UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS Por: Marcia Regina Machado da Silva dos Santos Orientador Prof. Mary Sue carvalho Pereira Rio de Janeiro 2009

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES 2 PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por:. Marcia Regina Machado da Silva dos Santos.

3 AGRADECIMENTOS Agradeço meu amigos, colegas de turma, meus filhos e meu marido, Não poderia de mencionar minha avó, minha mãe e minha super sogra que por muitas vezes ficaram com meus filhos para eu estudar.

4 DEDICATÓRIA Dedico aos meus filhos Hemily, Lucas e Luan.

RESUMO 5 O presente trabalho teve por finalidade mostrar a importância do transporte marítimo evidenciando o transporte de cargas perigosas, bem como os tipos de cargas, riscos, documentos utilizados para embarque, tipos de rótulos de sinalização, requisitos legais de concessão de transportes. Produto perigoso é toda e qualquer substância que, dadas, às suas características físicas e químicas, possa oferecer, quando em transporte, riscos a segurança pública, saúde de pessoas e meio ambiente, de acordo com os critérios de classificação da ONU, publicados através da Portaria nº 204/97 do Ministério dos Transportes. A classificação desses produtos é feita com base no tipo de risco que apresentam.

METODOLOGIA 6 Os métodos utilizados foram baseados em pesquisas com materiais especializados. Com base nos materiais consultados obteve-se informações sobre o tema. Estabelecendo ainda suas características e procedimentos apropriados para o transporte, segregação e documentação das Cargas Perigosas.

7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I - Transporte Marítimo no Brasil e sua importância 09 CAPÍTULO II - Transporte de cargas perigosas 16 CAPÍTULO III Requisitos Transporte de Cargas Perigosas 27 CAPÍTULO IV Requisitos Operacionais 30 CAPÍTULO V Requisitos Técnicos para mercadorias embaladas 32 CAPÍTULO VI Contentores intermediários para granéis 37 CAPÍTULO VII Recomendações especiais 39 CAPÍTULO VIII - Embarcações e formas de transportes 44 CAPÍTULO IX - Rótulos e Documentos para Transportes 47 CONCLUSÃO 58 ANEXOS 54 BIBLIOGRAFIA 56 ÍNDICE 57 FOLHA DE AVALIAÇÃO 61

INTRODUÇÃO A atividade de importação e exportação hoje, não esta baseada apenas na compra e venda de mercadorias. Envolve também todo um complexo logístico. O fundamental nesse processo e ter pleno domínio das variáveis envolvidas e das ferramentas que podem ser utilizadas de modo tomarem planejamento desta operação realista e eficaz. Cabe o executor do planejamento a otimização desse processo de tal modo que estes objetivos sejam atendidos. O transporte de carga perigosa e rigorosamente controlado em todo mundo. Ter domínio desta tecnologia e estar habilitado para tal determinante para quem negocia, processa armazena ou transporta este tipo de carga. Por serem capaz de causar danos às outras cargas, às pessoas, ao patrimônio transportado e ao meio ambiente, o transporte de cargas é rigorosamente controlado, não só pelas periculosidades a elas intrínsecas, mas também pela série de cuidados com que temos que cercá-lo. Por este motivo estas cargas tornam-se um dos maiores atrativos para envolvidos no shipping, já que possuem um frete altamente diferenciado. Em contra partida, pelos mesmos motivos, pesadas multas e penalidades são aplicáveis pelas autoridades por incorreções neste transporte tão especializado. Torna-se fundamental, por tanto, que todos aqueles envolvidos nesta operação no campo ou nos escritórios, no preparo da documentação, estejam treinados e certificados para evitarem penalidades. 8

CAPÍTULO I TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL 9 1.1 - Transporte Marítimo no Brasil e a sua importância Um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo seu potencial devidamente utilizado. Sua importância está diretamente ligada à intermodal idade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que enfrente com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas o setor movimenta milhões de toneladas ao ano. Fica fácil imaginar o quanto pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro. É triste explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui uma rede hidroviária enorme, ainda não explore adequadamente o transporte marítimo. É óbvio que o investimento necessário para otimizar este sistema é grande e que a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade do transporte aéreo ou ferroviário. Mas são 16 portos com boa capacidade, com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES). Existem ainda duas hidrovias para o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná Paraguai e Tietê Paraná). Então, fazer o setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país, crescer é difícil, mas não é impossível. O número de empregos gerados seria fator determinante para a diminuição da pobreza no país. Quantos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, com o aumento nas empresas de transporte, com os novos postos de fiscalização e controle, com a indústria de peças, com novos fornecedores, com a ampliação de mão-de-obra nos pontos? É uma verdadeira bola de neve, que não iria para de crescer. Dados

10 do Governo Federal mostram que em 1999, o país tinha 44 portos, operados por cerca de 62 mil trabalhadores. Com um investimento sério no transporte marítimo, estes números poderiam alcançar patamares excelentes. Uma análise superficial pode apontar para, pelo menos, a duplicação destas vagas. O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são 8 bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69 milhões de toneladas foram movimentados. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de aumentar o comércio com os demais continentes. Outro grave problema em relação ao porto é o custo de embarque por contêiner. O valor ainda é muito alto comparando-se aos portos estrangeiros. Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para suportar um aumento significativo nas exportações. O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Mas ainda é pouco, já que o país permanece atado à malha viária como principal meio de escoamento da produção. Muito mais precisa ser feito, já que as possibilidades de crescimento, em todos os sentidos, são imensas e o transporte multimodal segue em ritmo muito lento. Somente usando várias formas de transporte, com custos reduzidos, menor tempo para deslocar as cargas poderá diminuir preços, fortalecendo o consumo interno e fomentando mais exportações. Possuir uma frota mercante de real poder é questão de desenvolvimento social e comercial, mas, também, de segurança e estratégia. Se não há como

11 girar o seu comércio por falta de navios, o Brasil fica a derivam guiado por empresas estrangeiras. Em termos de segurança, a frota se torna um apoio fundamental para a marinha de Guerra em caso de necessidade. Inúmeros exemplos, como a Guerra do Golfo, onde a navegação civil ajudou no conflito, ilustram isso. Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa crescimento. É um mercado muito grande e praticamente virgem, se considerarmos a magnitude do potencial brasileiro. Há muito que se fazer nos portos e nos elos com o transporte rodoviário e ferroviário. Pode-se imaginar uma variada gama de opções para os profissionais de a logística atuar. Quer seja diretamente nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais. Os números mostram que o transporte marítimo é o famoso gigante adormecido. Em 2000, portos fluviais, lacustres e marítimos foram responsáveis pela movimentação de 460 milhões de toneladas de carga. Um ano antes, o setor hidroviário teve 13,8% de participação no transporte nacional, ficando atrás das ferrovias (19,5%) e das estradas (61,8%). Em 1985, as hidrovias movimentaram 18,3%, contra 23,6% do setor ferroviário e 53% do rodoviário. Nota-se aí que a utilização do setor marítimo está diminuindo. Ou seja, postos de trabalho estão sendo fechados e o prejuízo ganha escala global dentro da economia brasileira. Como se não bastasse o problema social, há ainda a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices de acidentes e mortes em nossas estradas.

1.2 - Transpetro 12 A maior armadora da América Latina é a Transpetro que conta com uma frota marítima que possui um dos melhores desempenhos ambientais do mundo. A Fronape - Frota Nacional de Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou suas atividades em 1950. Com a criação da Petrobras, tornou-se órgão operacional da empresa estatal, e assim permaneceu até ser absorvida pela Transpetro, em 1999. A Transpetro investe ainda na automação dos processos operacionais da frota. Os navios são dotados de equipamentos de alta tecnologia em telecomunicação e de modernos sistemas de gestão de bordo, interligando as embarcações e o escritório central da empresa, o que torna o gerenciamento mais fácil, rápido e eficiente. 1.3 - Navegação de Cabotagem no Brasil Há consenso sobre a necessidade de se elevar o volume de cargas transportadas por cabotagem no Brasil. A quebra da exclusividade da bandeira nacional e a aprovação da nova lei regulamentadora do transporte marítimo constituem-se nas reformas estruturais iniciais destinadas a recapacitar competitivamente a cabotagem brasileira. O aprofundamento dessas reformas passa necessariamente pela eliminação de alguns entraves legais e pela reforma do sistema portuário. A cabotagem de carga geral tem sua viabilidade ligada à modernização da atividade portuária, cuja lei vem sendo implantada lentamente. Apenas o porto de Rio Grande (RS) privatizou o seu terminal de contêineres. Os portos de Santos e do Rio de Janeiro permanecem como os únicos que dispõe de portêineres (equipamentos especializados na movimentação de contêineres entre o cais e o navio). Todos os demais exigem que os contêineres sejam movimentados com equipamentos de bordo dos navios (o que encarece seu custo de construção e, por conseqüência, o frete).

13 A modernização das operações, com novos equipamentos e áreas adequadas, permitiria a criação de pólos concentradores e distribuidores de cargas, condição fundamental para a implantação efetiva da multimodalidade. Portos concentradores para o comércio exterior (hub-ports) têm como premissa a existência de cabotagem e de portos eficientes, com custos competitivos. O Projeto de Lei nº 4259/93, que regulamenta a navegação em águas territoriais, propõe, entre outras medidas, a habilitação como práticos dos comandantes de navios de bandeira brasileira. Esta medida reduziria sensivelmente o custo de viagem dos navios. A viabilidade legal do operador de transporte multimodal, com as facilidades inerentes a esse serviço, contribuirá para a redução global dos custos de cabotagem, assegurando condições para sua maior competitividade. Finalmente, pode-se verificar a existência de um número excessivo de pequenas empresas, sem capacidade para operar em um mercado no qual a necessidade de capital é uma variável sempre crescente. Poucas delas perceberam a nova realidade, onde a simples prestação de serviços de transporte está sendo substituída pelos serviços de logística. Fusões e incorporações das empresas de navegação serão necessárias para que o setor possa apresentar preços competitivos. 1.4 - Marinha Mercante - Navegação de Longo Curso no Brasil A navegação de longo curso no país teve grande impulso nos anos 70 com a implementação de diversos planos de construção naval apoiados em fortes incentivos e subsídios governamentais. Até então, todas as empresas eram estatais - Fronape (granel líquido), Docenave (granel sólido) e Lloyd Brasileiro (carga geral). Somente após a introdução de forte controle do governo sobre todas as etapas relativas à operação (rotas, fretes, parcerias etc.), as empresas privadas se lançaram nesta atividade.

14 O desenvolvimento verificado desde então, ocorreu de forma rápida e contínua até meados da década de 80. Após este período, forma posta em prática diversas medidas que alteraram profundamente o ambiente de forte proteção à indústria nacional, resultando numa imediata retração do investimento. Nos últimos dez anos, verificou-se uma queda acentuada no número de navios da frota brasileira e no seu nível de participação no comércio internacional, gerando uma crise que atingiu os estaleiros de grande porte do país. A crise vem se arrastando de forma crítica, deixando cada vez mais distante uma possível solução para os grandes problemas boje existentes. Como conseqüência vai se configurando o desmonte de uma indústria marítima que, em tese, deveria ser prioritária e fundamental como suporte para a estratégia de abertura econômica do país. 1.5 - O Mar e sua importância Não há país que disponha de litoral e não identifique interesses no mar. Estes, resultantes dos anseios, necessidades, possibilidades e cultura de um povo, materializam-se no que se convencionou chamar de política marítima do país. Seus objetivos, de ordem política, econômica e militar dependem, para serem alcançados, da adequada obtenção e do emprego de meios apropriados, isto é, dependem de uma estratégia marítima, que prepare e empregue convenientemente o poder marítimo. De conceito extremamente abrangente, esse poder é constituído de tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona com a navegação, o transporte aquaviário, a pesca, a extração do petróleo do subsolo marinho, o esporte náutico, as indústrias afins, a população que o integra, a política governamental que o rege e, acima de tudo, a vocação marítima do povo. Finalmente, há por mencionar o poder naval, braço armado do poder marítimo, destinado a defender os interesses da nação no mar e, ali, garantir-lhe a integridade e soberania. Por seu intermédio, assegura-se ao país o direito ao uso econômico e estratégico do mar.

15 No caso do Brasil, os interesses marítimos são históricos e amplos. O mar foi nossa via de descobrimento, de colonização, de invasões, de consolidação da independência, de comércio e de agressões, além de arena de defesa da soberania em diversos episódios, inclusive em duas guerras mundiais, neste século. Do ponto de vista econômico, 95% de todo o comércio exterior brasileiro são transportados por via marítima, o que significa, entre exportações e importações, algo em torno de cem bilhões de dólares por ano, sem contar o custo do próprio frete, que gira em torno de seis bilhões de dólares anuais, quase o mesmo valor da receita obtida com toda a exportação de minério de ferro, soja e café. Ademais, 80% do petróleo nacional são extraídos do subsolo marinho, num total de um milhão de barris/dia. Do mar, também, retira-se uma infinidade de outros recursos econômicos, desde a pesca, sal, algas e uma vasta gama de compostos orgânicos até minerais e matérias primas diversas. Tal fonte, quase ilimitada, tende a aguçar os interesses e a desenvolver dependências. No caso do Brasil, onde hoje já representa muito, poderá tornar-se a virtual fronteira econômica do futuro.

CAPÍTULO II TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 16 2.1 Cargas Perigosas São cargas que, em virtude de serem explosivos, gases comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas, corrosivas ou substâncias contaminantes, possam apresentar riscos à tripulação, ao navio, às instalações portuárias ou ao ambiente aquático. Essas mercadorias, de acordo com a sua natureza, poderão ser transportadas embaladas ou a granel. As mercadorias perigosas aqui definidas, encontramse relacionadas nos códigos e convenções internacionais publicados pela IMO. Cargas Sólidas Perigosas a Granel - são aquelas que possuem riscos de natureza química, compreendidas no apêndice B do Código de Práticas de Segurança Relativas às Cargas Sólidas a Granel (BC Code em inglês ou CCGr em espanhol) da IMO. 2.1.1 - Contentores Intermediários para Granéis (Intermediate Bulk Container - IBC) - são embalagens portáteis rígidas, semi-rígidas ou flexíveis e que têm capacidade igual ou inferior a 3m3 (3000 litros). São projetadas para serem manuseadas mecanicamente e resistirem aos esforços provocados pelo manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado por meio de ensaios específicos (homologação). 2.1.1.1 - Embalagens - são invólucros ou recipientes destinados a conter mercadorias perigosas, tratadas pelo anexo I do IMDG Code. 2.1.2 - Explosão Maciça - é aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente; 2.1.3 - Navio Petroleiro - navio construído e adaptado principalmente para o transporte de óleo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio

17 tanque químico, quando estiver transportando uma carga total ou parcial de óleo a granel. 2.1.4 - Navio Tanque Químico - navio construído ou adaptado principalmente para transportar substâncias nocivas líquidas a granel ou navio tanque quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substâncias nocivas a granel. 2.1.5 - Número ONU (UN) - número atribuído pelo Comitê de Peritos em Transportes de Mercadorias Perigosas das Nações Unidas a cada produto ou substância, visando sua identificação. 2.1.6 - Unidade de Carga - agrupamento de embalagens formando um bloco único. Por exemplo: certa quantidade de caixas de papelão paletizadas e amarradas por cintas. 2.2 - Classificações das Mercadorias perigosas As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas características, em classes, como se segue: 2.2.1 Classe 1 - Explosivos São mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão pela qual, as precauções que figuram para esta classe, são particularmente estritas. A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de embalagem/invólucro é, em muitos dos casos, um fator determinante do risco e, portanto, da determinação da divisão em que a substância se enquadra. Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos riscos que apresentam, a saber: 2.2.1.1 - Subclasse 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão em massa. (uma explosão em massa é que afeta virtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea)

18 2.2.1.2 - Subclasse 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção, mas não um risco de explosão em massa. 2.2.1.3 - Subclasse 1.3 - Substâncias e produtos que apresentam um risco de incêndio e um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção, ou ambos os efeitos, mas que não apresentam um risco de explosão em massa. 2.2.1.4 - Subclasse 1.4 - Substâncias e produtos que não apresentam nenhum risco considerável. Esta subdivisão abrange substancias que apresentam pequeno risco na eventualidade e ignição ou iniciação durante o transporte. Os efeitos estão confinados, predominantemente a embalagem e não se espera projeção de fragmentos de dimensões apreciáveis ou grande distância. Um fogo externo não deve provocar explosão instantânea de virtualmente, todo conteúdo da embalagem. Estão enquadradas no grupo de compatibilidade S as substâncias de artigos desta subdivisão, embaladas ou concebidos de forma que os efeitos decorrentes de funcionamento acidental se limitem a embalagem, exceto se esta tiver sido danificada pelo fogo (caso em que os efeitos de explosão ou projeção são limitados de forma a não dificultar significativamente o combate ao fogo ou outro esforço para controlar a emergência nas imediações da embalagem). 2.2.1.5. - Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis e que apresentam um risco de explosão em massa. Mas são tão insensíveis que a probabilidade de iniciação de transição da queima para detonação em condição de transporte é muito pequena. 2.2.1.6 - Subclasse 1.6 - Substâncias extremamente insensíveis que não apresentam um risco de explosão maciça.

19 Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação, quando se transporta no navio grandes quantidades dessas substâncias. Nesses casos, considera-se a substância como pertencente à Divisão 1.1 no que diz respeito à estiva. O risco proveniente desses artigos está limitado à explosão de único artigo. A classe 1 é uma classe restritiva, ou seja, apenas as substancias e artigos constantes da relação de produtos perigosos podem ser aceitos para transporte. Entretanto, o transporte para fins especiais de produtos não incluídos naquela relação pode ser feitos sob licença especial das autoridades competentes, desde que tomadas precauções adequadas para permitir o transporte desses produtos foram incluídas designações genéricas do tipo substâncias explosivas, N.E. Porem, tais designações só devem ser utilizadas de nenhum outro modulo de identificação for possível. Outras designações gerais, como explosivo de demolição". Tipo A, foram adotadas pra permitir a inclusão de novas substancias. Para os produtos desta classe, o tipo de embalagem tem freqüentemente um efeito decisivo sob o grau de risco e, portanto sobre a inclusão de um produto em uma subdivisão. Em conseqüência, determinados explosivos aparecem mais uma vez na relação e sua alocação a uma subclasse em função do tipo de embalagem, deve ser objeto de uma cuidadosa atenção. Idealmente a segurança do transporte de substância e artigos explosivo seria mais eficiente se os vários tipos fossem transportados em separado. Quando tal pratica não for possível, admite-se o transporte na mesma unidade de transporte de explosivo de tipos diferentes desde que haja compatibilidade entre eles. Os produtos da classe 1 são considerados compatíveis se puderem se transportados na mesma unidade de transporte sem aumentar, se for significativa, a probabilidade de um acidente ou a magnitude dos efeitos de tal acidente.

2.2.2 Classe 2 Gases. Comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão: 20 2.2.2.1 - Classe 2.1 - Gases inflamáveis; - São inflamáveis quando a mistura de 13% ou menos, em volume com o ar, ou apresentam um faixa de inflamabilidade com ar de no mínimo doze pontos percentuais, independente do limite inferior de inflamabilidade. Essa deve ser determinada por ensaios ou através de cálculos, conforme médotos adotados pela ISSO (ver norma ISSO 100156-1990). Quando os disponíveis forem insuficientes para utilização desses métodos. Comparáveis, reconhecidos por autoridades competentes. Os aerossóis (número ONU1950) e pequenos recipientes contendo gás (número ONU 2037) devem ser incluídos nessa subclasse quando se enquadrarem no disposto da Previsão especial nº 63. 2.2.2.2 - Classe 2.2 - Gases não inflamáveis e gases não tóxicos. São gases que a uma pressão não inferior a 280kPa, a 20ºC, ou como líquidos refrigerados e que: São asfixiantes: gases que diluem ou substituem oxigênio normalmente existentes na atmosfera; ou São oxidantes: Gases que em geral por fornecerem oxigênio, podem causar ou contribuir para combustão e outro material mais uq o ar contribui; ou Não se enquadram em outra subclasse. saúde. 2.2.2.3 - Classe 2.3 - Gases tóxicos. É sabidamente tão tóxico ou corrosivo para as pessoas quem impõe risco à

21 Os Gases que se enquadram nestes critérios por sua corrosividade devem ser classificados como tóxicos, com risco subsidiário de corrosivo. 2.2.3 - Classe 3 - Líquidos Inflamáveis São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão (ex: tintas e vernizes excluídos as substâncias que tenham sido classificadas de forma diferente em função de suas características perigosas) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a 60º C em teste de vaso fechado ou até 65º C em teste de vaso aberto, conforme normas brasileiras internacionalmente aceitas. O valor limite do flash point dos liquidos inflamáveis, indicados no parágrafo anterior, pode ser alterado pela presença de impureza. Na relação de produtos perigosos cujo flash point não excede tais limites. Por esse motivo, a relação de produtos perigosos deve ser utilizada com cautela, pois produtos que por motivos comerciais, contenham outras substanciam ou impurezas podem põem na figurar na relação, mas apresentar flash point inferior ao do valor limite. Pode também ocorrer que o produto em estado puro figure na relação com pertencente ao grupo de embalagem III, mas, em função do flash point do produto comercial, deva ser alocado ao grupo de embalagem II. Assim, a classificação do produto comercial deve ser feita a partir do seu flash point real. Grupo de embalagem I - Líquidos com baixo flash point (LFP) até 18º C; Grupo de embalagem II - Líquidos com médio flash point (MFP) 18º C a 23º C; e Grupo de embalagem III elevado entre 23º C e 61º C. - Líquidos com flash point 2.2.4 - Classe 4 - Sólidos Inflamáveis Substancias sujeitas a combustão espontânea, substancia que em contato com a água emitem gases inflamáveis.

22 2.2.4.1 - Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis (facilmente combustíveis); que nas condições encontradas no transporte são facilmente combustíveis, ou que, por atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele. Esta subclasse insensibilizados que podem explodir se não forem suficientemente diluídos e substancia auto reagente ou correlatas que podem sofrer reação fortemente exotérmica. espontânea: 2.2.4.2 - Classe 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão Substância sujeitas aquecimento espontâneo e normais de transportes, ou que se aquecem em contato com o ar, sendo então capazes de se inflamarem. São as substâncias pirofóricas a as possíveis de auto aquecimento. 2.2.4.3 - Classe 4.3 Perigoso quando molhado. Substâncias que, por reação com água, podem tornar-se espontaneamente inflamáveis ou liberar gases inflamáveis. Nestas instruções emprega-se também a expressão que reage com a água. Devido as diversidade das propriedades apresentadas pelos produtos incluídos nessas subclasses, o estabelecimento de um critério único de classificação para tais produtos impraticável a reclassificação de qualquer substancia constante da relação de produtos perigosos só deve ser feita se necessário pó motivo de segurança.

23 2.2.5 - Classe 5 - Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 2.2.5.1 - Classe 5.1 - Substâncias oxidantes - substâncias que, sozinhas, não são necessariamente combustíveis podem, em contato com o oxigênio, causar ou contribuir para a combustão de outros materiais; e 2.2.5.2 - Classe 5.2 - Peróxidos Orgânicos - são substâncias que contem a estrutura bivalente O-O- e podem ser consideradas derivadas do peróxido de hidrogênio, onde um ou ambos os átomos de hidrogênio foram substituídos por radicais orgânicos. São termicamente instáveis que podem produzir auto decomposição exotérmica. Alem disso, podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: ser sujeitos a decomposição explosiva; queimar rapidamente; ser sensíveis a choque ou a atrito; reagir perigosamente com outras substancias; causar danos aos olhos. Devido à variedade das propriedades apresentadas pelos produtos incluídos nestas duas subclasses, é impraticável o estabelecimento de um critério único de classificação para estes produtos. 2.2.6 - Classe 6 - Substâncias Tóxicas ou Infectantes 2.2.6.1 - Classe 6.1 - Substâncias tóxicas - são capazes de causar a morte, sérios ferimentos ou danos à saúde humana quando inalado, ingerido ou colocado em contato com a pele. Os produtos dessa subclasse podem ser distribuídos em três tipos de grupo de embalagem. Grupo I Substância e preparações que apresentam um risco muito elevado de envenenamento.

24 Grupo II - Substância e preparações que apresentam sério risco de envenenamento. Grupo III - Substância e preparações que apresentam nível de envenenamento relativamente baixo. Na classificação de um produto, devem ser levados em conta caso conhecidos de envenenamento acidental de pessoas. Bem como quaisquer propriedades especiais do produto tais como estado liquido, alta volatilidade, probabilidade de penetração e efeitos biológicos especiais. Na ausência de informações quanto ao efeito sobre seres humanos, devem ser feitos experimentos com animais, segundo vias de administração: Ingestão moral, contato com a pele e inalação de pó, neblina ou vapor. 2.2.6.2 - Classe 6.2 - Substâncias infectantes - são as substâncias contendo microorganismos viáveis, incluindo bactérias, vírus, parasitas, fungos ou um recombinante himbrido ou mutante que provocam ou a suspeitas que possam provocar doenças em animais ou no homem. 2.2.7 - Classe 7 - Substâncias Radioativas São substâncias que emitem radiação. Ou qualquer material radioativo cuja atividade especifica seja superior a 70kBq/Kg (Aproximadamente 2nCi/g). Seu transporte deverá estar de acordo com as Normas Neste contesto, atividade especifica significa a atividade por unidade de massa ou um radionuclídeo ou, para um material em que o radionelideo e essencialmente distribuído de maneira uniforme, a atividade por unidade de massa do material. Para efeito de classificação dos materiais radioativos, incluindo aqueles considerados como rejeitos radioativos consultar a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN). As Normas relativas ao transportes desses materiais vê (CNEM _NE- 5.01 e normas complementares a esta) estabelecem requisitos de

25 radioproteção e segurança a fim de que seja garantido um nível adequado de controle da eventual exposição de pessoas, bens e meio ambiente à radiação ionizante. Entretanto, é necessário também levar em conta outras propriedades que possam significar um risco adicional. 2.2.8 - Classe 8 - Substâncias Corrosivas São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas. Elas podem também apresentar outros riscos. A alocação das substancias aos grupos de embalagens da classe 8 foi feita experimentalmente levando-se em conta outros fatores tais como risco a inalação de vapores e reatividade com água (inclusive a informação de produtos perigosos decorrente de decomposição). A classificação de substancias novas, inclusive mistura, pode ser avaliada pelo intervalo de tempo necessário para provocar visível necrose em pele intacta de animais. Segundo esse critério os pontos desta classe podem ser distribuídos em três grupos de embalagem. Grupo I Substancia muito perigosa: Provocam visível necrose da pele após período de contato superior a três minutos. Grupo II Substancias que apresentam risco médio; provocam visível necrose da pele após período de contato superior a três minutos mais não mais de 60 minutos. Grupo III-Substância de menor risco, incluindo: a) as que provocam visível necrose da pele num contato superior a 60 minutos, mais não maior que quatro horas; b) Aquelas que mesmo não provocando visível necrose da pele humana, apresentam uma taxa de corrosão sobre a superfície de aço ou de alumínio superior a 6,25mm por ano a uma temperatura de ensaio de 55ºC. Para fins de ensaio deve ser usado aço tipo P3 (ISSO 2604(IV) - 1975) ou um tipo similar ou alumínio não revestido dos tipos 7075 T6 o u AZ5GU T6.

26 2.2.9 Classe 9 - Substâncias e Materiais Perigosos Diversos (Miscelânea) São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas demais classes. Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que representam risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.

CAPÍTULO III REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 27 3.1 - Mercadorias Embaladas O transporte, embalagem, segregação, marcação, etiquetagem e rotulação de mercadorias perigosas embaladas são regidos pelo Código IMDG da IMO. 3.1.1 Homologação das Embalagens As embalagens nacionais deverão estar homologadas pela DPC, que expedirá o competente certificado de homologação. Nesse certificado constará a marcação "UN" a ser feita nas embalagens. Uma cópia desse certificado deverá acompanhar cada carregamento, visando compor a documentação da carga. Quando a embalagem for procedente de outros países, deverá possuir a respectiva marcação "UN" de homologação pelo país de origem. 3.1.2 Declaração de Mercadorias Perigosas O expedidor de mercadoria perigosa deverá apresentar declaração de mercadorias perigosas juntamente com o manifesto de carga, sendo ele o responsável pela compatibilidade do produto envasado à embalagem homologada. Quando a carga for transportada em contentor ou em veículos, o responsável por sua arrumação também deverá assinar a declaração. 3.1.3 - Notificação Antecipada As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão informar antecipadamente a existência desse tipo de carga, a CP, DL ou AG de jurisdição do porto, mediante notificação. Esta

28 notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência mínima de 24 horas da entrada ou saída do porto. 3.1.4 Concessão de Licença para o Transporte de Mercadorias Perigosas Essa licença é aplicável às embarcações classificadas para transporte de carga geral e ou passageiros de bandeira brasileira. O comandante da embarcação deverá apresentar a solicitação de licença para o transporte através de um termo de responsabilidade, onde declara que todos os requisitos de embalagem, documentação, marcação, etiquetagem, amarração e segregação referentes às mercadorias perigosas transportadas encontram-se cumpridos. A licença será o próprio termo de responsabilidade depois de emitido pela CP, DL ou AG. Essa concessão será válida para todos os portos subseqüentes, desde que não haja embarque de outras mercadorias perigosas. Caso a CP decida realizar a inspeção naval, serão verificados os seguintes itens: (a) Documentação completa e devidamente preenchida; (b) Arrumação e fixação da carga; (c) Marcação, etiquetagem e rotulagem de acordo com cada mercadoria perigosa transportada; (d) Correta segregação; (e) Amarração; (f) Correta sinalização dos locais onde estiverem armazenadas as cargas perigosas; e

(g) Disponibilidade de instruções sobre procedimentos de emergência para o caso de acidentes (para cada classe/tipo de mercadoria perigosa a bordo). 29 3.1.5 - Relação de Mercadorias Perigosas (Manifesto de Carga) Deverá ser fornecido à CP, DL ou AG por ocasião do despacho da embarcação, uma relação de todas as mercadorias perigosas a bordo com as quantidades, tipo de embalagem, número "UN", classe e localização. Um plano de estiva detalhado, que identifique por classe e indique a localização de todas as mercadorias perigosas a bordo, também será aceito. 3.2 - Substâncias a Granel: Sólidas, Líquidas e Gases Liquefeitos. Será exigido que toda embarcação que transporte cargas perigosas a granel mantenha a bordo o competente certificado de conformidade de acordo com o respectivo código, emitido por organização reconhecida pelo governo brasileiro, que ateste que a embarcação se encontra apta para carregar os produtos os quais se propõe a transportar.

CAPÍTULO IV REQUISITOS OPERACIONAIS 4.1 - Acesso à Embarcação O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de fundeio ou de atracação. 30 4.2 - Facilidades para Reboque Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do pessoal de terra. 4.3 - Sinalização Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos inflamáveis ou explosivos deverá exibir, durante o dia, a bandeira BRAVO do código internacional de sinais e, durante a noite, uma luz circular encarnada com alcance de no mínimo 3 milhas para embarcações com AB maior que 50 e 2 milhas para embarcações com AB menor ou igual a 50. 4.4 - Condições Meteorológicas Adversas Não será permitida a movimentação de mercadorias perigosas quando as condições meteorológicas implicarem em aumento dos riscos às respectivas mercadorias, ou à integridade das embalagens, salvo mediante prévia autorização das CP, DL ou AG. 4.5 - Tripulação Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e

também atuar nas situações de emergência. 31 A tripulação deverá dispor de equipamentos de proteção individual (EPI) adequados para lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas transportadas.

CAPÍTULO V REQUISITOS TÉCNICOS PARA MERCADORIAS EMBALADAS 32 5.1 - Acondicionamento 5.1.1 - As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento de mercadorias perigosas deverão estar com sua integridade garantida, sem sinais de violação do fechamento ou lacre. As embalagens apresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas. 5.1.2 - Os arranjos de embalagens ou unidades de carga deverão ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurança da carga e do pessoal que trabalhe ou transite nas imediações. 5.1.3 - A altura de empilhamento de embalagens não deverá ser superior a 3 m, salvo no caso de serem empregados dispositivos que permitam alcançar uma altura superior, sem sobrecarregar as embalagens e que evitem o comprometimento da segurança. 5.1.4 - A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir que uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar a identificação. 5.1.5 - O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidas ou diluídas deve ser tal que, não haja vapor e ou vazamento. 5.1.6 - As embalagens deverão atender os requisitos descritos no IMDG Code, quanto aos tipos e limites, assim como serem compatíveis com o produto embalado.

5.2 - Grupo de Embalagem As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas em três grupos de acordo com a periculosidade do produto envasado: Grupo I - Mercadorias que representam alta periculosidade; Grupo II - Mercadorias que representam média periculosidade; e Grupo III - Mercadorias que representam baixa periculosidade. Isto influencia em todas as disposições relativas à construção e à prova de idoneidade dos diferentes tipos de embalagem/envasamento normalizados e os invólucros que poderão ser aceitos para o transporte. 33 5.3 - Homologação para o Transporte de Mercadorias Perigosas 5.3.1 - As embalagens, contentores intermediários e tanques deverão estar homologados pela Autoridade Marítima do país de origem, caso a carga proceda do exterior. As embalagens brasileiras deverão estar homologadas pela DPC. 5.3.2 - As CP, DL ou AG deverão possuir a relação dos materiais, equipamentos e serviços homologados pela DPC, onde constam todas as embalagens homologadas com os seus respectivos certificados de homologação e a data de validade de cada um. 5.3.3 - O armador deverá apresentar uma cópia do certificado de homologação da DPC relativo à embalagem ou unidade de transporte, dentro da validade.

34 5.4 - Marcação das Embalagens As embalagens contendo mercadorias perigosas deverão estar marcadas de modo duradouro, o qual permaneça por no mínimo 3 meses quando imerso em água. Deverão estar com o nome técnico correto (não serão aceitos apenas nomes comerciais), número "UN" correspondente e os caracteres que retratem a homologação da embalagem de acordo com o IMDG. A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas "UN", seguido de duas linhas contendo códigos. 5.4.1 - A primeira linha conterá: (a) O código do tipo da embalagem, (b) A designação X, Y ou Z, sendo: - X para produtos dos grupos de embalagem I, II e III; - Y para produtos dos grupos de embalagem II e III; e - Z para produto do grupo de embalagem III, acompanhada da densidade relativa do líquido usado para teste, caso seja para líquidos. Este dado poderá ser omitido se a densidade for inferior a 1,2. No caso de sólidos, deverá constar a massa bruta em kg; (c) A letra "S" quando a embalagem for testada para o transporte de sólidos, ou o valor da pressão hidráulica em kpa, arredondado para o múltiplo de 10 kpa mais próximo, quando a embalagem for homologada neste teste; e (d) Os dois dígitos do ano de fabricação da embalagem. Quando a embalagem for recondicionada, deverá conter a letra "R" e o ano do recondicionamento.

35 5.4.2 - A segunda linha conterá: (a) A sigla do país onde foram realizados os testes de homologação; (b) A sigla do fabricante da embalagem; (c) O código da autoridade competente responsável pela homologação, seguida do número do certificado de homologação da embalagem. Exemplo de marcação adotada no Brasil. 1G/Y 145 / S/96 (ano de fabricação) BR/VL/DPC-038/95 d) A marcação deverá ser feita em pelo menos duas faces ou lados das embalagens ou unidades de carga. 5.5 - Rotulagem 5.5.1 - A rotulagem deverá ser executada em conformidade com os símbolos padronizados pelas Nações Unidas, de acordo com o IMDG. 5.5.2 - No caso de emprego de placas (reaproveitáveis) para a identificação de mercadorias perigosas em unidades de carga ou transporte, estas deverão ter a outra face em branco. 5.6 - Sinalização Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamáveis deverão estar sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo, informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteção humana.

5.7 - Ficha de Emergência A ficha de emergência deverá conter o símbolo da classe do produto, o nome técnico correto, o número "UN" e informações sobre as providências a serem tomadas nos casos de vazamento, incêndio e contato do produto com pessoas. 36 5.8 - Segregação As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas incompatíveis entre si, deverão estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida visa evitar a interação dos conteúdos no caso de vazamento em acidente que, reagindo entre si, poderiam causar um dano ainda maior.

CAPÍTULO VI 37 CONTENTORES INTERMEDIÁRIOS PARA GRANÉIS Normalmente estes contentores se aplicam ao transporte de produtos dos grupos de embalagem II e III. São comumente conhecidos pela sigla IBC, em inglês, que será adotada daqui por diante. a) Homologação Os IBC deverão estar homologados em conformidade com as prescrições do IMDG, pela Autoridade Marítima do país de origem, que no caso dos fabricados no Brasil é a DPC. b) Marcação Os IBC são codificados para marcação como se segue: Dois numerais arábicos, que indicam o tipo de IBC, seguidos por uma ou mais letras maiúsculas em caracteres latinos, que indica a natureza do material, seguidas, se necessário, por um numeral arábico, que indica a categoria do IBC, dentro do tipo a que pertence. No caso de IBC compostos, a segunda posição no código deve ser ocupada por duas letras maiúsculas, em caracteres latinos: a primeira para indicar o material do recipiente interno do IBC e a segunda, o material da embalagem externa.

38 Os numerais aplicáveis aos diversos tipos de IBC são apresentados na tabela a seguir. X PARA CONTEÚDO SÓLIDO PARA CONTEÚDO TIPO DESCARREGAD O POR GRAVIDADE DESCARREGADO SOB PRESSÃO A 10 kpa (0,1 BAR) LÍQUIDO Rígido 11 21 31 Flexível 13 - - Tabela1 Para identificar o material, são empregadas as seguintes letras: A - Aço (todos os tipos e revestimentos); B - Alumínio; C - Madeira natural; D - Madeira compensada; F - Madeira reconstituída; G - Papelão; H - Material plástico; L - Têxteis; M - Papel multifoliado; N - Metal (exceto aço e alumínio). Os tipos e códigos para IBC constam na tabela 2.

CAPÍTULO VII RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS 39 7.1 - Recomendações especiais para produtos perigosos em quantidade limitada. Produtos de determinadas classes em pequenos recipientes são dispensados do cumprimento de algumas exigências (marcação, rotulação, segregação) para o transporte. Os limites de quantidades dos recipientes para as classes 2, 3, 4, 5, 6 e 8 estão especificados na tabela abaixo CLASS E GRUPO EMBALAGEM DE ESTAD O FÍSICO QUANTIDADE MÁXIMA POR RECIPIENTE INTERNO 2 - Gás 120ml 1litro (metal) 3 II Líquido 500ml (vidro ou plástico) 3 III Líquido 5 litros 4.1 II Sólido 500g 4.1 III Sólido 3 kg 4.3 II Líquido 25 ml

40 4.3 II Sólido 100 g 4.3 III Líquido ou sólido 1 kg 5.1 II Líquido ou sólido 500g 5.1 III Líquido ou sólido 1 kg 5.2(*) II Sólido 100 g 5.2(*) II Líquido 25 ml 6.1 II Sólido 500g 6.1 II Líquido 100 ml 6.1 III Sólido 3 kg 6.1 III Líquido 1 litro 8 II Sólido 1 kg 8 II Líquido 500 ml (**) 8 III Sólido 2 kg 8 III Líquido 1 litro Tabela 2

7.1.1 - Exceções 41 As recomendações deste item não se aplicam a: 1) Explosivos - classe 1; 2) Gases - classe 2 (exceto se em aerossol), caso sejam inflamáveis, corrosivos, tóxicos ou oxidantes; 3) Substâncias auto-reagentes - subclasse 4.1, que tenham risco subsidiário como explosivo; 4) Substâncias sujeitas a combustão espontânea - subclasse 4.2; 5) Peróxidos orgânicos - subclasse 5.2, com exceção de kits de testes, de reparos ou embalagens mistas que possam conter pequenas quantidades dessas substâncias; 6) Substâncias infectantes - subclasse 6.2; 7) Materiais radioativos - classe 7; 8) Aerossóis incluídos na classe 9; 9) Produtos perigosos com grupo de embalagem I; e 10) Substâncias identificadas como poluentes do mar (ver item 0508). 7.1.2 - Abrandamentos e Dispensas 1) Produtos perigosos, transportados de acordo com estas recomendações especiais, devem ser acondicionados somente em recipientes internos, colocados em embalagens externas adequadas, que preencham os requisitos para o grupo de embalagem III. A massa bruta total de uma embalagem externa não deve exceder a 30kg e não deverá, em hipótese alguma, exceder os limites constantes da ficha individual do produto, contida no IMDG Code.

42 2) Diferentes produtos em quantidades limitadas podem ser colocados na mesma embalagem externa, desde que tenham sido levados em consideração os requisitos de segregação constantes das fichas individuais e os produtos não interagirão perigosamente em caso de vazamento. 3) Embalagens com produtos perigosos, transportadas de acordo com estas recomendações especiais estão dispensadas do porte de etiquetas. Deverão, porém, a não ser que seja especificado em contrário, ser marcadas com o nome técnico correto ou "mercadoria perigosa em quantidade limitada da classe...". Caso seja adotada a segunda forma de identificação, a embalagem não necessita ser marcada com o(s) número(s) "UN". A descrição "mercadoria perigosa em quantidade limitada da classe..." será considerada como o nome técnico correto. 4) Exigências relativas à segregação não precisam ser observadas numa unidade de carga/transporte. 5) Quanto à documentação, na declaração de mercadorias perigosas, deve constar uma das expressões "quantidade limitada" ou "QUANT. LTDA." 6) Quantidades limitadas de produtos perigosos embalados e distribuídos para venda no comércio varejista e que se destinem a consumo de indivíduos, para fins de cuidados pessoais ou uso doméstico, podem ser dispensados das exigências relativas à documentação de transporte. 7.2 - Transporte de Mercadorias Classificadas como Poluentes Aplica-se integralmente o IMDG ao transporte de mercadorias com a classificação "poluentes marinhos", independente do porte do navio. As exceções quanto à limitação de quantidades para a marcação das embalagens são:

43 a) Poluentes - embalagens internas com capacidade de até 5 l para líquidos ou 5kg para sólidos; e b) Poluentes severos - embalagens internas com capacidade de até 0,5 l para líquidos ou 0,5 kg para sólidos. 7.3 - Informações em Caso de Acidentes As embarcações transportando cargas perigosas que sofram acidentes que envolvam essas cargas, deverão informar imediatamente às autoridades competentes da área onde tenha ocorrido o acidente. 7.4 - Normas Internacionais Aplicáveis Os requisitos para construção e armação das embarcações destinadas ao transporte de cargas perigosas, deverão estar em conformidade com as normas internacionais relativas ao tipo de mercadoria transportada. A referência a convenções e códigos emitidos pela IMO incluem as respectivas emendas em vigor.

CAPÍTULO VIII EMBARCAÇÕES E FORMAS DE TRANSPORTES 8.1 - Embarcações de Bandeira Estrangeira Para o transporte por via marítima de mercadorias perigosas embaladas e ou substâncias agressivas empacotadas, estivadas em contentor ou em tanques unitários, as embarcações estrangeiras, quando aplicável, deverão apresentar: Documento de conformidade (Document of Compliance) para transporte de mercadorias perigosas, Manifesto ou lista especial de carga, que poderá ser substituído por plano detalhado de estivagem; Certificado ou declaração acerca da mercadoria a ser embarcada. Notificação (notification), quando aplicável, com 24 horas de antecedência, sobre transporte de substancias agressivas. Os documentos anteriormente listados deverão ser verificados, nos modelos previstos pela Autoridade Marítima do país de bandeira, por ocasião das ações do Controle de Navios pelo Estado do Porto ("Port State Control" - PSC). Quando houver claros indícios de que o transporte não está sendo efetuado de acordo com estas normas, a embarcação deverá ser submetida à inspeção pelo PSC. 44

8.2 - Embarcações Transportando Combustíveis 45 As embarcações que transportem combustíveis com flash point inferior à 60o C, em prova de cadinho fechado, somente poderão realizá-lo em tanques apropriados, que não sejam os tanques de colisão à vante ou à ré, dotados dos dispositivos de segurança, transferência e controle necessários. 8.3 - Transporte de Carga no Convés Estabelecer normas para o transporte de carga no convés para todas as embarcações com AB maior que 50 que transportem carga em conveses expostos e para as embarcações, que mesmo sem transportar carga no convés façam parte de um comboio onde alguma outra embarcação transporte carga em conveses expostos. 8.3.1 Requisitos para transporte de carga no convés 8.3.1.1 - Estabilidade A embarcação deverá apresentar, para cada condição de carregamento, estabilidade intacta satisfatória, ou seja, atender todos os critérios de estabilidade previstos nestas normas para a região onde pretenda navegar. 8.3.1.2 - Visibilidade no Passadiço Nenhuma carga, guindaste ou qualquer obstrução avante do passadiço poderá criar um setor cego superior a 10. O somatório de setores cegos não poderá exceder a 20 e os setores livres entre dois setores cegos deverão ter, pelo menos, 5. A carga no convés não poderá impedir o lançamento dos equipamentos de salvatagem e deve ser estivada de forma a permitir pelo menos um acesso aos porões da embarcação, sem que seja necessário movê-la.