RSV-I N 005 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO INTERNA AEROCLUBE DE CAXIAS DO SUL 11/03/2014 ASSUNTO: OPERAÇÕES ATS E COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS INTRODUÇÃO: Sendo uma das disciplinas a ser estudada por qualquer piloto no âmbito da atividade aeronáutica, as comunicações e fraseologia padrão estão fortemente ligadas à segurança das operações, pois, se bem realizadas, possibilitam boa coordenação entre aeronaves e também com órgãos ATS (Serviços de Tráfego Aéreo). Muitos acidentes aeronáuticos aconteceram ao longo da história por falhas na comunicação dos aeronavegantes e controladores. Autorizações passadas ou entendidas provenientes de uma desatenção dos envolvidos já foram causa de acidentes como o de Tenerife em 1977 onde duas aeronaves Boeing 747 colidiram na pista do Aeroporto de Los Rodeos quando uma das aeronaves iniciou a decolagem sem ter recebido autorização para tal e decidiu prosseguir com a decolagem logo após receber a comunicação da outra aeronave reportando que ainda encontrava-se sobre a pista. Erro também percebido na segunda aeronave 747 neste acidente, onde executou o encaminhamento de livrar a pista por uma saída diferente daquela indicada pela torre no momento. O caso acima pode ser facilmente consultado na internet para maiores detalhes do ocorrido. Um desastre onde mais de 580 pessoas perderam a vida e que é levado como CASE de estudo para muitas turmas de segurança de voo e treinamento de tripulações ao redor de todo o mundo deve sim ser lembrado constantemente por todos os envolvidos com operações aéreas, principalmente no que se refere o entendimento e o cumprimento de orientações terra-ar e viceversa. Baseando-se na regulamentação específica para a comunicação aeronáutica no Brasil que por sua vez é fundamentada nos preceitos da OACI, abaixo seguem considerações a serem levadas em conta por todos os envolvidos com atividades aéreas na instituição. MCA 100-16 : Fraseologia de Tráfego aéreo http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3957
2 PARTICULARIDADES: A comunicação aeronáutica bem como a recepção e transmissão de informações pelo serviço de tráfego aéreo (ATS) brasileiro representa uma importante ferramenta de captura de erros na evolução pelo espaço aéreo nacional. Profissionais capacitados (pilotos e controladores), uma infraestrutura adequada de comunicação, um ambiente de trabalho favorável ao bom rendimento da atividade e alguns outros fatores técnico-físicos são fundamentais para a estabilidade das operações aéreas no âmbito da comunicação. Infelizmente não se pode contar com melhor cenário possível citado acima, assim os principais afetados com as operações devem dobrar esforços para garantir um bom nível de comunicação em nosso país, pilotos e controladores devem garantir o máximo possível seu treinamento e bom nível de consciência situacional em relação aos tráfegos ao seu redor. A observância de recomendações feitas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo e também de órgãos internacionais auxilia muito na evolução de tráfegos principalmente com a miscigenação de tráfegos nacionais e internacionais no mesmo espaço aéreo. Seguem abaixo algumas características de alguns órgãos prestadores de ATS no espaço aéreo brasileiro; AFIS ( Serviço de Informação de Voo de Aeródromo) Vital para a manutenção de informações do aeródromo e de tráfego em espaços aéreos não controlados (fora ou abaixo de áreas de controle terminal ou controle de área TMA/CTR), o serviços de informação de voo prestado por profissionais com habilitação específica para tal atividade e geralmente civis, informam aos tráfegos em solo e em voo as condições meteorológicas e de tráfego para aquele momento, podendo ou não coordenar informações adicionais com o centro de controle de área ACC ou controle de aproximação APP mais próximos, dependendo da origem/destino dos tráfegos envolvidos. Não tendo a responsabilidade de autorizar ou vetar as operações aéreas da localidade, o órgão AFIS é responsável por manter todos os tráfegos em evolução cientes de informações pertinentes ao voo. Em alguns casos de acordos operacionais, são observadas incumbências adicionais aos prestadores de AFIS em aeródromos não controlados. Geralmente em áreas muito próximas de espaços aéreos controlados, o AFIS possui contato direto com ACC ou APP da região para que possa transmitir autorizações de tráfego quando necessário. O AFIS deve ser sempre chamado de RÁDIO pelas aeronaves na FCA respectiva e deve receber o cotejamento das informações transmitidas para evitar falhas no entendimento. -- TWR (Torre de Controle)
3 Executando praticamente as mesmas funções citadas para o órgão AFIS, a torre de controle tem a autonomia de controlar e com isso assume algumas responsabilidades pelas operações. Coordenando o tráfego nas redondezas de um ou mais aeródromos nas proximidades, a torre de controle necessita de alcance visual com aeronaves, veículos em geral e a maior extensão de pátio / pista possível para garantir a segurança das operações, pois assim consegue deliberar movimentos e autorizações de forma segura. A TWR trabalha em comunicação constante com os órgãos CLR (controle de autorização), GND (controle de solo) e APP (controle de aproximação), quando disponíveis nos aeródromos. Por geralmente estarem alocados na mesma estrutura predial (com exceção do ACC), a comunicação entre os órgãos acima fica facilitada e é primordial para haver uma segura coordenação de autorizações e transferências de tráfegos entre os órgãos durante as mais variadas fases do voo. Diferentemente do AFIS, a TWR possui visualização da tela radar e com isso baseia suas autorizações e coordena os tráfegos nas proximidades do aeródromo em torno de 8 NM. APP (Controle de Aproximação) Tendo a responsabilidade de informar, organizar e controlar os tráfegos que evoluem na CTR (Zona de Controle) e na TMA (Área de Controle Terminal) recebem tráfegos ingressando na TMA provenientes das AWY (Aerovias) que neste momento saem da escuta do ACC para o APP e ao mesmo ponto recebem tráfegos ingressando na CTR provenientes do circuito de tráfego coordenados pela TWR que agora necessitam de autorizações do APP para prosseguir neste espaço aéreo. Com a visualização da tela radar o APP não tem contato visual com as aeronaves que controla. Existe uma carga de trabalho bastante acentuada nos controladores que atuam no APP de localidades muito movimentadas uma vez que geralmente apenas um controlador assume o turno de controle por vez. Por esse e outros motivos a comunicação necessita ser clara e perfeitamente compreendida uma vez que erros no entendimento de autorizações e vetorações podem causar desde desorganização nos tráfegos que saem e chegam até desastres com múltiplas mortes. Também tendo uma rede de comunicação muito apurada com os outros órgãos de controle, o APP pode receber funções (atribuições) complementares do ACC quando requerido pelo mesmo e também pode atribuir funções complementares para a TWR, uma vez que as aeronaves evoluem pelas várias classes de espaço aéreo existentes baseadas no fluxo de tráfego aéreo. ACC (Centro de Controle de Área) O ACC é responsável por uma determinada porção de área em que o espaço aéreo fica sob sua jurisdição e responsabilidade. As FIR (Regiões de Informação de Voo) possuem praticamente todas as classes de espaço aéreo existentes e com isso tem a evolução de tráfegos visuais e instrumento nessa área. A FIR CURITIBA, por exemplo, é uma área que
4 abrange a região sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul e um braço do eixo Rio São Paulo) como podemos ver na imagem abaixo; Para ter o controle e principalmente à certeza de que uma boa coordenação de um espaço aéreo desta magnitude está sendo feita (que é maior do que muitos países), o DECEA demanda de uma estrutura de pessoas e equipamentos capacitadas e modernas respectivamente. Os espaços aéreos subjacentes às FIR (TMA s, abaixo da FIR, por exemplo) são de responsabilidade de APP s específicos, porém através do CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea) os ACC s são constantemente consultados sobre o fluxo nas TMA s da região e AWY s que conduzem o tráfego aéreo nacional. Da mesma forma que o APP, o ACC não possui visualização física dos tráfegos que controla, a tela radar fornece todas as informações necessárias para uma boa coordenação de tráfegos.
5 A comunicação enquanto voando sob a coordenação de um ACC pode ficar bastante congestionada em localidades de grande fluxo como, por exemplo, o entorno da aproximação dos aeroportos de São Paulo. Apesar de cada ACC possuir frequências diferentes para cada setor de sobrevoo, ainda existem áreas com densa comunicação que requerem muita calma e habilidade dos pilotos que lá ingressam. ERROS NA RADIOTELEFONIA Durante a formação do piloto uma das áreas de estudo que mais demandam atenção do mesmo é a comunicação radiotelefônica (fonia). A conciliação entre operações técnicas da aeronave (pilotagem), coordenações de cabine (CRM) e comunicações se não forem bem gerenciadas, podem tornar os voo demasiadamente cansativos e acima dos riscos máximos tolerados. A prática e estudo são primordiais para que um piloto consiga entender e principalmente se comunicar adequadamente enquanto voando em uma área controlada de alto fluxo. A carga horária de 150 horas aproximadamente que formam os pilotos nos dias atuais mostram-se suficientes para adquirir a proficiência adequada para as atribuições de um piloto comercial, todavia isso somente torna-se verdade se o piloto recebendo instrução tiver um bom nível de estudo e não deter-se apenas ao momento do voo para garantir a prática da fonia. Ouvir sites online de transmissão de comunicação aeronáutica ajuda e muito nessa habilidade requerida para pilotos. Além da proficiência requerida como a prática e leitura de manuais como o que é citado no início deste documento, deve-se atenção também para os casos de negligência do padrão de comunicação. Pilotos já considerados experientes no meio aeronáutico muitas vezes surpreendem controladores e outros pilotos pela comunicação realizada fora dos padrões
6 conhecidos e aplicados como recomendados pela aviação civil internacional. Expressões e códigos transmitidos fora da aplicação do alfabeto fonético estão entre os erros mais comuns, fazendo com que muitas vezes os controladores e pilotos requeiram a repetição da transmissão realizada várias vezes até que se consiga compreender o conteúdo da mensagem. Essas ocorrências fazem com que as frequências (FCA s) fiquem ainda mais congestionadas e haja um aumento no stress dos controladores e pilotos ao longo do dia. As comunicações em língua estrangeira (inglês) também são objeto de atenção para o DECEA, que percebe ao longo dos anos um melhor preparo das tripulações e controladores, porém também visualiza o Brasil estando longe do ideal para o tamanho das operações diárias. A obrigatoriedade da certificação de proficiência da ICAO para realizar voos com rotas além das fronteiras brasileiras contribuiu fortemente para o melhor preparo dos pilotos nos últimos anos, todavia a evolução de tráfegos comunicando-se em inglês em espaços aéreos onde há muita incidência de tráfegos de pequeno porte e desporto mostra-se um risco às operações em nosso país. O risco torna-se maior ainda quando estes tráfegos evoluem para áreas não controladas (com ATS sem ATC), pois não há obrigatoriedade que operadores de AFIS, por exemplo, sejam proficientes em língua estrangeira para receberem operações do gênero. De qualquer forma o bom senso e entendimento de que a atividade aérea requer pelo menos conhecimentos básicos de uma língua estrangeira (inglês) é mais importante do que qualquer obrigatoriedade em regulamento, bem como o discernimento de que uma boa comunicação na língua nativa mesmo é fundamental para a garantia da segurança operacional.
7 RECOMENDAÇÕES DO GSO; De forma evidente, percebe-se que o estudo de todos os fundamentos básicos da aviação é primordial para a segurança de voo. A contribuição que uma boa comunicação entre aeronaves e controladores tem para a segurança chega a níveis imensuráveis uma vez que qualquer tipo de ocorrência pode acontecer por um erro de transmissão ou entendimento. O conhecimento dos regulamentos direcionados à comunicação aeronáutica, a leitura de manuais das instituições de ensino que são direcionados à fonia, a prática de execução da fonia e submissão a várias condições de fluxo de tráfego aéreo durante o treinamento certamente garantem uma boa proficiência e capacidade de comunicar-se adequadamente enquanto evoluindo no espaço aéreo de qualquer lugar no mundo. Conhecer e reconhecer suas limitações e dificuldades é tão importante quanto manter um estudo assíduo do conteúdo problemático. Não se expor e não expor outros a um risco desnecessário e conhecido é fundamental para o assunto fonia e também qualquer outro do âmbito da aviação, portanto utilize suas horas de instrução da melhor forma possível e também seu tempo de estudo sozinho para aproveitar o máximo o material instrucional disponível e ter a certeza de que saberás administrar uma situação de perigo iminente durante uma operação anormal. Sem mais, Paulo C. de Aguiar Junior Gestor de Segurança Operacional Aeroclube de Caxias do Sul