Questões colocadas pelos PARTICIPANTES Worskshop sobre SMS 18 ABRIL 2017 SPI s Existe guidance material para as empresas? São as próprias empresas a definir os SPI s ou a autoridade? Os SPI s do Estado foram estabelecidos com base na globalidade das ocorrências oficialmente notificadas à ANAC pelos service providers, e ajustados às recomendações constantes no European Plan for Aviation Safety (EPAS). Os SPI s do Estado têm como objetivo a orientação para os service providers estabelecerem os seus próprios SPI s. Os SPI s dos service providers serão avaliados durante as auditorias SMS e sujeitos a uma apreciação quanto à adequação e representação da atividade da organização. Gestão de fadiga FTL há necessidade de haver legislação nacional ou CIA s para especificar os limites (FTL)? O Reino Unido está a dar respostas a questões dos operadores. A ANAC não tem intenção de produzir CIA s, ou regulamentos, já que o REGULAMENTO (UE) N.º 83/2014 DA COMISSÃO, de 29 de Janeiro de 2014, é bastante abrangente, atual e elucidativo sobre os requisitos FTL para aviação civil de transporte comercial (CAT). Acresce ainda que a EASA irá promover uma avaliação quanto ao efeito e benefício deste regulamento, tal como refere o seu Art.º 9 A, e que aqui se reproduz parcialmente: Artigo 9. o -A A Agência deve efetuar uma análise permanente da eficácia das disposições relativas às limitações do tempo de voo e de serviço e aos requisitos de repouso que constam dos anexos II e III. A Agência deve apresentar um primeiro relatório com os resultados dessa análise até 18 de fevereiro de 2019. Até à presente data, a ANAC recebeu a informação de um Operador nacional da eventualidade de excedência do FTL num voo regular, diário e internacional. No entanto, o Operador em causa tem demonstrado regularmente o desempenho do referido voo que é objeto de avaliação por parte da ANAC. A concretização do respetivo safety management 1
and risk assessment encontra-se de acordo com os requisitos internacionais ICAO e UE actualmente vigentes; A ANAC levou a cabo a realização de um workshop em 29 de Abril de 2016, cujo tema foi Sistema de Gestão do Risco de Fadiga (FRMS) no Transporte Aéreo Comercial com o fim de divulgar e esclarecer o Risco de Fadiga bem como alertar os Operadores para a entrada em vigor dos standards constantes no Regulamento (UE) N.º 83/2014 da Comissão, de 29 de Janeiro de 2014; Foi ainda comunicado, que as legítimas dúvidas dos Operadores CAT quanto à aplicação do Regulamento (UE) N.º 83/2014 da Comissão, de 29 de Janeiro de 2014, deverão ser enviadas à ANAC, as quais serão devidamente esclarecidas, com o recurso à colaboração da EASA caso se justifiquem; O CAA da UK, em virtude do seu elevado desenvolvimento e excelência reconhecida globalmente, é uma boa fonte de informação aeronáutica. Por exemplo, a variedade de temas das suas publicações CAP (CAA Publications) podem ser aproveitadas como referência de qualidade por qualquer comunidade aeronáutica. Reporte de acidente de trabalho em funções (tripulantes e controladores aéreos) obrigatório ou voluntário? A informação não pode ser meramente transferida dentro das organizações. Essa informação deverá ser devidamente analisada e tratada. Tem de ser um processo de reflexão coletiva. Os acidentes de trabalho constituem uma figura que corresponde a uma determinada situação jurídica, legalmente definida e geradora de responsabilidade do empregador. A Lei n.º 98/2009, de 4 de setembro, define o conceito e regulamenta o regime de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais, incluindo a reabilitação e reintegração profissionais, nos termos do art. 284.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro. A participação dos acidentes de trabalho é obrigatória, para os efeitos previstos em tal legislação. 2
Para efeitos de gestão de segurança no processo de certificação médica, a recolha sistemática desta informação é desnecessária e irrelevante. É relevante sim, a informação sobre qualquer evento, independentemente, da sua classificação causal, que afete a saúde do tripulante e que o incapacite de operar a aeronave. Isto é, uma intoxicação alimentar, uma crise hipertensiva, um episódio febril ou um traumatismo craniano devido a turbulência, são exemplos de situações que poderão incapacitar um tripulante. SMS Os pequenos aeródromos certificados e os AFI s não dispõem de recursos para desenvolver e implementar os SMS. Em que medida pode a ANAC apoiar? A ANAC, através do seu Departamento de Infraestruturas Aeronáuticas, já desenvolveu material de apoio aos pequenos aeródromos no âmbito do processo de certificação dos aeródromos civis nacionais, constante do Decreto-lei nº. 186/2007 de 10 de maio, alterado e republicado pelo Decreto-lei nº. 55/2010 de 31 de maio. Esta legislação definiu as condições necessárias para a certificação destas infraestruturas, estipulando que uma das condições para a emissão do certificado seria a existência de um Manual de Aeródromo aprovado, onde se incluía o requisito de ser apresentado um Sistema de Gestão de Segurança Operacional (SGSO adaptação portuguesa da terminologia SMS, safety management system). Face às dificuldades manifestadas por muitos operadores em desenvolverem o manual do SGSO, e consequentemente implementarem o sistema nos seus aeródromos, foram efetuados workshops para introdução aos conceitos envolvidos, e foi desenvolvido e distribuído material de apoio, nomeadamente: - Guia para um sistema de gestão de segurança operacional; - Flyer 10 passos para implementação de um SGSO ; - Modelo (template) de um SGSO (SMS-INAC, exemplo do que será um manual, com explicações da matéria a incluir); - Apresentação em PPT SMS DINAV ; Foi igualmente dado apoio presencial, escrito e telefónico aos operadores que o solicitaram nessa fase, e o mesmo é feito desde então, sempre que solicitado. 3
Assim, ao longo de 2013 e 2014 procedeu-se à certificação dos aeródromos nacionais, e consequentemente todos os detentores de um certificado válido dispõem de um manual de SGSO para a sua infraestrutura. Lasers Como são tratadas as ocorrências relacionadas com ataque de lasers? Servem meramente para fins estatísticos? No GPIAAF e ex-gpiaa todas as notificações submetidas relacionadas com ataques laser são, presentemente, apenas tratadas estatisticamente. A ANAC procede à análise e tratamento das ocorrências. A ocorrência ou intrusão de ataque de raios laser efetuada a aviões comerciais de transporte tem aumentado consideravelmente e constitui uma ameaça real para a segurança operacional (safety) dos tripulantes e por inerência dos passageiros que transportam. Estes incidentes relacionados com ataques de lasers foram identificados como eventos percursores para o SPI SEC (Security related), indicado no SSP nacional, como tal, o Estado terá que desenvolver ações tendentes à diminuição do número de ocorrências e estabelecer os respetivos targets. Handlers - O SMS aplica-se aos handlers? Não. Contudo, os operadores aéreos poderão exigir o SMS no momento de contratarem os serviços de handling (poderá ser um dos requisitos para a contratação). É necessária uma nova certificação de acordo com a Parte CAMO ou será apenas uma transição da atual aprovação Parte M subparte G? Haverá um período de transição para a nova Parte CAMO, durante o qual as organizações certificadas de acordo com a Parte M Subparte G deverão requerer a certificação em conformidade com a Parte CAMO. 4
Após receção do requerimento, a ANAC efetuará uma auditoria, na qual serão identificadas as diferenças e reportadas as respetivas não conformidades à organização. Após correção das não conformidades será emitido um novo certificado ao abrigo da parte CAMO (Anexo Vc ao Regulamento (EU)1321/2014). Deve ser obrigatória a existência de várias valências para a equipa de investigadores. O GPIAAF tem capacidade de reunir uma equipa de investigação multidisciplinar, no caso de um grande acidente? O n.º 6 do Art.º 4 do Regulamento 996/2010, de 20 de outubro, do Parlamento Europeu e do Conselho determina que a autoridade responsável pelas investigações de segurança deve ser dotada pelo seu Estado-Membro dos meios necessários para exercer as suas atribuições de forma independente e deverá dispor de recursos suficientes para o efeito. O D-L 36/2017 prevê que o GPIAAF pode requerer a colaboração de especialistas em áreas específicas pertencentes a outros órgãos da Administração Pública, empresas públicas ou privadas, Forças e Serviços de Segurança e Forças Armadas, para exercerem funções de investigador técnico, integrando ou assessorando a comissão de investigação nomeada, nos termos da legislação em vigor, conquanto tal não comprometa a independência da investigação. Nos termos do referido regulamento, as autoridades responsáveis pelas investigações de segurança de um Estado-Membro podem solicitar a assistência das suas congéneres de outros Estados-Membros. Se, na sequência de um pedido, uma autoridade responsável pelas investigações de segurança consentir em prestar assistência, essa assistência deve, na medida do possível, ser prestada a título gratuito, podendo, ainda, a autoridade responsável pelas investigações de segurança delegar a realização da investigação de um acidente ou incidente grave noutra autoridade responsável pelas investigações de segurança, sob reserva de acordo mútuo, devendo facilitar o processo de investigação a realizar por essa outra autoridade. Esta situação, de delegação, já aconteceu em Portugal durante o período em que o ex- GPIAA esteve privado de investigadores de acidentes e incidentes. (entre Julho de 2013 e 5
Setembro de 2014), pese embora de acordo com as normas e práticas recomendadas internacionais estabelecidas no anexo 13 da Convenção de Chicago, a investigação dos acidentes e dos incidentes graves deverá ser efetuada sob a responsabilidade do Estado no qual o acidente ou o incidente grave ocorreram, ou do Estado de Registo, quando não se possa determinar de forma conclusiva que o local do acidente ou do incidente grave se situa no território de um Estado. As aeronaves não tripuladas também estão incluídas? As aeronaves não tripuladas também estão incluídas, nos termos do anexo 13 da ICAO (Revisão 24ª, de julho de 2016, que entrou em vigor em novembro de 2016) e do Regulamento 996/2010, de 20 de outubro, do Parlamento Europeu e do Conselho estão incluídas, como é referido no art.º 2, (n.ºs 2 e 16) no referido regulamento, cujo teor se transcreve: «Acidente», um acontecimento ligado à operação de uma aeronave que, no caso das aeronaves tripuladas, se produz entre o momento em que uma pessoa embarca na aeronave com a intenção de efectuar o voo e o momento em que todas as pessoas são desembarcadas ou, no caso das aeronaves não tripuladas, entre o momento em que a aeronave está pronta para avançar com vista à realização de um voo e o momento em que fica imobilizada no final do voo e o sistema de propulsão primária é desligado, no qual: a) Uma pessoa sofre ferimentos graves ou mortais ( ) b) A aeronave sofre danos ou falhas estruturais que afectem negativamente as características de resistência estrutural, de desempenho ou de voo ( )c) A aeronave desaparece ou fica totalmente inacessível; «Incidente grave», um incidente relacionado com a operação de uma aeronave que envolve circunstâncias que indicam que existiu uma elevada probabilidade de ocorrência de um acidente, o que, no caso das aeronaves tripuladas, se produz entre o momento em que uma pessoa embarca na aeronave com vista à realização de um voo e o momento em que todas as pessoas são desembarcadas ou, no caso das aeronaves não tripuladas, entre o momento em que a aeronave está pronta para avançar com vista à realização de um voo e o momento em que fica imobilizada no final do voo e o sistema de propulsão primária é desligado ( ). 6