Seção 2 Detecção de problemas

Seção 2 Detecção de problemas Página SISTEMAS ELÉTRICOS... 32 Alternadores... 32 Diagnóstico do sistema do alternador... 32 Identificação do sistema de carga... 33 Identificação do imã do volante... 34 Equipamento usado para testar alternadores... 34 Testando a potência de saída do alternador... 35 Alternador de CA... 35 Alternador de CC... 36 Alternador com circuito duplo... 37 Alternador de três circuitos... 38 Alternadorreguladoem5e9A... 40 Alternador de 10 e 16 A... 41 Alternador regulado em 20 A... 43 Sistema Powerlink... 45 Solenóide antiexplosão... 47 Teste da bateria... 48 Teste do chicote elétrico do motor... 50 Pressão do óleo... 53 Kit do painel com chave e solenóide... 53 Motor de partida... 56 Condições que afeta o desempenho do motor de partida... 56 Detecção de problemas... 56 Teste... 56 Teste do solenóide... 57 Regulador eletrônico do Performance Control... 58 Diagrama da fiação... 58 Teste do regulador... 59 Substituição do atuador... 59 PROBLEMAS NO EQUIPAMENTO QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR... 64 MOTORES A GÁS... 61 Guia para solução de problemas... 61 Ajuste do carburador... 63 Operação somente com LPG... 63 VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA... 28 Ignição... 28 Carburação... 29 Compressão... 29 27

A maioria das reclamações relacionada à operação do motor pode ser classificadas dentro de um ou mais dos itens abaixo: 1. Não há partida 2. Partida difícil 3. Falta de potência 4. Funcionamento ruidoso 5. Vibração 6. Superaquecimento 7. Alto consumo de óleo NOTA: O que aparenta ser problema do motor pode ser, na verdade, uma falha do acionamento do equipamento. Se o equipamento for suspeito, consulte a seção Problemas no equipamento que afetam a operação do motor. VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA É possível realizar uma verificação sistemática do motor em apenas alguns minutos, além de ser um método preciso para determinar a fonte do problema. O procedimento básico é o mesmo para todos os modelos de motor. As variações serão mostradas, por modelo, nos tópicos correspondentes. Se o motor não der partida e a causa não estiver aparente, realize uma verificação sistemática na seguinte ordem: 1. Ignição 2. Carburação 3. Compressão Ignição Teste usando o motor de partida elétrica NOTA: Os sistemas de ignição MagnetronR requerem um mínimo de 350 RPM para produzir fagulha. AVISO EVITE CHOQUES ELÉTRICOS! Uma chave de volante parcialmente recortada afetará a sincronização da ignição e o desempenho do motor. Mesmo com uma chave do volante recortada, ainda pode ocorrer faísca. Há o risco de sofrer um choque grave ou um contragolpe. Fig. 1 Se NÃO HOUVER FAGULHAS, verifique se -- 1. O sistema de bloqueio do equipamento está funcionando indevidamente 2. Há um fio do interruptor de parada do equipamento em curto 3. Há dois diodos fechados no chicote elétrico do fio terra (estilo atual) ou no terminal do terra (estilo antigo) 4. Há folga de ar incorreta na armação 5. Há falha na armação Teste com o motor ligado Se o motor ligar, mas falhar quando estiver sob carga, teste a ignição instalando um verificador de ignição 19368 (2) entre o condutor da vela de ignição (1) e cada uma das velas (3), Fig. 2. A presença de fagulhas será facilmente percebida quando o motor estiver ligado. Se a fagulha aparecer bem no verificador, mas o motor falhar, verifique se a vela de ignição está suja. Com velas de ignição instaladas, coloque o verificador de ignição 19368 (1) em cada condutor da vela de ignição (2). Aterre a outra extremidade do verificador conforme mostrado, Fig. 1. Gire o volante rapidamente com o motor de partida. Se saírem fagulhas da folga do verificador, o sistema de ignição está funcionando corretamente. Fig. 2 28

Vela de ignição suja ou cilindro do morto Paratestarseaveladeigniçãoestásujaouseo cilindro está com problema, coloque o verificador de ignição 19368 (2) entre o condutor da vela de ignição (1) e cada uma das velas (4). Com o motor ligado na velocidade máxima sem carga, use uma chave de fenda (3) com um cabo isolado para aterrar uma vela de ignição ao conectar o jacaré do verificador de ignição a um terra no motor, Fig. 3. O motor deve continuar ligado no outro cilindro. Repita esse teste com outro cilindro. Se o motor morrer durante o teste, o cilindro que NÃO estiver aterrado não está funcionando e/ou a vela de ignição está suja. Instale uma nova vela de ignição e repita a verificação. Se a falha persistir, consulte os procedimentos a seguir. Fig. 3 Carburação NOTA: Os motores com combustível gasoso usam carburadores que precisam receber manutenção de um instalador de combustível gasoso certificado ou de um fornecedor certificado do equipamento. Antes de verificar a carburação, observe se o tanque de combustível está cheio de gasolina nova e limpa. Certifique-se de que a válvula de fechamento esteja aberta e que o combustível flua livremente pela tubulação antes de dar a partida no motor. Inspecione e ajuste a válvula da agulha. Verifique se o afogador está completamente fechado. Se o motor não der partida, remova e inspecione as velas de ignição. Se os bujões estiverem molhados, verifique - 1. Afogamento excessivo 2. Mistura de combustível excessivamente rica 3. Água no combustível 4. Agulha da válvula de flutuação emperrada na posição aberta 5. Filtro de ar obstruído (Limpeza) Se os bujões estiverem secos, verifique - 1. Vazamento na vedação da montagem do carburador 2. Tanque, linha de combustível ou carburador sujos ou gomosos 3. Agulha da válvula de flutuação emperrada na posição fechada 4. Bomba de combustível inoperante 5. Solenóide antiexplosão inoperante Para determinar se o combustível está chegando à câmara de combustão pelo carburador, remova as velas de ignição e verta uma pequena quantidade de gasolina na abertura da vela de ignição. Substitua a vela. Se o motor der partida algumas vezes e depois parar, observe se o mesmo ocorre quando a vela está seca. Compressão Teste de compressão A Briggs & Stratton não publica as pressões de compressão, uma vez que é difícil obter uma leitura precisa sem um equipamento especial. Pode ser realizada uma avaliação da compressão do motor da seguinte forma: Remova as duas velas de ignição e insira um medidor de compressão em um dos cilindros (um de cada vez). Ligue o motor com o motor de partida até que não haja mais qualquer aumento na leitura de pressão no medidor. Registre essa leitura. Repita o procedimento no outro cilindro e registre a nova leitura. Divida a diferença entre os cilindros pela pressão de compressão do cilindro que apresentou o valor mais alto. Uma diferença maior do que 25% entre os cilindros indica uma perda de compressão no cilindro com menor pressão. Consulte o exemplo a seguir. Motor 1 Motor 2 Cilindro 1 65 PSI 75 PSI Cilindro 2 60 PSI 55 PSI Diferença 5 PSI 20 PSI % Diferença 7,7% 26,7% Se a compressão for baixa, verifique -- 1. Pinos soltos do cabeçote do cilindro 2. Vedação do cabeçote violada 3. Válvulas queimadas, sedes da válvula frouxas e/ou queimadas 4. Folga insuficiente da válvula 5. Cabeça do cilindro entortada 6. Hastes da válvula entortadas 7. Perfuração e/ou anéis desgastados 8. Hastes de conexão quebradas 29

Teste de vazamento do cilindro Use um verificador de vazamento para testar a capacidade de vedação de cada cilindro. Siga as instruções do verificador de vazamento usado para determinar a(s) possível(is) área(s) de problema. 1. Mantenha o motor trabalhando por 5 minutos para que ele atinja a temperatura de operação. NOTA: Se o motor estiver frio ou não puder ser iniciado, o fluxo de ar deve ser maior (leituras de medida menores) porque os componentes de compressão não estão em temperatura de funcionamento normal. 2. Remova a vela de ignição do motor. Desconecte o tubo respiratório do cárter. 3. Gire o virabrequim na direção de funcionamento até que o pistão esteja no ponto morto superior (TDC) da fase de compressão. 4. Fixe a porca do ventilador com o soquete e as barras do bocal. NOTA: Mantenha o virabrequim com o pistão em TDC para minimizar as chances de ocorrer rotação. CUIDADO EVITE LESÕES! Se o virabrequim girar ou se o motor não estiver preso com segurança a um lugar ou à aplicação, pode haver ferimentos. 5. Conecte o analisador à fonte de ar da oficina com a pressão de ar mínima de 70 psi (480 kpa). 6. Instale o tubo de saída no orifício da vela de ignição do cilindro que está sendo testado. Certifique-se de que o anel O-ring esteja ajustado para evitar vazamento de ar no orifício da vela de ignição. Conecte a outra extremidade ao analisador. 7. Mantendo a porca do volante bem firme com a barra do ruptor e do soquete, puxe o botão de ajuste para FORA (seta), Fig. 4. Gire lentamente o botão de ajuste do regulador (1) no SENTIDO HORÁRIO até que a agulha do verificador (2) esteja no ponto definido. Empurre o botão de ajuste do regulador para dentro. NOTA: Qualquer vazamento de ar nas conexões ou nos tampões do analisador afetará a precisão do teste. 8. Abra lentamente a válvula e observe a leitura exibida no medidor. Fig. 4 Teste do balanceamento do cilindro Se o motor ligar com dificuldade, funcionar de forma ruidosa ou perder a força, realize um teste de balanceamento do cilindro para determinar se os dois cilindros estão funcionando adequadamente. Um teste de balanceamento do cilindro também detectará um cilindro que não esteja funcionando. Ao aterrar um cilindro, não haverá perda de RPM. Quando o outro cilindro for aterrado, o motor parará. Ferramentas necessárias: Tacômetro 19200 Dois no verificador de ignição 19368 Chave de fenda com cabo isolado. 1. Coloque o verificador de ignição 19368 (2) entre cada condutor da vela de ignição (1) eaveladeignição(3),fig. 5. Fig. 5 2. Ligue o motor. Deixe funcionar com velocidade máxima sem carga e observe as fagulhas nos verificadores de ignição. Se a faísca for igual nos dois verificadores de ignição, o problema não está relacionado à ignição. A ausência de fagulha é facilmente percebida. 3. Observe a RPM do motor. Aterre um cilindro com uma chave de fenda (4) colocando em contato o jacaré no verificador de ignição em um terra no motor, Fig. 6. Observe a perda de RPM. 30

Fig. 6 4. Aterre outra vela de ignição e observe novamente a perda de RPM. Se a diferença entre os dois cilindros não ultrapassar 75 RPM, a quantidade de trabalho realizado pelos dois cilindros é considerada igual. Uma perda de RPM maior do que 75 RPM indica que o cilindro com menor perda de RPM é o mais fraco dos dois. Verifique se há algum problema nesse cilindro. Veja o exemplo a seguir. RPM do motor -- Dois cilindros = 3400 RPM RPM do motor -- Cilindro 1 aterrado = 3300 RPM RPM do motor -- Cilindro 2 aterrado = 3100 RPM Conclusão:Cilindro1éocilindro mais fraco. NOTA: Uma chave de volante parcialmente recortada afetará a sincronização da ignição e o desempenho do motor. Problemas que estão afetando um cilindro NOTA: Um motor de dois cilindros funcionará com um cilindro enquanto a força necessária não exceder a força produzida por um cilindro. 1. Vela de ignição -- Uma vela de ignição suja também pode indicar que o carburador não está ajustado. 2. Cabo de vela de ignição 3. Vedação da cabeça 4. Tubulação de admissão -- Um vazamento em uma das extremidades da tubulação de admissão afetará apenas um cilindro. 5. Válvulas 6. Anéis 7. Pistão 8. Cilindro Problemas que afetam os dois cilindros 1. Carburação 2. Vácuodocárter 3. Sincronização da ignição 31

SISTEMAS ELÉTRICOS Alternadores Diagnóstico do sistemado alternador A lista a seguir é fornecida para ajudar no diagnóstico de problemas no sistema do alternador. RECLAMAÇÃO CAUSAS POSSÍVEIS Bateria não está carregando Bateria sobrecarregada Lâmpadas não funcionando Embreagem elétrica não está funcionando (alternador de três circuitos) A RPM do motor está muito lenta. Fusível de regulação queimado (se houver). Bateria com defeito. Condutores do terra da bateria soltos, comprimidos ou corroídos. Condutores da carga da bateria soltos, comprimidos ou corroídos. Cabos abertos, curtos ou aterrados entre o conector de saída e a bateria. Diodo com defeito (aberto ou em curto). Regulador-retificador com defeito ou aterrado inadequadamente. Diodo instalado incorretamente (invertido). Bateria danificada (pilhas de bateria em curto). Atração em excesso da corrente dos acessórios. Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. Vibração forte da bateria (retenção de cabo ausente ou quebrada). Velocidade de carga da bateria não compatível com a potência de saída do alternador. Bateria danificada (pilhas de bateria em curto). Regulador com defeito. Um resistor OHM em curto ou aterrado (apenas sistemas de três circuitos). Fusível de regulação queimado (se houver). Lâmpadas com defeito. Cabos soltos ou corroídos. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e as luzes. Interruptor de luz com defeito. Diodo com defeito no sistema de três circuitos (aberto ou em curto -- lado do condutor de saída branco). Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. Fusível de regulação queimado (se houver). Cabos soltos ou corroídos. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e embreagem elétrica. Diodo com defeito (aberto ou em curto -- lado do condutor de saída vermelho). NOTA: A bateria também não será carregada. Interruptor da embreagem elétrica com defeito. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída eaembreagem elétrica. Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. 32

Identificação do sistema de carga A Tabela No. 1 fornece meios de identificar os diferentes sistemas de alternador. Os sistemas de alternadores instalados nos motores OHV V-Twin Cylinder da Briggs & Stratton podem ser facilmente identificados pela cor dos cabos de saída do estator e pelo conector. TABELA 1 Tipo de alternador Cor do(s) fio(s) de saída do estator Cor do conector Potência de saída do alternador (a 3600 RPM) Página de teste Apenas CA Preto Branco CA de 5 A (Luzes) Desregulado 35 Apenas CC Vermelho Vermelho CCde2a4A(+)(carga) Desregulado 36 Circuito duplo Vermelho Preto Branco CCde2a4A(+)(carga) Desregulado CA de 5 A (Luzes) Desregulado 37 Circuito triplo Preto Verde CC de 5 A (+) (carga) CC -- 5 A (Luzes) 38 5 A regulado Preto Verde *CCde1a5A(+)(carga) Regulado 40 9 A regulado Preto Verde CCde1a9A(+)(carga) Regulado 40 10 A regulado 2Pretos Amarelo *CCde1a10A(+)(carga) Regulado 41 16 A regulado 2Pretos Amarelo CCde1a16A(+)(carga) Regulado 41 20 A regulado 2- Amarelo Branco CCde1a20A(+)(carga) Regulado 43 * A potência de saída do alternador é determinada pelo tamanho do ímã do alternador do volante. 33

Identificação do volante NOTA: NÃO inclui motores com sistema PowerLinkt. Os volantes V-Twin têm um anel de imãs (1) na parte interna, Fig. 7, que fornece o campo magnético para os sistemas de carga. O tamanho do imã determina a saída do alternador. Equipamento usado para testar alternadores Multímetro digital O multímetro digital 19464, Fig. 8, está disponível através do seu fornecedor Briggs & Stratton. O medidor pode ser usado para ler volts, ohms ou amperes, bem como testar diodos. NOTA: Os volantes NÃO são intercambiáveis. Use APENAS o volante correto para a aplicação. Fig. 8 Fig. 7 A Tabela 2 identifica o tamanho do imã usado com os diferentes sistemas de carga. Alternador Tamanho do imã Apenas CA Apenas CC Circuito duplo TABELA 2 Ímã pequeno 7/8 X 21/32 (22 X 17 mm) S S S S Ímã grande 7/8 X 29/32 (22 X 23 mm) Volante de 20 A 1-3/32 X 29/32 (27 X 23mm) Circuito triplo 5 A regulado S 9 A regulado S 10 A regulado S 16 A regulado S 20 A regulado S Desvio de CC O multímetro digital suportará a entrada de CC de 10-20 A por até 30 segundos. Ao verificar a saída de CC do sistema regulado em 16 A e 20 A, use desvio de CC, 19359, Fig. 9, para evitar a queima do fusível no medidor. NOTA: O multímetro digital é equipado com dois fusíveis para evitar danos no medidor, se os limites de entrada estiverem excedidos. Verifique os fusíveis, se o medidor exibir uma leitura de 0,00 ao testar a saída de CC (V==). Consulte o Manual dos Operadores FLUKE para obter informações sobre esse procedimento. Os fusíveis de substituição, peça 19449, encontram-se disponíveis nos fornecedores Briggs & Stratton. Fig. 9 34

Testando a potência de saída do alternador Ao testar os alternadores, realize os testes na seqüência a seguir: NOTA: Antes de testar a saída do alternador, use um tacômetro preciso para ajustar temporariamente a velocidade do motor para a RPM especificada nas instruções do teste. 1. Teste de potência da saída do alternador 2. Teste o(s) diodo(s) ou o regulador-retificador (quando equipado). AVISO EVITE LESÕES! O motor pode exceder a velocidade operacional segura, causando ferimentos. UMA VEZ CONCLUÍDO O TESTE DE POTÊNCIA DA SAÍDA DO ALTERNADOR, REAJUSTE O MOTOR PARA A VELOCI- DADE REGULADA SEM CARGA CORRETA. A velocidade correta encontra-se especificada na documentação Service Engine Sales Manual Microfiche (Microficha do Manual de Manutenção do Motor) MS-6225 ou na documentação Service Sales Manual (Manual de Serviços de Manutenção), MS-4052. Fig. 10 Teste de saída 1. Insira o condutor de teste VERMELHO (2) no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO (1) no receptor COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA) 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO ao terminal de saída da CA (3), Fig. 11. 5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída da CA não deve ser menor que 14 volts. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Alternador de CA O alternador de CA fornece corrente apenas para a iluminação. Durante o funcionamento do motor, a corrente está disponível para as lâmpadas. Para verificar, use lâmpadas de 12 volts com uma taxa total de 60-100 watts. A saída do alternador varia com a velocidade do motor. Com as lâmpadas a 70 watts, a tensão sobe de 8 volts a 2400 RPM para 12 volts a 3600 RPM. As luzes devem ficar mais intensas à medida que a velocidade do motor aumenta. 1. O conjunto do estator (1), Fig. 10, tem uma CA de 5 A ou 14 V para o circuito de iluminação. 2. Um condutor PRETO do estator (2). 3. Condutor (3) de saída do conector BRANCO. Fig. 11 35

Alternador de CC O alternador de CC oferece corrente para carregar uma bateria de 12 volts. A corrente do alternador não é regulada e tem potência de saída de 3A. A potência de saída aumenta de 2 A a 2400 RPM para 3 A a 3600 RPM. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, teste o diodo. 1. Conjunto do estator (1), Fig. 12. 2. Um condutor VERMELHO do estator (2). 3. DIODO encaixado no conector (3). 4. Condutor de saída do conector VERMELHO (4). Teste de saída Fig. 12 NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições para a realização do teste. AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, REALIZE O TESTE NA SEQÜÊNCIA A SEGUIR: 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC, Fig. 13. 5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO no terminal POSITIVO (+) da bateria (2). 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve ser de 2a4Ade CC. NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria. Se a bateria estiver na tensão máxima, a saída será de aproximadamente 2 A. Fig. 13 Testagem do diodo Na posição TEST DIODE (Teste do Diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO (2) no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO no ponto A e o clipe do condutor de teste PRETO no condutor de saída do estator (3), Fig. 14. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua-o. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 5. 5. Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está com aberto. Substitua-o. 6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator em caso de cabos expostos ou outros defeitos óbvios. Se os condutores aterrados ou defeituosos não estiverem visíveis, substitua o estator. 36

A Fig. 14 NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Use a solda com núcleo de resina ao instalar o novo feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita adesiva em todas as conexões. NÃO USE CONECTORES DE ENCAIXE (DO TIPO MACHO/FEMEA). Alternador com circuito duplo Os alternadores com circuito duplo usam uma tomada polarizada com dois pinos. Um pino fornece a corrente CC para carregar a bateria, e o segundo pino é um circuito CA independente para a iluminação. A corrente para as lâmpadas está disponível quando o motor está ligado. A saída varia com a velocidade do motor, de forma que a intensidade das lâmpadas mude de acordo com essa velocidade. Lâmpadas de 12 V com uma potência de saída total de 60 a 100 watts podem ser usadas. Com lâmpadas com potência de saída total de 70 watts, a tensão aumenta de 8 V a 2400 RPM para 12 V a 3600 RPM. Como a bateria não é usada para as lâmpadas, elas estão disponíveis mesmo quando a bateria está desconectada ou depois de removida. A corrente do lado CC do alternador não é regulada e tem potência de saída de 3A. A potência aumenta de 2 A a 2400 RPM para 3 A a 3600 RPM. 1. Conjunto do estator (1), Fig. 15. 2. Condutor VERMELHO do estator (2),saída CC para carregar bateria. 3. Condutor PRETO do estator (3), saída CA para iluminar o circuito. 4. DIODO encaixado no conector (4). 5. Condutor BRANCO (5) para o circuito de iluminação de CA. 6. Condutor VERMELHO (6), para o circuito de carregamento de CC. Fig. 15 Teste de saída de CC NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições para a realização desse teste. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao pino de saída da CC (6) no conector (4), Fig. 16. Fig. 16 NOTA: A viga levantada no conector ou o fio VERMELHO (3) indica o lado do pino de saídadecc.opinodeca(5)nãoéusado para esse teste. 5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terminal POSITIVO (+) da bateria. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve estar entre 2e4AdeCC. NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria. Na tensão máxima da bateria, a saída será de aproximadamente 2 A. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, teste o diodo. 37

Teste do diodo Na posição TEST DIODE (teste do diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) no ponto A e o clipe do condutor de teste PRETO (2) no pino de saída CC (6), Fig. 17. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua-o. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 5. 5. Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário. Reposicione-o. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua-o. 6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator em caso de cabos expostos ou outros defeitos óbvios. Se os condutores aterrados não estiverem visíveis, substitua o estator. NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Use a solda com núcleo de resina ao instalar o novo feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita adesiva em todas as conexões. NÃO USE CONECTORES DE ENCAIXE (Do tipo Macho/Femea). A Fig. 17 Teste de saída de CA 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída da CA (5), Fig. 18. 5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 14 volts de CA. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Fig. 18 Alternador de três circuitos O alternador de três circuitos oferece corrente alternada (CA) através de um único condutor de saída e conector para um feixe de fios contendo dois diodos. Um diodo retifica a CA para 5 A NEGATIVO (-) CC para lâmpadas. O segundo diodo retifica a CA para 5 A POSITIVO (+) CC para carga de bateria e cargas externas como, por exemplo, uma embreagem elétrica. NOTA: Alguns fabricantes de equipamentos originais (OEMs) fornecem diodos como uma parte integral do chicote elétrico do equipamento. Alguns deles usam um resistor de 1 Ohm-20 Watt colocado em série com um condutor de carga de CC (+), limitando a corrente da carga a aproximadamente 3 A, quando a embreagem não estiver engrenada. Quando a embreagem estiver engrenada, o resistor é desviado permitindo a potência de saída total para a bateria e a embreagem. 38

A bateria não é usada para as lâmpadas. Assim, as lâmpadas estão disponíveis mesmo que a bateria seja desconectada ou removida. Quando o motor estiver em funcionamento, a corrente é disponibilizada para as lâmpadas. A potência de saída depende das RPM do motor e, desta forma, a luminosidade das lâmpadas é alterada conforme a velocidade do motor. Conjunto do estator (1), Fig. 19. Condutor PRETO do estator (2). Conector (3). Dois diodos contidos em um feixe de fios (4). Condutor BRANCO -- CC (--) 5 A para as lâmpadas (5). Condutor VERMELHO -- CC (+) 5 A para a bateria, embreagem (6). Fig. 19 Teste de saída 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC (conector VERDE), 20. 5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 28 VOLTS de CA. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. 8. Se a potência de saída do alternador estiver boa, teste os diodos do feixe de fios. Fig. 20 Teste do diodo NOTA: Um diodo serve para o circuito de carga e, o outro, para o circuito de iluminação. Na posição TEST DIODE (teste do diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. Teste do circuito de carga (cabo VERMELHO) 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no ponto A do fio VERMELHO (3), Fig. 21. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) 5. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no conector de chicote. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua o chicote c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 6. 6. Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR UMA VEZ, o diodo está instalado ao contrário. Substitua o chicote. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua o chicote. 39

Fig. 21 A A Fig. 22 Teste do circuito de iluminação (cabo BRANCO) 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) no ponto A do fio BRANCO (3) Fig. 22. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) 5. Insira o fio do condutor de teste PRETO (2) no conector do chicote. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua o chicote. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 6. 6. Inverta os condutores do teste. Alternadorreguladoem5e9A Os sistemas de alternador regulados em 5 e 9 oferecem CA através de um único condutor para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A potência da carga irá variar de acordo com a RPM do motor e com o estado de carga e temperatura da bateria. A saída do alternador é determinada pelo tamanho do imã do alternador do volante. O estator e o regulador-retificador são os mesmos para o sistema regulado de5e9aeosistemadecircuitotriplo. Conjunto do estator (1), Fig. 23. Condutor PRETO (2). Conector VERDE (3). Fio AMARELO (4). Conector VERMELHO (5). Retificador regulador (6). a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário.substitua o chicote. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua o chicote. NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Fig. 23 40

Teste de saída AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE SEQÜÊNCIA: Desconecte temporariamente o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída VERDE (3), Fig. 24. 5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída da CA não deve ser menor que: CA de 28 Volts - Sistema de 5 A CA de 40 Volts - Sistema de 9 A 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Conecte o feixe de fios do estator do reguladorretificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída da CC VERMELHO (3) no regulador/retificador, Fig. 25. Fig. 24 Teste do regulador-retificador NOTA: O regulador-retificador não funcionará a menos que esteja aterrado ao motor. Certifique-se de que o reguladorretificador esteja firmemente colocado no motor. Ao testar o regulador-retificador para potência de saída de amperagem, será necessária uma bateria de 12 volts com um mínimo de carga de 5 volts. Se a tensão da bateria for menor do que 5 volts, não haverá potência de saída da carga. CUIDADO: Conecte os condutores de teste ANTES de dar partida no motor. Certifique-se de que as conexões estejam firmes. Se um condutor de teste vibrar e se soltar enquanto o motor estiver em funcionamento, o regulador-retificador pode ser danificado. Fig. 25 5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terminal POSITIVO (+) da bateria. 6. Ligue o motor a 3600 RPM. A saída deverá ser de: 3-5A -Sistemade5A 3-9A -Sistemade9A NOTA: A amperagem produzida depende da tensão da bateria. Se a bateria estiver abaixo de 11 volts, a leitura de saída será de 5ou9A, dependendo do sistema do alternador que está sendo testado. A amperagem será menor quando a tensão da bateria for máxima. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, certifique-se de que o regulador-retificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/retificador. Alternador regulado em 10 e 16 A O sistema de alternador regulado em 10 ou 16 A oferece CA através de dois condutores de potência de saída AMARELOS para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A velocidade de carregamento irá variar de acordo com as RPM do motor e com a temperatura. O estator e o regulador-retificador são os mesmos para os sistemas de 10 e 16 A. A saída do sistema é determinada pelo tamanho do imã do volante. 1. O conjunto do estator (1) -- sistema regulado de CC de 10 ou 16 A, Fig. 26. 41

2. Dois condutores PRETOS (2) do estator. 3. CONECTOR amarelo (3) Com dois terminais de pino. 4. Dois CONDUTORES amarelos (4) para o regulador-retificador. 5. Retificador regulador (5). 6. Um condutor VERMELHO do reguladorretificador para o condutor de saída do conector VERMELHO (6). Fig. 26 Teste de saída Temporariamente, desconecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CC). 4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO (1) e PRETO (2)nos terminais de saída (4, 5) do conector AMARELO (3), como mostrado na Fig. 27. (Os condutores do suporte de teste podem ser anexados aos dois terminais.) Fig. 27 5. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que: 20 Volts - Sistema de 10 A 30 Volts - Sistema de 16 A 6. Se a NÃO houver saída ou ela for BAIXA, verifique se há fios expostos ou outros defeitos. Se o defeito na fiação não for visível, substitua o estator. Teste do regulador-retificador NOTA: Certifique-se de que o regulador-retificador está bem fixo no motor. Ele não funcionará a menos que esteja aterrado ao motor. Ao testar o regulador-retificador quanto à saída de amperagem, é necessário usar uma bateria de 12 volts com uma carga mínima de 5 volts. Não haverá saída se a tensão da bateria for menor do que 5 volts. CUIDADO: Conecte os condutores de teste ANTES de dar partida no motor. Certifique-se de que as conexões estejam firmes. Se um condutor de teste vibrar e se soltar enquanto o motor estiver em funcionamento, o regulador-retificador pode ser danificado. UseodesviodeCC19359 (4) para evitar queimar o fusível no medidor do teste ao testar a saída de CC dosistemade16a. O desvio de CC DEVE ser instalado no terminal NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 28. Todas as conexões devem estar limpas e firmes para as leituras exatas. 1. Conecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 2. Instale o desvio no terminal de pólo negativo da bateria. 3. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no receptor de VΩ no medidor. Conecte-o ao terminal do pólo VERMELHO (3) no desvio, Fig. 28. 4. Insira o condutor de teste PRETO (2) no receptor de COM no medidor e conecte-o ao terminal do pólo PRETO no desvio (5). 5. Gire o seletor para a posição 300mV. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve ser de: 3-10A-Sistemade10A 3-16A-Sistemade16A NOTA: A amperagem produzida depende da tensão da bateria. Se a bateria estiver abaixo de 11 volts, a leitura de saída será de 10 ou 16 A, dependendo do sistema do alternador que está sendo testado. A amperagem será menor quando a tensão da bateria for máxima. 42

7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXIS- TENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/ retificador. Fig. 28 Regulador-Retificador com luz indicadora de carga A peça 493219 do regulador-retificador, Fig. 29, é usada pelos fabricantes originais que têm uma luz indicadora de carga em vez de um amperímetro. Além do fio de saída de CC VERMELHO (1), o regulador-retificador tem um fio AZUL (2), para ativar uma luz indicadora de carga quando a tensão da bateria é menor do que 12 volts. O conector possui uma viga levantada (3) no lado do fio VERMELHO a fim de indicar o lado da saída do conector. A luz indicadora de carga deve acender quando a chave está na posição ON (ligada) e o motor não está ligado. Com o motor ligado, a luz indicadora de carga apaga, indicando que o circuito de carga está funcionando e que a tensão da bateria é maior do que 12 volts. A luz indicadora de carga e a fiação são fornecidas pelos fabricantes originais. Consulte o diagrama de fiação. Os procedimentos de teste e os valores de saída de carga de CC são os mesmos listados para o sistema de 10 A ou 16 A. Fig. 29 Alternador regulado em 20 A O sistema de alternador regulado em 20 A oferece CA através de dois condutores de potência de saída para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A velocidade de carregamento irá variar de acordo com as RPM do motor e com o estado de carga e temperatura da bateria. 1. Conjunto do estator (1), Fig. 30. 2. Dois condutores AMARELOS (2) do estator. 3. Condutor de saída de CC VERMELHO (3) do conector. 4. Conector (4). 5. Dois condutores de entrada de CA AMARELOS (5). 6. Retificador regulador (6). 7. Condutor de saída de CC VERMELHO (7) para o conector NOTA: O estator (1), o regulador-retificador (6) e o volante NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS com qualquer outro sistema de carga. Fig. 30 Teste de saída AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE SEQÜÊNCIA: Desconecte temporariamente o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA) CUIDADO: Acople os condutores de teste do medidor aos terminais de saída de CA (fios AMARELOS) no conector ANTES de ligar o motor. Se o estator estiver aterrado (com defeito) e os condutores de teste do medidor estiverem em contato com o pino de saída de CC central (fio VERMELHO) no conector, pode ocorrer arqueamento, danificando a fiação. 43

4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO (2) e PRETO (1) nos fios AMARELOS (4) dos terminais de saída CA (6) do conector (3), como mostrado na Fig. 31. (Os condutores do suporte de teste do medidor podem ser anexados aos dois terminais de saída CA.) 5. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXIS- TENTE, verifique se há cabo exposto ou quaisquer outros defeitos óbvios. Se os condutores em curto não estiverem visíveis, substitua o estator. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 26VoltsdeCA. Fig. 31 Teste de fiação de carga de saída de CC Pode ser usado um teste simples para testar o circuito da fiação de carga de saída de CC. Se houver um problema na fiação, ele pode ser corrigido antes de testar o regulador-retificador. Deixe o feixe de fios do estator desconectado do regulador-retificador. A chave do equipamento deve estar na posição OFF (desligada). 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V== (volts de CC). 4. Conecte a pinça do condutor de teste VERMELHO (2) ao fio VERMELHO (5) do terminal de saída de CC (7) no conector, Fig. 31. 5. Coloque um condutor de teste PRETO (1) no terminal negativo da bateria. 6. Coloque a chave do equipamento na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a TENSÃO DA BATERIA. 7. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, verifique se há algum fusível queimado ou fios em curto ou quebrados. Teste do regulador-retificador Ferramentas necessárias: DesviodeCC19359 OdesviodeCCdeve ser instalado no terminal NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 32 para evitar queimar o fusível no medidor ao testar a saída do sistema de 20 A. Todas as conexões devem estar limpas e bem firmes para permitir leituras precisas. 1. Conecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 2. Instale o desvio de CC 19359 (4), no pólo NEGATIVO do terminal da bateria. 3. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor e conecte-o ao terminal do pólo VERMELHO no desvio (5), Fig. 32. 4. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM no medidor e conecte-o ao terminal do pólo PRETO no desvio (3). 5. Gire o seletor para a posição 300mV. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve estar entre 3e20A. NOTA: Dependendo da tensão da bateria e/ou a tomada de corrente no sistema. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões do equipamento estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/retificador. Fig. 32 44

SISTEMA POWERLINKt Alguns motores V-Twin são equipados com o Sistema PowerLinkt, um sistema gerador interno para dirigir tratores que fornecem uma CA de 120 volt, 60 ciclos para um receptáculo GFCI fornecidos pelo fabricante original. O sistema PowerLinkt não funcionará a menos que o freio de estacionamento do trator esteja ACIONADO (1), Fig. 33, e o PTO no trator não esteja acionado. O sistema PowerLinkt desligará se houver sobrecarga no sistema ou na temperatura ou se houver uma falha no terra. 4. Se a alimentação for interrompida, o GFCI está funcionando corretamente. Pressione o botão liga/desliga para restaurar a alimentação. NOTA: Use apenas componentes de GFCI aprovados por fabricantes originais. Reconfigurando o sistema do PowerLinkt NOTA: DESLIGE ou desconecte qualquer dispositivo ou instrumento que esteja conectado ao Sistema PowerLinkt. Verifique se o botão liga/desliga no GFCI está solto. 1. O motor deve estar ligado com o freio de estacionamento acionado e o PTO DESACIONADO. 2. Acione o botão liga/desliga do PowerLinkt. Mova o botão liga/desliga para a posição OFF (desligada) e, em seguida, retorne-o para a posição ON (ligada). Para garantir a segurança do operador, há um segundo de atraso na potência enviada ao receptáculo GFCI depois do reajuste. Fig. 33 Teste do GFCI 1. O motor deve estar ligado com o freio de estacionamento (1) acionado e o PTO DESACIONADO. 2. Conecte uma luz indicadora de problemas ou um rádio para confirmar a presença de potência elétrica. 3. Pressione o botão de teste do GFCI (1) para soltar o GFCI, Fig. 34. Se o dispositivo ainda estiver recebendo alimentação, o GFCI NÃO está funcionando corretamente. Substitua-o. Fig. 34 Teste do sistema PowerLinkt Se ocorrer um problema e se houver a suspeita de que a causa é o sistema PowerLinkt, siga o procedimento de teste na ordem exata apresentada a fim de isolar o componente com defeito. Ferramentas necessárias: Multímetro digital, ferramenta 19464 CaixadetestedoPowerLinkt, ferramenta 19528 1. Teste do GFCI (procedimento anterior). 2. Teste a chave de bloqueio do freio de estacionamento. 3. Teste o interruptor liga/desliga do PowerLinkt (ON-OFF) no trator. 4. Verifique a saída do alternador. Teste de continuidade do aterramento do sistema PowerLinkt O multímetro digital 19464 é usado para testar os circuitos do terra. Com o medidor na posição +))))) (Teste de DIODO) e os condutores de teste acoplados aos terras, um TOM CONTÍNUO indica a CONTINUIDADE (circuito completo). AUSÊNCIA DE TOM indica NENHUMA CONTINUIDADE (circuito aberto). Os circuitos abertos são exibidos como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e a estrutura do motor, Fig. 35. 45

4. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e o terra do GFCI. Deve haver CONTINUIDADE na Etapa 3 e Etapa 4. Se não houver CONTINUIDADE, há um problema no circuito do terra. Fig. 36 Fig. 35 Teste do interruptor de bloqueio do freio de estacionamento O multímetro digital 19464 é usado neste teste. Ajuste o medidor na posição DC VOLTS (volts de CC). 1. Coloque a chave na posição OFF (desligada). Bloqueie o freio de estacionamento e coloque o PTO na posição OFF (desligada). Teste do interruptor liga/desliga do PowerLinkt O multímetro digital 19464 é usado neste teste. Ajuste o medidor para a posição +))))) (TESTE DE DIODO). 1. Remova o interruptor liga/desliga (ON-OFF) do equipamento. Desconecte o chicote. 2. Conecte um condutor de teste do medidor em cada terminal do interruptor, Fig. 37. Acione o interruptor. Deve haver um TOM CONTÍNUO (continuidade) com o interruptor na posição ON (ligada). NÃO DEVE HAVER TOM (circuito aberto) com o interruptor na posição OFF (desligada). Substitua o interruptor se não estiver seguindo as especificações. NOTA: Use apenas componentes do interruptor liga/desliga que sejam aprovados por fabricantes originais. 2. Desconecte o fio do interruptor de bloqueio do fio do inversor VERMELHO. 3. Insira o condutor de teste do medidor VERMELHO no conector do fio do interruptor de bloqueio do freio (1), Fig. 36. 4. Coloque o condutor de teste do medidor PRETO no terminal NEGATIVO da bateria (2). 5. Coloque a chave do equipamento na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a TENSÃO DA BATERIA. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, há um problema com a fiação do equipamento ou com o interruptor de bloqueio. Consulte o manual de reparação do equipamento. Fig. 37 Teste da saída do alternador do PowerLinkt NOTA: Pode ser necessário remover o inversor do equipamento. 46

Se os testes anteriores revelaram a presença de um componente com defeito, é necessário verificar a saída do alternador. Se a saída do alternador estiver dentro das especificações, a caixa do inversor está com defeito e deve ser substituída. As ferramentas necessárias para testar o sistema PowerLinkt são: Multímetro digital (2), ferramenta 19464 Caixa de teste (1) do PowerLinkt 19528 Chave de torque 19445 Tacômetro 19389 ou 19200 CUIDADO: Faça todas as conexões ANTES de ligar o motor. 1. Use a chave de torque 19445 para remover os parafusos de prova de apoio e o bujão do chicote elétrico do PowerLinktno inversor. 2. Instale o bujão do chicote elétrico do alternador no soquete na caixa de teste do PowerLinkt 19528 (1), Fig. 38. Se a saída do alternador for MENOR DO QUE 100 Volts, substitua o estator. 6. Pressione o botão na caixa de teste e observe a tensão de CA. A saída do alternador não deve ser MENOR DO QUE 100 Volts. Se a saída do alternador for de 100 volts ou MAIS, substitua o inversor. Solenóide antiexplosão O solenóide anti-explosão é controlado pelo interruptor de ignição do equipamento. Com o interruptor na posição OFF (desligada), o êmbolo do solenóide fecha, interrompendo o fluxo de combustível pelo jato principal fixado. Com o interruptor nas posições ON (ligada) e START (iniciar), o êmbolo do solenóide abre, permitindo o fluxo normal de combustível. O solenóide está funcionando adequadamente se ele ENCAIXAR quando o interruptor é girado para ON (ligado) e OFF (desligado). Se o solenóide não ENCAIXAR, o problema pode estar na fiação do equipamento, na fiação do motor ou do solenóide. Para determinar qual é o problema, realize os testes a seguir na ordem apresentada. Teste de solenóide NOTA: O solenóide requer uma CC mínima de 9 volts para funcionar. 1. Remova o solenóide anti-explosão do carburador. 2. Coloque um fio de ligação em cada terminal de bateria de transistor de 9 volts e em um dos pinos no conector do solenóide. 3. Coloque outro fio de ligação no pino remanescente no conector do solenóide e no outro terminal na bateria, Fig. 39. - + 9V Fig. 38 3. Use o multímetro digital (2) para ler a tomada de volts da corrente alternada. 4. Insira os condutores de teste do medidor em um dos receptáculos na caixa de teste. 5. Ligue o motor. Ajuste a velocidade para 1800 RPM. NOTA: NÃO exceda 1800 RPM. Fig. 39 O êmbolo deve se retrair livremente. Quando a conexão da bateria for removida, o êmbolo deve retornar à sua posição. Substitua o solenóide se o êmbolo ficar emperrado ou não se mover. NOTA: Modelo 350400 com carburador Mikuni: Com uma bateria de 9 volts acoplada ao solenóide, aplique uma pressão com os dedos na extremidade do solenóide. A extremidade deve se retrair manualmente cerca de 0,030 (0,8 mm) antes que o solenóide se energizar. 47

Equipamento de teste Multímetro digital 19464. Os testes a seguir serão realizados com o medidor na posição V== (volts de CC), Fig. 40. Fig. 40 Teste da bateria AVISO As baterias contêm ÁCIDO, que é venenoso e causa queimaduras graves. Evite contato com a pele, os olhos e as vestimentas. CONTATO EXTERNO: Limpe com água limpa (corrente) durante PELO MENOS 20 minutos. Chame um médico IMEDIATAMENTE. INTERNO: Beba grandes quantidades de leite e água. Em seguida, beba leite de magnésia ou óleo vegetal. Chame um médico IMEDIATAMENTE. OLHOS: Abra bem os olhos e lave-os com água limpa (corrente) DURANTE pelo menos 20 minutos. Chame um médico IMEDIATAMENTE. Teste da fiação do equipamento 1. Com a chave na posição OFF (desligada), desconecte o conector do chicote elétrico do equipamento (1) do chicote elétrico do motor. 2. Coloque o condutor de teste do medidor VERMELHO (2) no conector do chicote elétrico do equipamento (1) (lado oposto da viga levantada). 3. Conecte o condutor de teste PRETO a um bom fio terra, Fig. 41. 4. Coloque a chave na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a tensão da bateria. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, o problema está no chicote elétrico do equipamento. Se o medidor exibir a tensão da bateria, testeo chicote do motor. Fig. 41 AVISO As baterias liberam gases explosivos! NÃO fume. As fagulhas podem entrar em combustão quando próximas a gases inflamáveis, resultando em explosão e/ou fogo. NÃO armazene, carregue ou realize manutenção na bateria próximo a uma chama ou qualquer dispositivo que use um acendedor piloto ou que crie fagulhas. Antes de realizar manutenção na bateria, desconecte primeiro o cabo NEGATIVO (--) da bateria e, em seguida, desconecte o cabo POSITIVO (+). Pode ocorrer arqueamento quando os cabos são desconectados de forma inadequada. A bateria normalmente usada é do tipo 12 volts, chumbo, pilha úmida. Essa bateria está disponível como uma bateria de carga seca ou sem qualquer manutenção. A bateria de carga úmida, livre de manutenção, é preenchida com eletrólito e vedada durante a fabricação. O nível de eletrólito não pode ser checado. A bateria de carga seca é fabricada com placas totalmente carregadas. O eletrólito deve ser adicionado no momento em que a bateria for posta em manutenção. Antes de ativar uma bateria de carga seca, leia e siga o procedimento recomendado pelo fabricante. NOTA: O tamanho de bateria recomendado varia de 30 A por hora para manutenção em temperatura ambiente até 50 A por hora para manutenção em temperatura fria. 48