CONSIDERAÇÕES SOBRE A NR 29 E NR 30

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO M5 D2 HIGIENE DO TRABALHO IV GUIA DE ESTUDO PARTE III AULA 58 CONSIDERAÇÕES SOBRE A NR 29 E NR 30 PROFESSOR AUTOR: Engº Carlos Roberto Coutinho PROFESSOR TELEPRESENCIAL: Engº Carlos Roberto Coutinho COORDENADOR DE CONTEÚDO: Engº Josevan Ursine Fudoli DIRETORA PEDAGÓGICA: Profa. Maria Umbelina Caiafa Salgado 09 de outubro de 2012

APRESENTAÇÃO DA DISCIPLINA: HIGIENE DO TRABALHO IV O desenvolvimento desta disciplina está organizado em cinco partes, nas quais serão tratados os seguintes conteúdos: Parte I: INCÊNDIOS FLORESTAIS E EM SÍTIOS HISTÓRICOS. Introdução. Incêndio florestal. Componentes do incêndio florestal. Tipos de incêndios florestais. Principais causas de incêndios florestais. Impactos dos incêndios florestais. Medidas preventivas. Dinâmica da combustão. Planejando o combate a incêndio. Executando o combate a incêndio. Referências bibliográficas. Parte II: PROGRAMA DE PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA PPR, Administração do PPR. Procedimentos Operacionais. Seleção, Limitações e Respiradores. Treinamento. Ensaios de Vedação. Manutenção, Inspeção e Guarda. Máscaras autônomas e respiradores de linha de ar. Tipos de Equipamentos de Proteção Respiratória. Conceitos Básicos. Fatores de Proteção. Referências bibliográficas. Parte III: NR 29 e NR 30 Introdução. O problema. Estatísticas. Escopo da NR 29. A NR 29 e seus vínculos com outras NR s. O Sesmt da NR 4 e o Sesstp da NR 29. A Cipa da NR 4 e o CPATP da NR 29. Programas de Segurança, higiene do trabalho e saúde no trabalho portuário. Medidas de segurança específicas para acesso às embarcações. Medidas de segurança específicas para convés.. Segurança e saúde no trabalho marítimo. Legislação. Estatísticas de acidentes. Causas de acidentes. EPI. EPC. Segurança e Saúde no trabalho aquaviário (NR 30). CIPA. GSSTB. Anexo I e II da NR 30. SESMT da NR 30. Referências bibliográficas. Parte IV: NR 34 Parte V: Ventilação Industrial

O Calendário atualizado da Disciplina encontra-se no quadro a seguir. 2012 aulas Guia de Estudo 25 set Parte I 02 out Parte II Textos Complementares de Leitura Obrigatória Análise de risco de incêndio em edificações em sítios históricos. Rildo Marcelo Alves e Antônio Maria Claret de Gouvêia. Acessar: http://www.propec.ufop.br/index/tese.php?idtese= 63 Instrução Normativa 01 SSST/MTB Nº 1, DE 11 DE ABRIL DE 1994. Acessar: http://portal.mte.gov.br/data/files/8a7c816a 2E7311D1012EBAE9534169D8/in_199404 11_01.pdf 09 out Parte III Acessar NR 29 pelo portal abaixo: http://portal.mte.gov.br/data/files/8a7c812d 311909DC013147E76FC20A2A/nr_29.pdf Acessar NR 30 pelo portal abaixo: http://portal.mte.gov.br/data/files/ff808081 2BE914E6012BF2F329E13246/nr_30a.pdf 16 out Parte IV 23 out Parte V Objetivos da aprendizagem Conceituar os tópicos da NR 29 e NR 30 Conhecer a constituição da CIPA no trabalho portuário e aquaviário Descrever o programa de segurança e saúde portuário e aquaviário Comparar o Sesmt da NR 4 com os das NR 29 e NR 30 Classificar as medidas de segurança no trabalho portuário e aquaviário

CONSIDERAÇÕES SOBRE AS NR`S 29 E 30 ÍNDICE 1.0 INTRODUÇÃO... 05 2.0 - O PROBLEMA... 08 3.0 ESTATÍSTICAS... 08 4.0 O ESCOPO DA NR-29... 09 5.0 - A NR-29 E OS VÍNCULOS COM OUTRAS NR s...10 6.0 PROGRAMAS DE SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO... 20 7. 00 SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO MARÍTIMO... 26 8. ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES... 28 9. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO...31 10 - ANEXO I NR-30 - PESCA COMERCIAL E INDUSTRIAL...36 11. ANEXO II NR-30 - PLATAFORMAS E INSTALAÇÕES DE APOIO...38 12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...47

AULA 58 CONSIDERAÇÕES SOBRE AS NR`S 29 E 30 1.0 INTRODUÇÃO Com a promulgação da CLT em 1943, duas seções (as de nº VIII e IX do Capítulo I do Título IV) foram destinadas ao trabalho portuário avulso, consolidando o processo de normatização e intervenção estatal das relações de trabalho nos portos. Originalmente, marítimos e portuários eram profissões conexas. Tanto é que as matrículas de ambos eram mantidas pelas Capitanias dos Portos, sendo a fixação das taxas e salários e a composição dos ternos, com a concordância do CSTM, feitas pela Comissão de Marinha Mercante (CMM), criada em 1941. Em 1969, é criada a Superintendência Nacional de Marinha Mercante (SUNAMAM), sendo-lhe atribuídas as funções da extinta CMM - Comissão de Marinha Mercante. Em 1984, a SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179/84, que regulamenta a remuneração e a composição das equipes de trabalho. Tal dispositivo continua sendo aplicado em alguns portos como norma costumeira até os dias atuais, ainda que aquele órgão tenha sido extinto. Em 1988, com a nova ordem jurídica, Constituição Federal, o Estado afasta-se em caráter definitivo dos sindicatos. Os principais mecanismos de regulamentação estatal do trabalho portuário são desativados, não sendo substituídos por outras normas reguladoras, ocasionando descontrole desta importante atividade para a economia do País. Com a extinção das DTM - Delegacias do Trabalho Marítimo, em 1989, as DRT deveriam continuar com as incumbências daquelas. Houve, entretanto, solução de descontinuidade na participação do Ministério do Trabalho e Emprego na maioria dos portos. Os principais reflexos gerados foram a ausência de fiscalização do trabalho nos portos, o descontrole estatal do trabalho (os sindicatos passaram a escalar para o trabalho tanto trabalhadores com matrícula na DTM quanto trabalhadores sem matrícula, mas integrantes do seu quadro social), a paralisação da promoção dos candidatos (força supletiva com matrícula na DTM) a efetivos, o incremento desmesurado do total de trabalhadores avulsos nos portos e a perda do poder disciplinar. Em 1993, com a política de modernização dos portos instituída pela Lei nº 8.630/93, inicia-se nova fase nos portos brasileiros. O novo modelo enfatizou a negociação coletiva no setor portuário, fortalecendo os sindicatos, mas descartou o caráter administrativo da intermediação da mão de obra avulsa exercido pelos sindicatos obreiros. É, então, criada a

figura do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) nos portos organizados, como sucedâneo da extinta DTM no controle da matrícula dos portuários, na aplicação de penalidades e na quantificação do número de trabalhadores necessário, bem como na função de administrar e fornecer a mão de obra portuária avulsa, controlando o rodízio, efetuando a remuneração, recolhendo os encargos e zelando pelo cumprimento das normas de segurança e saúde. Tal órgão possui um conselho de supervisão integrado por empresários e trabalhadores. Entretanto, os OGMO, nas suas composições e atribuições, seriam, pela própria evolução da relação entre capital e trabalho nos portos, de difícil implementação uma vez que é retirado do Estado o ônus político do enxugamento trabalhista nos portos, deixando ao empresariado esse encargo. Foi natural que decorridos dois anos (1995) nenhum OGMO operasse conforme a lei. Nesse ano, o governo, sentindo que precisava agilizar o processo, edita o Decreto nº 1.467, criando o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO), integrado pelos Ministérios do Trabalho; Fazenda; Transportes; Indústria e Comércio; e Marinha, vinculado à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura da Casa Civil da Presidência da República, com a atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, fazer o efetivo funcionamento dos OGMOs e Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e implementar a modernização dos portos brasileiros. Nesse mesmo ano (1995) é promulgada a Convenção nº 137 da OIT referente às Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos (Decreto nº 1.574/95) reforçando os objetivos delineados na nova lei de modernização dos portos. Em 17/12/1977, através da Portaria SSST N.º 53, publicada no D.O.U. em 29/12/97, foi editada a NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário. A NR 29 veio com o objetivo de regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários. Sua aplicabilidade esta direcionada aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do porto organizado. Em 13/07/1999, pela Instrução Normativa Intersecretarial nº 14 (SEFIT/SSST), foram criadas a coordenação especial de inspeção do trabalho portuário e aquaviário e as coordenações regionais de inspeção do trabalho portuário e aquaviário, consolidando-se a

inspeção do trabalho portuário e incorporando a inspeção do trabalho aquaviário (marítimos, fluviários, pescadores, mergulhadores e trabalhadores em plataformas marítimas). Neste contexto, a globalização trouxe a modernização dos modelos de produção, sempre visando ao aperfeiçoamento da atividade produtiva e à maximização dos lucros, com fortes níveis de concorrência entre os produtores. Para o atendimento da meta, a tecnologia foi um fator muito importante. Observamos que o trabalho desenvolvido nos portos não ficou alheio a esta nova realidade de competição mundial e novas tecnologias foram sendo introduzidas, também no ambiente portuário, o que acabou por afetar as relações entre capital e trabalho desenvolvidas nos portos. Junto com as novas tecnologias acompanharam também os acidente de alta gravidade, tanto para os negócios como para os trabalhadores. Quando depende da produção, para não parar o trabalho, os riscos aumentam. Trabalhei em um navio de contêineres no qual em certo momento faltou energia elétrica, ficou muito escuro. Mesmo assim, a operação continuou porque é desse segmento que obtemos mais de 60% dos nossos ganhos. Eu mesmo caí no espaço entre dois contêineres, conta um estivador. (Texto retirado da entrevista de um trabalhador à Revista Proteção em nov/2008). Para atender a crescente demanda do setor portuário o Ministério do Trabalho e Emprego MTE, vem implementando aperfeiçoamentos para o trabalho do Auditor-Fiscal/MTE nos portos com a busca do cumprimento da nova legislação trabalhista portuária, tanto pelos empresários quanto pelos trabalhadores portuários.

2.0 - O PROBLEMA Alguns estudos demonstram que uma das áreas em que o acidente de trabalho assume complexidade cada vez mais crescente é na área portuária. Pela forma de contratação, a busca do ganho por produção, que se acrescenta ao salário básico, leva os trabalhadores a atuarem com maior esforço e mesmo com maior insegurança, associado aos componentes precários dos equipamentos, das proteções e da baixa qualificação. Existem conflitos entre os trabalhadores avulsos e os contratados; alguns OGMOS são acusados de corrupção e ineficiência. As principais irregularidades no ambiente de trabalho estão ligados a iluminação, equipamentos velhos e sucateados, lingas com defeitos e sem inspeção periódica, empilhadeiras, guindastes e navios em péssimos estados de conservação. 3.0 - ESTATÍSTICAS No Porto de Santos, por exemplo, os operários de menor nível de escolaridade são as maiores vítimas de acidentes no trabalho. Em 2008, o OGMO contabilizou 138 acidentes, dos quais 73 com afastamento do trabalho. Uma sucessão de acidentes fatais no porto, entre 2007 e 2008, com sete vítimas, levou as entidades portuárias a promoverem cursos com o foco em segurança. Em Vitória (ES) foram 177 acidentes, incluindo os de trajeto. E as apurações feitas a cada morte não têm resultado em maior segurança para os trabalhadores. Apresentamos abaixo parte da entrevista de um trabalhador à Revista Proteção em novembro de 2008: O aumento da velocidade das operações, exigência cada vez maior, relacionadas ao porte cada vez maior dos navios, da demanda de cargas e da automação de processos implica em treinamento constante da mão de obra. A melhor preparação dos homens, com treinamento e da especialização crescente, é derivada da aplicação de recursos das empresas em profissionais dedicados aos seus equipamentos e procedimentos. É necessária a vinculação destes homens ás empresas como em todos os processos fabris e manufatureiros. Já existe escala para que os Terminais tenham pessoal dedicado aos trabalhos de terra e de bordo. Vinculação em emprego, dedicação de equipes especializadas, redução de pessoal empregado em cada operação e treinamento

permanente são exigências da operação moderna. A fase de utilização de avulsos carregadores de sacos acabou, como acabaram os telegrafistas de bordo, os motorneiros de bonde e os saudosos acendedores de lampião a gás A evolução é inexorável. Ainda na mesma reportagem outro técnico experiente descreveu: A questão de segurança nos Portos é assunto de EDUCAÇÃO E CULTURA, primeiramente dos Empresários usuários dos Portos e posteriormente TREINAMENTO. Assim como no processo escolar brasileiro (ensino básico e médio) é questão de Qualificação e Padronização do Professor, a QUALIDADE E SEGURANÇA NOS PORTOS é questão da falta de Qualidade e Padronização. Padronização e Qualidade - tem que iniciar no empresariado haja vista que os mesmos, em nosso país optam pelo barato e o barato não tem qualificação e muito menos padronização; o resultado é esta calamidade que vemos todos os dias. Sou executivo de projetos de logística, com cursos e trabalhos especiais no assunto, no Porto de Barcelona ES. 4.0 O ESCOPO DA NR-29 NR-29 TITULO SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, RESUMO facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários Organizar um Serviço Especializado em Segurança e Saúde no Trabalho IMPOSIÇÕES ENTRE OUTRAS INFRAÇÕES Portuário (SESSTP), uma CIPA (CPATP) portuária, desenvolver Planos (PCE-Plano de Controle de Emergência, PAM-Plano de Ajuda Mútua), e os Programas das NR-7 (PCMSO) e NR-9 (PPRA) específicos do trabalho portuário até 5.000 UFIR (calculadas para empresas de médio porte - 50/100 trabalhadores) Segundo especialistas, se a NR-29, que consolida a Convenção 137 da OIT, não tivesse sido implantada para tratar da segurança e saúde do trabalho dos portuários, a situação

estaria muito mais difícil nos portos em todo o país. Para alguns técnicos da SRT/MTE, os acidentes poderiam ser evitados, não só pelo comportamento do trabalhador, mas pela condição da operação. Hoje, os portos operam um grande volume de cargas e a rotatividade de navios é elevada. A quantidade de trabalhadores também aumentou recentemente. Para a Fundacentro/MTE, o maior entrave na aplicação da NR 29 continua sendo a forma de gestão da segurança na área portuária. As administrações dos portos estão voltadas para o embarque e desembarque no menor tempo possível, tornando o trabalho de alto risco. A questão da saúde e segurança no trabalho portuário tinha que ser levada a sério, como acontece em portos europeus onde se for comprovada a responsabilidade do operador portuário, é feito um processo judicial e põe os responsáveis pelo acidente na cadeia, além de pagar indenizações. No Brasil a coisa parecia que iria melhorar com a implantação da NR 29, porém o que vemos é o descaso com a saúde e segurança no ambiente de trabalho portuário. Os acidentes continuam acontecendo com mutilações e mortes e ninguém é responsabilizado. Temos que exigir o cumprimento da norma regulamentadora e banir dos portos quem não se enquadrar (texto extraído de uma entrevista de operador portuário à Revista Proteção. Nov/2008). 5.0 - A NR-29 E OS VÍNCULOS COM OUTRAS NR s A NR-29 estabelece várias definições, considerando as áreas físicas e o pessoal envolvido no trabalho portuário, devendo ser consultado uma espécie de Glossário (29.1.3 Definições) aplicáveis ao trabalho portuário, publicado pelo Ministério do Trabalho. 29.1.3 Definições a) Terminal Retroportuário - É o terminal situado em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcados em contêiner, reboque ou semirreboque. b) Zona Primária É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

c) Tomador de Serviço É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso. d) Pessoa Responsável É aquela designada por operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão-de-Obra - OGMO, sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções. Da mesma forma que nas NR-4 e NR-5, a NR-29 prevê o dimensionamento do pessoal técnico (SESSTP) e o dimensionamento da representação dos trabalhadores (CPATP), ambos encarregados da gestão de riscos no ambiente portuário. Estão previstas instruções para a sinalização de segurança dos locais de trabalho portuário bem como sobre as condições sanitárias e de conforto (NR-24). É obrigatório um dispositivo de primeiros socorros. A NR-29 prevê também a observância de regras restritas para as operações com cargas perigosas, explosivos, gases inflamáveis, substâncias tóxicas e infectantes, incluindo material radioativo, definindo as competências dos profissionais envolvidos. 29.1.4 Competências 29.1.4.1 Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e OGMO, conforme o caso: a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários; b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso; c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb n o 3.214/78 e alterações posteriores. 29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador: a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR; b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização, treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual - EPI e equipamentos de proteção coletiva - EPC, observado o disposto na NR-6;

c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA - no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR -9; d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional - PCMSO, abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na NR-7. 29.1.4.3 Compete aos trabalhadores: a) cumprir a presente NR bem como as demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador; b) informar ao responsável pela operação de que esteja participando as avarias ou deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a operação; c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança, EPI e EPC, que lhes sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas. 29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente. 29.1.5 Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias. 29.1.5.1 Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das cargas, os operadores portuários, empregadores ou tomadores de serviço, deverão obter com a devida antecedência o seguinte: a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões; b) tipo e classe do carregamento a manipular; c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em trânsito. Outra característica importante da NR 29 é o controle para que os acidentes não tenham conseqüências ambientais. Assim, esta prevista a obrigatoriedade de elaboração de Planos de Emergência para os cenários de acidentes, na seguinte forma: 29.1.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM. 29.1.6.1 Cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a elaboração do PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM. 29.1.6.2 Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: a) incêndio ou explosão; b) vazamento de produtos perigosos;

c) queda de homem ao mar; d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; e) poluição ou acidente ambiental; f) socorro a acidentados. 29.1.6.3 No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados comporem as equipes e efetiva participação. Assim, no Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua PAM devem ser adotados procedimentos de emergência, primeiros socorros e atendimento médico, constando para cada classe de risco a respectiva ficha, nos locais de operação, dos produtos perigosos. Os trabalhadores devem ter treinamento específico em relação às operações com produtos perigosos e o plano de atendimento às situações de emergência deve ser abrangente, permitindo o controle dos sinistros potenciais, como explosão, contaminação ambiental por produto tóxico, corrosivo, radioativo e outros agentes agressivos, incêndio, abalroamento e colisão de embarcação com o cais. Os PCE e PAM devem prever ações em terra e a bordo, e deverá ser exibido aos agentes da inspeção do trabalho, quando solicitado. Estes programas são Planos de Contingência para adoção de medidas internas ou em colaboração com órgãos externos (Bombeiros) no caso de situações de emergência, como incêndio e explosão, incluindo socorro a acidentados. Estes Planos estão em consonância com a Convenção OIT-174 independente de serem considerados ou não Acidentes Industriais Maiores. Assim, é necessária atualização científica e tecnológica para a implementação desses planos. Devendo ser lembrado que a elaboração desses planos é obrigatória também em um processo de Licenciamento ambiental.

Outra característica de importância que este item da NR 29 assume é a interface com a Lei n o 9966, de 28/04/2000, que estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. A Lei n o 9966/00 aplica-se: a) às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; b) às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional; c) às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares. Contingência: E no art. 2º inciso XIX e XX, define o que vem a ser Plano de Emergência e Plano de XIX plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas;

XX plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas; 5.1 O SESMT da NR 4 e o SESSTP da NR-29 Para a organização da Área de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário deve ser implementado, conforme previsto no item 29.2 da NR 29, o Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário SESSTP, na forma que segue: 29.2 Organização da Área de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário. 29.2.1 Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário - SESSTP. 29.2.1.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I, mantido pelo OGMO ou empregadores, conforme o caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores. 29.2.1.1.1 O custeio do SESSTP será dividido proporcionalmente de acordo com o número de trabalhadores utilizados pelos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e pela administração do porto, por ocasião da arrecadação dos valores relativos à remuneração dos trabalhadores. 29.2.1.1.2 Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias, compondo com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a coordenação do OGMO. 29.2.1.1.3 Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo, de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO. 29.2.1.2 O SESSTP deve ser dimensionado de acordo com a soma dos seguintes fatores: a) média aritmética obtida pela divisão do número de trabalhadores avulsos tomados no ano civil anterior e pelo número de dias efetivamente trabalhados; b) média do número de empregados com vínculo empregatício do ano civil anterior.

29.2.1.2.1 Nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo em início de operação, o dimensionamento terá por base o número estimado de trabalhadores a serem tomados no ano. QUADRO I - DIMENSIONAMENTO MÍNIMO DO SESSTP Profissionais Especializados Engenheiro de Segurança Técnico de Segurança Médico do Trabalho Enfermeiro do Trabalho Auxiliar Enf. do Trabalho * horário parcial 3 horas. Números de Trabalhadores 20-250 251-750 751-2000 2001-3500 -- 01 02 03 01 02 04 11 -- 01* 02 03 -- -- 01 03 01 01 02 04 29.2.1.2.2 Acima de 3500 (três mil e quinhentos) trabalhadores para cada grupo de 2000 (dois mil) trabalhadores, ou fração acima de 500, haverá um acréscimo de 01 profissional especializado por função, exceto no caso do Técnico de Segurança do Trabalho, no qual haverá um acréscimo de três profissionais. 29.2.1.2.3 Os profissionais do SESSTP devem cumprir jornada de trabalho integral, observada a exceção prevista no Quadro I. 29.2.1.3 Compete aos profissionais integrantes do SESSTP: a) realizar com acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das condições de segurança nas operações portuária - abordo da embarcação, nas áreas de atracação, pátios e armazéns - antes do início das mesmas ou durante a realização conforme o caso, priorizando as operações com maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de riscos existentes, demandando medidas de segurança para sua imediata eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador; b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa responsável; c) realizar análise direta e obrigatória - em conjunto com o órgão competente do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE - dos acidentes em que haja

morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, ocorrido nas atividade portuárias; d) as atribuições previstas na NR-4 (Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho - SESMT), observados os modelos de mapas constantes do anexo I. 5.2 A CIPA da NR 4 e o CPATP da NR 29. Assim como na NR 4 temos previsto a obrigatoriedade de implementação da CIPA, para a atividade portuária também temos esta obrigatoriedade de estabelecer a Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário CPATP, na forma que segue: 29.2.2 Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário CPATP. 29.2.2.1 O OGMO, os empregadores e as instalações portuárias de uso privativo, ficam obrigados a organizar e manter em funcionamento a CPATP. 29.2.2.2 A CPATP tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos, encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes. 29.2.2.3 A CPATP será constituída de forma paritária, por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado e avulso e por representantes dos operadores portuários, empregadores e/ou OGMO, dimensionado de acordo com o Quadro II. Diferente do previsto na NR4 para a CPATP a duração do mandato será de 2 (dois) anos, (29.2.2.4), permitida uma reeleição e deverá haver tantos suplentes quantos forem os representantes titulares, (29.2.2.5), sendo a suplência específica de cada titular. Um ponto importante é que, para a composição da CPATP, deverão ser obedecidos critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo do quadro II.

N.º médio de trabalhadores N.º de Representantes Titulares do empregador N.º de representantes titulares dos trabalhadores QUADRO II - DIMENSIONAMENTO DA CPATP 20 51 101 501 1001 2001 5001 Acima de 10000 a cada A a a a a a a grupo de 2500 50 100 500 1000 2000 5000 10000 acrescentar. 01 02 04 06 09 12 15 02 01 02 04 06 09 12 15 02 A composição da CPATP será proporcional ao número médio do conjunto de trabalhadores portuários utilizados no ano anterior, devendo os representantes dos trabalhadores na CPATP, titulares e suplentes, serão eleitos em escrutínio secreto. Assumirão a condição de membros titulares os candidatos mais votados, observando-se os critérios constantes do Quadro II. A eleição deve ser realizada durante o expediente, respeitados os turnos, devendo ter a participação de, no mínimo, metade mais um do número médio do conjunto dos trabalhadores portuários utilizados no ano anterior, obtido conforme subitem 29.2.1.4 da NR 29. Um ponto de atenção é que organizada a CPATP, a mesma deve ser registrada no órgão regional do Ministério do Trabalho, até 10 (dez) dias após a eleição e o registro da CPATP deve ser feito mediante requerimento ao Delegado Regional do Trabalho, acompanhado de cópia das atas de eleição, instalação e posse, contendo o calendário anual das reuniões ordinárias da CPATP, constando dia, mês, hora e local de realização das mesmas. O OGMO, os empregadores e/ou as instalações portuárias de uso privativo designarão dentre os seus representantes titulares o presidente da CPATP, que assumirá no primeiro ano de mandato. Como na NR 4, os trabalhadores titulares da CPATP elegerão, entre seus pares o vice - presidente, que assumirá a presidência no segundo ano do mandato. Sendo que o representante dos empregadores ou dos trabalhadores, quando não estiver na presidência, assumirá as funções do vice-presidente. E no impedimento eventual ou no afastamento temporário do presidente, assumirá suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento

definitivo, o empregador indicará substituto em 2 (dois) dias úteis, preferencialmente entre os membros da CPATP. A CPATP terá as seguintes atribuições: a) discutir os acidentes ocorridos na área portuária, inclusive a bordo; b) sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou indicadas por outros trabalhadores, encaminhando-as ao SESSTP, ao OGMO, empregadores e/ou as administrações dos terminais de uso privativo; c) promover a divulgação e zelar pela observância das Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho; d) despertar o interesse dos trabalhadores portuários pela prevenção de acidentes e de doenças ocupacionais e estimulá-los, permanentemente, a adotar comportamento preventivo durante o trabalho; e) promover, anualmente, em conjunto com o SESSTP, a Semana Interna de Prevenção de Acidente no Trabalho Portuário - SIPATP; f) lavrar as atas das reuniões ordinárias e extraordinárias em livro próprio que deve ser registrado no órgão regional do MTE, enviando-as mensalmente ao SESSTP, ao OGMO, aos empregadores e à administração dos terminais portuários de uso privativo; g) realizar, em conjunto com o SESSTP, quando houver, a investigação de causas e conseqüências dos acidentes e das doenças ocupacionais, acompanhando a execução das medidas corretivas; h) realizar mensalmente e sempre que houver denúncia de risco, mediante prévio aviso ao OGMO, empregadores, administrações de instalações portuárias de uso privativo e ao SESSTP, inspeção nas dependências do porto ou instalação portuária de uso privativo, dandolhes conhecimento dos riscos encontrados, bem como ao responsável pelo setor; i) sugerir a realização de cursos, treinamentos e campanhas que julgar necessárias para melhorar o desempenho dos trabalhadores portuários quanto à segurança e saúde no trabalho; j) preencher o Anexo II desta NR, mantendo-o arquivado, de maneira a permitir acesso a qualquer momento, aos interessados, sendo de livre escolha o método de arquivamento; k) elaborar o Mapa de Risco; l) convocar pessoas, quando necessário, para tomada de informações, depoimentos e dados ilustrativos e/ou esclarecedores, por ocasião de investigação dos acidentes do trabalho; Uma questão interessante esta relacionada com a decisão dos assuntos discutidos na CPATP, que não havendo consenso para entre os membros da CPATP, deverá ser tomada pelo menos uma das seguintes providências, visando à solução dos conflitos:

a) constituir um mediador em comum acordo com os participantes; b) solicitar no prazo de 8 (oito) dias, através do presidente da CPATP, a mediação do órgão regional do MTE. A CPATP se reunirá pelo menos uma vez por mês, em local apropriado e durante o expediente, obedecendo ao calendário anual e sempre que ocorrer acidente que resulte em morte, perda de membro ou de função orgânica, ou que cause prejuízo de grande monta. Nestes casos, a CPATP deverá se reunir em caráter extraordinário no prazo máximo de 48 (quarenta e oito) horas após a ocorrência, podendo ser exigida a presença da pessoa responsável pela operação portuária conforme definido no subitem 29.1.3 alínea "d" da NR 29. Uma vez registrada a CPATP no órgão regional do MTE, a mesma não poderá ter o número de representantes reduzido, bem como não poderá ser desativada pelo OGMO ou empregadores antes do término do mandato de seus membros, ainda que haja redução do número de trabalhadores portuários, exceto nos casos em que houver encerramento da atividade portuária. No caso de instalações portuárias de uso privativo e os terminais retroportuários que possuam SESMT e CIPA nos termos do que estabelecem respectivamente as NR-4 e NR-5, aprovadas pela Portaria n.º 3214/78 do MTE, e não utilizem mão-de-obra de trabalhadores portuários avulsos, poderão mantê-los, com as atribuições especificadas na NR 29. 6.0 PROGRAMAS DE SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de prensagem, batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores. A NR 29 estabelece como obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação bilateral. Da mesma forma que todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes salva-vidas aprovados pela Diretoria de Portos e Costas - DPC. Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de pórtico devem estar o mais afastado possível das extremidades dos navios.

6.1 MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS PARA ACESSO ÀS EMBARCAÇÕES Este é um item que requer ações de prevenção considerando a necessidade de que as escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes, observando-se os seguintes pontos: a) As escadas e rampas de acesso às embarcações devem dispor de balaustrada - guarda-corpos de proteção contra quedas; b) O corrimão deve oferecer apoio adequado, possuindo boa resistência em toda a sua extensão, não permitindo flexões que tirem o equilíbrio do usuário; c) As escadas de acesso às embarcações ou as estruturas complementares a estas conforme o previsto no item 29.3.2.10 da NR 29, devendo ficar apoiadas em terra, tendo em sua base um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a compensação dos movimentos da embarcação; d) As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o trânsito seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com uma rede protetora, em perfeito estado de conservação. Uma parte lateral da rede deve ser amarrada ao costado do navio, enquanto a outra, passando sob a escada, deve ser amarrada no lado superior de sua balaustrada (lado de terra), de modo que, em caso de queda, o trabalhador não venha a bater contra as estruturas vizinhas; e) A escada de portaló deve ficar posicionada com aclividade adequada em relação ao plano horizontal de modo que permita o acesso seguro à embarcação; f) Os degraus das escadas, em face das variações de nível da embarcação, devem ser montados de maneira a mantê-los em posição horizontal ou com declive que permita apoio adequado para os pés; g) O acesso à embarcação deve ficar fora do alcance do raio da lança do guindaste, pau de carga ou assemelhado. Quando isso não for possível, o local de acesso deve ser adequadamente sinalizado; h) É proibida a colocação de extensões elétricas nas estruturas e corrimões das escadas e rampas de acesso das embarcações; i) Os suportes e os cabos de sustentação das escadas ligados ao guincho não podem criar obstáculos à circulação de pessoas e devem ser mantidos sempre tencionados; j) Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas ou não com as escadas, estas devem seguir as especificações de (i) serem de concepção rígida; (ii) terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros); (iii) estarem providas de tacos transversais a intervalos de 0,40 m (quarenta centímetros) em toda

extensão do piso; (iv) possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotado de guarda-corpo duplo com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um meto e vinte centímetros) e 0,70 m (setenta centímetros) medidas a partir da superfície do piso e perpendicularmente ao eixo longitudinal da escada; (v) serem dotadas de dispositivos que permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação ou à sua estrutura numa extremidade; (vi) a extremidade, que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo rotativo que permita acompanhar o movimento da embarcação; (vii) estarem posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal. Nas normas e procedimentos de segurança deve ser estabelecido que não é permitido o acesso à embarcação utilizando-se escadas tipo quebra-peito, salvo em situações excepcionais, devidamente justificadas, avaliadas e acompanhadas pelo SESSTP e SESMT, conforme o caso. Da mesma forma, como deve ser estabelecida a proibição do acesso de trabalhadores à embarcações em equipamentos de guindar, exceto em operações de resgate e salvamento ou quando forem utilizados cestos especiais de transporte, desde que os equipamentos de guindar possuam condições especiais de segurança e existam procedimentos específicos para tais operações. Pelas características e o local onde são realizados os serviços portuários devem existir nestes locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo bóias salva vidas e outros equipamentos, que sejam aprovados pela DPC, necessários ao resgate de vitimas que caiam na água. Nos trabalhos noturnos as bóias salva-vidas deverão possuir dispositivo de iluminação automática aprovadas pela DPC. 6.2 MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS PARA CONVÉS

Por definição CONVÉS é a parte da cobertura superior de um navio, sendo o convés principal a estrutura horizontal acima do casco, o qual às vezes o reforça. O convés serve como superfície principal de trabalho nos navios e embarcações. O programa de segurança para as atividades portuárias tem que considerar que o convés deve estar sempre limpo e desobstruído, dispondo de uma área de circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores e quaisquer aberturas devem estar protegidas de forma que impeçam a queda de pessoas ou objetos. Quando houver perigo de escorregamento nas superfícies em suas imediações, devem ser empregados dispositivos ou processo que tornem o piso antiderrapante, e a circulação de pessoal no convés principal deve ser efetuada pelo lado do mar, exceto por impossibilidade técnica ou operacional comprovada. O convés deve oferecer boas condições de visibilidade aos operadores dos equipamentos de içar, sinaleiros e outros, a fim de que não sejam prejudicadas as manobras de movimentação de carga. As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivadas no convés, devem ser peadas e escoradas imediatamente após a estivagem. Os equipamentos específicos como olhais, escadas, tubulações, aberturas e cantos vivos dever ser mantidos sinalizados, a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes e nas operações de abertura e fechamento de equipamentos acionados por força motrizes, os quartéis, tampas de escotilha e aberturas similares, devem possuir dispositivos de segurança que impeçam sua movimentação acidental. Esses equipamentos só poderão ser abertos ou fechados por pessoa autorizada, após certificar-se de que não existe risco para os trabalhadores. 6.3 OUTRAS MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS Como observado, verificamos que a NR 29 é bem detalhada para o estabelecimento de medidas de controle para prevenção de acidentes nos acessos as embarcações e trabalhos no convés. Além destes, o profissional especialista em segurança do trabalho deve também desenvolver planejamento e medidas de controle específicas para os trabalhos nos seguintes locais:

a) Porões; b) Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de estivagem, devendo ser citado que todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando se deslocar de ou para bordo e que somente pode operar máquinas e equipamentos o trabalhador habilitado e devidamente identificado, não sendo permitida a operação de empilhadeiras sobre as cargas estivadas que apresentem piso irregular, ou sobre quartéis de madeira. Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e testados por pessoa física ou jurídica devidamente registrada no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - CREA. A vistoria deve ser efetuada pelo menos uma vez a cada doze meses. c) Lingamento e deslingamento de cargas; d) Operações com contêineres. Nas operações com contêineres devem ser adotadas OBRIGATORIAMENTE as seguintes medidas de segurança: (i) movimentá-los somente após o trabalhador haver descido do mesmo; (ii) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras nas operações de estivagem, desestivagem, fixação e movimentação de contêiner; (iii) obedece r a sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua movimentação e (iv) instruir trabalhador sobre o significado das sinalizações e das rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a serem observados. e) Operações com granéis secos; f) Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais; g) Segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção nos portos e embarcações. Na limpeza de tanques de carga, óleo ou lastro de embarcações que contenham ou tenham contido produtos tóxicos, corrosivos e/ou inflamáveis, é obrigatório: (i) a vistoria antecipada do local por pessoa responsável, com atenção especial no monitoramento dos percentuais de oxigênio e de explosividade da mistura no ambiente; (ii) o uso de exaustores, cujos dutos devem prolongar-se até o convés, para a eliminação de resíduos tóxicos; (iii) o trabalho ser realizado em dupla, portando o observador um cabo de arrasto conectado ao executante; (iv) o uso de aparelhos de iluminação e acessórios cujas especificações sejam adequadas à área classificada; (v) não fumar ou portar objetos que produzam chamas, centelhas ou faíscas; (vi) o uso de equipamentos de ar mandado ou autônomo em ambientes com ar rarefeito ou impregnados por substâncias

tóxicas; (vii) depositar em recipientes adequados as estopas e trapos usados, com óleo, graxa, solventes ou similares para serem retirados de bordo logo após o término do trabalho; h) Nas pinturas, raspagens, apicoamento de ferragens e demais reparos em embarcações, é recomendada onde couber a proteção dos trabalhadores através de: (i) andaimes com guarda-corpos ou, preferencialmente, com cadeiras suspensas; (ii) uso de cinturão de segurança do tipo pára-quedista, fixado em cabo paralelo à estrutura do navio; (iii) uso dos demais EPI necessários; (iv) uso de colete salva-vidas aprovados pela DPC; (v) interdição quando necessário, da área abaixo desses serviços. i) Recondicionamento de embalagens; j) Segurança nos serviços do vigia de portaló; k) Sinalização de segurança dos locais de trabalho portuários em geral; l) Iluminação dos locais de trabalho; m) Transporte de trabalhadores por via aquática; n) Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho; As instalações sanitárias, vestiários, refeitórios, locais de repouso e aguardo de serviços devem ser mantidos pela administração do porto organizado, pelo titular da instalação portuária de uso privativo e retroportuária, conforme o caso, e observar o disposto na NR-24 condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho. o) Primeiros Socorros e outras Providências; p) Operações com Cargas Perigosas.

7. 00 SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO MARÍTIMO INTRODUÇÃO O trabalho marítimo possui características muito particulares, diferenciando-o com relação a outros tipos de trabalho e demandando uma abordagem específica no que tange a sua realização. Tais características remetem principalmente ao seu ambiente de trabalho, inteiramente atípico, em que o local de trabalho muitas vezes se confunde com a própria residência do trabalhador e no qual este permanece por tempos prolongados. Conseqüentemente, muitas vezes o trabalhador marítimo é privado do convívio familiar e deve habituar-se a escalas de trabalho atípicas, que incluem o confinamento de forma permanente e o deslocamento constante entre diferentes portos nacionais e internacionais. Além disso, o trabalho em embarcações que fazem trajetos de longa distância expõe o trabalhador a uma ampla gama de variação climática e cultural, além de submetê-lo a balanços e trepidações. Devido a este conjunto de características especificas, o trabalhador em atividades marítimas tem, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), um tratamento especial ao aprovar convenções e fazer recomendações específicas. Ao todo, são 65 convenções acerca do trabalho marítimo, que foram consolidadas em um único documento: a Convenção de Trabalho Marítima (Maritime Labour Convention MLC, 2006). 7.1 LEGISLAÇÃO NACIONAL O Brasil conta com um arcabouço legislativo que responde à necessidade de se conferir tratamento diferenciado aos trabalhadores marítimos. Esta legislação foi complementada mais recentemente por normas que estabelecem padrões mais exigentes relativos à segurança e saúde e por instrumentos que garantem maior coordenação entre a inspeção de trabalho e outros órgãos atuantes no setor: A Constituição Federal de 1988 estabelece a competência da União para organizar, manter e executar a inspeção do trabalho. A Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é a principal lei no que tange os direitos trabalhistas. A CLT estabelece direitos diferenciados e específicos para o trabalhador marítimo, entre os quais direitos relativos ao gozo das férias, à jornada de trabalho, às horas extras e ao descanso inter e intrajornada, bem como acordos e convenções coletivas.

A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), apesar de seu enfoque não ser estritamente relacionado ao direito do trabalho, pois tem como objetivo a regulamentação das atividades da Autoridade Marítima (no Brasil exercida pelo Comando da Marinha do Ministério da Defesa) a lei estabelece conceitos que são importantes para a inspeção do trabalho, tais como a definição de aquaviário, embarcação e trabalhador aquaviário. As Normas da Autoridade Marítima (NORMAMs), são específicas para a tripulação e as operações das embarcações brasileiras, no entanto constituem peças jurídicas importantes, para a inspeção do trabalho, pois esta fiscalização muitas vezes se dá em conjunto com e é facilitada pela inspeção naval feita pela Marinha. As Normas Regulamentadoras são normas referentes à segurança e saúde do trabalho de observância obrigatória para empresas públicas e privadas e órgãos públicos que possuam empregados regidos pela CLT. Estas normas são elaboradas através de comissões tripartites, coordenadas por inspetores (as) do trabalho, e compostas por governo, empregadores e trabalhadores que estabelecem parâmetros específicos para diferentes setores. No caso do trabalho marítimo, existe a NR 30, relativa à segurança e saúde no setor aquaviário (com um anexo específico para a pesca). Na Construção Naval a fonte jurídica mais importante é a NR 34 que contém os padrões de segurança e saúde para o setor. As Resoluções Normativas 72/06 e 81/08 do Conselho Nacional de Imigração (CNIg) são relevantes tanto para a marinha mercante como para a pesca. Elas estipulam a proporção de dois terços de brasileiros em navios estrangeiros que em determinados casos podem ser afretados por empresas brasileiras para operar nestas atividades em águas nacionais. Na Pesca, a legislação relevante específica inclui: A Lei da Pesca (n. 11.959/09), que estabelece as linhas gerais da nova política para a pesca, encabeçada por um ministério específico. Lei n. 9.059/59 e Decreto-Lei 2.302/97. Cada uma dessas normas, respectivamente, concede e regula a subvenção econômica ao óleo diesel para embarcações pesqueiras. A Norma Regulamentadora no. 30, em especial seu Anexo 1, que determina os padrões de segurança e saúde no trabalho para o setor aquaviário, sendo o Anexo específico para o setor pesqueiro.