UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI ELIAS MONTEIRO DE OLIVEIRA EXECUÇÃO DE SUPERESTRUTURAS EM BALANÇO SUCESSIVO: PONTE SOBRE A REPRESA BILLINGS

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI ELIAS MONTEIRO DE OLIVEIRA EXECUÇÃO DE SUPERESTRUTURAS EM BALANÇO SUCESSIVO: PONTE SOBRE A REPRESA BILLINGS SÃO PAULO 2009

ii ELIAS MONTEIRO DE OLIVEIRA EXECUÇÃO DE SUPERESTRUTURAS EM BALANÇO SUCESSIVO: PONTE SOBRE A REPRESA BILLINGS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Orientador: Profº MSc. Fernando José Relvas SÃO PAULO 2009

iii ELIAS MONTEIRO DE OLIVEIRA EXECUÇÃO DE SUPERESTRUTURAS EM BALANÇO SUCESSIVO: PONTE SOBRE A REPRESA BILLINGS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Trabalho em: de de 2009. Profº MSc. Fernando José Relvas Profº MSc.Calebe Paiva Gomes de Souza Comentários:

iv Aos meus pais Rute e Jesus, pelo amor e apoio em todos os momentos, pelo exemplo de honestidade e dignidade, qualidades estas, que ajudaram a moldar minha personalidade, e que me ensinaram a acreditar na força do meu trabalho para conquistar meus objetivos.

v AGRADECIMENTOS Agradeço aos amigos pessoais e aos meus colegas de faculdade, pelo apoio e companheirismo. À Universidade Anhembi Morumbi pelo incentivo na busca do conhecimento. Ao Profº MSc. Fernando José Relvas, pelo incentivo e orientação na realização desse trabalho.

vi RESUMO Este trabalho de conclusão aborda de forma inicial as pontes num contexto geral. É apresentando uma definição para a palavra, são comentados os aspectos históricos do seu surgimento, as Normas Técnicas de referência, sendo citados logo em seguida, os tipos de sistemas estruturais, bem como os tipos de sistemas construtivos, dando ênfase às pontes executadas pelo sistema construtivo de balanços sucessivos. São abordados também, todos os parâmetros considerados no cálculo de uma ponte, bem como os aspectos que influenciam em sua concepção. O estudo de caso se refere à execução da superestrutura de uma ponte sobre a Represa Billings, executada em balanços sucessivos. De inicio faz-se uma menção ao Rodoanel Mario Covas, complexo viário ao qual a ponte faz parte, e que, ao término, circundará a cidade de São Paulo em sua Região Metropolitana e interligará todas as principais rodovias que passam pela cidade. Logo em seguida são apresentadas as características básicas do projeto executivo, de forma sucinta são mostradas as etapas de construção da infraestrutura e da mesoestrutura da ponte, entrando em seguida, na execução da superestrutura em todas as etapas de execução (formas, aço, concreto e protensão), começando na aduela zero e de disparo, e prosseguindo com as aduelas moldadas no local e finalizando com a aduela de fechamento. Palavras Chave: Ponte, balanço sucessivo.

vii ABSTRACT This paper has, as the main point, to present the general context of bridges. It is presented the word definition, the historical aspects of their release, the referential technical ruling, all kinds of structural systems, as well as all constructive systems, emphasizing the bridges built using the constructive system called balanced cantilever. It is also discussed all the considered parameters for a bridge calculation, and the aspects that influence its conception. The study is related to the development of a superstructure of a bridge over Billings Dam, developed with balanced cantilever. At first, it is mention the complex called Rodoanel Mario Covas, where the bridge belongs and, when concluded, will surround the city of Sao Paulo and its metropolitan region and will connect the main highways that cross it. Following this idea, the basic characteristics of the executive design are presented and, in a summarized way, the steps of execution of the bridge infrastructure and mesostructure are shown. The last part of this paper shows the superstructure development in all its steps (mould, steel, concrete and prestressing), starting from zero and shooting segment, going to in situ molded staves and concluding with closing segment. Keywords: Bridge, balanced cantilever.

viii LISTA DE FIGURAS Figura 5.1 Modelo esquemático de uma ponte... 5 Figura 5.2 Ponte com arco sobre o Rio das Antas... 9 Figura 5.3 Ponte Hercílio Luz... 11 Figura 5.4 Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira... 12 Figura 5.5 Lançamento de Viga por treliça... 14 Figura 5.6 - Seção transversal de uma treliça... 14 Figura 5.7 Ponte sobre a Represa Guarapiranga executada com vigas prémoldadas lançadas com treliça metálica... 15 Figura 5.8 Vista da primeira ponte em balanços sucessivos sobre o rio Peixe, SC.... 16 Figura 5.9 Execução de balanço sucessivo com aduelas pré-moldadas... 18 Figura 5.10 Escoramento superior para balanço sucessivo tipo treliçado... 19 Figura 5.11 Avanço das treliças na execução das aduelas... 19 Figura 5.12 Sequência executiva de uma ponte em balanço sucessivo... 20 Figura 5.13 Veículo-tipo... 23 Figura 5.14 Trens-tipo... 23 Figura 6.1 Mapa representativo do Rodoanel Mario Covas: Amarelo Trecho Oeste; Azul Escuro Trecho Sul; Azul Claro Trecho Leste; Vermelho Trecho Norte.... 28 Figura 6.2 Localização geográfica da Ponte sobre a Represa Billings... 30 Figura 6.3 Vista lateral do modelo de cálculo... 31 Figura 6.4 Perspectiva superior do modelo de cálculo... 31 Figura 6.5 Perfil e corte das estacas pré-moldadas de concreto protendido... 32 Figura 6.6 Bloco de coroamento sobre estacas e vigas de travamentos dos blocos... 33 Figura 6.7 Cortes longitudinais e transversais dos blocos de coroamento, pilares, aduela zero e aduela de disparo... 33 Figura 6.8 Corte longitudinal típico das aduelas que compõem o balanço sucessivo... 34 Figura 6.9 Esquema de posicionamento dos cabos de protensão das aduelas... 34

ix Figura 6.10 Tabela de aço protendido... 34 Figura 6.12 Vista longitudinal do vão típico... 35 Figura 6.11 Posicionamento da treliça na aduela... 35 Figura 6.13 Vista longitudinal do vão extremo... 36 Figura 6.14 Ilha de cravação, com a estaca sendo preparada para cravação... 37 Figura 6.15 Conjunto de estacas cravadas a espera de serem arrasadas... 37 Figura 6.16 Posicionamento do contraventamento... 38 Figura 6.17 Execução de uma etapa do bloco de coroamento... 38 Figura 6.18 Execução de uma etapa do pilar... 39 Figura 6.19 Conjunto de pilares executados... 39 Figura 6.20 Montagem do cimbramento em leque... 40 Figura 6.21 Forma de fundo da aduela zero e de disparo... 41 Figura 6.22 Execução da etapa inicial da aduela zero e aduela de disparo... 42 Figura 6.23 Execução da 2ª etapa da aduela zero e disparo... 43 Figura 6.24 Execução da 3ª etapa da aduela zero e de disparo... 43 Figura 6.25 Montagem de formas e armação da ultima etapa... 44 Figura 6.26 Aduelas zero e aduela de disparo totalmente executadas... 44 Figura 6.27 Montagem da treliça em solo... 45 Figura 6.28 Montagem da treliça sobre as aduelas zero e de disparo... 46 Figura 6.29 Contrapeso para sustentação e equilíbrio da treliça sobre o apoio... 46 Figura 6.30 Trilho existente para permitir a movimentação da treliça sobre o apoio... 47 Figura 6.31 Forma plana aparente a ser utilizada na execução do balanço sucessivo... 47 Figura 6.32 Forma plana aparente sendo fixadas na treliça... 48 Figura 6.33 Montagem da forma da parte inferior da aduela... 49 Figura 6.34 Armação da face inferior da aduela... 50 Figura 6.35 Armação e forma do fundo e das laterais da aduela... 50 Figura 6.36 Concretagem da laje de fundo e metade das paredes laterais da aduela... 51 Figura 6.37 Concretagem de etapa da aduela... 51 Figura 6.38 Retirada de corpo de prova para controle tecnológico do concreto... 52 Figura 6.39 - Armação e forma da do complemento da parede da aduela e laje superior... 52

x Figura 6.40 Concretagem da laje superior concluída... 53 Figura 6.41 Movimentação da treliça... 53 Figura 6.42 Montagem das formas da aduela... 54 Figura 6.43 Macaco hidráulico para protensão da aduela executada... 57 Figura 6.44 Execução da protensão da aduela... 58 Figura 6.45 Tabela de controle da execução da protensão, contendo as cargas de protensão e os alongamentos aferidos.... 58 Figura 6.46 Execução da aduela de fechamento, ocorrendo o fechamento do vão... 60 Figura 6.47 Içamento da treliça para cimbramento do vão central da ponte... 61 Figura 6.48 Vista superior da concretagem da laje do vão central... 61 Figura 6.49 - Vista lateral da ponte executada... 62

xi LISTA DE TABELAS Tabela 5.1 Peso específico dos materiais... 21 Tabela 5.2 Cargas dos veículos... 22 Tabela 5.3 Características dos veículos... 23 Tabela 5.4 Características dos fios para protensão aliviados RN... 26 Tabela 5.5 Características dos fios para protensão estabilizados RB... 26

xii SUMÁRIO p. 1. INTRODUÇÃO... 1 2. OBJETIVOS... 2 2.1 Objetivo Geral... 2 2.2 Objetivo Específico... 2 3. MÉTODO DE TRABALHO... 3 4 JUSTIFICATIVA... 4 5 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA... 5 5.1 Definição... 5 5.2 História da Construção de Pontes... 6 5.3 Dados para o Projeto... 7 5.4 Normas de Referência... 7 5.5 Tipos de Sistemas Estruturais... 8 5.5.1 Pontes em Laje... 8 5.5.2 Pontes em Arco... 8 5.5.3 Pontes Pênseis... 9 5.5.4 Pontes Estaiadas... 11 5.6 Tipos de Sistemas Construtivos... 12 5.6.1 Execução sobre Escoramentos... 13 5.6.2 Lançamento por Treliças... 13 5.6.3 Sistema por Empurramentos Sucessivos... 15 5.6.4 Sistema em Balanços Sucessivos... 15 5.7 Dimensionamento de Pontes... 21

xiii 5.7.1 Forças Externas... 21 5.7.2 Cargas Móveis... 21 5.7.3 Cálculo do Momento Fletor e Força Cortante... 24 5.7.4 Cálculo das Reações de Apoio... 24 5.7.5 Envoltória de Solicitações em Serviço... 24 5.7.6 Forças Acidentais ou Adicionais... 24 5.8 Protensão... 25 6 ESTUDO DE CASO... 27 6.1 O Rodoanel Mario Covas... 27 6.1.1 Trecho Sul... 29 6.2 Caracterização do Empreendimento... 29 6.3 O projeto Executivo... 30 6.4 O processo Executivo da Infraestrutura e Mesoestrutura da Ponte... 36 6.4.1 Cravação das Estacas Pré-moldadas de Concreto... 36 6.4.2 Contraventamento das Estacas... 37 6.4.3 Blocos de Coroamento... 38 6.4.4 Pilares... 39 6.5 Superestrutura em Balanços Sucessivos... 40 6.5.1 Aduela Central (zero) e Aduelas de Disparo... 40 6.5.2 Aduelas em Balanços Sucessivos... 45 6.5.3 Protensão das Aduelas... 54 6.5.4 Aduela de Fechamento... 59 7 ANALISE DOS RESULTADOS... 63 8 CONCLUSÕES... 64 9 RECOMENDAÇÕES... 65 REFERÊNCIAS... 66

1. INTRODUÇÃO O sistema de transporte rodoviário, mesmo não sendo o mais econômico, recebe sempre um grande investimento por parte do Estado. Um fator que pode ajudar a elevar o preço da execução de uma rodovia é a existência de pontes e viadutos. A escolha do método executivo de uma ponte passa, a princípio, pelo aspecto técnico, buscando a solução ideal para a situação geográfica existente. Ao mesmo tempo, é preciso enquadrar-se dentro uma realidade econômica que torne o projeto viável. A execução de uma ponte sobre uma superfície aquática de longa extensão é possível através de alguns sistemas estruturais, bem como métodos construtivos. O sistema estrutural em vigas-caixão através do método construtivo de balanços sucessivos é um dos mais utilizados, sendo largamente comprovada sua eficiência do ponto de vista técnico e também financeiro. As pontes executadas em aduelas são ideais em situações onde é exigida a existência de gabarito para navegação fluvial. Essa situação não seria possível se a ponte fosse executada com vigas pré-moldadas, devido à limitação do comprimento das vigas longarinas. A escolha pela execução de aduelas pré-moldadas ou moldadas no local passa por uma escolha de ordem técnica, financeira e de prazo para execução. Do ponto de vista técnico a execução das aduelas moldadas no local se sobressai em relação às aduelas pré-moldadas. A utilização do método construtivo em balanços sucessivos é recomendado também, além das situações que exigem a existência de grandes vãos, em situações onde a ponte ou viaduto precisam ser executados sem a interdição do local ao redor (zona urbana).

2 2. OBJETIVOS O trabalho a ser apresentado abordará a execução da superestrutura de uma obra de arte especial de uma rodovia. 2.1 Objetivo Geral O objetivo geral deste trabalho será a apresentação da execução da superestrutura da obra de arte especial utilizando o método construtivo de balanços sucessivos moldado no local. 2.2 Objetivo Específico O enfoque do trabalho se dará na apresentação de todo o processo construtivo da superestrutura da ponte pelo método de balanços sucessivos. Desde o posicionamento da treliça, montagem das armações e das formas, concretagem das peças e finalizando com a protensão.

3 3. MÉTODO DE TRABALHO Para a elaboração deste trabalho, inicialmente foi feita uma pesquisa às bibliografias existentes, bem como a sites da Internet, buscando um conhecimento mais apurado sobre o todo o processo envolvido na execução de uma ponte em balanços sucessivos. A consulta às normas técnicas de referência da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) permitiu a orientação relativa às práticas executivas, bem como dos materiais utilizados e aos controles de qualidade que estes devem estar submetidos. Posteriormente foi feito contato com a empresa projetista da obra, que forneceu as características de projeto consideradas no dimensionamento da estrutura, bem como dos projetos executivos que permitiram adquirir um conhecimento mais aprofundado sobre todo o projeto. A consulta aos profissionais diretamente envolvidos na execução da obra permitiu a compreensão de todas as etapas do processo construtivo, além dos aspectos técnicos que caracterizam a construção uma estrutura em balanços sucessivos. O estudo de caso teve como base a ponte sobre a represa Billings, que faz parte do Rodoanel Mario Covas, uma obra viária de grande importância para a melhoria da infraestrutura de transporte. A obra está sendo realizada na cidade de São Paulo e englobando também algumas cidades da região metropolitana.

4 4 JUSTIFICATIVA Analisando os meios mais comuns de pesquisa, é possível encontrar um bom material teórico sobre os mais variados tipos de pontes. Porém encontra-se pouco material que discorra sobre o processo construtivo de uma forma mais detalhada e acessível. O conhecimento sobre a prática executiva das construções, geralmente fica restrito aos profissionais das empresas envolvidas no processo, distante das pessoas que têm o interesse em conhecer a respeito do assunto, como estudantes de engenharia e os demais profissionais da área não envolvidos diretamente no acompanhamento de uma obra dessa natureza. O presente trabalho apresenta todo o processo envolvido na execução da superestrutura de uma ponte em balaços sucessivos, servindo como fonte de consulta e divulgação a respeito do assunto.

5 5 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA As pontes podem ser de diversos tipos estruturais e podem ser construídas por diversos métodos diferentes. Seu dimensionamento está baseado em diversos aspectos, tanto técnico, geográfico e também econômico. Esses itens estão destacados a seguir. 5.1 Definição Uma estrutura é chamada de Ponte, quando ela é construída com a finalidade de vencer obstáculos como um rio, um braço de mar ou um vale, constituindo um elemento de um sistema viário (MARCHETTI, 2008). Propriamente, denomina-se Ponte quando o obstáculo transposto é um rio. Denomina-se Viaduto quando o obstáculo transposto é um vale ou outra via. Quando temos um curso d água de grandes dimensões, a ponte necessita de uma parte extensa antes de atravessar o curso d água. Esta parte em seco é denominada de Viaduto de acesso, conforme definido pelo referido autor. Figura 5.1 Modelo esquemático de uma ponte Fonte: Marchetti (2008)

6 Usualmente no meio técnico, uma ponte é chamada de Obra de Arte Especial (OAE). A composição estrutural de uma OAE se divide basicamente em: infraestrutura, mesoestrutura e a superestrutura. Segundo Marchetti (2008), as fundações de uma ponte, que têm sua definição a partir do tipo de solo que ao qual esta estará apoiada, constitui a infraestrutura. É constituída por blocos de estacas, sapatas, tubulões, etc. A mesoestrutura de uma OAE basicamente é composta pelos pilares, bem como pelos blocos apoiados no solo nas extremidades do tabuleiro. Dependendo da proposição estrutural da ponte ou viaduto, podem compor a mesoestrutura as vigas travessas, que ficam apoiadas sobre os pilares, característico das OAE compostas por vigas longarinas. A superestrutura da OAE é representada pelos componentes que formam o tabuleiro, sendo este, considerado como a área útil da ponte ou do viaduto. 5.2 História da Construção de Pontes Desde a Antiguidade são encontradas pontes de madeira ou de cordas, feitas na forma de vigas. Os chineses construíam pontes com vigas de granitos, vencendo vão de até 18 m. Alemães e suíços construíam com perfeição pontes de madeira. As pontes de ferro fundido em forma de arco surgiram no fim do século XVIII. Posteriormente, surgiram as pontes feitas em ferro forjado e o aço. Em 1850 foi construída a ponte sobre o rio Vístula, na atual Polônia, com 6 vãos de 124 m cada um em treliças metálicas. Nesse mesmo período surgiram as pontes pênseis (LEONHARDT, 1979). Conforme mencionou o referido autor, as primeiras pontes em concreto surgiram a partir de 1900, porém o concreto somente substituía a pedra como material de construção. Somente em 1912 surgiram as pontes em viga e pontes em pórtico. As pontes em concreto protendido surgiram a partir de 1938, sendo largamente utilizada a partir de 1948.

7 5.3 Dados para o Projeto Segundo Leonhardt (1979), para se iniciar um projeto de uma ponte é preciso dispor de um grande número de informações essenciais, como: a) Planta de situação, que indicará os obstáculos a serem transpostos, como cursos d água, estradas, caminhos, ferrovias, etc.; b) Seção longitudinal ao longo do eixo projetado da ponte, indicando dimensão de gabarito e seção de vazão; c) Largura da ponte, com indicações da largura das faixas de tráfego, acostamentos, passeios, etc.; d) Condições das fundações, sondagens, relatórios geotécnicos e da mecânica dos solos. Indicação dos valores característicos das camadas do solo. A definição do tipo de fundação terá impacto direto sobre o tipo de sistema estrutural, bem como nos recursos financeiros necessários para executar a obra; e) Condições locais como vias de acesso para o transporte de materiais e equipamentos, recursos como água e energia elétrica. É preciso também uma análise critica sobre a possibilidade técnica para executar a obra no método executivo escolhido, bem como a existência de mão-de-obra especializada; f) Condições meteorológicas e ambientais, como cheias, marés, níveis d água, períodos de seca, temperaturas médias e extremas, etc.; g) A estética e o meio ambiente têm sua importância pra definir como será a ponte a ser executada. Fatores como a composição da paisagem local, geografia do terreno, bem como a existência de cidades com suas características particulares interferem nesse processo; h) Análise quanto à forma da ponte e sua integração com o meio físico local, e como irá interferir na paisagem visual dos cidadãos que residem do local. 5.4 Normas de Referência A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) elaborou as seguintes normas que servem como referência para a execução de pontes em concreto armado:

8 NBR 6118 - Projeto de estrutura de concreto (ABNT, 2003); NBR 7187 - Projeto e execução de pontes de concreto armado e protendido (ABNT, 2003); NBR 7188 - Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre (ABNT, 1984); NBR 7189 - Cargas móveis para projeto estrutural de obras ferroviárias (ABNT, 1985). 5.5 Tipos de Sistemas Estruturais Os principais tipos estruturais de pontes são: pontes em laje, pontes em arco, pontes pênseis e pontes estaiadas. 5.5.1 Pontes em Laje As pontes executadas em laje rígida não possuem vigamento em sua composição, onde se caracterizam estruturalmente como um sistema simplesmente apoiado ou de forma contínua. Sua execução é feita de forma simplificada, sendo satisfatória sua característica quanto à resistência à torção. Podendo ser executada com concreto moldado no local ou em peças pré-moldadas (MASON, 1977). Segundo Mason (1977), a armação das pontes em laje pode ser de concreto armado ou protendido. A relação entre a espessura da laje e o vão existente deve variar entre 1/15 e 1/20 para concreto armado e até 1/30 para concreto protendido. Nas situações em que os vãos sejam maiores, o peso próprio costuma inviabilizar a execução de uma laje rígida, devendo-se optar por utilizar uma seção transversal em laje alveolar. 5.5.2 Pontes em Arco As estruturas executadas em arco permitem a utilização do concreto armado convencional em vãos de grande comprimento, tendo um consumo de material em nível reduzido. O eixo do arco poderá ter seu projeto executado de forma a coincidir com a linha de pressões resultante da carga permanente, utilizando a boa

9 característica do concreto relativo à resistência a esforços de compressão (DNIT, 1996). O projeto de uma estrutura em arco pode apresentar o tabuleiro superior, sustentado por montantes, ou o tabuleiro inferior, sustentado por tirantes ou pendurais. É possível ainda um sistema misto com o arco intermediário, sustentado lateralmente por montantes e, no centro, por pendurais. Para pequenos vãos projetam-se pontes em arco com tabuleiro inferior, utilizando-se tabuleiro superior nas pontes em arco que possuem grandes vãos. As pontes em arco com tabuleiro intermediário são pouco utilizadas devido ao problema representado pela interseção do arco com o tabuleiro (MASON, 1977). Figura 5.2 Ponte com arco sobre o Rio das Antas Fonte: MT (2009) 5.5.3 Pontes Pênseis As pontes pênseis se caracterizam como as estruturas que proporcionam os maiores vãos livres entre apoios. A estrutura é composta por tabuleiro contínuo, sustentado por cabos metálicos (pendurais) ligados ao cabo metálico principal (longarinas) de maior diâmetro e capacidade que ocorrem no sentido longitudinal do tabuleiro, um para cada linha de pendurais com suas extremidades fixadas nos blocos de ancoragem (ancoradouros), ligados às torres de sustentação onde os esforços de compressão são transferidos para as fundações. Uma estrutura com essa

10 característica exige que o tabuleiro seja projetado com grande rigidez à torção, para minimizar as ações dos ventos que produzem movimentos nos tabuleiros podendo tornar a movimentação do tráfego desconfortável e até mesmo perigosa (VASCONCELOS, 1993). De acordo com Leonhardt (1979), constituem-se algumas importantes diretrizes estéticas para projeto de pontes pênseis: a) Os vãos laterais devem ser menores que a metade do vão principal, da ordem de 20 a 30 %; quanto menor a relação maior é o realce do vão principal; b) O espaço livre entre o fundo do estrado e o nível das águas deve ser estreito e alongado; quanto mais alto o espaço livre, maior deverá ser o vão; c) O estrado suspenso deve ser leve e esbelto já que estrados rígidos e pesados destroem a graça e a beleza da estrutura; estrados baixos e testados aerodinamicamente conseguem dar uma leveza impressionante à ponte pênsil; d) As ancoragens dos cabos não devem mobilizar estruturas muito maciças, mas devem ter robustez suficiente para inspirar confiança; e) As estruturas das torres devem ser robustas, não sendo aconselhável, esteticamente, forçar sua esbeltez. Um acidente de grandes proporções, causando a ruína total de uma ponte pênsil nos Estados Unidos, em Tacoma Bridge no ano de 1940, teve grande influência no projeto deste tipo de obra. No Brasil, a única ponte pênsil importante é a conhecida Ponte Hercílio Luz, em Santa Catarina, construída em 1926; esta, porém foi construída, com uma séria deficiência no que se refere à fadiga de certas peças e atualmente encontra-se interditada e fora de uso.

11 Figura 5.3 Ponte Hercílio Luz Fonte: UFSC (2009) 5.5.4 Pontes Estaiadas Igualmente às estruturas pênseis, as estruturas estaiadas também proporcionam os maiores vãos livre entre apoios, tendo, porém, o sistema estrutural e de posicionamento dos cabos diferente em relação às pontes pênseis, já que os cabos são ancorados diretamente nas vigas longitudinais no tabuleiro e nos mastros, enquanto que nas pontes pênseis os cabos passam livremente através das torres (VASCONCELOS, 1993). A construção desse tipo de estrutura iniciou-se na Europa e, apesar da técnica ser antiga, não se popularizou tanto quanto a das pontes pênseis, pois os acidentes que ocorreram anteriormente, não davam credibilidade quanto ao aspecto de segurança. Na metade do século XX, com o surgimento de novos recursos tecnológicos, a confiança nesse tipo de estrutura foi totalmente recuperada e as pontes voltaram a ser construídas em diversas partes do mundo, tornando-se verdadeiras atrações turísticas, em função da grandiosidade, forma e beleza do conjunto arquitetônico. O sistema construtivo é composto de tabuleiro contínuo que em geral é de concreto armado, ligado a um vigamento de grande rigidez para vencer os esforços de torção que, por sua vez, apoiam-se em geral na viga travessa do mastro de suporte dos estais e nos apoios dos encontros. Diferentemente do arranjo dos cabos de uma

12 ponte pênsil, nas pontes estaiadas os cabos são dispostos totalmente esticados, ancorados na viga do tabuleiro e no mastro (VASCONCELOS, 1993). A Ponte Octávio Frias de Oliveira (Figura 5.4) é a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. Foi inaugurada em maio de 2008, após três anos de construção, e hoje é considerada uma das principais atrações turísticas da cidade de São Paulo. Figura 5.4 Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira Fonte: Emurb (2009) 5.6 Tipos de Sistemas Construtivos O método construtivo adotado para a execução de uma ponte será influenciado por diversos fatores como: o comprimento da obra; a altura do escoramento; regime e profundidade do rio; a velocidade do rio; a capacidade de suporte do terreno de fundação, que definirá o custo financeiro da infraestrutura; disponibilidade de equipamento da empresa que executará o projeto; o cronograma físico da obra; além da economia (ALMEIDA, 2000).

13 5.6.1 Execução sobre Escoramentos O processo executivo de pontes sobre escoramentos é o mais antigo sistema utilizado na construção de uma OAE. O escoramento pode ser fixo ou ser uma combinação de escoramento móvel com fôrmas deslizantes (DNIT, 1996). O escoramento fixo pode ser contínuo, com a utilização de pontaletes, ou misto, utilizando-se torres e perfis ou treliças. A apresentação de um projeto de escoramento deverá ser compatível com o tipo de obra e com o plano de concretagem a serem utilizados na obra, onde cuidados especiais devem ser tomados com movimentações dos equipamentos, concretagens assimétricas e protensões que transferem e concentram cargas (DNIT, 1996). 5.6.2 Lançamento por Treliças Numa ponte constituída por vigas pré-moldadas de peso elevado, é recomendável a utilização de treliças de lançamento. O sistema, formado por um par de treliças, desloca-se longitudinal e transversalmente, sendo a viga a ser posicionada suportada por guinchos que, por sua vez, possuem um sistema de deslocamento longitudinal independente, sobre a treliça. O posicionamento de uma viga é feito através do deslocamento inicial da treliça para o vão de lançamento, com viga ancorada na região correspondente ao vão anterior; após ancoragem da treliça no pilar subsequente, a viga é deslocada entre o par de treliças e colocada na sua posição definitiva (Figura 5.5 e 5.6) (DNIT, 1996).

14 Figura 5.5 Lançamento de Viga por treliça Fonte: Dnit (1996) Figura 5.6 - Seção transversal de uma treliça Fonte: Dnit (1996)

15 Figura 5.7 Ponte sobre a Represa Guarapiranga executada com vigas pré-moldadas lançadas com treliça metálica 5.6.3 Sistema por Empurramentos Sucessivos Neste método, a superestrutura é fabricada nas margens e empurrada para sua posição ao longo dos vãos, funcionando em balanço à medida que vai avançando, até encontrar o próximo apoio. Cada segmento é executado sobre fôrmas metálicas fixas, sendo concretado contra o anterior já concluído, o que permite a continuidade da armadura na região das juntas. A estrutura é empurrada por macacos hidráulicos e sobre aparelhos de apoio deslizantes de teflon sobre os pilares, que podem ser permanentes ou provisórios, dependendo do tamanho do vão. Uma vez que o trecho dianteiro da estrutura fica em balanço até alcançar os apoios, utiliza-se uma treliça metálica fixada no trecho dianteiro que alcança o apoio antes da estrutura, diminuindo o balanço e reduzindo o momento negativo durante a fase construtiva. 5.6.4 Sistema em Balanços Sucessivos O processo executivo de balanços sucessivos tem sido muito utilizado e desenvolvido nos últimos anos. O processo consiste na execução da estrutura em segmentos, aduelas de comprimento variável de 3 a 10 metros, constituindo balanços que, em geral, são equilibrados pelo avanço simultâneo dos balanços dos vãos vizinhos (DNIT, 1996).

16 É atribuído ao engenheiro Emílio Baumgart, a construção da primeira ponte em concreto empregando a técnica de balanços sucessivos. Trata-se da ponte sobre o rio do Peixe ligando as cidades de Herval do Oeste e Joaçaba, em Santa Catarina. Construída em 1930, com um vão central de 68m. Esta ponte foi destruída pela enchente que ocorreu na região em 1983. Figura 5.8 Vista da primeira ponte em balanços sucessivos sobre o rio Peixe, SC. Fonte: IME (2009) Posteriormente, com o desenvolvimento da tecnologia de concreto protendido, no início da década de 1950, o processo teve um grande impulso, principalmente na Alemanha, de forma a consagrá-lo como um dos principais processos para construção de pontes. O processo é particularmente indicado para as seguintes situações: Quando a altura da ponte em relação ao terreno é grande; Em rios com correnteza violenta e súbita; Em rios e canais onde é necessário obedecer gabaritos de navegação durante a construção.

17 Geralmente, a execução ocorre de forma simétrica em relação ao apoio até metade dos vãos adjacentes a ele, logo depois o vão é fechado, não havendo assim a necessidade de se utilizar articulações centrais; esse procedimento é, então, repetido para os vãos vizinhos. Ocorrem, assim, poucos momentos de desequilíbrio podendo-se projetar os dispositivos de engastamento no apoio, sempre exigidos no processo, de uma maneira mais econômica (DNIT, 1996). Quando os balanços são desiguais, ou se pretende partir de um apoio para os seguintes em execução contínua, é usual a utilização de apoios provisórios intermediários ou estais ajustáveis ao desenvolvimento do vão, suportados por torres provisórias e ancorados no apoio anterior (DNIT, 1996). Os segmentos de aduela podem ser concretados no local ou podem ser prémoldadas. No método executivo feito no local, a concretagem é executada através de formas deslocáveis em balanço, suportadas pelos trechos já concluídos (DNIT, 1996). No caso das aduelas pré-moldadas, estas são moldadas contra a face frontal da aduela imediatamente anterior, de modo a obter-se o maior ajustamento possível nas superfícies a serem ligadas futuramente (DNIT, 1996). A ligação entre as aduelas pré-moldadas é feita por meio de cabos de protensão, que podem ou não fazer parte da cablagem definitiva do trecho, e com o auxílio de cola polimerizável à base de resina epóxi, aplicada às juntas dos elementos a serem ligados (DNIT, 1996).

18 Figura 5.9 Execução de balanço sucessivo com aduelas pré-moldadas Parte ou a totalidade dos cabos definitivos podem ser passados posteriormente e protendidos em aberturas deixadas nas aduelas, fora das juntas, permitindo maior rendimento e independência das operações de montagem e de protensão definitiva. Essa, por sua vez, e também a operação de injeção dos cabos, podem, assim, ser efetuadas no interior do caixão, com maior conforto, segurança e controle. É possível, também, executar os vãos continuamente, sem obedecer à simetria em relação aos diversos apoios, através de solução em estais provisórios (DNIT, 1996). Estruturalmente, a diferença entre os processos em aduelas pré-moldadas e aduelas concretadas no local reside essencialmente na grande dificuldade de, no primeiro caso, prover as juntas de armadura passiva, destinada a manter a homogeneidade da seção transversal no controle da fissuração da peça; daí resulta a necessidade de serem projetadas seções com protensão completa, aumentando o consumo de materiais (DNIT, 1996). O número e o comprimento das treliças são determinados em função da geometria e peso da aduela a ser concretada. Os vigamentos transversais e os pendurais são também dimensionados em função da aduela (DNIT, 1996).

19 Figura 5.10 Escoramento superior para balanço sucessivo tipo treliçado 1) viga principal, formado por treliças moduladas; 2) vigamento transversal superior; 3) vigamento transversal inferior; 4) tirantes reguláveis de suspensão. Fonte: Somaq (2009) Figura 5.11 Avanço das treliças na execução das aduelas Fonte: Dnit (1996)

20 Figura 5.12 Sequência executiva de uma ponte em balanço sucessivo

21 5.7 Dimensionamento de Pontes São muitas as condicionantes dentro do cálculo de uma ponte. Algumas estão citadas abaixo. 5.7.1 Forças Externas As cargas permanentes são representadas pelo peso próprio dos elementos estruturais e também dos elementos que estão permanentemente fixos à estrutura da ponte, tais como guarda-corpo, guarda-rodas, defensas, passeio, pavimentação, postes de iluminação, trilhos, lastro, etc. (MARCHETTI, 2008). Ainda segundo ao autor, as cargas permanentes podem ser de dois tipos: a) Distribuídas; b) Concentradas. No caso de cargas permanentes distribuídas, usa-se o volume relativo ao comprimento unitário do elemento. Tabela 5.1 Peso específico dos materiais Material P. Específico P. Específico (tf/m³) (kn/m³) Concreto armado 2,5 25 Concreto protendido 2,5 25 Concreto simples 2,2 22 Aço 7,85 78,5 Madeira 0,8 8 Fonte: Marchetti (2008) 5.7.2 Cargas Móveis De acordo com a ABNT (1984), são um sistema de cargas representativo dos valores característicos dos carregamentos provenientes do tráfego a que a estrutura está sujeita em serviço. As cargas móveis de uma ponte rodoviária são chamadas de trens-tipo.

22 Ainda segundo a ABNT (1984), quanto às cargas móveis, as pontes estão divididas em três classes: 1) Classe 45 na qual a base do sistema é um veículo-tipo de 450 kn de peso total; 2) Classe 30 na qual a base do sistema é um veículo-tipo de 300 kn de peso total; 3) Classe 12 na qual a base do sistema é um veículo-tipo de 120 kn de peso total. Os trens-tipos compõem-se de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, sendo possíveis três tipos. A área ocupada pelo veículo é supostamente retangular, com 3,0m de largura e 6,00m de comprimento. Tabela 5.2 Cargas dos veículos Classe da ponte Veículo Carga uniformemente distribuída Peso total P p Disposição da carga Tipo kn tf kn/m² kgf/m² kn/m² kgf/m² 45 45 450 45 5 500 3 300 30 30 300 30 5 500 3 300 Carga p em toda a pista Carga p' nos passeios 12 12 120 12 4 400 3 300 Fonte: ABNT (1984)

23 Figura 5.13 Veículo-tipo Fonte: ABNT (1984) Tabela 5.3 Características dos veículos Unida de Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12 Quantidade de eixos Eixo 3 3 2 Peso total de veículo kn tf 450 45 300 30 120 12 Peso de cada roda dianteira kn tf 75 7,5 50 5 20 2 Peso de cada roda traseira kn tf 75 7,5 50 5 40 4 Peso de cada roda intermediária kn tf 75 7,5 50 5 Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,50 0,40 0,20 Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,50 0,40 0,30 Largura de contato b2 de cada roda intermediária m 0,50 0,40 Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20 Área de contato de cada roda m² 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b Distância entre os eixos m 1,50 1,50 3,00 Distância entre os centros de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00 Fonte: ABNT (1984) Figura 5.14 Trens-tipo Fonte: ABNT (1984)

24 5.7.3 Cálculo do Momento Fletor e Força Cortante Para cada seção de cálculo da estrutura, são traçadas as linhas de influência de momento fletor e esforço cortante e, em seguida, é posicionado o trem-tipo calculado nas posições mais desfavoráveis (ou seja, nas posições que provocam os maiores esforços), obtendo-se assim as envoltórias de momento fletor e esforço cortante. Sendo a viga dimensionada para os valores dessas envoltórias, a resistência estará garantida para qualquer posição da carga móvel sobre o tabuleiro, uma vez que as solicitações correspondentes a esta posição particular serão inferiores às que foram empregadas no dimensionamento (MARCHETTI, 2008). 5.7.4 Cálculo das Reações de Apoio Segunda Marchetti (2008), as reações de apoio provocadas pela carga móvel são obtidas com as linhas de influência de reação de apoio, procedendo-se de forma semelhante à indicada no cálculo dos momentos fletores e esforços cortantes. 5.7.5 Envoltória de Solicitações em Serviço Somando-se as solicitações devido ao peso próprio com as provocadas pela carga móvel, já acrescidas do efeito de impacto, obtêm-se os valores das envoltórias de solicitações, as quais são utilizadas no dimensionamento das armaduras nas diversas seções da estrutura. Essas solicitações são denominadas em serviço, uma vez que elas representam as solicitações efetivas nas vigas principais da superestrutura (MARCHETTI, 2008). 5.7.6 Forças Acidentais ou Adicionais Segundo Marchetti (2008), ao contrário das forças principais de cálculo, as forças acidentais não são necessariamente consideradas em qualquer tipo de ponte. Geralmente, essas forças acidentais só são levadas em conta no cálculo da

25 infraestrutura. Seus valores são estabelecidos através de normas, que variam de um país para outro. Os principais tipos de forças acidentais (ou suas causas) a serem consideradas no cálculo das pontes são: a) Frenagem ou aceleração; b) Variação de temperatura; c) Vento; d) Retração do concreto; e) Deformação lenta; f) Impacto lateral; g) Força centrífuga; h) Protensão; i) Atrito nos apoios; j) Recalque de apoio; k) Empuxo de terra ou água; l) Força no guarda-corpo; m) Força no guarda-rodas; n) Pressões causadas pela água nos pilares; o) Ação da neve; p) Forças sísmicas; q) Impacto nos pilares; r) Força de construção. 5.8 Protensão A protensão pode ser definida como o artifício de introduzir, numa estrutura, um estado prévio de tensões, de modo a melhorar sua resistência ou seu comportamento, sob ações de diversas solicitações (PFIEL, 1988). Ainda segundo o autor, a protensão do concreto é feita por meio de cabos de aço, que são esticados e ancorados nas extremidades. Os cabos de aço, também são denominados armaduras de protensão e, podem ser pré-tensionadas ou póstensionadas.

26 De acordo com Pfeil (1988), nas estruturas com armação pré-tensionadas, a armadura fica aderente ao concreto em toda extensão da peça. Nas estruturas com armadura pós-tensionadas, os cabos são esticados após a cura do concreto. A armadura protendida é ancorada nas extremidades da estrutura, podendo ficar aderente ao concreto por meio de uma injeção de nata de cimento na bainha que a envolve. A protensão dos cabos é feita com a utilização de macacos hidráulicos ou talhas. Abaixo alguns tipos de aços para protensão existentes no mercado: Tabela 5.4 Características dos fios para protensão aliviados RN Fonte: Arcelor (2009) Tabela 5.5 Características dos fios para protensão estabilizados RB Fonte: Arcelor (2009)

27 6 ESTUDO DE CASO O presente estudo de caso foi realizado, tendo como objeto de estudo, a ponte sobre a Represa Billings, que faz parte do Rodoanel Mário Covas. A obra está sendo construída por uma empresa de engenharia contratada pela DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S.A) empresa pública de capital misto, que é a responsável pelo empreendimento. A realização do estudo de caso está baseada, inicialmente, na análise dos projetos executivos fornecidos pela empresa construtora. Para um perfeito entendimento de toda obra, foram analisados todos os projetos e documentos, como: relatório de sondagens e batimetria, plantas das fundações, dos pilares, e por fim de toda superestrutura. Foi ainda feito uma análise do memorial de cálculo, bem como dos critérios considerados para o dimensionamento. Ao fim da análise dos documentos, passou-se a estudar o processo executivo da superestrutura da ponte, executada em balanços sucessivos moldados no local. O enfoque principal do trabalho se deu na execução de todo o ciclo de um vão típico da superestrutura da ponte: a execução da aduela zero e de disparo, realizadas de forma simultânea, passando pela execução dos diversos módulos de aduelas, finalizando com a execução da aduela de fechamento. 6.1 O Rodoanel Mario Covas Apontado como a principal solução para diminuir os congestionamentos na Região Metropolitana de São Paulo, o Rodoanel Mario Covas é considerado um empreendimento nacional, uma vez que facilitará o fluxo de cargas que seguem para os países integrantes do MERCOSUL (Mercado Comum do Sul) e para o Porto de Santos e, também, os deslocamentos de cargas entre o norte e sul do país, reduzindo o custo Brasil. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais visando à redução de consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Incorporará os mais recentes

28 avanços tecnológicos, tais como monitoramento através de câmeras de TV, informações ao usuário através de painéis de mensagens variáveis, o que permitirá interagir e atender, imediatamente, as ocorrências e apoiar os usuários em qualquer tipo de situação. O Rodoanel Mário Covas será uma via expressa com cerca de 170km de extensão e duas pistas de 3 a 4 faixas de rolamento por sentido localizado a uma distância variável de 20 a 40km do centro de São Paulo, contornando toda sua Região Metropolitana. Serão interligadas por ele, com acessos restritos, as 10 rodovias que convergem à metrópole (Bandeirantes, Anhangüera, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias) facilitando o tráfego de passagem por São Paulo. Também estão previstos acessos a algumas vias metropolitanas importantes como as avenidas Raimundo Pereira de Magalhães e dos Autonomistas em Osasco (Trecho Oeste), Papa João XXIII em Mauá (Trecho Sul), Inajar de Souza (Trecho Norte) e a SP-66 (Trecho Leste) (DERSA, 2009). Figura 6.1 Mapa representativo do Rodoanel Mario Covas: Amarelo Trecho Oeste; Azul Escuro Trecho Sul; Azul Claro Trecho Leste; Vermelho Trecho Norte. Fonte: DER (2009)

29 6.1.1 Trecho Sul No projeto, a Dersa (2008) define o início do Trecho Sul na Rodovia Régis Bittencourt (continuação do Trecho Oeste), passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta, até chegar à Avenida Papa João XXIII, no município de Mauá. A área de influência do empreendimento abrange os municípios de São Paulo, Embu, Itapecerica da Serra, Embu-Guaçu, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá. A construção deste Trecho facilitará também o acesso ao Porto de Santos. A construção do Trecho Sul se faz absolutamente necessária em vista, entre outros fatores, dos constantes engarrafamentos na Avenida dos Bandeirantes ocasionados pelo tráfego de passagem de caminhões e carretas. Entre as dificuldades que serão enfrentadas para construir o novo trecho estão a topografia muito acidentada, os setores urbanos consolidados ou em vias de consolidação, as áreas de proteção ambiental e as áreas de proteção aos mananciais. O Trecho Sul terá cerca de 62km de extensão e ligando a cidade de Mauá (Rodovia Anchieta futura ligação com Trecho Leste Anchieta até a cidade de Itapecerica da Serra (Rodovia Régis Bittencourt ligação com Trecho Oeste) (DERSA, 2009). 6.2 Caracterização do Empreendimento A ponte sobre a Represa Billings faz parte do trecho sul do Rodoanel Mario Covas, atualmente em construção, e está localizada dentro da cidade de São Paulo. A obra-de-arte é formada por duas pontes (Pista Externa e Pista Interna). Possui largura de 16,10m e leito carroçável de 15,20m, e 650,00m de comprimento. É constituída de sete vãos, sendo cinco deles com extensão de 100,00m e os dois restantes (extremos) com extensão de 75,00m cada um. A infraestrutura (fundação) é composta de blocos de concreto apoiados sobre estacas pré-moldadas de concreto protendidas (apoios) e por tubulões (encontros).

30 A mesoestrutura é formada por dois pilares por apoio, sendo estes iguais nas dimensões, variando somente a altura que é definida em função do caimento da pista definido no projeto geométrico. A superestrutura é formada por aduelas do tipo caixão moldada no local. Sendo adotado como método executivo para as aduelas o sistema de balanços sucessivos. Figura 6.2 Localização geográfica da Ponte sobre a Represa Billings Fonte: Google (2009) 6.3 O projeto Executivo O cálculo da estrutura foi feito com o auxílio dos programas Midas e Strap. O programa Midas foi utilizado para a determinação dos esforços nos elementos

31 estruturais. Para simular os elementos estruturais como estacas, pilares, caixões utilizando elementos de barras. O Strap foi utilizado para a determinação de esforços em determinados elementos estruturais como a laje superior do caixão. A estrutura foi modelada de acordo com as características geométricas especificadas e o dimensionamento foi feito de acordo com os procedimentos vigentes nas normas atuais. Figura 6.3 Vista lateral do modelo de cálculo Figura 6.4 Perspectiva superior do modelo de cálculo Especificações técnicas consideradas no cálculo estrutural: Trem-tipo 45 Concreto: Caixão da superestrutura: Pilares do balanço sucessivo: 35MPa 30Mpa

32 Blocos e travamentos: Estacas pré-moldadas: 25MPa 40 MPa Aço: CA-50: CP-190RB: 500MPa 1.900MPa O desenho geométrico da estrutura foi desenvolvido com o intuito de proporcionar além da segurança e rigidez exigidas, maior praticidade na execução e uma economia de recursos com a utilização de dimensões racionalizadas das peças, bem como de um desenho simplificado, que leva a uma maior rapidez no momento da execução (armação e formas) A seguir alguns detalhes do projeto executivo. Figura 6.5 Perfil e corte das estacas pré-moldadas de concreto protendido

33 Figura 6.6 Bloco de coroamento sobre estacas e vigas de travamentos dos blocos Figura 6.7 Cortes longitudinais e transversais dos blocos de coroamento, pilares, aduela zero e aduela de disparo

34 Figura 6.8 Corte longitudinal típico das aduelas que compõem o balanço sucessivo Figura 6.9 Esquema de posicionamento dos cabos de protensão das aduelas Fonte: Dersa (2008) Figura 6.10 Tabela de aço protendido

35 Figura 6.11 Posicionamento da treliça na aduela Figura 6.12 Vista longitudinal do vão típico

36 Figura 6.13 Vista longitudinal do vão extremo 6.4 O processo Executivo da Infraestrutura e Mesoestrutura da Ponte A execução da ponte se iniciou com a cravação das estacas pré-moldadas, sendo feito na sequência os blocos de coroamento e os pilares, completando, assim, a infraestrutura e a mesoestrutura da obra. A seguir, uma abordagem sucinta dessas etapas. 6.4.1 Cravação das Estacas Pré-moldadas de Concreto No trecho da ponte sobre a represa, a cravação foi feita por um equipamento flutuante, constituído basicamente por um guindaste sobre esteiras, uma guia de cravação, um gabarito para fixação da guia, e um martelo hidráulico. As estacas foram cravadas empregando-se uma guia de cravação que foi fixada pelo gabarito em duas estacas anteriores já cravadas.

37 Figura 6.14 Ilha de cravação, com a estaca sendo preparada para cravação Figura 6.15 Conjunto de estacas cravadas a espera de serem arrasadas 6.4.2 Contraventamento das Estacas O contraventamento foi executado para a fixação das estacas entre si, nas direções longitudinais e transversais, com o objetivo de impedir seu deslocamento horizontal durante a execução dos trabalhos. O contraventamento, porém, tinha como finalidade principal o escoramento das formas de fundo dos blocos de coroamento.

38 Figura 6.16 Posicionamento do contraventamento 6.4.3 Blocos de Coroamento Os blocos de coroamento foram executados em três etapas, em volumes variáveis. Essa medida foi tomada com a finalidade de impedir que houvesse um aquecimento indesejado do concreto, visto que se tratava de um grande volume de mistura, e também para reduzir o peso apoiado sobre os escoramentos. Figura 6.17 Execução de uma etapa do bloco de coroamento

39 6.4.4 Pilares Os pilares foram executados com a utilização de formas trepantes, sendo as concretagens divididas em três etapas, com uma altura variável para cada conjunto de pilares, visto que a altura total de projeto variava entre 6,00m e 9,00m de altura aproximadamente. Figura 6.18 Execução de uma etapa do pilar Figura 6.19 Conjunto de pilares executados

40 6.5 Superestrutura em Balanços Sucessivos A execução de toda a superestrutura da ponte, feita em no sistema de balanços sucessivos, será apresentada a seguir. Será apresentado o processo desde a montagem da treliça, armação e forma, concretagem e a protensão das aduelas. 6.5.1 Aduela Central (zero) e Aduelas de Disparo As lajes inferiores das aduelas zero e das aduelas de disparo foram escoradas sobre andaimes tubulares, sendo que nas aduelas de disparo os escoramentos foram feitos em leque (Figura 6.20 e 6.21). Figura 6.20 Montagem do cimbramento em leque

41 Figura 6.21 Forma de fundo da aduela zero e de disparo As paredes das aduelas zero e aduelas de disparo foram executadas com a utilização de formas trepantes, divididas em cinco etapas. Na primeira etapa foi executada a laje de fundo e o inicio das paredes com uma altura de 50cm (Figura 6.22).

42 Figura 6.22 Execução da etapa inicial da aduela zero e aduela de disparo Nas três etapas seguintes foram executadas as paredes em avanços de aproximadamente 2,00m (Figura 6.23 e 6.24).

43 Figura 6.23 Execução da 2ª etapa da aduela zero e disparo Figura 6.24 Execução da 3ª etapa da aduela zero e de disparo O cimbramento das lajes superiores foi executado em com elementos tubulares em conjunto com perfis metálicos (Figura 6.25), ocorrendo posteriormente a concretagem das aduelas zero e de disparo.