis horas, valor baixo compatível com o sistema de janelas. No caso dos navios de cruzeiro, foi utilizada a planilha do tipo Porto de Itajaí

39 1.8 Demanda versus Capacidade Instalações Portuárias A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade, foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Itajaí, assim como da capacidade de atendimento aos navios de cruzeiro Contêineres A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres em Itajaí pode ser vista na próxima figura. Figura 21. Contêineres Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será superior à demanda em praticamente todo o horizonte deste plano. Ressalta-se que o aumento da capacidade de movimentação do porto público em 2015 será consequência da conclusão das obras no berço da APM, ocorrida em 2014, e daquelas no cais comercial, fazendo com que o porto público conte com quase quatro berços no futuro próximo. A capacidade mostrada nesta figura se apoia no comprimento médio dos navios na definição do número efetivo de berços na margem direita. Porto de Itajaí 31

40 Essa capacidade, no entanto, tal como mostrada no gráfico para todos os anos, não reflete o aumento da produtividade do cais comercial, que por certo ocorrerá. Assim, os valores da capacidade do porto público são conservadores, indicando que, de fato, não são esperados déficits de capacidade para a movimentação de contêineres. Caso a produtividade no cais comercial cresça para 45 movimento/hora de operação a partir de 2020, plenamente factível com o emprego de dois MHC, o impacto na capacidade do porto público pode ser visto na figura abaixo (aumento de 5%). Figura 22. Contêineres Demanda vs. Capacidade Produtividade no Cais Comercial Maior Navios de Cruzeiro Fonte: Elaborado por LabTrans Conforme mencionado no Capítulo 6, o Píer Turístico tem capacidade para atender a 106 navios de cruzeiro em uma temporada de cinco meses. O histórico do número de atracações desses navios em Itajaí mostra que esse número é bastante inferior à capacidade, tendo ocorrido no máximo 34 atracações por temporada nos últimos três anos, indicando que a capacidade é superior à demanda atual, devendo assim manter-se ao longo do horizonte deste plano. 32 Porto de Itajaí

41 1.8.2 Acesso Aquaviário A demanda sobre o acesso aquaviário é expressa pelo número de escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, valores esses reproduzidos a seguir (vide item 5.2): Número de escalas em 2015: 862 Número de escalas em 2020: Número de escalas em 2025: Número de escalas em 2030: A capacidade do acesso aquaviário foi estimada em, pelo menos, atracações por ano, valor conservador. Portanto, esse acesso não apresentará restrição ao atendimento da demanda projetada para o porto Acesso Rodoviário A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias BR-101 e BR-470 de forma análoga aos itens Demanda sobre os Acessos Rodoviários e Capacidade dos Acessos Rodoviários BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3931. Figura 23. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 33

42 Ao longo do horizonte projetado, o trecho 1 da rodovia deverá exceder a capacidade em horários de pico, atingindo o nível E em Tal fato indica a necessidade de ampliação da capacidade a longo prazo BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 2 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3950. Figura 24. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Diferentemente do trecho 1, que atingirá o nível E em 2028, o trecho 2 atingirá este nível já em 2016, nos horários de pico. Essa diferença se explica pelo fato de que esse segmento é predominantemente urbano, ou seja, a influência dos horários de pico é mais acentuada. Faixas adicionais nos dois sentidos de tráfego, além de vias marginais ao longo de todo o segmento, são possíveis soluções para amenizar o conflito entre o tráfego de passagem e o tráfego local de horário de pico, que sobrecarrega a rodovia nesse segmento BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 3 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC Porto de Itajaí

43 Figura 25. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans O trecho 3 da BR-101 é situado em área urbana e, assim como o trecho 2, apresenta conflito entre o tráfego local de horário de pico com o tráfego regular da rodovia. Já em 2013, o segmento apresentou nível de serviço F nos horários de pico, indicando que a rodovia nesse segmento necessita de ampliação de capacidade a curto prazo BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 4 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3990. Porto de Itajaí 35

44 Figura 26. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans O trecho 4 da BR-101 é ligeiramente menos urbanizado do que os trechos 2 e 3 e, por isso, nos horários de pico a sobrecarga de tráfego na rodovia é menos expressiva. Tal diferença implica em melhor acomodação da demanda com a capacidade atual da via. Entretanto, ao longo do horizonte projetado, a capacidade da via será excedida em horários de pico, atingindo o nível F já em Considerando que todos os trechos analisados da BR-101 atingirão nível de serviço F em determinado momento dentro do horizonte projetado, entende-se que a rodovia como um todo vem apresentando sinais de esgotamento de capacidade. A relativamente recente e tardia duplicação da rodovia não será suficiente para atender à demanda a longo prazo BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 1 da BR-470, que corresponde ao SNV 470BSC Porto de Itajaí

45 Figura 27. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans O tráfego do trecho 1 da BR-470 é superior à capacidade da via nos horários de pico. Esse cenário deverá permanecer até que a duplicação se concretize, a partir de quando, então, os níveis de serviço deverão melhorar substancialmente. O gráfico da figura anterior ilustra essa melhora e indica que, ao final do horizonte projetado, a rodovia atingirá o nível de serviço B nos horários de pico. Em outras palavras, a capacidade da via duplicada atenderá plenamente à demanda a que será submetida BR O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o trecho 2 da BR-470, que corresponde ao SNV 470BSC0110. Porto de Itajaí 37

46 Figura 28. BR Demanda vs. Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação do trecho 2 da BR-470 é mais grave se comparada àquela do trecho 1 da mesma rodovia. Atualmente, mesmo em condições normais, a capacidade da via é excedida. Esse trecho pode ser considerado um gargalo, cuja solução passa inevitavelmente pela duplicação. O ganho de capacidade oriundo dessa ampliação deverá ser suficiente para acomodar a demanda futura até o fim do horizonte projetado, quando em horários de pico a rodovia novamente estará submetida a um volume excessivo de tráfego, indicando a necessidade de novas intervenções. Analisados os seis segmentos rodoviários, é nítida a saturação dos acessos terrestres ao Porto de Itajaí, que não só perde em competitividade por conta da deficiência viária, como também interfere no tráfego normal das rodovias. As obras de duplicação da BR-470 são fundamentais para que não só o porto continue sendo uma opção viável para o escoamento da produção da região oeste, mas também para a segurança dos usuários da via, que atualmente disputam um pequeno espaço viário com uma grande quantidade de caminhões. Por sua vez, a BR-101 também necessitará de ampliação nos trechos analisados, visto que a demanda urbana em horários de pico esgota a capacidade da via, gerando recorrentes congestionamentos atualmente. Nos anos futuros, essa situação tende a piorar, prejudicando ainda mais a trafegabilidade da via pelos usuários e, também, aumentando os custos logísticos dos transportes de carga. 38 Porto de Itajaí

47 1.9 Programa de Ações Finalmente, no Capítulo 7, apresenta-se o Programa de Ações, que sintetiza as principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Itajaí e seu entorno para garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de ações pode ser visto na próxima tabela. Tabela 9. Plano de Ações do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 39