ESTUDO DAS CARACTERÍSTICAS DE SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS PARA ANÁLISE DA SEGURANÇA DO TRÁFEGO

ESTUDO DAS CARACTERÍSTICAS DE SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS PARA ANÁLISE DA SEGURANÇA DO TRÁFEGO Miguel Vaz Preto de Menezes Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil Presidente: Orientador: Co-Orientadora: Vogais: Júri Professor Doutor Carlos dos Santos Pereira Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves Eng.ª Ana Isabel Capote Fernandes Doutora Fátima Alexandra Barata Antunes Batista Setembro de 2008

Agradecimentos A realização do presente trabalho só foi possível com a colaboração e apoio de várias pessoas, às quais gostaria de manifestar os meus agradecimentos, em particular: Ao Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves, Professor Auxiliar do Instituto Superior Técnico, a sugestão deste tema, a orientação, o interesse que sempre demonstrou na concretização desta dissertação e pelo tempo que disponibilizou ao longo da realização deste trabalho. À Eng.ª Ana Capote Fernandes pela orientação e interesse demonstrado ao longo da concretização deste trabalho, pela leitura critica, pelas valiosas sugestões, pelo constante incentivo e encorajamento e pela disponibilidade permanente sempre demonstrada. Ao Instituto Superior Técnico pela disponibilização do Laboratório de Vias de Comunicação e os seus equipamentos, que tornaram possível a realização dos ensaios dos casos práticos. Ao Eng.º João Almeida pelo seu acompanhamento e disponibilidade na concretização do caso de estudo prático, por facultar informação relativa aos revestimentos anti-derrapantes e por me ter transmitido conhecimentos técnicos muito úteis para a realização deste trabalho. Ao Núcleo de Infra-estruturas Rodoviárias e Aeroportuárias do Departamento de Transportes do LNEC, particularmente ao Sr. Carlos Pimentel e Nuno Nunes, pela disponibilidade demonstrada e pelos conhecimentos transmitidos, nomeadamente sobre o equipamento do Pêndulo Britânico. Aos meus colegas que me acompanharam ao longo do curso pelo apoio e amizade demonstrados durante a elaboração deste trabalho. À minha família, pelo apoio incondicional em todos os momentos e por tornarem possível para que se pudesse concretizar este trabalho, e aos meus amigos pela sua ajuda e o seu constante incentivo que sempre demonstraram em todos os momentos. I

Resumo A camada de desgaste dos pavimentos rodoviários tem a função de assegurar aos utentes uma circulação segura, cómoda e económica. Para isso é necessário que as suas características funcionais, tais como o coeficiente de atrito e a textura apresentem bons níveis, especialmente em condições de circulação e climatéricas adversas. Nos últimos anos tem-se assistido a uma maior valorização das características superficiais do pavimento, resultando na procura da melhoria do desempenho dos materiais asfálticos e no aparecimento de novas técnicas. Neste trabalho são apresentadas as camadas de desgaste em pavimento flexível mais comuns em Portugal, e as técnicas utilizadas na melhoria das propriedades funcionais, nomeadamente os revestimentos anti-derrapantes e a granalhagem. Para a avaliação das características de superfície (atrito, textura e irregularidades) existem equipamentos de auscultação específicos e padronizados. Neste documento é feita a descrição de cada uma destas características, analisando a respectiva evolução temporal e com o tráfego. São também descritos os principais equipamentos de medição: método e princípios do ensaio. Posteriormente à abordagem teórica do problema, são apresentados dois casos práticos: um relativamente à aplicação de um revestimento anti-derrapante, onde foram realizados ensaios para avaliar as propriedades funcionais do revestimento e outro cujo objectivo foi analisar o coeficiente de atrito antes e depois da beneficiação do pavimento, utilizando a técnica da granalhagem. Da análise dos resultados, é clara a melhoria das propriedades funcionais (coeficiente de atrito e profundidade de textura) face ao pavimento de betão betuminoso existente. É assim possível concluir que ambas as soluções trazem melhorias na resistência à derrapagem do pavimento, tornando-o mais seguro. Palavras chave Atrito Textura Camada de desgaste Auscultação de pavimentos II

Abstract The pavement s wearing course has the function of assuring a safe, comfortable and economic travel to its users. To fulfill that purpose it s necessary that its functional properties, such as the coefficient of friction and texture, present good values, especially in adverse weather conditions and drivability conditions. In the last few years the pavement s surface properties have been given a greater importance, resulting in the improvement of bituminous material s performance and in the appearance of new techniques. This study presents the asphalt pavement s wearing course more commonly used in Portugal, and the techniques used to improve the functional properties, including anti skidding surfacing and shot blasting. To evaluate the surface characteristics (friction, texture and unevenness) there are specific and standardized devices. In this document, each of these properties is described, analyzing their respective evolution with time and traffic. The main measuring equipments are also described: method and test procedures. Subsequent to the technical approach, two case studies are presented: one concerning the application of anti skidding surfacing, where surveys were made to evaluate the functional properties of the coating, and another one with the purpose of analyzing the coefficient of friction before and after the improvement of the pavement with shot blasting. From the result s analysis, it is clear the improvement of the functional properties (coefficient of friction and texture depth) in comparison with standard bituminous concrete pavement. Therefore, it is possible to conclude that both solutions improve pavement s skid resistance. Key-words Friction Texture Wearing course Pavement condition survey III

Índice Capítulo 1 Considerações iniciais 1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento... 1 1.2 Objectivos e metodologia.. 3 1.3 Estrutura geral... 4 Capítulo 2 Materiais de pavimentação e técnicas de reabilitação funcional aplicados em camadas de desgaste 2.1 Generalidades. 5 2.2 Betão betuminoso.. 8 2.3 Betão betuminoso drenante.. 11 2.4 Betão betuminoso rugoso e microbetão rugoso 16 2.5 Misturas betuminosas com betume modificado com borracha... 20 2.5.1 Principais propriedades e condições de aplicação. 20 2.5.2 Experiência em Portugal dos pavimentos com misturas betuminosas com BMB... 23 2.6 Revestimento anti-derrapante.. 25 2.7 Granalhagem.. 29 2.8 Conclusões.. 32 Capítulo 3 Características e métodos de observação da superfície de pavimentos 3.1 Generalidades. 35 3.2 Textura. 37 3.2.1 Mancha de Areia. 39 3.3 Atrito. 41 3.3.1 Pêndulo Britânico 46 3.3.2 Grip-Tester 49 3.4 Irregularidades longitudinal e transversal... 51 3.4.1 Perfilómetro laser 55 3.5 Conclusões.. 57 Capítulo 4 Estudo experimental de um revestimento anti-derrapante 4.1 Generalidades. 59 4.2 Descrição geral da obra 59 4.3 Caracterização dos materiais... 61 4.4 Aplicação em obra.. 62 4.5 Ensaios realizados. 63 4.6 Análise dos resultados obtidos. 66 4.7 Conclusões.. 69 Capítulo 5 Estudo de um pavimento betuminoso após aplicação de Granalhagem 5.1 Generalidades. 71 5.2 Recolha de dados.. 72 5.3 Análise de resultados obtidos.. 73 5.4 Sinistralidade no caso de estudo. 77 5.5 Conclusões.. 79 Capítulo 6 Conclusões gerais e trabalhos futuros 6.1 Síntese do trabalho. 81 6.2 Conclusões gerais.. 81 6.3 Trabalhos futuros 84 IV

Bibliografia..... 85 Anexos Anexo I - Especificações para Betumes... 89 Anexo II - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e da textura da EM603.. 90 Anexo III - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539/2.. 97 Anexo IV - Resultados do LNEC com a listagem do GN obtido por troços de 10m, em cada sentido, antes e após o tratamento do pavimento pelo método de granalhagem. 100 Anexo V - Valores do coeficiente de atrito antes e após a aplicação da granalhagem... 118 V

Índice de Figuras Figura 2.1 a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitação); b) Mistura porosa (escoamento no seu interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996]. 12 Figura 2.2 Estrutura esquemática duma camada de desgaste drenante constituída por duas camadas porosas [Pereira & Miranda, 1999] 14 Figura 2.3 Camada de desgaste drenante, transição entre faixa de rodagem e berma [adaptado de Pereira & Miranda, 1999].. 15 Figura 2.4 Variação da resistência ao deslizamento na EN 104 Trofa/Azurara [Fonseca, 2007] 24 Figura 2.5 Variação da profundidade de textura no IC1 Ourique/Santana da Serra [Fonseca, 2007] 25 Figura 2.6 Revestimento Anti-Derrapante. 26 Figura 2.7 Contraste entre a Macro textura do revestimento anti-derrapante e do pavimento em betão betuminoso 27 Figura 2.8 Aplicação manual a frio de um revestimento Anti-Derrapante... 28 Figura 2.9 Granalhadora - sistema de granalhagem (à esquerda) e Aspiração - sistema de aspiração (à direita). 29 Figura 2.10 Diagrama de funcionamento da Granalhadora montada em Camião [Ferreira, 2007] 30 Figura 2.11 Granalhagem [Ferreira, 2007] 31 Figura 2.12 Camião de Granalhagem autónomo. 31 Figura 2.13 Pavimento granalhado, máquina granalhadora acoplada a um Camião (à esquerda); máquina granalhadora (à direita) 31 Figura 3.1 As irregularidades da superfície de um pavimento [adaptado de AIPCR / PIARC, 2003]. 37 Figura 3.2 Ensaio da mancha de areia [Branco et al, 2006].. 41 Figura 3.3 Evolução do atrito num curto intervalo de tempo [adaptado de Pereira e Miranda, 1999] 43 Figura 3.4 Evolução do CAT com o tráfego total acumulado, TTA (10 6 ) [Pereira e Miranda, 1999]... 43 Figura 3.5 Determinação do IFI [AIPCR/ PIARC, 2003]. 46 Figura 3.6 Pêndulo Britânico... 47 Figura 3.7 Esquema do Pêndulo Britânico [adaptado de NP 1097-8, 2003...] 48 Figura 3.8 Grip-Tester [Mastrad, 2008] (à esquerda), mecanismo do Grip-Tester [ Grip Tester, 2008] (à direita).. 49 Figura 3.9 Grip-Tester durante o ensaio [LCC, 2008]. 50 Figura 3.10 Caracterização da irregularidade longitudinal [ Delanne, 1997].. 51 VI

Figura 3.11 Perfilómetro Laser montado na parte dianteira do veículo [LNEC, 2008 a ]. 55 Figura 3.12 Princípio de funcionamento dos medidores de distância laser [CIBERMETRICA, 2008]... 56 Figura 3.13 Esquema da montagem do Perfilómetro Laser no veículo [LNEC, 2008 a ]. 57 Figura 4.1 EM 603 (à esquerda) e EM 539-2 (à direita). 60 Figura 4.2 Deformações no pavimento na EM 539-2, ondulações (à esquerda) e pelada (à direita) 61 Figura 4.3 Materiais de aplicação no revestimento anti-derrapante: ligante resina de poliuretano (à esquerda) e agregado granito vermelho (à direita). 62 Figura 4.4 Aplicação do revestimento anti-derrapante, espalhamento do ligante e do agregado... 62 Figura 4.5 Ensaio do Pêndulo Britânico 64 Figura 4.6 Ensaio da Mancha de Areia. 65 Figura 4.7 Resultados dos ensaios realizados com o Pêndulo Britânico na EM 603... 67 Figura 4.8 Resultados do coeficiente de atrito no troço em recta na EM 603 e na EM 539-2. 68 Figura 4.9 Resultados dos ensaios da textura no pavimento em betão betuminoso e no revestimento antiderrapante da EM 603. 68 Figura 5.1 Equipamento Grip-Tester do LNEC.. 72 Figura 5.2 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m, antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido A/B.. 73 Figura 5.3 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m, antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido B/A.. 73 Figura 5.4 Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido A/B.. 74 Figura 5.5 Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido B/A.. 75 Figura 5.6 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido A/B... 76 Figura 5.7 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido B/A... 76 Figura 5.8 Número de acidentes com mortos e feridos graves ao longo dos últimos anos.. 77 Figura 5.9 Natureza dos acidentes que provocaram mortos e feridos graves entre 2004 e 2007 no troço em estudo. 78 VII

Índice de Quadros Quadro 1.1. Factores com influência nos acidentes rodoviários... 2 Quadro 2.1 Fuso granulométrico a respeitar pelo BB com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998] 8 Quadro 2.2 Características a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. 9 Quadro 2.3 Características da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].. 9 Quadro 2.4 Exemplos de resultados da medição do coeficiente de atrito em estradas, obtidos com o equipamento Grip-Tester (50 km/h; 0,5 mm de água). 11 Quadro 2.5 Fuso granulométrico a respeitar pelo BBD com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998] 12 Quadro 2.6 - Características a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. 12 Quadro 2.7 Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998] 13 Quadro 2.8 - Características da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].. 14 Quadro 2.9 Fuso granulométrico a respeitar pelo BBR e MBBR com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].. 17 Quadro 2.10 Características a satisfazer pelos agregados em misturas BBR e MBBR na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998] 17 Quadro 2.11 Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em misturas de BBR e MBBR para camadas de desgaste [JAE, 1998] 18 Quadro 2.12 Características da mistura de BBR e MBBR a quente na camada de desgaste [Branco et al,2006; JAE, 1998]... 18 Quadro 2.13 Principais características das misturas MBR-BMB e MBA-BMB [LNEC, 2007].. Quadro 2.14 Valores do Atrito e da Textura para as estradas em serviço [Fonseca, 2007] Quadro 4.1 Correcção a aplicar ao coeficiente de atrito para normalizar o ensaio para a temperatura de 20 ºC... Quadro 4.2 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico.. Quadro 4.3 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios da Mancha de Areia... 22 24 64 64 65 VIII

Quadro 4.4 Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 603 66 Quadro 4.5 Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 539-2 66 IX

Lista de Abreviaturas ASTM American Society for Testing and Materials BB Betão Betuminoso BBD Betão Betuminoso Drenante BBR Betão Betuminoso Rugoso BM Betume Modificado BMB Betume Modificado com Borracha BMBA Betume Modificado com Borracha de alta percentagem de borracha BMBM Betume Modificado com Borracha de média percentagem de borracha BMBB Betume Modificado com Borracha de baixa percentagem de borracha BPN British Pendulum Number CAL Coeficiente de Atrito Longitudinal CAT Coeficiente de Atrito Transversal CE Caderno de Encargos EP JAE Estradas de Portugal GN Grip Number ICAO International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação Civil Internacional) IFI International Friction Índex (Índice Internacional de Atrito) IRI International Roughness Índex (Índice de Irregularidade Internacional) LNEC Laboratório Nacional de Engenharia Civil MBBR Microbetão Betuminoso Rugoso MBA Mistura Betuminosa Aberta MBR Mistura Betuminosa Rugosa MPD Mean Profile Depth (Profundidade Média de perfil) MTD Mean Texture Deph (Profundidade Média de Textura) PIARC Permanent International Association of Road Congress PSV Valor do Polimento Acelerado PTV Pendulum Test Value SCRIM Sideway Coefficient Routine Inspection Machine X

1 Considerações iniciais 1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento A principal função de um pavimento rodoviário é constituir uma superfície livre e desempenada, destinada à circulação de veículos em condições adequadas de segurança, conforto e economia. Para cumprir essa função, a superfície dos pavimentos deve possuir determinadas características, designadas por características funcionais de entre as quais se destacam a aderência, a regularidade geométrica e a capacidade de drenagem das águas superficiais. Nas últimas décadas tem-se registado um aumento significativo do tráfego nas estradas de todo o mundo. Conduzir envolve agora maiores riscos para o utente da estrada. Para diminuir alguns desses riscos, as condições da estrada em geral e a resistência à derrapagem em particular são da máxima importância. O utente deve respeitar as regras de trânsito enquanto que os engenheiros responsáveis pelas estradas têm o dever de projectá-las seguras intervindo, em particular, no traçado, na sinalização rodoviária e na escolha do tipo de pavimento. As características funcionais dos pavimentos são cada vez mais valorizadas, decorrentes da procura de melhores níveis de segurança. Porém, os métodos mais comuns de dimensionamento de pavimentos rodoviários têm apenas em consideração a capacidade estrutural dos mesmos, sendo, por isso, necessário adquirir maior conhecimento na área das propriedades funcionais. Melhorias recentes no desempenho dos materiais asfálticos e de novas tecnologias produziram importantes benefícios, tais como maior aderência, diminuição de desgaste, aplicações mais rápidas e de menor custo, produzindo melhores resultados face às técnicas já existentes. Existe actualmente uma tendência em utilizar materiais com diferentes cores e estruturas, tanto por razões estéticas, para realçar o centro das cidades em novos projectos e planos de renovação urbana; como por razões de segurança, para identificação de situações perigosas, passadeiras e sinalização. A aderência ao pavimento é necessária para poder acelerar, desacelerar e mudar de direcção sobre a superfície da estrada e resulta do atrito entre os pneus dos veículos e a superfície do pavimento. As características dos veículos e as acções do condutor determinam a magnitude da força de atrito requerida para completar com êxito a manobra. Se o atrito gerado é insuficiente, perde-se aderência e portanto o controlo da manobra iniciada. Um baixo nível de atrito do pavimento inflaciona o número total de acidentes especialmente em condições meteorológicas desfavoráveis (precipitação e humidade). Por conseguinte, o número de vítimas mortais e de feridos graves aumenta, assim como contribui para a ocorrência de engarrafamentos. 1

Estima-se que no mundo existam por ano 1,2 milhões de mortos e 50 milhões de feridos graves em acidentes de viação nas estradas. A nível internacional existe uma preocupação crescente em reduzir o número de acidentes na estrada, especialmente o número de vítimas mortais. Do Livro Branco dos Transportes da Comissão Europeia (2001) consta a seguinte medida, que visa melhorar a segurança de circulação nos estados membros da União Europeia: A União Europeia deve, nos próximos 10 anos, estabelecer medidas para combater a sinistralidade com o objectivo ambicioso de reduzir em 50% o número de vítimas mortais Portugal, no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária [PNPR, 2003], subscreve esta medida, comprometendo-se em fazê-la cumprir até 2010. No mundo inteiro têm sido realizados vários estudos para descobrir as verdadeiras causas dos acidentes. O comportamento humano, a infra-estrutura rodoviária e o veículo, isolados ou em conjunto, são os factores intervenientes. Taylor e Sabey para o Reino Unido e Treat para os Estados Unidos [Cardoso, 1999] chegaram aos resultados apresentados no Quadro 1.1. Quadro 1.1. Factores com influência nos acidentes rodoviários Factor Reino Unido Estados Unidos Comportamento humano 94% 93% Infra-estrutura e ambiente rodoviário 28% 34% Veículo 8% 12% Os estudos são claros quanto à influência do comportamento humano na ocorrência de um acidente. Contudo, não significa que apenas se deva actuar neste vértice do triângulo. De acordo com o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária [PNPR, 2003], em Portugal a estrada é responsável em cerca de 40% dos acidentes. Apesar dos esforços da melhoria da qualidade das estradas portuguesas, a sinistralidade é ainda elevada. As estatísticas dos últimos anos indicam que 18% do total de acidentes com vítimas ocorrem sob condições de precipitação, quando o pavimento está molhado e o índice de gravidade (mortos+feridos graves por 100 acidentes) é 15,5 [DGV, 1999-2004]. Estes resultados confirmam a urgência em adoptar medidas para reduzir a gravidade e o risco de acidente. Nos últimos anos têm sido desenvolvidas importantes investigações ao nível das características funcionais dos pavimentos rodoviários. Contudo, é necessária maior investigação para garantir informação mais detalhada da relação entre os acidentes rodoviários e as características funcionais do pavimento. O objectivo é levar a cabo monitorizações mais frequentes das condições da estrada e dos acidentes rodoviários. 2

1.2 Objectivo e Metodologia Este trabalho tem como principal objectivo estudar, com maior profundidade, as características de resistência à derrapagem e textura das camadas de desgaste dos pavimentos rodoviários flexíveis, em condições de circulação e climatéricas adversas pela importância que exercem na segurança de circulação do tráfego. Para isso foi necessário identificar as principais camadas de desgaste utilizadas em Portugal e perceber em que situações a sua aplicação é aconselhável, bem como quais as vantagens e desvantagens que apresentam face às misturas tradicionais. Para cada técnica de pavimentação foram descritos os materiais, a composição da mistura e a sua técnica de construção. De seguida, procurou-se descrever a textura, o atrito e as irregularidades, identificando e descrevendo os equipamentos de auscultação utilizados na sua avaliação: princípios utilizados, método de ensaio e campo de aplicação. Estes ensaios são especialmente importantes para monitorizar as características ao longo do tempo e com a passagem do tráfego, possibilitando a modelação do comportamento (evolução) de cada técnica de pavimentação, através das suas propriedades. Para o estudo prático das características descritas (coeficiente de atrito e textura) recorreu-se a dois casos práticos: Aplicação de um revestimento anti-derrapante: foi acompanhado o processo de aplicação deste tipo de revestimento em duas obras e realizados ensaios de avaliação do coeficiente de atrito e da textura, com o intuito de avaliar o desempenho das suas características funcionais em comparação com o pavimento antigo. Aplicação de granalhagem: Foram analisados os dados de ensaios realizados pelo LNEC antes e após a beneficiação de um troço com a aplicação da técnica de granalhagem. Este estudo teve como objectivo avaliar a melhoria do coeficiente de atrito decorrente da aplicação desta técnica para reduzir o risco de derrapagem. 3

1.3 Estrutura geral Para melhor compreensão e análise do tema abordado nesta dissertação, o trabalho está dividido em 6 capítulos, incluindo este capítulo inicial onde se pretende apresentar os objectivos do trabalho e fazer um breve enquadramento do tema desenvolvido. No capítulo 2 é feita uma síntese sobre os principais tipos de camadas de desgaste de pavimentos rodoviários flexíveis, abordando também algumas técnicas de revestimento ou tratamento das camadas de superfície para melhorar as suas características de resistência à derrapagem e textura. Em cada técnica de pavimentação são descritos quais os materiais utilizados, a composição da mistura e a técnica de construção. São ainda referidas quais as vantagens ou desvantagens da sua utilização e campos de aplicação. O capítulo 3 apresenta as características funcionais do pavimento relacionadas com a segurança de circulação do tráfego. Foram descritos os parâmetros de estado (textura, atrito e irregularidades transversais e longitudinais) de forma a permitir a compreensão da sua importância no aumento das condições de segurança das estradas. Para cada característica foram indicados os respectivos equipamentos de auscultação, seguido da descrição dos princípios de funcionamento e do seu método de ensaio. No capítulo 4 é descrito um estudo experimental realizado em obra, relativo a um revestimento antiderrapante. Neste capítulo faz-se uma descrição das duas obras visitadas, onde foi aplicado o revestimento anti-derrapante, descrevendo a técnica e os materiais utilizados. Apresentam-se ainda os ensaios realizados para medir a textura e o coeficiente de atrito o método da Mancha de Areia e o Pêndulo Britânico, respectivamente. No final do capítulo é feita uma análise dos resultados dos ensaios realizados e comparados com os valores de referência do caderno de encargos das Estradas de Portugal. No capítulo 5 é analisado um caso prático de beneficiação do coeficiente de atrito de um troço de uma estrada pelo método de granalhagem. A análise foi efectuada baseada nos dados dos ensaios realizados pelo LNEC, utilizando o Grip-Tester, num pavimento de betão betuminoso tradicional antes e após a beneficiação. O objectivo deste caso prático é avaliar o efeito do método da granalhagem na resistência à derrapagem do pavimento. Por último, no capítulo 6 são apresentadas as conclusões gerais do trabalho e sugestões para desenvolvimentos futuros, pois ainda existe muito trabalho a ser feito ao nível da monitorização das características funcionais dos pavimentos, para modelar a sua evolução, tendo em vista a segurança de circulação do tráfego. 4

2 - Materiais de pavimentação e técnicas de reabilitação funcional aplicados em camadas de desgaste 2.1 Generalidades A função primária de um pavimento rodoviário é assegurar uma superfície de rolamento que permita a circulação dos veículos com comodidade e segurança, durante o seu período de vida, sob as acções do tráfego, e nas condições climáticas que ocorrem. Relativamente à sua constituição, um pavimento rodoviário é considerado como um sistema multiestratificado, formado por várias camadas de espessura finita, apoiadas na fundação constituída pelo terreno natural. Essas diferentes camadas dispõem-se, normalmente, com qualidade e resistência decrescentes, de cima para baixo, em consonância com a progressiva redução dos esforços em profundidade. Os pavimentos flexíveis apresentam as camadas superiores formadas por misturas betuminosas, isto é, materiais estabilizados com ligantes hidrocarbonados, geralmente o betume asfáltico, seguidas inferiormente de uma ou duas camadas constituídas por materiais granulares. As acções climáticas, representadas pela temperatura e pela água, têm uma influência relevante no comportamento e evolução dos pavimentos, em particular naqueles que possuem uma componente betuminosa mais expressiva e também uma elevada componente granular. Algumas características da superfície, nomeadamente a textura ou, de um modo geral, as qualidades anti-derrapantes, a cor e outras qualidades ópticas e as propriedades associadas à geração de ruído de rolamento, estão directamente relacionadas com a constituição da camada superior dos pavimentos. Constituída por material betuminoso com agregados de alta resistência (com dimensões geralmente reduzidas), a camada de desgaste tem a função de assegurar as características funcionais referidas, de modo a contribuir para uma circulação com conforto e em segurança. Suporta, redistribui e transfere para as camadas inferiores as tensões induzidas pelos rodados dos veículos; tem características de impermeabilização, evitando a entrada de água exterior para as camadas inferiores e para o solo de fundação. A sua superfície deve ser regular, desempenada e deve apresentar uma rugosidade compatível com a mobilização de atrito. Por vezes é utilizado um betão betuminoso com betume modificado, em que se recorre a polímeros, o que beneficia as características de adesão e de resistência global. 5

Resumindo, a camada de desgaste deve garantir: Um bom coeficiente de atrito pneu/pavimento, quer em condições de piso seco, quer quando molhado. Um nível de ruído pneu/pavimento dentro dos limites exigidos, bem como adequadas características ópticas. Uma superfície regular, que possibilite a circulação em condições de conforto, economia e segurança. Uma adequada macrotextura para permitir o escoamento das águas [Freire, 2004]. Em Portugal, as misturas betuminosas para camada de desgaste que se aplicam na generalidade das obras são o Betão Betuminoso, o Betão Betuminoso Drenante, o Betão Betuminoso Rugoso e o Microbetão Betuminoso Rugoso. Os agregados devem ser resistentes à fragmentação e ao desgaste produzido pelo tráfego. Por esta razão estes agregados devem ser provenientes da britagem de rochas duras, não alteráveis, ter uma boa forma e ser resistente à ruptura e à degradação induzidas pelo efeito de abrasão e de fragmentação do tráfego, resistência esta que pode ser avaliada através do ensaio de Los Angeles (resistência à fragmentação). As partículas dos agregados a serem empregues na camada de desgaste devem ter uma elevada resistência ao polimento, o que é avaliado através do respectivo coeficiente de polimento acelerado (PSV). Os agregados finos devem ser não plásticos e devem ser provenientes da britagem de rocha de boa qualidade, com elevada resistência à fragmentação no ensaio de Los Angeles. O filer utilizado deve ser comercial e/ou recuperado, proveniente da britagem dos agregados, de forma a dispor-se de partículas não hidrófilas, que se misturem bem com o betume, para obter um bom mástique. Para alcançar este objectivo, as partículas de filer devem ser finas e não plásticas. Nos revestimentos superficiais betuminosos o ligante assegura a impermeabilização das camadas inferiores do pavimento e fixa os agregados. Os agregados conferem características anti-derrapantes, e asseguram a drenagem superficial. Actualmente têm vindo a utilizar-se predominantemente betumes de classe 35/50 na execução de betão betuminoso para camada de desgaste. Os betumes 50/70 podem ser utilizados em particular para classes de tráfego mais ligeiro e para zonas climáticas favoráveis (temperaturas ambientais baixas) [Cepsa, 2007]. 6

As misturas betuminosas são constituídas por um conjunto de materiais granulares doseados de uma forma ponderal ou volumétrica e misturados numa central com uma quantidade de ligante previamente determinada. Depois de misturados, esses materiais são transportados, espalhados e compactados constituindo uma camada de pavimento. As exigências de qualidade das misturas betuminosas durante a fase construtiva são: Boa trabalhabilidade durante a aplicação. Manutenção das características iniciais, durante o fabrico e aplicação. Facilidade de conservação e possibilidade de reciclagem dos materiais aplicados [Freire, 2004]. As misturas betuminosas aplicadas em camada de desgaste desempenham funções, tanto estruturais como funcionais. No entanto, as características funcionais são preponderantes na formulação destas misturas, o que tem levado ao desenvolvimento de misturas betuminosas especiais para camada de desgaste, tais como misturas drenantes ou misturas rugosas, de elevada textura e excelente comportamento em vias rápidas e em presença de água. A utilização de betumes mais duros na camada de desgaste tem como vantagem o aumento da resistência à deformação permanente, mas pode contribuir para uma maior fragilidade da mistura, com eventual redução da resistência ao fendilhamento com origem à superfície. A utilização de betumes modificados nas misturas para camada de desgaste é uma alternativa que permite minimizar esses problemas. Alguns exemplos de misturas betuminosas em que são aplicados betumes modificados são o Betão Betuminoso Drenante, o Betão Betuminoso Rugoso e o Microbetão Betuminoso Rugoso. Os betumes modificados surgem devido à necessidade de conferir às misturas betuminosas menor susceptibilidade térmica e uma maior flexibilidade, respondendo mais eficazmente a maiores solicitações do pavimento. Apresentam maior resistência ao envelhecimento e maior eficácia de comportamento no caso de misturas betuminosas especialmente concebidas para resolver alguns problemas funcionais como melhoria das características de drenabilidade superficial e menor impacto do ruído provocado pelo rolamento. Os betumes asfálticos podem ser modificados através da adição de polímeros, borracha, asfaltos naturais, ou outros compostos, obtendo-se betumes com propriedades melhoradas Estes aditivos têm como finalidade diminuir a susceptibilidade térmica dos betumes, aumentando a sua viscosidade a altas temperaturas para evitar problemas com deformações plásticas, diminuindo a sua fragilidade a baixas temperaturas, aumentar a sua coesão e flexibilidade e, permitir a sua aplicação com êxito numa gama de temperaturas maior que a correspondente aos betumes tradicionais. Os betumes modificados têm sido usados no fabrico de misturas betuminosas para camadas superficiais com o objectivo sobretudo de melhorar a segurança e o conforto para o utente durante 7

mais tempo (períodos de conservação mais dilatados), contribuindo para a melhoria de características como a aderência, a regularidade do pavimento, o ruído de rolamento e a resistência ao envelhecimento por acção dos agentes atmosféricos (ar e água). Em Portugal, o betume modificado mais usado é aquele em que o aditivo é um elastómero e tem-se destinado geralmente ao fabrico de betão betuminoso drenante ou de microbetão betuminoso rugoso, ambos aplicados em camadas de desgaste [Branco et al, 2006]. 2.2 Betão betuminoso O Betão Betuminoso (BB) constitui um dos materiais da família das misturas betuminosas a quente mais utilizado em camada de desgaste. É uma mistura pouco permeável, resistente à acção abrasiva do tráfego, cuja macrotextura pode ser relativamente baixa, pelo que nem sempre é a mais adequada para vias com velocidades de circulação elevadas e em climas chuvosos. É aplicada com uma espessura entre 4 a 6 cm [Branco et al, 2006]. As características do betume deverão obedecer à especificação E-80 do Laboratório Nacional de Engenharia Civil. O betume a empregar deve ser do tipo definido no projecto de pavimentação, normalmente 35/50 ou 50/70 (na rede principal são geralmente utilizados os betumes do tipo 35/50, contudo a sua escolha depende da temperatura do local de aplicação) ou 160/220 quando se destine à execução de revestimentos superficiais ou semi-penetrações. (Anexo I, Quadro AI.1 Especificações para betumes de pavimentação; LNEC, 1997) Os agregados no BB têm uma dimensão máxima de 10 mm ou 14 mm. A mistura de agregados deve ser obtida a partir das fracções 0/4, 4/10, 10/14, com 100% de material britado e respeitar o Quadro 2.1 [Branco et al, 2006]. Quadro 2.1 Fuso granulométrico a respeitar pelo BB com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Abertura das malhas dos peneiros ASTM Percentagem acumulada de material que passa 16,0 mm (5/8 ) 100 12,5 mm (1/2 ) 80 88 9,5 mm (3/8 ) 66 76 4,75 mm (nº 4) 43 55 2,00 mm (nº 10) 25 40 0,425 mm (nº 40) 10 18 0,180 mm (nº 80) 7 13 0,075 mm (nº 200) 5-9 No Quadro 2.2 apresenta-se as principais características a satisfazer pela mistura de agregados. 8

Quadro 2.2 Características a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Qualidade dos finos Equiv. Areia (EA, %) 60 Azul de Metileno (VA) 0,8 % Partículas Britadas 100 Propriedades Lamelação (%) 25 geométricas Alongamento 25 Absorção (%) 2 Propriedades físicas R. fragmentação Los Angeles (granulometria B,%) 20 Polimento acelerado 0,50 O Caderno de Encargos (CE) da EP admite para a perda por desgaste na máquina de Los Angeles (Granulometria B) uma tolerância de 10% em relação ao valor especificado. Este valor pode ir até 30% se o material for granítico. A composição do BB, quando são utilizados areia e material fino, deverá incluir obrigatoriamente uma percentagem ponderal de filer calcário não inferior a 3% ou, por razões de adesividade betume/agregado, a junção de um aditivo apropriado ao ligante. Caso se utilize como filer a cal hidráulica, aquele limite poderá ser reduzido para 2%. As misturas devem ser fabricadas e transportadas para que se verifique a sua rápida aplicação. A temperatura da mistura deve respeitar os valores definidos no respectivo estudo, nomeadamente tendo em atenção adequadas condições de protecção durante o transporte, em particular com temperaturas ambiente baixas. As características da mistura betuminosa relativas ao BB para camada de desgaste são formuladas com recurso ao ensaio conduzido pelo método de Marshall, que devem estar de acordo com os valores indicados no Quadro 2.3 Quadro 2.3 Características da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Propriedades BB Nº de pancadas 75 Força de rotura (kn) 8 15 Características Deformação máxima (mm) 4 Marshall VMA mínimo (%) 14 Porosidade (%) 4 6 Relação filer / betume (%) (a) 1,1 1,5 Resistência à acção da água IRC mínimo (%) 75 (a)esta relação pode não ser adequada quando se utilizam certos tipos de fileres como a cal, podendo dar lugar a misturas com excesso de filer. É pois conveniente realizar a dosificação dos diferentes tipos de fileres recorrendo a características volumétricas. 9

A aplicação da mistura realiza-se através de pavimentadoras, com mesa vibradora, as quais devem permitir um espalhamento uniforme das misturas, sem a produção de segregação dos materiais constituintes. A mesa vibradora da pavimentação deverá produzir a toda a largura de espalhamento um grau de compactação mínimo de 90%, referido ao ensaio de Marshall. As mesas devem estar munidas de cofragem laterais de modo a garantir um adequado acabamento e compactação dos bordos da camada. Relativamente ao espalhamento é de salientar que: este não deve ser precedido da aplicação manual de misturas betuminosas (procedimento designado por ensaibramento ); o espalhamento da mistura betuminosa deverá aguardar a ruptura da emulsão aplicada em rega de colagem e deve ser realizado de forma contínua, sendo executado com tempo seco e com temperatura ambiente superior a 10ºC [Pereira & Miranda, 1999]. O nivelamento das camadas de misturas betuminosas deve ser executado utilizando um sistema apropriado, de modo a garantir a regularidade necessária a cada tipo de camada. Este equipamento deverá ser: fio cotado; régua com comprimento mínimo de 15 metros; sistema manual de nivelamento; sistema de nivelamento do tipo laser, ultra sons e outros. Quando se pretende uma maior qualidade da regularidade final da superfície do pavimento, deve ser utilizado um alimentador da pavimentadora, de modo a garantir a alimentação em contínuo, evitando juntas, perdas de temperatura e por vezes defeitos localizados de regularidades. Relativamente ao início do espalhamento, devem ser tidos em conta vários cuidados, defendidos no Caderno de Encargos. A compactação deve ser realizada com o cilindro de rasto liso ou com o cilindro de pneus ou ainda, combinando os dois equipamentos, em função da espessura das camadas. A compactação deve ser realizada sem deixar deformações exageradas na superfície da camada, e com a mistura betuminosa a uma temperatura superior à temperatura mínima de compactação recomendada para cada tipo de betume, definido no estudo de formulação. A compactação com os cilindros deve ser efectuado até desaparecer as marcas dos rolos na superfície da camada e até surgir o grau de compactação 97%, referido à baridade obtida sobre provetes Marshall, moldados com a mistura produzida nesse dia. Deve ser dada particular atenção à compactação das juntas. Estas devem ser serradas na vertical, limpas e pintadas com emulsão. Quando houver lugar à realização de várias camadas, deve haver desfasamento das juntas de trabalho. Ao compararmos os valores do coeficiente de atrito de uma camada de Betão betuminoso com os valores obtidos para as outras camadas de desgaste (Quadro 2.4), verificamos que estes podem ser mais baixos. Pelo que muitas vezes o BB não é a melhor solução a aplicar na camada de desgaste de forma a conferir a esta boas condições de aderência. Actualmente existem outros tipos de 10

camadas de desgaste com bons resultados de coeficiente de atrito, que têm um melhor desempenho ao nível das características funcionais. Quadro 2.4 Exemplos de resultados da medição do coeficiente de atrito em estradas, obtidos com o equipamento Grip-Tester (50 km/h; 0,5 mm de água) [Antunes, 2006]. Tipo de camada de desgaste Condições GN 3 8 anos em Betão betuminoso serviço 0,40 0,70 Betão betuminoso drenante M. bet. Aberta - BMB Betão betuminoso rugoso Nova 0,80 0,90 5 anos em serviço 0,60 0,70 3 8 anos em serviço 0,50 0,65 2.3 Betão Betuminoso Drenante O Betão Betuminoso Drenante (BBD) tem características especiais para aplicação em camada de desgaste, de forma a melhorar a segurança e comodidade de circulação. Esta mistura é particularmente indicada para eliminar ou reduzir os problemas de hidroplanagem em situações de chuva e para reduzir o ruído de rolamento. Ao oferecer menor resistência ao rolamento dos pneus, tem como resultado uma significativa economia de combustível. Por outro lado, estas misturas apresentam uma menor resistência aos efeitos abrasivos do tráfego, e podem colmatar-se quando aplicadas em zonas onde não chove com frequência e se acumule sujidade. As misturas drenantes só devem ser aplicadas em estradas inseridas em zonas onde não haja ocorrência de neve ou formação de gelo, que tenham um regime de pluviosidade razoavelmente constante, que facilite a sua limpeza e em locais, cujos acessos estejam pavimentados e destinados a tráfegos relativamente elevados. Estas misturas não devem ser aplicados sobre tabuleiros de obras de arte que não estejam devidamente impermeabilizados e, em qualquer caso, devem prever-se sistemas específicos de captação e eliminação de água infiltrada através do pavimento [Cepsa, 2007]. O BBD é uma mistura betuminosa aberta (porosidade de 22 a 30%), de granulometria descontinua com diâmetro nominal máximo do agregado de 14 mm. Usado em camada de desgaste com cerca de 4 cm de espessura permite que a drenagem da água, que atinge o pavimento, se dê através do interior da camada superficial até às bermas e não à superfície como é habitual (ver Figura 2.1) [Branco et al, 2006]. 11

Figura 2.1 a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitação); b) Mistura porosa (escoamento no seu interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996] A mistura de agregados é constituída por agregados com granulometria 0/10 ou 0/14, com descontinuidade na fracção 2/6 ou na fracção 2/10 e deve respeitar o Quadro 2.5 [Pereira & Miranda, 1999]. Quadro 2.5 Fuso granulométrico a respeitar pelo BBD com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Abertura das malhas dos peneiros ASTM Percentagem acumulada de material que passa 19,0 mm (3/4 ) 100 12,5 mm (1/2 ) 80 100 9,5 mm (3/8 ) 50 80 4,75 mm (nº 4) 15 30 2,00 mm (nº 10) 10 22 0,850mm (nº 20) 6 13 0,075 mm (nº 200) 3-6 No Quadro 2.6 apresentam-se as principais características a satisfazer pela mistura de agregados. Quadro 2.6 - Características a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Qualidade dos finos Equiv. Areia (EA, %) 60 Azul de Metileno (VA) 0,8 % Partículas Britadas 100 Propriedades Lamelação (%) 15 geométricas Alongamento 15 Absorção (%) 2 Propriedades físicas R. fragmentação Los Angeles (granulometria B,%) 20 Polimento acelerado 0,50 O CE da EP admite, para a perda por desgaste na máquina de Los Angeles, uma tolerância de 10% em relação ao valor especificado. Este valor pode ir até 26% se o material for granito. Quando são utilizados areia e o pó de granulação resultantes da britagem de rocha granítica, não deve ser 12

utilizado o filer recuperado do processo de produção. Caso se utilize como filer a cal hidráulica o limite para a sua percentagem mínima poderá ser reduzido para 1%. O betume a utilizar na produção de BBD é habitualmente modificado com polímeros adequados. Os betumes modificados não estão contemplados na especificação E80 do LNEC, estando, estabelecidas no CE da EP as principais características que estes devem apresentar, tendo em vista a sua aplicação em BBD (Quadro 2.7). Quadro 2.7 Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998]. Propriedades Método de ensaio BM-BBD Penetração (0,1 mm) [25ºC; 100g; 5s] ENb1426 [ASTM D 5] Min 55 Máx 70 Temperatura de amolecimento (ºC) EN 1427 [ASTM D 36] Min 55 Ponto de fragilidade de Frass (ºC) EN 12593 Máx -10 Intervalo de plasticidade (ºC) EN 1427 EN12593 Min 65 Viscosidade (cst) [135ºC] ASTM D 2170 Min 850 Estabilidade ao armazenamento EN 13399 [diferença na temp. de amolecimento] (ºC) EN 1427 Máx 5 Recuperação elástica (%) [25ºC] EN 13398 Min 25 Apesar das vantagens apontadas, este tipo de soluções apresentam algumas limitações, nomeadamente, a sua contribuição estrutural é pouco significativa. A título ilustrativo, refira-se que 4 cm de mistura drenante correspondem, sensivelmente, a metade de uma mistura densa convencional, em termos de capacidade resistente. Outro problema é a colmatação dos poros (perda de permeabilidade) que, pode ocorrer ao fim de 5 ou 6 anos, deixando a camada de cumprir as suas funções drenantes [Pereira & Miranda, 1999]. Além disso, a existência de uma elevada quantidade de vazios, proporciona uma grande exposição do filme de betume que envolve os agregados às condições climáticas que favorecem a seu envelhecimento precoce. O estudo deste tipo de misturas deveria surgir como um compromisso entre estudos de permeabilidade e resistência à desagregação. Assim é utilizado o compactador Marshall para fabrico de provetes destinados a determinar características de resistência, tais como a resistência à acção da água ou à perda por desgaste no ensaio Cântabro (norma espanhola NLT 362). As restantes características são determinadas com recurso à execução de trechos experimentais. A formulação das misturas drenantes é efectuada através da porosidade, verificada em trecho experimental, da resistência conservada e da limitação da perda por desgaste no ensaio Cântabro, de acordo com os limites apresentados no Quadro 2.8. Devem ser ainda respeitadas as percentagens mínimas de ligante modificado, apresentadas no mesmo quadro. 13

O Ensaio de Cântabro consiste na determinação da perda de massa por desgaste, de provetes Marshall, com várias percentagens de betume, submetidos a 300 voltas na máquina de desgaste de Los Angeles, sem bolas de aço. Permite avaliar rapidamente a coesão da mistura e resistência à desagregação, principais qualidades exigíveis, determinando deste modo qual a percentagem de betume que melhor serve os objectivos. Quadro 2.8 - Características da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]. Propriedades BBD Características Marshall Nº de pancadas 50 Porosidade [trecho experimental] (%) 22 30 Percentagem de betume mínima (%) 4 Resistência à acção da água IRC mínimo (%) 80 Perda por desgaste no ensaio Cântabro, máxima (%) 25 As condições para a aplicação desta técnica são a existência de um suporte não deformável e impermeável, de modo a evitar zonas de estagnação e/ou entrada de água para as camadas inferiores do pavimento, o que conduz à necessidade de um suporte em bom estado estrutural. Para melhorar a eficácia das misturas drenantes e reduzir o problema da sua colmatação, podem ser utilizados sistemas de dupla camada drenante (Figura 2.2), que consistem em aplicar primeiro uma camada com agregado mais grosso, de dimensão máxima entre 12 e 20 mm, sobre a camada betuminosa impermeável, com 45 mm de espessura e cerca de 25% de porosidade, que proporciona vazios de maior tamanho e mais difíceis de colmatar pelas poeiras, seguida de uma camada superficial de agregado mais fino, efectivamente em contacto com o tráfego, de dimensão máxima entre 8 e 10 mm, tendo uma espessura entre 15 a 25 mm, e apresentando uma porosidade de cerca de 20%. O ligante utilizado é geralmente um ligante modificado pela adição de polímeros ou destes com borracha [Branco et al, 2006]. Figura 2.2 Estrutura esquemática duma camada de desgaste drenante constituída por duas camadas porosas [Pereira & Miranda, 1999]. As vantagens deste tipo de camada em relação às tradicionais estão relacionadas com aspectos funcionais como melhor comportamento na atenuação do ruído, mais conforto acústico dentro dos 14

veículos e menor probabilidade de colmatação entre períodos de limpeza. A resistência mecânica é considerada semelhante entre elas, evidenciando com o tempo o mesmo tipo de problemas, como desagregação superficial, e não devendo ser usadas nos mesmos locais (rotundas ou intersecções prioritárias com viragens apertadas). Quanto às particularidades do processo, aplicam-se as recomendações para as misturas betuminosas a quente. A colagem ao suporte vai depender da permeabilidade do mesmo, podendo ir desde uma rega de colagem, para suportes impermeáveis, até uma camada de impermeabilização com dosagem bem mais elevada de ligante, para suportes permeáveis [Pereira & Miranda, 1999]. O fabrico das misturas betuminosas drenantes é realizado em centrais betuminosas a quente, sem nenhum aspecto particular a destacar, a não ser o cuidado no respeito pela granulometria descontínua e pela formulação da mistura, além da correcta utilização dos aditivos. A colocação em obra realiza-se de modo habitual, com espalhamento de uma primeira camada de rega de colagem em emulsão betuminosa, espalhada por cisterna provida de pulverizador. Segue-se o espalhamento do betão betuminoso a quente com uma pavimentadora tradicional que promova uma certa pré-compactação. As misturas drenantes são facilmente compactáveis, recorrendo-se a cilindros de rasto liso estáticos, que permitem atingir uma excelente regularidade. Embora não seja necessária uma elevada energia de compactação, esta deve ser realizada de forma adequada, caso contrário produzir-se-ia uma rápida desagregação da mistura. Certas disposições construtivas são fundamentais para um bom funcionamento da camada. É necessário uma zona de transição entre a camada drenante e as camadas de desgaste densas dos pavimentos adjacentes, não devendo terminar a camada drenante numa zona de pendente longitudinal significativa. A camada drenante deve terminar 30 a 50 cm antes do limite do suporte para permitir um correcto escoamento da água, devendo haver uma transição de 4 até 2 cm na espessura da camada antes de terminar (Figura 2.3) Deve haver cuidado na junta longitudinal entre as diversas bandas realizadas em faixas largas, de modo a permitir o escoamento da água. Figura 2.3 Camada de desgaste drenante, transição entre faixa de rodagem e berma [adaptado de Pereira & Miranda, 1999]. 15