Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes - 1ª etapa -

Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes - 1ª etapa - São Paulo, Agosto de 2014

Organização Não Governamental fundada em 2006 com a missão de apoiar a formulação e implementação de políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana, melhoria da qualidade do ar, redução de emissões veiculares e gases de efeito estufa

Apresentação Os congestionamentos provocados pelo crescente uso do automóvel têm afetado negativamente o desempenho operacional do transporte público de passageiros nas grandes cidades brasileiras, reduzindo sua confiabilidade e aumentando seus custos. Medidas de priorização do transporte coletivo nas vias tem sido apontadas por especialistas como necessárias para reverter esta situação. Em termos concretos, é preciso retirar os ônibus dos congestionamentos. A implantação de faixas exclusivas é uma medida de priorização simples e de baixo custo que, se adequadamente planejada, tem o potencial de produzir efeitos positivos, tais como, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustível e redução de emissão dos poluentes que afetam a qualidade do ar e a saúde pública. Reconhecendo a importância desta medida, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), com o apoio de Latin America Regional Climate Initiative (LARCI), está elaborando estudos sobre faixas exclusivas de ônibus com a finalidade de quantificar alguns de seus benefícios. Este documento apresenta os resultados da primeira fase destes estudos, focada na quantificação dos ganhos de velocidade, economia de combustível e redução de emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos decorrentes da implantação de três faixas exclusivas na cidade de São Paulo Brigadeiro Luís Antonio, Radial Leste (trecho) e Corredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio).

Sumário 1. Faixas exclusivas avaliadas 1.1 Critérios para avaliação de viagens e linhas 2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.1 Método de cálculo das velocidades médias 2.2 Resultados ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico 2.3 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus avaliadas 3. Economia no consumo de combustível e CO2 3.1 Metodologia 3.2 Resultados 4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Metodologia 4.2 Resultados 5. Conclusões preliminares

1. Faixas exclusivas avaliadas

Trecho Av. Radial Leste Brigadeiro L. Antonio Corredor Norte- Sul (23 de Maio)

Faixa Exclusiva: Av. Brigadeiro Luís Antônio Sentido Bairro-Centro (4,5 km) Extensão (km) Quantidade de linhas 4,5 34

Faixa Exclusiva: Trecho da Radial Leste Mais importante conexão viária da Zona Leste ao Centro Via paralela ao sistema de trilhos (metrô e trem) no sentido Bairro-Centro, o que garante menor interrupção do fluxo de tráfego Faixas exclusivas implantadas em momentos distintos, grande parte da faixa já existia antes do período selecionado. Extensão (km)* Quantidade de linhas 1,5 37 (*) Trecho implantado entre Setembro de 2012 e Setembro de 2013

Faixa Exclusiva: Corredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio) Mais importante conexão viária Norte-Sul Características físicas variáveis ao longo de sua extensão Faixa exclusiva analisada com 23 km (da Ponte das Bandeiras ao Autódromo de Interlagos) Extensão (km) Quantidade de linhas 23 186

1.1 Critérios para validação de viagens e linhas 1. Seleção de Linhas Linhas operantes em set/2012 e set/2013; Linhas que tiveram o seu trajeto mantido entre set/2012 e set/2013; Exclusão de linhas com características específicas: somente ida, circulares, noturnas; Linhas que passam pelas faixas exclusivas selecionadas em trechos de no mínimo 1 km. 2. Definições dia/horário Escolha de duas semanas no mês de setembro, não afetadas por feriado e desconsiderando os finais de semana (10-14, 17-21 set/2012 e 9-13, 16-20 set/2013); Viagens com partidas ocorridas entre 5h00 e 23h59. 3. Validação de viagens Exclusão de viagens com intervalos de dados de GPS maiores do que 10min; Exclusão de viagens com mais de 5 sinais GPS no mesmo minuto; São válidas apenas as viagens que passam pelo Ponto Intermediário do itinerário das linhas; As viagens com início no Terminal Principal deve ter fim no Terminal Secundário e vice-versa. 4. Validação de linhas por espaço amostral São válidas as linhas com pelo menos 20 viagens válidas para cada ano, para cada combinação de Linha, Sentido, Período do dia (pico-manhã, pico-tarde e fora-pico) e tipo de veículo.

Universo da amostra Para os 20 dias analisados em 2012 e 2013 Faixas Exclusivas Linhas Viagens de ônibus* Extensão percorrida em faixas (km)** Total Avaliadas % Total Avaliadas % Total Avaliada % 23 Maio 186 37 19,9% 424.120 (21.206/dia) 145.220 (7.261/dia) 34,2% 1.331.020 (66.551/dia) 663.000 (33.150/dia) 49,8% Brigadeiro 34 7 20,6% 75.580 (3.779/dia) 27.940 (1.397/dia) 37,0% 230.440 (11.522/dia) 102.040 (5.102/dia) 44,3% Trecho Radial 37 3 8,1% 62.400 (3.120/dia) 13.240 (662/dia) 21,2% 222.260 (11.113/dia) 52.480 (2.624/dia) 23,6% *Soma do número de partidas diárias de cada linha ** Soma dos produtos do número de partidas diárias de cada linha pelo comprimento do trecho em faixa exclusiva daquela linha De acordo com os critérios adotados para exclusão de linhas, foram desconsideradas no estudo linhas que realizavam poucas viagens e linhas que percorriam um trecho muito pequeno das faixas exclusivas. Assim, as linhas escolhidas para análise realizam mais partidas e percorrem trechos maiores da faixa exclusiva, por isso apesar de não representar um total muito grande das linhas que passam pelas faixas, a amostra é muito representativa do total de quilômetros percorridos na faixa exclusiva ao longo do dia.

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias

2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias Avaliação comparativa: antes vs. depois da implantação das faixas exclusivas (set/2012 x set/2013) Material principal: Dados GPS dos sistema de ônibus referentes a set/2012 e set/2013

2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias Fim da viagem 30 Terminal de destino 28 29 26 27 24 25 8 10 9 12 11 11 13 Entrada na faixa 14 15 16 17 Faixa exclusiva (L faixa ) 18 Saída da faixa 19 20 21 22 23 6 7 5 Início da viagem 1 4 Terminal 2 de origem 3 x GPS # Pontos selecionados

Etapas de trabalho para o cálculo das velocidades médias 3 Atributos Linhas Definições dia/horário Shape Linhas 2 Seleção de Linhas Planilha LINHAS 1 Cálculo de extensões Shape Faixas Dados GPS Seleção de Pontos 4 5 Qualificação estática de pontos 9 8 7 Análise de velocidades Planilha VIAGENS Validação física de viagens Cálculo preliminar de velocidades Seleção de Pontos-Chave Qualificação dinâmica de pontos 6 Planilha de programação de Linhas Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.2 Resultados ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico

Brigadeiro Luís Antônio Faixa Exclusiva Brigadeiro Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (km/h) 4.0% 475R-10 477A-10 5111-10 5119-10 5154-10 Brigadeiro - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico Brigadeiro Velocidade média nos trechos (km/h) de faixa exclusiva nas horas-pico (km/h) 0 5 10 15 20 25 30 8.9 9.4 9.8 10.3 9.5 9.9 9.2 10.7 8.6 9.6 set/13 set/12 669A-10 7550-10 10.1 9.6 9.8 10.3 Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h Valores médios para a faixa exclusiva Brigadeiro Velocidade Média nas horas pico: 9,3 km/h em 2012 e 10,0km/h em 2013, aumento de 7,5% Velocidade Média no pico da manhã: 11,3 km/h em 2012 e 10,9 km/h em 2013, queda de 3,5% Velocidade Média no pico da tarde: 8,0 km/h em 2012 e 9,6 km/h em 2013, aumento de 20,0% * Para se calcular o valor da velocidade média da faixa como um todo, foi feita uma ponderação: quanto mais extenso o trecho que uma linha percorre na faixa exclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo da velocidade média da faixa.

Brigadeiro Luís Antônio Faixa Exclusiva Brigadeiro Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) -4.0% Brigadeiro - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 475R-10 477A-10 5111-10 5119-10 -13.8% 5154-10 -10.1% 669A-10 7550-10 Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais -5.1% -4.9% -4.2% -2.3% -2.0% Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas: As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar a velocidade largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. ) As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e, consequentemente, as velocidades médias) As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.

Radial Leste Faixa Exclusiva Trecho Radial Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h) -4.0% Radial - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h) 0 5 10 15 20 25 30 3459-10 3462-10 3686-10 9.2 11.4 Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h 11.2 14.5 16.1 15.7 set/13 set/12

Radial Leste Faixa Exclusiva Trecho Radial Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) -4.0% Radial - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 3459-10 -17.4% 3462-10 -29.4% 3686-10 Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais -7.8% Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas: As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar a velocidade largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. ) As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e, consequentemente, as velocidades médias) As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.

23 de Maio 4.0% 23 de Maio - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h) 0 5 10 15 20 25 30 106A-10 9.9 12.6 1156-10 13.5 16.5 1177-10 11.1 1178-10 1178-31 175T-10 178A-10 5010-10 5013-10 509M-10 5129-10 5175-10 5300-10 5317-10 5318-10 5391-10 546L-10 5630-10 5632-10 5652-10 576C-10 6026-10 6030-10 6062-51 6071-10 6074-10 6080-10 6455-10 675A-10 675I-10 675P-10 675R-10 675Z-10 695X-10 695Y-10 857A-10 875A-10 13.1 12.2 13.6 9.5 12.3 10.1 12.3 14.4 17.9 17.6 17.7 14.7 14.0 14.8 17.8 11.5 13.4 12.1 16.2 18.3 18.7 20.6 21.4 18.5 23.1 20.0 24.3 10.3 11.3 14.9 17.1 set/13 19.9 22.3 set/12 15.1 17.8 9.7 12.2 14.7 14.1 14.0 18.6 18.2 18.2 13.1 15.4 14.5 17.4 13.5 15.7 18.2 21.1 13.5 17.5 12.0 15.8 11.0 13.5 13.4 15.3 9.6 11.7 11.2 14.2 12.7 16.1 14.0 14.9 12.7 15.3 Faixa Exclusiva 23 de Maio Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h) Valores médios para a faixa exclusiva 23 de Maio Velocidade Média nas horas pico: 13,8 km/h em 2012 e 16,8 km/h 2013, aumento de 21,7% Velocidade Média no pico da manhã: 14,1 km/h em 2012 e 16,9 km/h em 2013, aumento de 17,7% Velocidade Média no pico da tarde: 13,6 km/h em 2012 e 16,6 km/h em 2013, aumento de 22,1% * Para se calcular o valor da velocidade média da faixa como um todo, foi feita uma ponderação: quanto mais extenso o trecho que uma linha percorre na faixa exclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo da velocidade média da faixa. Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h

23 de Maio 106A-10 1156-10 1177-10 1178-10 1178-31 175T-10 178A-10 5010-10 5013-10 509M-10 5129-10 5175-10 5300-10 5317-10 5318-10 5391-10 546L-10 5630-10 5632-10 5652-10 576C-10 6026-10 6030-10 6062-51 6071-10 6074-10 6080-10 6455-10 675A-10 675I-10 675P-10 675R-10 675Z-10 695X-10 695Y-10 857A-10 875A-10-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% -30.5% 23 de Maio - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -26.5% -25.3% -21.7% -23.0% -23.0% -22.8% -19.9% -20.8% -21.0% -22.2% -22.8% -22.7% -23.7% -21.5% -21.2% -18.0% -18.1% -16.6% -17.8% -19.0% -16.8% -17.9% -17.4% -14.4% -15.0% -15.3% -11.6% -12.8% -12.8% -14.0% -13.4% -13.0% -10.8% -8.7% -6.3% 5.2% Faixa Exclusiva 23 de Maio Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) Linha 5013-10: Linha com perda de velocidade atravessa o trecho de pior desempenho do Corredor Norte-Sul (Av. Interlagos, na altura do Shopping Interlagos, um trecho de tráfego carregado, com grande número de acessos e interseções semaforizadas). Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais

5630-10 5652-10 175T-10 5175-10 5317-10 675R-10 695X-10 509M-10 5318-10 5391-10 5632-10 5129-10 6455-10 5300-10 6080-10 675P-10 675A-10 875A-10 675I-10 106A-10 546L-10 1178-31 1178-10 6030-10 6026-10 695Y-10 6062-51 6074-10 576C-10 1177-10 1156-10 857A-10 6071-10 178A-10 675Z-10 5010-10 5013-10 O efeito positivo da faixa fica evidente ao se observar que, em geral, a redução no tempo de viagem, em termos absolutos, é maior nas linhas que percorrem trechos maiores de faixa (por exemplo, 175T-10, 5175-10, 5630-10, 5652-10). As linhas que apresentam reduções menos significativas são, basicamente, as que percorrem trechos muito curtos de faixa. min 19,0 km 19,0 14,0 Economia de tempo por viagem na faixa (min) - hora-pico Extensão na Faixa Exclusiva (km) 14,0 9,0 9,0 4,0 4,0-1,0-1,0

Efeito da faixa exclusiva no tempo de viagem Corredor Norte/Sul 23 de Maio Tempos médios de percurso, no trecho de faixa exclusiva por viagem Pico-manhã 15,9 19,3 Pico-tarde 15,9 19,2 2012 2013 Picos (média) 15,8 19,4 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Tempo (min.) Redução dos tempos médios de percurso no trecho de faixa exclusiva por viagem (entre 2012 e 2013) Pico-manhã 17,6% Pico-tarde 16,9% Picos (média) 18,4% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% Tempo (min.) A redução estimada total de tempo de viagem nas 37 linhas avaliadas é de 252 horas/dia.

Variação nos tempos de percurso relativo aos dos trechos de faixa exclusiva nas horas pico, entre set/2012 e set/2013-4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio 3686-10 3462-10 3459-10 3686-10 875A-10 3462-10 857A-10 3459-10 875A-10 695Y-10 857A-10 695X-10 695Y-10 675Z-10 675R-10 695X-10 675P-10 675Z-10 675R-10 675I-10 675A-10 675P-10 6455-10 675I-10 675A-10 6080-10 6074-10 6455-10 6071-10 6080-10 6062-51 6074-10 6030-10 6071-10 6026-10 6062-51 576C-10 6030-10 5652-10 6026-10 -21,7% -18,0% -23,0% -21,7% -26,5% -18,0% -30,5% -23,0% -26,5% -23,0% -30,5% -22,8% -23,0% -18,1% -22,8% -18,1% -16,6% -14,4% -25,3% -16,6% -14,4% -11,6% -25,3% -12,8% -19,9% -11,6% -17,8% -12,8% -19,9% -8,7% -17,8% -12,8% -10,8% -8,7% -15,0% -12,8% -20,8% -10,8% -21,0% -15,0% -22,2% -20,8% -22,8% -21,0% -22,2% -15,3% -22,8% -16,8% -15,3% -14,0% -16,8% -13,4% -22,7% -14,0% -23,7% -13,4% -22,7% -19,0% -23,7% -13,0% -19,0% -17,9% -21,5% -13,0% -21,2% -17,9% -21,5% -6,3% -21,2% -17,4% -17,4% -6,3% -29,4% -17,4% -17,4% -7,8% -29,4% -7,8% 576C-10 5632-10 5630-10 5652-10 5632-10 546L-10 5391-10 5630-10 5318-10 546L-10 5317-10 5391-10 5300-10 5318-10 5175-10 5317-10 5129-10 5300-10 509M-10 5175-10 5013-10 5129-10 509M-10 5010-10 178A-10 5013-10 5010-10 175T-10 178A-10 1178-31 1178-10 175T-10 1177-10 1178-31 1156-10 1178-10 106A-10 1177-10 971R-10 1156-10 -1,3% 106A-10 971C-10 971R-10 7550-10 669A-10 971C-10-2,3% -2,0% -1,3% 5154-10 7550-10 -10,1% 669A-10 5119-10 -13,8% -2,3% -2,0% 5111-10 5154-10 -10,1% 477A-10 5119-10 -13,8% 475R-10 5111-10 -5,1% -4,2% -4,9% -4,2% 477A-10 475R-10-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5,1% -4,9% -5% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 0% 2,9% 2,9% 5% 5% 5,2% 5,2% Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais 10% 10%

Brigadeiro Radial Vinte PM PT PM PT PM PT Velocidades médias do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (médias ponderadas pelas distâncias) set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 8,0 9,6 10,9 11,3 12,2 12,6 13,6 14,1 14,2 15,0 16,6 16,9 Valores absolutos expressos em km/h PM = Pico Manhã PT = Pico Tarde 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 Velocidade (km/h)

Brigadeiro Brigadeiro Imirim Radial Imirim 23 Radial de maio 23 de maio Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%) (média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida) Crescimento médio verificado nas Faixas Exclusivas PT Variação Crescimento da PM velocidade médio média verificado das linhas nas por Faixas grupo de Exclusivas faixa exclusiva 20.09% 22.62% PT 12.37% 22.62% Variação da velocidade média das linhas selecionadas nas Faixas Exclusivas (%) PM 20.09% 22.99% PT PT -5.76% 12.37% PM 7.41% 22.99% PT PT -5.76% 20.80% PM PM -3.64% 7.41% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% PT 20.80% PM -3.64% Velocidade (km/h) Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição está associada ao volume de tráfego -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% intenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada. Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nos pontos. As linhas com embarques mais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação da anterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu a permeabilidade do ônibus frente ao tráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menos possibilidades (espaço) de ultrapassagens pelos ônibus. Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados de tráfego e grande número de linhas de ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.

Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%) (média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida) Faixa Brigadeiro Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição está associada ao volume de tráfego intenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada. Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nos pontos. As linhas com embarques mais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação da anterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu a permeabilidade do ônibus frente ao tráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menos possibilidades (espaço) de ultrapassagens pelos ônibus. Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados de tráfego e grande número de linhas de ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.

Divisão da Av. 23 de Maio em tramos homogêneos Como as características viárias a que é submetida a faixa exclusiva da 23 de Maio são tão divergentes e as velocidades resultantes verificadas pelas linhas foram igualmente variáveis, entendeu-se a necessidade de investigar com mais detalhes a influência que tal elemento promove no desempenho da operação do sistema de transporte coletivo. Assim, o Corredor Norte-Sul foi dividido em oito tramos homogêneos, sendo esses segmentos viários que preservam características básicas similares.

Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio Tramos Localização Descrição Tramo 1 Ponte das Bandeiras ao Parque da Luz Muitas faixas por sentido porém com interseções semaforizadas em via importantes. Tramo 2 Parque da Luz à Rua Capmor. Jerônimo Leitão Circulação em vias locais, saída da via principal pela maioria dos ônibus. Muitos semáforos e tráfego lento. Tramo 3 Rua Cap-mor. Jerônimo Leitão à Rua Tutóia Circulação em via expressa, acessos por agulhas, sem semáforo, tráfego intenso mas em alta velocidade. Tramo 4 Rua Tutóia à Rua Ipê/ Rua Estado de Israel Circulação em via expressa mas com excessivo número de acessos em viadutos, grande número de entrelaçamentos.

Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio Tramos Localização Descrição Tramo 5 Rua Ipê/ Rua Estado de Israel à Av. Jurema Circulação em pista local da via expressa, sujeita à semáforos, conversões e acessos de lotes lindeiros Tramo 6 Av. Jurema à Av. Jônia Volume intenso de veículos porém a via não é expressa, possui acesso aos lotes lindeiros e conversões, mas não há semáforos Tramo 7 Av. Jônica à Av. Nações Unidas Via com muitas interferências: semáforos, acessos a lotes lindeiros e conversões. Intenso volume de tráfego Tramo 8 Àv. Nações Unidas à Av. Teutônio Vilela Via com acessos a lotes lindeiros mas reduzido número de conversões e semáforos.

Velocidade das linhas de ônibus em 2012 (km/h) 7,5 km/h a 10,0 km/h 10,0 km/h a 12,5 km/h 12,5 km/h a 15,0 km/h 15,0 km/h a 17,5 km/h 17,5 km/h a 20,0 km/h 20,5 km/h a 22,5 km/h 22,5 km/h a 25,0 km/h

Velocidade das linhas de ônibus em 2013 (km/h) 7,5 km/h a 10,0 km/h 10,0 km/h a 12,5 km/h 12,5 km/h a 15,0 km/h 15,0 km/h a 17,5 km/h 17,5 km/h a 20,0 km/h 20,5 km/h a 22,5 km/h 22,5 km/h a 25,0 km/h

Variação da velocidade das linhas de ônibus entre os anos de 2012 e 2013 (km/h) -1,0 km/h a 0,0 km/h 0,0 km/h a 1,0 km/h 1,0 km/h a 2,0 km/h 2,0 km/h a 3,0 km/h 3,0 km/h a 4,0 km/h 4,0 km/ha 5,0 km/h 5,0 km/h a 6,0 km/h

Velocidade média das linhas analisadas por grupos de tramos homogêneos (média ponderada pela distância) Os resultados obtidos mostram maior variação na velocidade nos dois primeiros tramos (Av. Tiradentes), que consiste em um trecho bastante carregado em relação ao volume de veículos que por ele circulam. Por sua vez o Tramo 4 apresentou as menores variações de velocidade em razão da implantação da priorização do transporte coletivo, sendo esse um trecho que apesar de apresentar características de via expressa é drasticamente afetado pela intensa quantidade de acessos viários que promovem inúmeros movimentos entrelaçantes. Tramo 1 30.91% Tramo 2 29.17% Tramo 3 17.49% Tramo 4 15.73% Tramo 5 23.08% Reduções no tempo de viagem verificados em cada trecho decorrentes da implantação da faixa exclusiva (entre 2012 e 2013) Tramo 6 27.78% Tramo 7 17.39% Tramo 8 24.06%

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.2 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus

Apenas uma pequena parte da extensão total percorrida pelas linhas de ônibus avaliadas é servida pelas faixas exclusivas. Assim, não é razoável esperar que os ganhos de velocidade verificados nos trechos de faixas também sejam significativos quando se avalia a linha como um todo. Ganhos mais perceptíveis para o conjunto dos usuários de ônibus na cidade de São Paulo dependem, evidentemente, da expansão, em extensão e quantidade, das faixas exclusivas.

Faixa exclusiva Brigadeiro Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas Extensão das linhas (km) 0 5 10 15 20 25 30 35 475R-10 15.6% 14.3% 477A-10 10.1% 26.0% 5111-10 30.1% 3.0% Av. Brigadeiro Luís Antônio 5119-10 5154-10 669A-10 7550-10 21.5% 14.0% 13.8% 26.5% 0.0% 8.8% 8.7% 19.9% Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13)

Faixa exclusiva Trecho Radial Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas Extensão das linhas (km) 0 5 10 15 20 25 30 35 3459-10 3.7% 37.6% 3462-10 4.5% 13.5% 3686-10 12.0% 14.0% Radial Leste Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Radial Leste: Comprimento médio das linhas: 29,5 km Trecho médio na faixa exclusiva da Radial Leste: 2,0 km (6,8% do comprimento médio) Trecho médio em outras faixas exclusivas: 6,6 km (22,4% do comprimento médio)

19% 12% 19% 8% 12% 7% 8% 8% 7% 56% 8% 12% 56% 10% 12% 9% 10% 25% 9% 28% 25% 38% 28% 29% 38% 28% 29% 20% 28% 21% 20% 16% 21% 68% 16% 18% 68% 65% 18% 13% 65% 12% 13% 15% 12% 15% 15% 10% 15% 13% 10% 26% 13% 23% 26% 15% 23% 18% 15% 22% 18% 35% 22% 7% 35% 36% 7% 36% 6% 6% 8% 8% 12% 12% Faixa exclusiva 23 de Maio Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas

3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO 2 3.1 Metodologia

3.1 Metodologia para estimar o consumo de combustível Segmento de viagem Equações Viagem (total) C viagem = L lin ha Ce(v viagem ) Faixas selecionadas C faixa = L faixa Ce(v faixa ) Outras faixas C outras = L outras Ce(v outras ) Fora das faixas C fora = C viagem C faixa C outras Viagem (total) NOx E viagem = L lin ha Fe NOx (v viagem ) Faixas C:consumo selecionadas de diesel estimado (em litros); NOx E faixa = L faixa Fe NOx (v faixa ) L: extensão viária considerada (em km); NOx Outras faixas E viagem = L outras Fe NOx (v outras ) Ce v : consumo específico de diesel por quilômetro em função da velocidade média, para um Fora das faixas E NOx NOx fora = E viagem E NOx NOx faixa E outras determinado porte de veículo e fase tecnológica (em L/km). Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l Faixas selecionadas MP E faixa = L faixa Fe MPcombust ão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste

Etapas de trabalho: estimativa do consumo de combustível e emissões de CO2 Dados Veículos Planilha de programação de Linhas 1 3 MÉTODO DO CÁLCULO DE VELOCIDADES Planilha VIAGENS Estimativa do consumo de combustível Consumo de combustível por viagem Análise de consumo de combustível Funções consumo de combustível vs. velocidade Fator de emissão de CO 2 2 Estimativa das emissões de CO 2 4 Análise de emissões CO 2 Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise

L/km L/km L/km Variação do consumo de combustível em função da velocidade e tipo de veículo Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulado (>18t) 0,8 Euro II 0,8 Euro II 0,8 Euro II 0,7 Euro III 0,7 Euro III 0,7 Euro III 0,6 Euro V 0,6 Euro V 0,6 Euro V 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0 4 12 20 28 36 44 52 60 0,0 4 12 20 28 36 44 52 60 0,0 4 12 20 28 36 44 52 60 Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade km/h Consumo de combustível por quilômetro em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)

Tipologia de veículos adotada Correlação adotada entre as categorias de veículos definidas pela SPTrans e aquelas apresentadas no ARTEMIS Categorias SPTrans Miniônibus Microônibus Básico Midiônibus Padron Articulado Biarticulado Categorias ARTEMIS Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulado (>18t) Fases tecnológicas de motores PROCONVE e Euro segundo o ano de fabricação do veículo Ano de fabricação do veículo Fase PROCONVE Fase EURO 2002-2003 P4 Euro II 2004-2011 P5 Euro III 2012-2013 P7 Euro V

3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO 2 3.1 Resultados

Redução no consumo de diesel e emissões de CO 2 nas horas-pico, em % -4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio 3686-10 3462-10 475R-10 5111-10 477A-10 5119-10 5111-10 5154-10 5119-10 669A-10 5154-10 7550-10 669A-10 971C-10 7550-10 971R-10 971C-10 106A-10 971R-10 1156-10 106A-10 1177-10 1156-10 1178-10 1177-10 1178-31 1178-10 175T-10 1178-31 178A-10 175T-10 5010-10 178A-10 5013-10 509M-10 5010-10 5013-10 5129-10 509M-10 5175-10 5129-10 5300-10 5175-10 5317-10 5300-10 5318-10 5317-10 5391-10 5318-10 546L-10 5391-10 5630-10 546L-10 5632-10 5630-10 5652-10 5632-10 576C-10 5652-10 6026-10 576C-10 6030-10 6026-10 6062-51 6030-10 6071-10 6062-51 6074-10 6071-10 6080-10 6074-10 6455-10 6080-10 675A-10 6455-10 675I-10 675A-10 675P-10 675R-10 675I-10 675P-10 675Z-10 675R-10 695X-10 675Z-10 695Y-10 695X-10 857A-10 695Y-10 875A-10 857A-10 3459-10 875A-10 3462-10 3459-10 3686-10 477A-10 475R-10-30% -30% -25% -25% -20% -20% -10,1% -12,2% -10,1% -12,2% -3,3% -1,9% -5,6% -10,3% -6,2% -3,3% -1,9% -5,6% -10,3% -6,2% -2,3% -1,6% -7,1% -6,3% -7,3% -7,1% -2,3% -1,6% -9,5% -7,8% -9,5% -6,3% -7,8% -7,3% -5,2% -4,8% -5,9% -6,4% -7,6% -4,8% -5,9% -7,6% -5,2% -3,9% -7,5% -3,9% -6,4% -2,8% -7,5% -1,9% -4,3% -7,3% -1,9% -4,3% -2,8% -4,3% -6,3% -5,6% -9,4% -6,3% -5,6% -7,3% -9,4% -4,9% -5,3% -4,3% -4,9% -5,3% -4,5% -2,1% -7,1% -9,5% -12,1% -4,5% -2,1% -7,1% -9,5% -12,1% -4,1% -5,7% -4,1% -4,1% -5,7% -4,1% -14,3% -7,1% -7,1% -14,3% -3,0% -15% -10% -3,0% -5% -15% -10% -5% 1,1% 1,1% 0,2% 2,4% 0,6% 0,1% 2,4% 0,6% 0,1% 0,2% 1,0% 0% 0% 1,0% 5% 5% 7,0% 7,0% 10% 10% 15% 15% A redução estimada da queima de óleo diesel apenas nas 37 linhas avaliadas na faixa da 23 de maio (Corredor Norte-Sul) é de 756 l/dia. No que se refere à emissões de CO 2, a redução é de 1,9 tonelada/dia. A grande maioria das linhas estudadas tem melhorias no consumo de óleo diesel que acompanham o aumento na velocidade média dos ônibus. O aumento no consumo das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

5630-10 5652-10 175T-10 5175-10 5317-10 675R-10 695X-10 509M-10 5318-10 5391-10 5632-10 5129-10 6455-10 5300-10 6080-10 675P-10 675A-10 875A-10 675I-10 106A-10 546L-10 1178-31 1178-10 6030-10 6026-10 695Y-10 6062-51 6074-10 576C-10 1177-10 1156-10 857A-10 6071-10 178A-10 675Z-10 5010-10 5013-10 Corredor Norte-Sul (23 de maio) Relação entre economia de combustível e a extensão dos trechos percorridos em faixa exclusiva pelas linhas avaliadas L/viagem km 0,90 18,0 Economia de combustível por viagem na faixa (L) - hora-pico Extensão na Faixa Exclusiva (km) 13,0 0,40 8,0 3,0-0,10-2,0

4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Metodologia

Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l 4.1 Faixas Metodologia selecionadas para estimar E MP faixa = L faixa a redução Fe MPcombust das ão emissões v faixa + L faixa de CO Fe MPdesgaste 2 Outras faixas MP E outras = L outras Fe MPcombust ão v outras + L outras Fe MPdesgaste Segmento Fora das de faixas viagem E MP fora MP = E Equações MP viagem E faixa MP E outras Viagem CO2 (total) C viagem = = L lin C viagem ha Ce(v Fe viagem ) CO2 E viagem Faixas CO2 selecionadas C faixa = = L faixa C Ce(v faixa Fe faixa ) CO2 E faixa Outras faixas C outras CO2 = L= outras C Ce(v outras Fe outras ) CO2 E outras Fora das faixas C fora = C CO2 viagem = C fora C faixa Fe C CO2 outras E fora Viagem (total) NOx E viagem = L lin ha Fe NOx (v viagem ) Faixas selecionadas Outras faixas NOx E faixa NOx E viagem = L faixa Fe NOx (v faixa ) = L outras Fe NOx (v outras ) Fora das faixas E NOx NOx fora = E viagem E NOx faixa NOx E outras Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l Faixas selecionadas MP E faixa = L faixa Fe MPcombust ão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste Outras faixas MP E outras = L outras Fe MPcombust ão v outras + L outras Fe MPdesgaste

Estimativa das emissões de NOx e MP 10 Parâmetro Emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) Segmento de viagem Viagem (total) Faixas selecionadas Outras faixas Fora das faixas NOx E viagem E NOx faixa NOx E viagem E NOx NOx fora = E viagem Equações = L linha Fe NOx v viagem = L faixa Fe NOx v faixa = L outras Fe NOx v outras E NOx faixa NOx E outras Emissões de material particulado (MP 10 ) Viagem (total) Faixas selecionadas Outras faixas Fora das faixas MP E viagem MP E faixa = L linha Fe MPcombustão v viagem + L linha Fe MPdesgaste = L faixa Fe MPcombustão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste MP E outras = L outras Fe MPcombustão v outras + L outras Fe MPdesgaste E MP fora MP = E viagem MP E faixa MP E outras L é a extensão viária considerada (em km); E NOx é a emissão estimada de NOx (em gramas); Fe NOx v é o fator de emissão de NOx em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km); E MP é a emissão estimada de MP 10 (em gramas); Fe MPcombustão v é o fator de emissão de MP 10 por combustão em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km); Fe MPdesgaste é o fator de emissão de MP 10 por desgaste de pneus, pista e freio (em g/km).

Etapas de trabalho: estimativa de emissões de NOx e MP Dados Veículos Planilha de programação de Linhas 1 2 MÉTODO DO CÁLCULO DE VELOCIDADES Planilha VIAGENS Estimativa de emissões de NOx e MP Emissões de NOx e MP por viagem Análise de emissões de NOx e MP Fatores de emissão de NOx e MP Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise

gmp combustão /km gmp combustão /km gmp combustão /km Fatores de emissão de MP escapamento em função da velocidade Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulados (>18t) 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,30 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25 0,20 0,20 0,20 0,15 0,15 0,15 0,10 0,10 0,10 0,05 0,05 0,05 0,00 4 12 20 28 36 44 52 60 0,00 4 12 20 28 36 44 52 60 0,00 4 12 20 28 36 44 52 60 Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Fatores de emissão de MP combustão em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)

gnox/km gnox/km gnox/km Fatores de emissão de NOx em função da velocidade Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulados (>18t) 25 Euro II 25 Euro II 25 Euro II 20 Euro III Euro V 20 Euro III Euro V 20 Euro III Euro V 15 15 15 10 10 10 5 5 5 0 4 12 20 28 36 44 52 60 0 4 12 20 28 36 44 52 60 0 4 12 20 28 36 44 52 60 Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Fatores de emissão de NOx em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)

4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Resultados

Variação nas emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) nos trechos de faixa nas horas-pico, em % -4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio 3686-10 3462-10 3459-10 3686-10 875A-10 3462-10 857A-10 3459-10 875A-10 695Y-10 857A-10 695X-10 695Y-10 675Z-10 675R-10 695X-10 675P-10 675Z-10 675R-10 675I-10 675A-10 675P-10 6455-10 675I-10 675A-10 6080-10 6074-10 6455-10 6071-10 6080-10 6062-51 6074-10 6030-10 6071-10 6026-10 6062-51 576C-10 6030-10 5652-10 6026-10 576C-10 5632-10 5630-10 5652-10 5632-10 546L-10 5391-10 5630-10 5318-10 546L-10 5317-10 5391-10 5300-10 5318-10 5175-10 5317-10 5129-10 5300-10 509M-10 5175-10 5013-10 5129-10 509M-10 5010-10 178A-10 5013-10 5010-10 175T-10 178A-10 1178-31 1178-10 175T-10 1177-10 1178-31 1156-10 1178-10 106A-10 1177-10 971R-10 1156-10 106A-10 971C-10 971R-10 7550-10 669A-10 971C-10 5154-10 7550-10 669A-10 5119-10 5111-10 5154-10 477A-10 5119-10 475R-10 5111-10 477A-10 475R-10-30% -30% -21,7% -21,7% -25% -25% -14,6% -16,7% -14,6% -16,7% -7,3% -4,9% -3,5% -7,3% -10,6% -13,6% -4,9% -3,5% -10,6% -13,6% -2,0% -11,6% -11,3% -11,6% -8,6% -11,3% -8,6% -2,0% -11,6% -11,6% -2,7% -10,0% -7,1% -5,7% -5,4% -10,5% -10,0% -11,7% -5,7% -10,6% -10,5% -11,7% -7,3% -10,6% -8,8% -12,2% -7,3% -8,8% -12,2% -7,1% -5,4% -13,1% -9,9% -11,8% -9,6% -13,2% -9,9% -9,6% -13,2% -2,7% -13,1% -11,8% -7,8% -8,2% -7,8% -8,2% 1,5% -0,1% -7,9% -6,3% -10,9% -5,9% -14,1% -7,9% -17,6% -10,9% -14,1% -6,4% -17,6% -3,1% -6,4% -3,1% 1,5% -6,3% -5,9% -0,1% -17,6% 0,2% 3,3% 0,8% 3,3% 0,8% -17,6% -10,6% 0,2% -4,9% -10,6% 1,6% -20% -15% -10% -4,9% -5% 0% 5% 1,6% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 10% 11,3% 11,3% 15% 15% O aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

Variação nas emissões de MP escapamento nos trechos de faixa nas horaspico, em %, entre set/2012 e set/2013 Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio 3686-10 477A-10 5111-10 475R-10 5119-10 477A-10 5154-10 5111-10 669A-10 5119-10 7550-10 5154-10 971C-10 669A-10 971R-10 7550-10 106A-10 971C-10 1156-10 971R-10 1177-10 106A-10 1178-10 1156-10 1178-31 1177-10 175T-10 1178-10 178A-10 1178-31 5010-10 175T-10 5013-10 178A-10 509M-10 5010-10 5129-10 5013-10 509M-10 5175-10 5300-10 5129-10 5317-10 5175-10 5318-10 5300-10 5391-10 5317-10 546L-10 5318-10 5630-10 5391-10 5632-10 546L-10 5652-10 5630-10 576C-10 5632-10 6026-10 5652-10 6030-10 576C-10 6062-51 6026-10 6071-10 6030-10 6074-10 6062-51 6080-10 6071-10 6455-10 6074-10 675A-10 6080-10 6455-10 675I-10 675P-10 675A-10 675R-10 675I-10 675Z-10 675P-10 695X-10 675R-10 695Y-10 675Z-10 857A-10 695X-10 875A-10 695Y-10 3459-10 857A-10 3462-10 875A-10 3686-10 3459-10 3462-10 -4,0% Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio 475R-10-4,0% -70% -70% -36,9% -13,1% -36,9% -4,3% -13,1% -2,5% -4,3% -10,4% -4,2% -4,2% -2,5% -7,6% -10,4% -1,5% -7,6% -9,3% -6,5% -6,5% -1,5% -9,3% -9,5% -7,1% -34,6% -10,8% -9,5% -7,1% -34,6% -5,4% -6,8% -10,2% -18,1% -5,4% -6,8% -10,8% -8,2% -10,2% -18,1% -4,7% -8,2% -9,1% -9,1% -4,7% -3,8% -3,9% -12,1% -8,1% -6,0% -2,2% -12,1% -3,8% -3,9% -2,2% -15,4% -17,2% -8,1% -6,0% -15,4% -17,2% -6,2% -6,6% -6,2% -6,6% -2,4% -12,4% -5,4% -5,4% -2,4% -12,4% -8,2% -11,2% -6,3% -8,2% -6,0% -11,2% -6,3% -0,1% -4,1% -6,0% -0,1% -4,1% -52,7% -29,3% -29,3% -52,7% -14,3% -14,3% -50% -50% -30% -30% -10% -10% 1,3% 1,3% 2,7% 0,7% 2,7% 0,7% 0,1% 0,1% 1,3% 1,3% 10% 10% 30% 30% 50% 50% O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas. 56,4% 56,4% 70% 70%

Variação nas emissões de MP total * nos trechos de faixa nas horas-pico, em %, entre set/2012 e set/2013 Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio -4,0% -4,0% 3686-10 477A-10 5111-10 475R-10 5119-10 477A-10 5154-10 5111-10 669A-10 5119-10 7550-10 5154-10 971C-10 669A-10 971R-10 7550-10 106A-10 971C-10 1156-10 971R-10 1177-10 106A-10 1178-10 1156-10 1178-31 1177-10 175T-10 1178-10 178A-10 1178-31 5010-10 175T-10 5013-10 178A-10 509M-10 5010-10 5129-10 5013-10 509M-10 5175-10 5300-10 5129-10 5317-10 5175-10 5318-10 5300-10 5391-10 5317-10 546L-10 5318-10 5630-10 5391-10 5632-10 546L-10 5652-10 5630-10 576C-10 5632-10 6026-10 5652-10 6030-10 576C-10 6062-51 6026-10 6071-10 6030-10 6074-10 6062-51 6080-10 6071-10 6455-10 6074-10 675A-10 6080-10 6455-10 675I-10 675P-10 675A-10 675R-10 675I-10 675Z-10 675P-10 695X-10 675R-10 695Y-10 675Z-10 857A-10 695X-10 875A-10 695Y-10 3459-10 857A-10 3462-10 875A-10 3686-10 3459-10 3462-10 475R-10-30% -30% -25% -25% -18,1% -18,1% -20% -20% -11,7% -11,7% -10,5% -10,5% -10,8% -10,8% -15% -15% -10% -10% -4,1% -1,6% -4,1% -0,8% -1,6% -3,3% -1,3% -1,3% -0,8% -2,6% -3,3% -0,5% -2,6% -3,1% -2,0% -2,0% -0,5% -3,1% -2,9% -2,5% -3,1% -2,9% -2,5% -1,3% -1,6% -2,9% -4,6% -1,3% -1,6% -3,1% -2,7% -2,4% -2,9% -1,6% -4,6% -2,4% -2,7% -1,6% -1,3% -1,0% -3,4% -1,0% -0,7% -0,7% -1,3% -1,8% -3,4% -2,2% -1,8% -4,9% -4,8% -4,8% -2,2% -1,8% -2,2% -4,9% -1,8% -2,2% 0,3% -0,6% -4,3% -1,8% 0,3% -1,8% -0,6% -4,3% -2,6% -3,7% -2,0% -2,6% -1,8% -3,7% -2,0% 0,0% -1,5% -1,8% 0,0% -1,5% 0,9% 0,2% 0,0% 0,9% 0,2% 0,0% -4,3% -4,3% -5% 0% 0,5% 0,5% -5% 0% 5% 5% 10% 10% 11,6% 11,6% 15% 15% O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas. *Inclui material particulado (MP) proveniente do desgaste de pneus, freios e pista.

5. Conclusões preliminares

1. A implantação das faixas exclusivas tiveram um efeito positivo, especialmente nos horários de pico. Nas linhas de ônibus que utilizam as faixas verificou-se reduções no tempo de viagem, no consumo de combustível e nas emissões de poluentes atmosféricos (NOx, MP) e gases de efeito estufa (CO2). 2. Existe uma grande variação no desempenho das faixas e das linhas (ganhos de velocidade), em função das especificidades quanto a: Condições das vias: declividade, número de interseções, tempos de semáforo, número de faixas por sentido, volume de tráfego Características das linhas que por elas circulam: trajeto, pontos de parada, sobe e desce, tempo de embarque e desembarque (linhas que circulam pela mesma faixa exclusiva demonstram comportamentos variados) 3. É recomendável avaliar detalhadamente alguns fatores que influenciam o desempenho das faixas faixas de ultrapassagem, tratamento dos pontos de parada, sinalização semafórica, etc. - de modo a: (i) identificar as intervenções necessárias para ampliar os benefícios das faixas já implantadas e, (ii) subsidiar o planejamento da necessária expansão das faixas, em quantidade e extensão.

André Luís Ferreira andre@energiaeambiente.org.br David Tsai david@energiaeambiente.org.br Hellem Miranda hellem@energiaeambiente.org.br Júlio Caldeira julio@energiaeambiente.org.br Marcelo Cremer marcelo@energiaeambiente.org.br Renato Boareto boareto@energiaeambiente.org.br Instituto de Energia e Meio Ambiente www.energiaeambiente.org.br Rua Ferreira de Araújo, 202 10º and. cj.101, 05428-000 Pinheiros São Paulo SP Brasil Tel. 55 11 3476 2850 Fax 55 11 3476 2853