Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Stricto Sensu em Planejamento e Gestão Ambiental

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1 Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Stricto Sensu em Planejamento e Gestão Ambiental PREVISÃO DOS RUÍDOS AMBIENTAIS NO SETOR NOROESTE. BRASÍLIA DF Autor: Cleber Alves da Costa Orientador: Dr. Sérgio Luiz Garavelli Brasília - DF 2011

2 I CLEBER ALVES DA COSTA TÍTULO: PREVISÃO DOS RUÍDOS AMBIENTAIS NO SETOR NOROESTE. BRASÍLIA DF Dissertação apresentada ao programa de Pós- Graduação Strictu Sensu em Planejamento e Gestão Ambiental da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para obtenção do Título de Mestre em Planejamento e Gestão Ambiental. Orientador: Dr. Sérgio Luiz Garavelli Brasília 2011

3 C837p Costa, Cleber Alves da. Previsão dos ruídos ambientais no Setor Noroeste: Brasília - DF. / Cleber Alves da Costa f. ; il.: 30 cm Dissertação (mestrado) Universidade Católica de Brasília, Orientação: Prof. Dr. Sérgio Luiz Garavelli 1. Poluição sonora. 2. Planejamento urbano. 3. Ruído. 4. Engenharia ambiental. I. Garavelli, Sérgio Luiz, orient. II. Título. CDU (817.4) Ficha elaborada pela Biblioteca Pós-Graduação da UCB

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5 III Dedico esse trabalho a Deus em primeiro lugar, que a cada momento me guiou e me mostrou que jamais devo sair do caminho que escolhi. Aos meus pais que muitas vezes deixaram seus sonhos de lado para que eu pudesse realizar os meus e à minha esposa Michele, figura única e parte integrante da minha vida que nos momentos mais difíceis dessa trajetória esteve sempre do meu lado.

6 IV AGRADECIMENTOS A DEUS, pela vida e por me mostrar a cada dia o caminho certo. Ao prof. Dr. Sérgio Luiz Garavelli pela confiança, disponibilidade, paciência e acima de tudo pelas palavras sábias nos momentos difíceis. Ao prof. Dr. Armando de Mendonça Maroja pelas orientações no manuseio do software SoundPlan. À minha família, em especial à minha esposa Michele, ao meu pai Antonio e meu irmão Tiago que me ajudaram na coleta de dados, ao meu amigo, cunhado e compadre José Batista pelo auxílio na montagem das planilhas, à minha mãe Antonia e minha sogra Inês Santana pela simplicidade e palavras de conforto, à minha cunhada e comadre Ângela Santana, aos meus Irmãos Luciano e Mariane e à minha cunhada Nayara por estarem sempre disponíveis. Ao amigo e irmão Dalmo Rodrigues, pelos conselhos, pela disponibilidade, simplicidade e ajuda na compilação e conclusão do trabalho e acima de tudo pela amizade sincera. À minha Madrinha Creuza e ao meu padrinho Walter (in memorian), às minhas tias Irene, Vera (in memorian), Excelsa, Esmeralda, tio Ricardo, Josélia, Altamiro (Bila) que têm grandes participações na minha formação ética e moral. Ao professor Alex Leal pelas ilustrações e acabamento dos mapas em sua versão final. Ao amigo Wesley Cândido pela amizade, ajuda e palavras amigas na fase final do trabalho. Ao amigo José Ricardo pela revisão em algumas partes do trabalho. Ao técnico de laboratório da UCB Claudio Patrazana, pela disponibilidade e ajuda. Ao amigo Luiz Marcos Dezanetti, por sempre acreditar em meu trabalho e por ser um exemplo de dedicação e profissionalismo. Ao departamento de geoprocessamento do DETRAN-DF e ao departamento de estatística do DER pela disponibilização dos dados de volume de tráfego que foram essenciais para este trabalho. Aos amigos Marcelo Nunes, Edson Benício, Warner Lucena, Diego Nolasco, Alexandre Hung, Alexandre Eniz, Maria Christina, Douglas, Kleuber, Leandro Rubens, Adolfo Dani, Risolvaldo, Sulamita, Semíramis, Dona Socorro (in memorian), Sr. Raulino (in memorian), Cássio, Waltein, Rodrigo e Nilson. Valeu pessoal, com certeza de uma forma direta ou indireta estavam ao meu lado quando precisei. Ao Curso de Física e ao Grupo de Pesquisa Gestão Ambiental e Qualidade de Vida Urbana: Controle da Poluição Sonora da Universidade Católica de Brasília, no qual fui o primeiro aluno a fazer parte do grupo e graças a esta experiência pude ter o prazer em realizar este trabalho.

7 V RESUMO COSTA, C.A. Previsão dos ruídos ambientais no Setor Noroeste DF. 97 f Mestrado em Planejamento e Gestão Ambiental. UCB. Brasília Este trabalho refere-se a um estudo sobre a previsão dos ruídos ambientais no Setor Noroeste, que é um projeto de bairro, pensado como o último setor habitacional a ser construído dentro da área tombada de Brasília. Decorridos 50 anos de sua fundação, Brasília já experimenta, assim como as centenárias metrópoles brasileiras, um processo de saturação urbano-populacional causado pelo crescimento desordenado das áreas urbanas que englobam setores comerciais e residenciais. A constante necessidade em atender a demanda por moradia intensifica o aparecimento de novos complexos habitacionais e edificações no perímetro urbano do Distrito Federal. O estudo se concentra na construção de mapas de ruídos, que são ferramentas ainda pouco exploradas no Brasil para o planejamento urbano. A estimativa dos ruídos ambientais no Setor Noroeste realizou-se comparando-o a um bairro existente com as mesmas características urbanas e socioeconômicas, o Setor Sudoeste. Parte-se do pressuposto de que o principal agente causador da poluição sonora na área de estudo será o ruído veicular, em que o volume de tráfego nas avenidas internas será intenso e as avenidas que circundam o Noroeste, contribuirão para o aumento dos níveis de pressão sonora no local. Segundo os resultados obtidos, na maioria do dia os níveis de pressão equivalente, L eq (A), não estão em conformidade com a Norma Brasileira NBR /2000 e nem com a Lei Distrital 4092 / 2008, que tratam os níveis de pressão sonora aceitáveis em áreas habitadas. As avenidas que circundam a área de estudo aumentarão o nível de pressão sonora durante a semana em mais de 5 db(a). Nos horários das 07h00min às 19h00min todo o setor estará sujeito a níveis de pressão sonora acima do permitido pelas legislações que tratam do assunto. Durante o período noturno (das 23h00min às 07h00min) mais de 50% dos habitantes estarão sujeitos a níveis de pressão sonora entre 55 e 65 db(a), intervalo não aceitável pelas leis citadas; diante dessa problemática, o estudo mostra-se necessário para o planejamento urbano e para gestão do ruído. Além da identificação das áreas mais vulneráveis a níveis de pressão sonora acima do aceitável, o estudo propõe a construção de barreiras acústicas contornando parte do setor e medidas envolvendo as construtoras, conscientizando de que o tratamento acústico das edificações é uma medida de mitigação necessária. Numa visão mais ampla, as condições adequadas de conforto acústico não devem ser encaradas como apenas como um fator determinante no conforto ambiental, mas como um direito do cidadão. Palavras-chave: Setor Noroeste, mapas de ruído, poluição sonora, conforto ambiental.

8 VI ABSTRACT This work refers to a study of a prediction of the environmental noise in Setor Noroeste, which is a project of a new neighborhood, designed to be the last housing sector built within the declared landmark area. After 50 years of its foundation, Brasília has already experienced, as well as the centuries-old Brazilian cities, a saturation process of the urban population caused by the uncontrolled growth of urban areas that include commercial and residential sectors. The constant need to meet the demand for housing intensifies the appearance of new housing estates and buildings within the city limits of the Brazilian Federal District. The study focuses on the construction of noise maps, tools that are still little explored in Brazil for urban planning. The estimate of background noise in Setor Noroeste was held to comparing an existing neighborhood with the same socioeconomic and urban characteristics, the Setor Sudoeste. It starts with the assumption that the main causative agent of noise pollution in the study area is vehicular noise, where the volume of traffic will be intense in the internal avenues and boulevards that surround the Northwest, will contribute to the increase in sound pressure levels at the place. According to the results obtained in most of the day, the equivalent pressure levels, Leq(A), are not in accordance with the Brazilian standard NBR /2000 and not with the District Law 4092/2008, which evaluate the sound pressure levels acceptable in populated areas. The streets surrounding the study area will increase the sound pressure level during the week by more than 5 db(a). In times of 07:00 to 19:00 throughout the industry will be subject to sound pressure levels above that allowed by the laws dealing with the matter. During the night (23:00 to 07:00) over 50% of the population will be exposed to sound pressure levels between 55 and 65 db(a), range is not acceptable to the quoted laws. Faced with this problem, the study shows a need for urban planning and noise management. In addition to identifying the most vulnerable areas to sound pressure levels above the acceptable, the study proposes the construction of noise barriers bypassing part of the sector and measures involving the construction, realizing that the acoustic treatment of buildings is a necessary mitigation measure. In a broader view the appropriate conditions of acoustic comfort should not be viewed solely as a factor in the environmental comfort, but as a citizen's right. Keywords: Setor Noroeste, noise maps, noise pollution, environmental comfort.

9 VII LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 - Distribuição das áreas do setor Noroeste conforme sua destinação...19 Figura 2 - Espectro de frequência e densidade espectral do ruído...23 Figura 3 - Equivalência entre pressão sonora e nível de pressão sonora...24 Figura 4 - curvas de ponderação Figura 5 - Representação do nível de som equivalente contínuo Figura 6 - Histograma temporal de pressão sonora Figura 7 - Representação dos níveis estatísticos de pressão sonora Figura 8 - Relação entre porcentagens de pessoas altamente incomodadas e valores de L den referentes aos tráfegos: aéreo, ferroviário e rodoviário Figura 9 - Comportamento de uma onda sonora sobre uma barreira acústica Figura 10 - Exemplo prático da inserção de barreiras acústicas Figura 11 - Mapa de ruídos em 3D Figura 12 - Etapas para elaboração do mapa de ruídos Figura 13 - Exemplo de controlador eletrônico de velocidade à esquerda e exemplo de instalação do equipamento em uma rodovia brasileira à direita Figura 14 - Contador acumulador Ainda muito usada em pesquisas volumétricas no Brasil e na América Latina...41 Figura 15 - Fluxograma de elaboração do mapa de ruídos do Setor Noroeste Figura 16 - Visualização do cálculo do nível de pressão sonora no SoundPLAN Figura 17 - Mapa digital do setor Noroeste DF Figura 18 - Ilustração das avenidas centrais do Setor Noroeste Figura 19 - Fluxo de veículos (Pista Norte) em função da hora....46

10 VIII Figura 20 - Fluxo de veículos (Pista Sul) em função da hora...46 Figura 21 - Fluxo de veículos EPAA Sentido Eixo Monumental EPIA Figura 22 - Fluxo de veículos EPAA Sentido EPIA - Eixo Monumental Figura 23 - Localização geográfica da EPIA e do Setor Noroeste Figura 24 - Fluxo de veículos EPIA Sentido Norte Figura 25 - Fluxo de veículos EPIA Sentido Norte Ajustado Figura 26 - Fluxo de veículos EPIA Sentido Sul Figura 27 - Fluxo de veículos EPIA Sentido Sul Ajustado Figura 28 - Fluxo de veículos STN Sentido EPIA-Brasília Figura 29 - Localização geográfica das avenidas W4 e W5 em relação ao setor Noroeste Figura 30 - Fluxo de veículos em função do tempo Avenida W Figura 31 - Fluxo de veículos em função do tempo Avenida W Figura 32 Fluxo de veículos em função do tempo Avenidas Secundárias Figura 33 - Mapa de ruídos durante a semana no período diurno do Setor Noroeste Figura 34 - Mapa de ruídos durante a semana no período diurno do Setor Noroeste com ruído de fachada Figura 35 - Mapa de ruídos durante a semana no período entardecer do Setor Noroeste Figura 36 - Mapa de ruídos durante a semana no período entardecer do Setor Noroeste com ruído de fachada Figura 37 - Mapa de ruídos durante a semana no período noturno do Setor Noroeste....60

11 IX Figura 38 - Mapa de ruídos durante a semana no período Noturno do Setor Noroeste com ruído de fachada Figura 39 Mapa de ruídos durante a semana nas 24 horas do dia (MAPA DE INCÔMODO GLOBAL) Figura 40 Mapa de ruídos durante o dia Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W Figura 41 Mapa de ruídos durante o entardecer Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W Figura 42 Mapa de ruídos durante o dia Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W Figura 43 Mapa de ruídos durante o dia com barreiras acústicas contornando a EPIA Figura 44 Mapa de conformidade durante o dia Figura 45 Mapa de conformidade durante o dia com barreiras acústicas contornando a EPIA Figura 46 Mapa de conformidade durante a noite Figura 47 Mapa de conformidade durante a noite com barreiras acústicas contornando a EPIA Figura 48 Detalhe de uma determinada quadra sem a influência das avenidas que circundam o setor Noroeste Figura 49 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W9- Pista Norte...91 Figura 50 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W9 - Pista Sul..91 Figura 51 Histograma temporal de volume de tráfego EPAA Sentido Eixo Monumental EPIA Figura 52 Histograma temporal de volume de tráfego EPAA Sentido EPIA Eixo Monumental Figura 53 Histograma temporal de volume de tráfego EPIA Sentido Norte....93

12 X Figura 54 Histograma temporal de volume de tráfego STN Sentido EPIA- Brasília Figura 55 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W Figura 56 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W Figura 57 Construção das principais vias de acesso ao setor Noroeste Figura 58 Abertura de vias terciárias no setor Noroeste Figura 59 Edificações em diferentes estágios de construção Figura 60 Infraestrutura básica em implantação no setor Noroeste Figura 61 Construção de edificações em andamento Figura 62 Vias de acesso secundárias pavimentadas....97

13 XI LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Nível de Ruído Emitido por Diferentes Classes de Veículos Urbanos a 7,5 m de Distância Tabela 2 Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos, em db(a) Tabela 03 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante o dia (das 07h00min às 19h00min) Tabela 04 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante o entardecer (das 19h00min às 23h00min) Tabela 05 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante a noite (das 23h00min às 07h00min) Tabela 06 Valores médios do volume de tráfego na avenida W4 norte Brasília- DF...81 Tabela 07 Valores médios do volume de tráfego na avenida W5 norte Brasília-DF Tabela 08 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPIA DF 003 Brasília-DF Tabela 09 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA DF 010 Sentido Eixo Monumental-EPIA - Brasília- DF...84 Tabela 10 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA DF 010 Sentido EPIA- Eixo Monumental - Brasília- DF...85 Tabela 11 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Setor Terminal Norte - STN - Brasília-DF Tabela 12 Valores médios do volume de tráfego 1ª Avenida Sentido Norte Setor Sudoeste - Brasília-DF. Valores usados para previsão da Avenida W9 Sentido Norte....87

14 XII Tabela 13 Valores médios do volume de tráfego 1ª Avenida Sentido Sul Setor Sudoeste - Brasília-DF. Valores usados para previsão da Avenida W9 Sentido Sul....88

15 XIII LISTA DE ABREVIATURAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas APA Área de Proteção Ambiental CAD Computer Aided Designer CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CoRTN Calculation of Road Traffic Noise db(a) Decibel medido com o filtro de frequências na ponderação A. DER Departamento de Estradas e Rodagens DETRAN-DF Departamento de Trânsito do Distrito Federal EIA-RIMA Estudo de Impacto Ambiental-Relatório de Impacto Ambiental EPAA Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPCL Estrada Parque Ceilândia EPIA Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPNB Estrada Parque Núcleo Bandeirante FHWA Federal Highway Administration Hz Hertz IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente IBRAM Instituto Brasília Ambiental IEC International Electrotechnical Commission IPOEMA Instituto de Permacultura, Ecovilas e Meio Ambiente ISO International Organization for Standardization Kg Quilograma kw Quilowatt

16 XIV L 10 Nivel de Pressão Sonora excedido durante 10% do tempo de medição L 50 Nivel de Pressão Sonora excedido durante 50% do tempo de medição L 90 Nivel de Pressão Sonora excedido durante 90% do tempo de medição L Aeq,den Nivel de pressão sonora médio nas 24h do dia medido com o filtro de frequências na ponderação A. L Aeq,dia Nivel de Pressão Sonora durante o dia medido com o filtro de frequências na ponderação A. L Aeq,ent Nivel de Pressão Sonora durante o entardecer medido com o filtro de frequências na ponderação A. L Aeq,noite Nivel de Pressão Sonora durante a noite medido com o filtro de frequências na ponderação A. L eq Nível Equivalente de Pressão Sonora N/m 2 Newton por metro quadrado NBR Normas Brasileiras (elaboradas pela ABNT) NCA Níveis de Critério de Avaliação NIS Nível de Intensidade Sonora NPS Nível de Pressão Sonora NR Norma Regulamentar NWS Sound Power Level Pa Pascal PARNA Parque Nacional de Brasília PDAD Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios PGV S Polos Geradores de Viagens RLS 90 Richtlinien für Lärmschutz an Strabem, 1990

17 XV RMS Root Mean Square SAAN Setor de Abastecimento e Armazenagem Norte SEDUMA Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente SIA Setor de Indústria e Abastecimento STN Setor Terminal Norte TERRACAP Companhia Imobiliária de Brasília UCB Universidade Católica de Brasília UnB Universidade de Brasília W Watt

18 XVI SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO APRESENTAÇÃO DO ASSUNTO ESTUDADO E DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA IMPORTÂNCIA OU JUSTIFICATIVA DO ESTUDO OBJETIVOS Geral Específicos REVISÃO DA LITERATURA CONCEITOS TÉCNICOS E FÍSICOS Poluição Sonora - Som e ruído Níveis de Potência, Intensidade e Pressão Sonora Curvas de ponderação Nível equivalente e níveis estatísticos de pressão sonora O ruído de tráfego rodoviário Barreiras Acústicas Simulação computacional de cenários acústicos LEGISLAÇÃO E NORMAS SOBRE RUIDO Normas Internacionais Normas Nacionais Resolução CONAMA Nº 01/ NBR /2000: Acústica-Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade, Procedimento MAPAS DE RUÍDO MATERIAIS E MÉTODOS METODOLOGIA OBTENÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO A ELABORAÇÃO DO MAPA DE RUÍDOS MODELAGENS COMPUTACIONAIS E SIMULAÇÕES ACÚSTICAS Modelagem geométrica da região Inserção e padronização das fontes sonoras RESULTADOS O FLUXO DE VEÍCULOS NAS AVENIDAS A previsão do volume de tráfego na avenida W

19 XVII O volume de tráfego nas rodovias adjacentes Volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA O Volume de tráfego na Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPIA O volume de tráfego na avenida Setor Terminal Norte STN O volume de tráfego nas avenidas W4 e W O volume de tráfego nas avenidas secundárias OS MAPAS DE RUÍDO Mapas de ruídos em 3D durante a semana - Períodos diurno (L Aeq,day ), Entardecer (L Aeq,evening ), Noturno (L Aeq,nigth ) e incômodo Global (L Aeq,den ) A PREVISÃO DO PERCENTUAL DA POPULAÇÃO EXPOSTA A DIVERSOS NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA DISCUSSÃO CONCLUSÃO REFERÊNCIAS APÊNDICE A Tabelas de volume de tráfego APÊNDICE B Histogramas temporais de distribuição de volume de tráfego - Veículos leves e pesados APÊNDICE C Situação atual do Setor Noroeste... 96

20 18 1. INTRODUÇÃO 1.1. APRESENTAÇÃO DO ASSUNTO ESTUDADO E DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA Atualmente verifica-se nas principais cidades brasileiras a intensificação de problemas relacionados ao uso e ocupação do solo e ao ordenamento urbano. Estudos mostram um aumento das populações dessas cidades e a consequente necessidade de moradia (SOARES e ALVES, 2004). Decorridos 50 anos de sua fundação, Brasília já experimenta, assim como as centenárias metrópoles brasileiras, um processo de saturação urbano-populacional que dissociado de políticas públicas intervencionistas é causador de uma série de problemas tais como: grilagem de terras, impermeabilização do solo, sobrecarga dos sistemas públicos básicos (transporte, educação, saúde), (SOARES e ALVES, 2004), logo a preocupação com a qualidade de vida urbana tornou-se parâmetro obrigatório para a sobrevivência no atual cenário habitacional brasiliense. O Distrito Federal possui aproximadamente 43% do seu território protegido por Unidades de Conservação. Apesar desse percentual, sofre com intensa ocupação urbana irregular e descontrolada, representada por condomínios e parcelamentos rurais para chácaras de recreio. Além dessa ocupação, destacam-se as atividades irregulares de mineração, responsáveis, juntamente com o parcelamento irregular do solo, pelo assoreamento dos cursos d água e, em especial, do Lago Paranoá (SEDUMA, 2009). Diante das várias problemáticas em destaque, a população convive com um mal invisível, presente em nosso dia-a-dia, a poluição sonora, que superficialmente pode ser encarado como uma consequência do progresso, que por um lado proporciona riqueza e bem estar e acompanhando isso temos o comprometimento da qualidade de vida e problemas ambientais. Meneghetti, 2006, declara que a perturbação sonora não é apenas um problema de desconforto acústico, é um fator que afeta o indivíduo sob vários aspectos, causando perda auditiva e outras alterações orgânicas, emocionais e sociais, comprometendo assim sua qualidade de vida. O ruído faz parte da paisagem sonora das cidades. No entanto, tem de ser administrado no sentido da não interferência com os usos sensíveis como os residenciais, escolares ou hospitalares, por exemplo. As pessoas são incomodadas pelo ruído nas suas atividades escolares ou durante o sono, de forma relativamente

21 19 idêntica em todos os países. O gerenciamento do ruído passa por uma gestão urbanística dos espaços da cidade e seus usos, dos seus meios de transporte e da dinâmica da própria cidade (BENTO COELHO, 2004). Levando em consideração os aspectos abordados com destaque em estudos de impacto ambiental, observa-se que a componente ruído ambiental ainda tem sido pouco privilegiada, atribui-se o fato, ao baixo grau de esclarecimento da população quanto aos danos causados pelo ruído à saúde e ao pouco conhecimento sobre as ferramentas disponíveis para monitoramento e controle do ruído. Com aproximadamente habitantes, distribuídos em 30 regiões administrativas (SEDUMA, 2009), no Distrito Federal, o surgimento de novos bairros e setores habitacionais contribui para a ocorrência de várias formas de poluição, dentre elas a poluição sonora que se torna mais presente no dia a dia do cidadão brasiliense. Estudos detalhados e aprofundados relacionados ao controle da poluição sonora no Brasil ainda são restritos e comparando com países da comunidade Européia, como por exemplo, Portugal, onde o monitoramento acústico já faz parte dos estudos ambientais obrigatórios, municípios com mais de habitantes são obrigados a elaborar mapas de ruídos classificando as zonas urbanas de acordo com sua vulnerabilidade acústica, e a identificação dessas áreas fornecerá argumentos para a elaboração de planos de ação e mitigação do ruído em escala urbana, e estas especificações técnicas são baseadas na Diretiva Européia 2002/49/EC. Nesse sentido, propõe-se realizar um estudo que visa prever o percentual da população exposta a diversos níveis de ruído em uma cidade em planejamento, o setor Noroeste, que é um projeto de bairro, pensado como o último setor habitacional a ser construído dentro da área tombada de Brasília. Sua localização foi pensada de maneira geograficamente oposta ao Setor Sudoeste (SCHVARSBERG, 2009). O empreendimento foi projetado para comportar vinte superquadras planejadas para receber quarenta mil habitantes, com edifícios residenciais de seis andares e comerciais de três, com a tipologia igual a da Asa Norte, seguindo assim os princípios propostos no documento, Brasília Revisitada, elaborado por Lúcio Costa em 1987, isto por estar localizado na área tombada de Brasília. O sistema viário é formado por três avenidas na área interna do Setor e duas avenidas que serão interligadas ao Eixo-Monumental cortando o Parque Burle Max. Em um raio de

22 20 10 km do empreendimento estão localizadas áreas protegidas por lei são elas: APA do Rio São Bartolomeu, Parque Nacional de Brasília (PARNA), Parque Burle Max, supracitado, que teve sua poligonal aumentada pelo decreto distrital n o de Todos inseridos na APA de Planalto Central, decreto presidencial n o 10 de Essas unidades de conservação estão inseridas nas proximidades do empreendimento. Inclusive prevê-se a integração do Parque Burle Max como área do empreendimento. (TERRACAP e TC/BR, 2005) A estimativa da população foi feita com base no pressuposto de que a área será ocupada por uma população de classe média-alta com características semelhantes à que, na atualidade, reside no Setor Sudoeste e nas Asas Norte e Sul do Plano Piloto. Do total de vinte superquadras, dez serão dispostas ao longo do parque como mostra a figura 01. Áreas residenciais Áreas comerciais Áreas verdes e Parque Ecológico Norte Figura 01 Distribuição das áreas do setor Noroeste conforme sua destinação Fonte: NOGUEIRA FILHO (2007)

23 IMPORTÂNCIA OU JUSTIFICATIVA DO ESTUDO Uma das razões para a escolha do objeto de estudo, foi que o projeto do setor Noroeste vem gerando polêmica desde o seu conceito no qual se intitula como uma ecovila e primeiro bairro verde do país. Ambientalistas, como os membros do Instituto de Permacultura, Ecovilas e Meio Ambiente IPOEMA - questionam a inserção do Setor Noroeste neste eixo. Além disso, urbanistas vem também criticando a qualidade dos Estudos de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) que avalizaram a construção, já que o local destinado ao novo bairro constitui-se como a última área de mata virgem de cerrado do Plano- Piloto, segundo o IBAMA. Ressalta-se que o setor Noroeste com seu status de bairro ecológico, deverá ser construído, respeitando-se a sua concepção e os parâmetros ambientais previstos em lei, incluindo-se os acústicos. Apesar de o projeto conceitual especificar explicitamente a composição do setor Noroeste, a justificativa para a escolha da estimativa por analogia a outras áreas do Distrito Federal é a de oferecer maior probabilidade de êxito e mostra ser uma alternativa coerente que também pode ser justificada pela inexistência de projetos executivos que forneçam maiores detalhes técnicos sobre a área de interesse, como por exemplo, informações sobre a configuração viária do setor como um todo, que, para o estudo proposto são informações de alta prioridade. Além de contribuir com argumentos técnicos para o controle da poluição sonora, pretende-se com esse trabalho, desenvolver uma ferramenta que forneça uma visão crítica e clara sobre quais zonas têm maior vulnerabilidade acústica de acordo com sua destinação, segundo o gabarito de normas técnicas elaboradas para aquele setor OBJETIVOS Geral O presente trabalho tem como objetivo geral prever e caracterizar o ambiente sonoro do setor noroeste, identificando os cenários acústicos e áreas vulneráveis à contaminação por ruído ambiental provocado pelo tráfego veicular.

24 Específicos a) Estimar o fluxo de veículos no sistema viário do Setor Noroeste; Usando a estimativa por analogia à outras áreas do Distrito Federal usando como referência o estudo sobre Polos Geradores de Tráfegos PGT S (NOGUEIRA FILHO, 2007), pretende-se determinar o número de veículos leves e pesados que circulam por hora nas vias do setor noroeste. b) Apresentar os níveis de ruído no Setor Noroeste Determinar os níveis de pressão sonora a que estão submetidos os habitantes do setor Noroeste, apresentando os índices estatísticos (L Aeq,dia, L Aeq,entardecer, L Aeq,noite e L den ) expressos em db (A) oriundos da estimativa do tráfego veicular, citada no item a, utilizando o modelo matemático RLS 90 (Richtlinien für Lärmschutz an Strabem, 1990). c) Elaborar o mapa de ruídos do Setor Noroeste Elaborar um mapa de ruídos do período diurno e outro do período noturno, baseando-se na previsão do fluxo de veículos ao longo das vias do Setor Noroeste, utilizando o software SoundPLAN. d) Confrontar o cenário estudado com legislação vigente Apresentar um mapa de conflito, que consiste na sobreposição do mapa de ruído com um mapa caracterizando cada zona exposta a diferentes níveis de ruído baseando-se na NBR e na lei distrital nº 4092 de e) Estimar a população exposta por faixa de ruídos Através dos resultados obtidos nos itens b e c, calcular a porcentagem da população exposta por faixa de ruído e elaborar predições e planos com medidas de mitigação do impacto causado pelo ruído no Setor Noroeste.

25 23 2. REVISÃO DA LITERATURA 2.1. CONCEITOS TÉCNICOS E FÍSICOS Poluição Sonora - Som e ruído Definimos som como uma perturbação que necessita de um meio material para sua propagação, manifestando-se por intermédio de ondas mecânicas longitudinais com velocidade de propagação paralela à sua direção de vibração. Microscopicamente é definido como uma mudança de pressão do ar capaz de sensibilizar o ouvido humano, esta variação é produzida pelo movimento organizado das moléculas que compõem o ar, excitando assim os nervos auditivos e causandonos a sensação que conhecemos como audição. Segundo KANDEL (2000), o ouvido humano é capaz de perceber um intervalo amplo de frequências que variam de 20 a Hz, podendo também detectar variações de pressão na faixa de 2x10-5 N/m 2, valor equivalente a aproximadamente 1 bilionésimo da pressão atmosférica. A voz humana é produzida pela vibração do ar ao deslocar-se por diferentes zonas de pressão, como a sua expulsão dos pulmões pelo diafragma e passagem pelas cordas vocais, modificando-se pela boca, lábios e língua. De acordo com GUEDES (2005), o ruído pode ser definido de forma geral como um som indesejável, sua interpretação subentende aspectos objetivos e subjetivos. A análise subjetiva define o ruído como uma sensação auditiva desagradável ou insalubre, já a sua análise objetiva o avalia como um fenômeno acústico não periódico, resultante da superposição desarmônica de sons provenientes de várias fontes. O espectro de frequência do ruído normalmente apresenta bandas largas, compactas e uniformes, predominando as frequências graves, médias e agudas. As frequências do ruído são de difícil interpretação, preferindo-se a sua análise por bandas de frequências (CÂNDIDO J.C, 2002). A figura 2 apresenta o espectro de frequências do ruído e a densidade espectral do ruído.

26 24 Figura 2 Espectro de frequência e densidade espectral do ruído Fonte: CÂNDIDO, J. F., Acústica e ruídos (2002) Níveis de Potência, Intensidade e Pressão Sonora A potência sonora está relacionada com a energia acústica total emitida pela fonte sonora por intervalo de tempo e sua unidade de medida o Watt (W). O Nível de Potência Sonora NWS (Sound Power Level) é uma grandeza relativa que utiliza como valor de referência o nível mínimo W 0 = W (1 picowatt), tais níveis podem ser expressos em decibel pela expressão: (01) A intensidade sonora pode ser entendida como o produto da pressão pela velocidade das partículas em um meio fluido e definida como o valor médio do fluxo de energia por unidade de área perpendicular à direção de propagação, utiliza-se como unidade de medida o Watt por metro quadrado (W/m 2 ). O Nível de Intensidade Sonora (NIS) é uma grandeza relativa, que considera como referência a intensidade I 0 = W/m 2, sendo expresso em decibéis pela expressão: (02) Para uma frequência fixa de 1000 Hz, os níveis mínimo e máximo de intensidades sonoras percebidos pela audição humana são de I = W/m 2 para o limiar de audibilidade I = 1 W/m 2 para o limiar de dor, respectivamente. A intensidade sonora percebida pelo ouvido humano abrange 12 ordens de grandeza, para um tom de referência de 1000 Hz.

27 25 A pressão sonora é a variação média RMS (root mean square) de pressão em relação à pressão atmosférica, sua unidade de medida é o Pascal (N/m 2 ). O Nível de Pressão Sonora NPS (Sound Pressure Level SPL) em um determinado ponto do espaço é uma grandeza relativa, tendo como referência o valor de P 0 = 20 mpa (2 x 10-4 N/m 2 ), expresso em decibel db. O quadrado da média de variação da pressão sonora é proporcional à Intensidade Sonora: (03) Portanto, o nível de intensidade sonora está relacionado ao nível de pressão sonora pela expressão: ( ) Assim a relação entre o nível de intensidade sonora e o nível de pressão sonora é apresentado: (04) A medição do nível de pressão sonora em um único instante não é suficiente para a avaliação de um ambiente, sendo necessário a medição do nível de pressão sonora equivalente, L eq, em unidades de db(a). Figura 3 Equivalência entre pressão sonora e nível de pressão sonora Fonte: Adaptado da Brüel & Kjær (2000).

28 Curvas de ponderação O ouvido humano não é igualmente sensível aos sons em todas as faixas de frequência e, para se fazer a reprodução da sensibilidade da audição a determinados níveis de pressão sonora medidos utilizam-se curvas de ponderação (QUADROS, 2004). Estas curvas são classificadas em A, B, C e D. A curva A foi concebida para audibilidade para baixos níveis de pressão sonora (NPS),e é largamente utilizada para medir ruídos contínuos ou intermitentes. De acordo com SCHERER, 2005, a Curva A é a mais indicada para o estudo do ruído em comunidades, ruído de tráfego, conforto acústico, por representar melhor a sensação da audição humana e utilizada em normas técnicas em todo o mundo. A curva B utilizada para audibilidade de médios NPS; está obsoleta por não oferecer bons resultados com testes subjetivos. A curva C concebida para audibilidade de altos NPS é utilizada para medir ruídos de impacto. A curva D para audibilidade de altíssimos NPS, como os identificados em aeroportos. Em aparelhos de medição de intensidade sonora essas curvas denominam-se circuitos de compensação. A Norma Regulamentar NR-15, que trata do disciplinamento de atividades e operações insalubres, determina a utilização da curva de compensação A para medição de ruídos contínuos ou intermitentes e da curva de compensação C, para a medição de ruídos de impacto. A figura 4 apresenta um diagrama de frequências e níveis de ruído com as curvas de ponderação.

29 Nível equivalente e níveis estatísticos de pressão sonora Um parâmetro utilizado para se analisar um ambiente pelas suas características sonoras é o nível equivalente de pressão sonora L eq, que é definido como o índice contínuo de exposição a vários níveis de pressão durante um determinado período de tempo. Figura 4 curvas de ponderação Fonte: SOUSA, D.S, (2004) Esse nível representa por um único valor a mesma energia sonora dos níveis flutuantes de ruído no intervalo considerado. O nível equivalente de pressão sonora é medido em decibéis (db) e matematicamente descrito pela expressão: Em que: L eq t p( t) 10 log dt T p t1 0 (05) T = (t 2 t 1 ) = tempo total de medição, P(t) = pressão sonora instantânea, P 0 = pressão de referência ( N/m 2 ). A figura 5 identifica a representação gráfica do L eq, princípio que assegura a precisão do método para avaliação dos efeitos do ruído sobre o aparelho auditivo, sendo adotado pela Norma ISO, e muitas normas nacionais.

30 Ocorrências (%) 28 Figura 5 Representação do nível de som equivalente contínuo Fonte: CÂNDIDO, J. F., Acústica e ruídos (2002). Muitas vezes o nível equivalente de pressão sonora (L eq ) não é capaz de mostrar com clareza todas as características sonoras de um determinado ambiente quando essas têm um grau de variabilidade alto, como consequência, ferramentas estatísticas são usadas para análise dos cenários acústicos recorrendo-se a histogramas que identificam as percentagens do tempo total durante o qual o nível de pressão sonora se manteve num determinado nível. A partir deste gráfico pode-se obter a distribuição cumulativa de níveis de pressão sonora. O eixo vertical revela a percentagem de tempo durante a qual o nível de pressão sonora manteve-se acima de certo valor. Nível de Pressão Sonora (db) Figura 6 Histograma temporal de pressão sonora Fonte: CÂNDIDO, J. F., Acústica e ruídos (2002).

31 29 Esses níveis são definidos como L 10, L 50 e L 90 sendo os níveis de pressão sonora excedidos durante 10, 50 e 90% do tempo respectivamente. Frequentemente sons impulsivos e de grande variabilidade são mais incomodativos do que um som de nível constante, pode-se estabelecer então critérios que tomem este efeito em conta através dos valores de L 10 por exemplo, e o L 90 pode caracterizar o ruído de fundo do ambiente. Figura 7 Representação dos níveis estatísticos de pressão sonora Fonte: CÂNDIDO, J. F., Acústica e ruídos (2002). Para estudos ou pesquisas que exigem medições longas com duração de dias ou até meses, os níveis de pressão sonora durante o dia podem ser divididos em classes ou períodos, que são conhecidos como indicadores L Aeq,dia, L Aeq,ent, L Aeq,noite e L Aeq,den. O L Aeq,dia é o nível de pressão sonora equivalente e contínua referente a um período corresponde às 12h avaliado entre 07h e 19h, medido com o filtro de frequências na ponderação A (Figura 04). O L Aeq,ent é o nível de pressão sonora equivalente e contínua referente a um período corresponde às 4h avaliado entre 19h e 23h (entardecer), medido com o filtro de frequências na ponderação A (Figura 04) e o L Aeq,noite é o nível de pressão sonora equivalente e contínua referente a um período corresponde às 10h avaliado entre 23h e 07h, medido com o filtro de frequências na ponderação A. O indicador L Aeq,den representa o nível de pressão sonora médio nas 24h do dia, com a aplicação de uma ponderação diferenciada para os ruídos emitidos durante o período do anoitecer/entardecer (correção + 5 db) e da noite (correção + 10 db), que pode ser representado pela expressão: * ( )+. (06)

32 O ruído de tráfego rodoviário LI et al., (2002), afirmam que o ruído de tráfego rodoviário tem sido visto como principal incômodo sonoro em ambientes urbanos e o seu gerenciamento, uma tarefa desafiante para os administradores ambientais e planejadores urbanos. O ruído do tráfego rodoviário é o resultado da combinação do ruído gerado por veículos, leves e pesados, deslocando-se em vias urbanas ou em rodovias. Pode apresentar dois componentes: o ruído devido à linha principal de tráfego de veículos, comportando-se como uma fonte linear e o ruído gerado por cada veículo, assemelhando-se a uma fonte pontual (OUIS, 2001). Existem estudos que analisam o nível de incômodo provocado por cada fonte específica de ruído no meio urbano, e o rodoviário está entre as que mais causam desconforto. A figura 8 mostrada abaixo relata um exemplo desses estudos, relacionando as principais fontes de ruído urbano e o incomodo causado à população. Figura 8 Relação entre porcentagens de pessoas altamente incomodadas e valores de Lden referentes aos tráfegos: aéreo, ferroviário e rodoviário. Fonte: Adaptado de Brüel & Kjær (2000). O aumento da condição financeira por grande parte da população contribuiu com uma política de favorecimento ao transporte individual, que cresceu de modo indiscriminado provocando um aumento excessivo no fluxo de veículos de passeio que em geral são veículos de motores a gasolina ou diesel. Veículos de carga são geralmente movidos a diesel, com motores na faixa de 50 a 250 kw de potência, e possuem uma capacidade de carga que geralmente varia de 3,5 a 38 toneladas. Entre essas duas categorias existem ainda os veículos leves de carga, do tipo

33 31 peruas e pickups, que podem ser movidas a gasolina ou diesel, e, por fim, as motocicletas (NELSON, 1987). O ruído gerado por cada veículo depende de fatores como: tipo e classe do veículo, condições mecânicas de funcionamento, modo de operação, condições da superfície de rolamento, pavimento, pneus; condições de propagação sonora. Vários estudos já demonstraram que, em termos de emissão de ruído, os carros de passeio, apesar de mais numerosos, são mais silenciosos. Depois destes se encontram os ônibus e os caminhões de até 3,5 t, seguidos das motocicletas. Por último, estão os caminhões mais pesados, com mais de 3,5 t (NELSON, 1987). A tabela 1 relaciona níveis estatísticos de emissão sonora com o tipo de veículo. Tabela 1 - Nível de Ruído Emitido por Diferentes Classes de Veículos Urbanos a 7,5 m de Distância. Tipo de Veículo L 50 [db (A)] L 5 [db (A)] Bicicletas Motorizadas 73,0 82,0 Pequenas Motocicletas 82,0 88,0 Motocicletas 78,0 87,0 Carros com Motor a Gasolina 70,5 77,0 Carros com Motor a Diesel 72,0 78,0 Caminhonetes com Motor a Gasolina 72,5 79,0 Caminhonetes com Motor a Diesel 75,0 80,5 Ônibus 80,0 86,0 Caminhões com Motores 105 kw 79,5 85,5 Caminhões com Motores 150 kw 82,5 88,5 Caminhões com Motores > 150 kw 85,0 90,5 Fonte: Transportation Noise Reference Book, 1987, NELSON. Ao analisar o meio urbano, o ruído de tráfego veicular é considerado o mais comum e é decorrente das instabilidades no trânsito, ocasionadas pelas acelerações e desacelerações, devido às condições do tráfego e até as condições das estradas. Segundo Ouis (2001), estudos sobre o tráfego veicular urbano têm mostrado que as acelerações repentinas são responsáveis pelos picos de ruído, os quais podem ser vistos no histórico temporal típico do ruído de tráfego em centros urbanos.

34 Barreiras Acústicas As barreiras acústicas funcionam como obstáculos entre as fontes geradoras de ruídos e os receptores. Bastante utilizado no Japão, nos Estados Unidos e em países da Europa, o recurso começa a ser disseminado no Brasil, como resultado de uma maior preocupação com o conforto ambiental. Nesses dispositivos a trajetória do som é interrompida com a colocação de um obstáculo reduzindo os níveis de pressão sonora entre a fonte e o receptor. Uma parte da energia sonora é refletida ou dispersada em direção à fonte, enquanto que outra parte é absorvida pelo material ou transmitida através da barreira, podendo ainda ser difratada pelo topo da barreira de acordo com a figura 9. Trajetória direta Trajetória direta Figura 9 - Comportamento de uma onda sonora sobre uma barreira acústica Fonte: Adaptado de Harris (1979). O ruído transmitido e refletido depende das propriedades do material que constitui o dispositivo, enquanto que o ruído difratado depende da sua localização e dimensão. As partes da energia sonora que afetam diretamente o receptor são a transmitida e a difratada. Os materiais para sua confecção são diversos, as de blocos de concreto, além serem mais baratas, têm a vantagem de requererem menor manutenção. Contudo, o impacto visual pode ser desagradável, prejudicando a integração do sistema com o entorno. Os painéis metálicos apresentam baixo custo e facilidade de montagem.

35 33 Figura 10 - Exemplo prático da inserção de barreiras acústicas Fonte: Házyová, L., et al (2010) Simulação computacional de cenários acústicos Para a gestão dos ambientes sonoros urbanos, os profissionais têm usado alternativas que podem se resumir em expressões matemáticas, nomogramas ou, em situações mais complexas, utilizando-se programas computacionais, onde é preciso considerar nesses modelos alguns aspectos, quais sejam, nível de interrupção do fluxo de veículos, características geométricas das vias, correções devido à inclinação da pista, velocidade média real dos veículos, porcentagem de veículos pesados, dentre outros (NUNES e SANTOS, 1998). De acordo com STEELE (2001), os primeiros modelos de predição de ruído de tráfego foram desenvolvidos durante as décadas de 50 e 60 e eram usados para determinar o nível de pressão sonora (Lp) de um único veículo ao lado da estrada, tendo como único parâmetro de entrada as velocidades dos veículos e os níveis eram expressos em função dessas velocidades. Tempos depois, os modelos foram aperfeiçoados e passaram a calcular o nível equivalente contínuo (L eq ) para o tráfego, durante certo tempo, e aos poucos foram sendo atualizados, incluindo nos cálculos os parâmetros citados anteriormente. Dentre os mais populares modelos estão, Calculation of Road Traffic Noise (CoRTN) - Reino Unido, Federal Highway Administration (FHWA) - Estados Unidos, Richtlinien für den Lärmschutz an StraBen (RLS-90) - Alemanha, OAL (Áustria), Statens Planverk 48 - Escandinávia, EMPA - Suíça e Japão, cuidadosamente desenvolvidos e validados, sendo confiáveis por produzirem resultados de considerável precisão (LI et al., 2002).

36 34 Atualmente é muito comum o uso dos modelos de predição acústica, devido às informações detalhadas sobre as principais fontes estudadas, possibilitando uma análise de um número maior de pontos, sem contar com a independência das medidas que não sofrerão nenhuma interrupção devido às condições meteorológicas e aos efeitos do ruído de fundo. O uso dos modelos de predição atuais possibilita a simulação e modelagem de situações hipotéticas levando cada vez mais os pesquisadores a um resultado mais próximo da realidade, mas esses resultados estão ligados à qualidade dos dados de entrada e com a habilidade do usuário. No Brasil, não existem normas que determinem procedimentos para o cálculo dos níveis de ruído de tráfego gerados em estradas e rodovias. Alguns trabalhos usam normas internacionais de predição de ruído para o cálculo dos níveis de pressão sonora, é o caso da pesquisa realizada por CALIXTO (2002), que mostra que a metodologia e os critérios da norma alemã RLS-90 podem ser aplicados às condições de tráfego brasileiras desde que sejam conhecidos os parâmetros de tráfego, a localização do ponto em que se desejarem determinar esses níveis e as características físicas do local. Portanto, os principais fatores que influenciam no ruído de tráfego são: tipo e características dos veículos, postura dos motoristas, composição do tráfego, características das vias, além das condições atmosféricas. Ressaltando-se ainda a ocorrência, durante a propagação sonora, de mudanças no campo acústico resultante, por conta das características geométricas locais, quais sejam: alinhamento da rodovia, topografia, espalhamento por obstáculos e reflexões em edifícios ou demais superfícies (BELDERRAIN, 1995) LEGISLAÇÃO E NORMAS SOBRE RUIDO Gerges (2000), explica que os países industrializados têm suas próprias normas e recomendações sobre níveis de ruído para diversos tipos de ambientes. Segundo BRÜEL & KJÆR (2000) as organizações internacionais International Organization for Standardization (ISO) e International Electrotechnical Commission (IEC) estabeleceram normatizações, metodologias e procedimentos para análise e avaliação do ruído e essas normas podem ser aplicadas diretamente ou como referência às normas nacionais.

37 Normas Internacionais Apresenta-se a seguir a norma internacional ISO 9613, usada principalmente em Portugal, que é considerada como principal norma para avaliação de ruído ambiental Norma ISO 9613 a) ISO 9613 Acoustics: Attenuation of Sound during Propagation Outdoors Trata da atenuação sonora na propagação pelo ar livre, definindo metodologia de cálculo de propagação sonora, subdivide-se em duas partes. - ISO 9613 Parte 1 (1993) Calculation of the absorption of sound by the atmosphere Descreve formas de cálculo de absorção sonora pela atmosfera. - ISO 9613 Parte 2 (1996) General method of calculation Explicita o método geral de cálculo de propagação sonora ao ar livre Normas Nacionais No Brasil temos como referência para a avaliação do ruído ambiental a norma NBR a qual é referida pela resolução CONAMA nº 001 de 08 de março de Resolução CONAMA Nº 01/1990 Dispõe sobre emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, determinando padrões, critérios e diretrizes; NBR /2000: Acústica-Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade, Procedimento. Esta norma fixa as condições exigíveis para avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades independente da existência de reclamações. Também especifica um método para a medição de ruído, a aplicação de correções nos níveis medidos se o ruído apresentar características especiais e uma comparação dos níveis corrigidos por um critério específico.

38 36 A tabela 2 apresenta os níveis de Critério de Avaliação (NCA) de ruído para Ambientes Externos, em db(a) nos períodos diurno e noturno. Tabela 2 Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos, em db(a) TIPOS DE ÁREAS DIURNO NOTURNO Áreas de sítios e fazendas Área estritamente residencial urbana ou de hospitais Área mista, ou predominantemente de escolas residencial Área mista, com vocação comercial e administrativa Área mista, com vocação recreacional Área predominantemente industrial Fonte: Associação Brasileira de Normas Técnicas, No Distrito Federal a lei Nº 4.092/ 2008 dispõe sobre o controle da poluição sonora e os limites máximos de intensidade da emissão de sons e ruídos resultantes de atividades urbanas e rurais. Esta lei determina que os níveis máximos de pressão sonora permitidos em ambientes externos e internos e os métodos utilizados para sua medição e avaliação são os estabelecidos pela ABNT NBR MAPAS DE RUÍDO Hoje é possível a realização de previsões dos cenários acústicos de uma região. Ela se dá pelo aprimoramento das tecnologias em informação, o desenvolvimento de softwares de modelagem e da ampla disponibilidade de dados topográficos digitais. Tal previsão ocorre por parâmetros que podem ser estimados a partir de modelos matemáticos. Há décadas, a representação do ruído em uma determinada área consistia em medições de longa duração, que apresentavam resultados estáticos de situações detectadas. Isto impossibilitava uma previsão confiável dos níveis de ruído os quais a região pesquisada estaria exposta. O mercado disponibiliza atualmente uma gama de softwares capazes de modelar e prever cenários acústicos de uma determinada área de interesse, onde os resultados são apresentados sob a forma de cartas que contêm linhas isofônicas e/ou manchas coloridas que representam os diferentes níveis de intensidade sonora. Essa ferramenta é designada mapa de ruídos (ALMEIDA et al. 2004).

39 37 Figura 11 Mapa de ruídos em 3D Fonte: Disponível em: < O mapa de ruídos é uma representação gráfica dos níveis sonoros na região, para um intervalo de tempo de referência. Esses podem ser utilizados para a avaliação dos níveis sonoros, quer a longo prazo ou a curto prazo. Eles podem ser usados para a pré-avaliação dos planos de ação e medidas de controle de ruído ou a estimativa de exposição da população ao ruído. Eles são muito úteis para o planejamento urbano acústico, para uso da terra e para a avaliação do impacto ambiental de qualquer atividade anterior à sua execução. Torna-se uma ferramenta útil para apoio a decisões sobre planejamento e ordenamento do território, sendo fundamental para estruturação dos centros urbanos. Tal ferramenta garante o correto uso e ocupação do solo, reduzindo os usos conflitantes e prevenindo problemas ligados à poluição sonora. Segundo, PINTO et al. (2004), o mapa de ruído propicia a preservação de zonas com níveis sonoros regulamentares, a correção de zonas com níveis sonoros não regulamentares, a criação de novas zonas sensíveis ou mistas com níveis sonoros compatíveis, a avaliação da evolução das emissões sonoras de infraestruturas de transportes existentes e de atividades econômicas instaladas. O seu uso identifica também a eventual necessidade de medidas de redução de ruído e a análise da influência sonora de projetos (incluindo alternativas) de futuras

40 38 infraestruturas de transporte ou de projetos de desenvolvimento industriais, comerciais, possibilitando a escolha da alternativa de menor impacto. A metodologia para elaboração de um mapa de ruídos pode ser descrita conforme o organograma abaixo. ELABORAÇÃO DO MODELO Importação da cartografia Definição das características acústicas dos elementos da cartografia Obtenção dos dados de entrada Informações sobre a planimetria e altimetria da área de interesse: Altura de edifícios, curvas de nível, largura e comprimento das vias urbanas Análise e padronização dos dados de entrada FONTES SONORAS Levantamento das fontes sonoras i. Ruído rodoviário/ferroviário/aéreo ii. Zonas industriais iii. Outras fontes SIMULAÇÃO DO MAPA DE RUÍDOS Caracterização das fontes sonoras no modelo Geração do mapa de ruídos Dados não validados VALIDAÇÃO DOS RESULTADOS RELATÓRIO FINAL E MAPA DE RUÍDOS Figura 12 Etapas para elaboração do mapa de ruídos Fonte: Adaptado de: CONTE L., VALADO F., (2004)

41 39 A elaboração do modelo, a obtenção de dados de entrada e o respectivo tratamento constituem uma parte substancial do processo, sendo necessário grande cuidado nestas fases, dado que o rigor do mapa de ruído, obtido a partir de um modelo computacional, está fortemente dependente da qualidade dos dados introduzidos no modelo. Na análise e padronização dos dados de entrada, além dos dados cartográficos (mapas), outras variáveis como largura das avenidas, tipo de revestimento e velocidade da via tem que ser conhecidas ou estimadas, onde, após a verificação dos dados de entrada e padronização da extensão dos arquivos faz-se a alimentação do software para a modelagem do mapa de ruídos, onde as informações obtidas serão confrontadas com dados quantitativos obtidos através de medições locais POLOS GERADORES DE TRÁFEGO Polos Geradores de Tráfego ou simplesmente PGTs são empreendimentos que, pela sua função, atraem uma quantidade de viagens que impacta negativamente no sistema de transportes local. (SILVA, 2006). Portugal (2003) conceitua ainda PGTs como sendo as edificações ou instalações que exercem grande atratividade sobre a população, mediante a oferta de bens ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entrono e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga. De forma similar, para Grando (1986), PGTs são aqueles empreendimentos que, mediante a oferta de bens e/ou serviços, geram ou atraem um grande número de viagens e, consequentemente, causam reflexos na circulação de tráfego no entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez do tráfego, muitas vezes com repercussões em toda uma região, quanto em termos da segurança de veículos e pedestres.

42 40 3. MATERIAIS E MÉTODOS 3.1. METODOLOGIA Nesta pesquisa, a metodologia utilizada para caracterização do ambiente acústico da área de estudo iniciou-se através da análise dos aspectos urbanísticos do bairro setor Sudoeste avaliando assim as características comuns com o novo setor habitacional. Em seguida, obtiveram-se os dados de fluxo e volume de tráfego rodoviário do setor Sudoeste, variável principal para obtenção do nível de pressão sonora, mostrando que a predição por comparação dos atributos sonoros do setor Sudoeste em relação aos do setor Noroeste é uma forma confiável para a elaboração do mapa de previsão de ruídos do novo setor habitacional de Brasília. A análise das características urbanísticas do setor Sudoeste realizou-se através da aquisição de informações sobre a malha urbana, disposição e layout das edificações, sistema viário e aspectos socioeconômicos da população, em órgãos oficiais governamentais. Através do estudo do projeto urbanístico do setor Noroeste foi possível identificar diversas características comuns ao tecido urbano de ambos os setores, tais como: gabarito de 6 (seis) pavimentos para as edificações residenciais e de 3 (três) para as comerciais, além da disposição das edificações comerciais nas áreas residenciais e a conformação do sistema viário. Ainda segundo a Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios realizada em 2004 (PDAD 2004), dados não tão atualizados pois as informações do PDAD 2010/2011 não estão disponíveis para a localidade estudada, a população do setor Sudoeste é de aproximadamente habitantes e a do Setor Noroeste inicialmente foi estimada em habitantes o que representa uma diferença de aproximadamente 15% entre a população dos dois setores habitacionais OBTENÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO Os dados de volume de tráfego rodoviário do setor Sudoeste, cujo mês de referência foi outubro de 2010, foram gentilmente cedidos pelo setor de geoprocessamento do Departamento de Trânsito do Distrito Federal - DETRAN-DF por intermédio da coordenação do curso de Ciências Naturais da Universidade de Brasília (UnB), campus Planaltina, do laboratório de Acústica Ambiental da UCB e pelo setor de estatística do Departamento de Estradas e Rodagens DER.

43 41 A coleta do fluxo de veículos leves e pesados na avenida principal do setor Sudoeste e nas demais rodovias foi determinada por dispositivos controladores eletrônicos de velocidade (Figura 13), conhecidos como pardais, que além de possibilitarem o registro de informações de infrações, permitem a aquisição de dados de volume de tráfego (motos, veículos pequenos, veículos médios, veículos grandes e indefinidos), gerando um relatório do fluxo de veículos a cada hora do dia. Para o uso das informações do relatório de volume de tráfego diário gerado pelo dispositivo, foi usado o valor médio do fluxo para cada dia da semana em todos os horários (das 00h00min até ás 23h59min) Figura 13 - Exemplo de controlador eletrônico de velocidade à esquerda e exemplo de instalação do equipamento em uma rodovia brasileira à direita Fonte: NOGUEIRA FILHO, F. A. (2008) Nas avenidas de acesso aos prédios onde não temos controladores eletrônicos a coleta de dados volumétricos foi obtida através de medidas in situ, no mês de março de 2011, usando contagem manual. Os veículos foram divididos em duas categorias, leves e pesados (com massa superior a 2800 kg), segundo suas características físicas. As motos e os veículos pequenos foram classificados como veículos leves e os veículos médios e grandes como pesados e os indefinidos foram distribuídos proporcionalmente entre as duas categorias. Durante a análise dos valores obtidos, foi realizada uma estratificação horária de quinze em quinze minutos usando um acumulador manual, (Figura 14) que no final da contagem o resultado foi multiplicado por 4 (quatro) obtendo assim o fluxo de veículos na referida hora, metodologia utilizada em grande parte das publicações usadas como referência.

44 42 Figura 14 - Contador acumulador Ainda muito usada em pesquisas volumétricas no Brasil e na América Latina Fonte: NOGUEIRA FILHO, F. A. (2008) 3.3. A ELABORAÇÃO DO MAPA DE RUÍDOS A previsão dos níveis de pressão sonora no setor Noroeste ocorreu com base em mapeamentos acústicos em relação ao plano horizontal (Grid Noise Map) com visualização em 3D, obtido por meio do software para mapeamento e predição acústica, SoundPLAN 7.0. A criação dos mapas tridimensionais de previsão do ruído ambiental do setor Noroeste procedeu-se segundo o fluxograma apresentado na Figura 15. Obtenção dos dados Mapas, Cartas, Imagens Fluxo de tráfego Zoneamento Tratamento dos dados Modelagem geométrica da região Tratamento estatístico do volume de tráfego Inserção das fontes sonoras Cálculo dos Níveis de Pressão Sonora Aplicação do algoritmo do software Modelagem e Predições Elaboração e análise Cenários acústicos Gestão do ruído Figura 15 - Fluxograma de elaboração do mapa de ruídos do Setor Noroeste Fonte: O Autor

45 MODELAGENS COMPUTACIONAIS E SIMULAÇÕES ACÚSTICAS Modelagem geométrica da região As modelagens e simulações acústicas iniciaram-se através da construção do modelo geométrico da região de interesse, que foi baseada em um mapa digital da região (Figura 17) gentilmente cedido pelo Instituto Brasília Ambiental IBRAM. Foi então iniciada a inserção das informações disponíveis (fluxo de veículos, altura dos edifícios, taxa de movimentação de veículos em estacionamentos) no software SoundPLAN, que é um software comercial desenvolvido pela empresa alemã Braunstein+Berndt GmbH, voltado para análises ambientais, possibilitando gerar mapas sonoros, avaliações de impactos acústicos e comparações entre cenários ambientais (NARDI, 2008). DINIZ (2003) afirma que apesar de o SoundPLAN dispor de um módulo para se modelar a região a ser analisada, é preferível utilizar um software tipo Computer Aided Designer (CAD), utilizamos o AutoCAD que nos possibilitou a atualização dos arquivos da área de interesse (que estão no formato Drawing Exchange Format (.dxf) antes da sua importação para SoundPLAN. Após serem importados para o SoundPLAN, os arquivos criados no AutoCAD foram convertidos em objetos do SoundPLAN e em seguida foram atribuídas propriedades específicas para cada tipo de objeto, como altura e número de pavimentos dos edifícios, diferenciação das zonas residenciais e comerciais, fluxo de veículos, informações sobre movimentações nos estacionamentos e características físicas das avenidas. Os resultados obtidos nas modelagens que serão apresentados sob a forma de mapas, são baseados em normas técnicas utilizadas no mundo inteiro, e para o trabalho em discussão, as fontes de ruído consideradas foram o tráfego veicular nas avenidas principais e adjacentes e a movimentação de veículos nos estacionamentos. Para a determinação e modelagem das características sonoras da região de interesse foi usada a norma alemã RLS-90 que é usada com frequência em muitos estudos sobre ruídos ambientais no Brasil e segundo CALIXTO (2002) mostrou ser aplicável às condições brasileiras. De com acordo com FERNANDA (1999) a maioria dos estudos realizados pretende fornecer aos profissionais da construção civil, subsídios para que se estabeleçam parâmetros nos projetos que visam o conforto acústico dos usuários,

46 44 uma vez que os equipamentos para medição de ruído são economicamente inacessíveis à grande maioria dos profissionais. Atualmente as equações e modelos de previsão são os melhores instrumentos disponíveis e, na maioria das pesquisas, foram utilizados e testados em cidades com características diversas, indicando um grande potencial em seu uso Inserção e padronização das fontes sonoras Com os arquivos importados do AutoCAD para o SoundPLAN 6.5, foi possível a realização da simulação acústica. As variáveis de entrada ficaram então resumidas ao fluxo e a composição do tráfego que foram obtidas através da definição de um padrão para cada avenida ou rodovia estudada, inserido os valores do volume de tráfego na biblioteca do software que é o responsável em definir esses padrões. As variáveis de saída são os níveis de pressão sonora de acordo com a norma RLS-90. Segundo BRAUNSTEIN e BERNDT (2004), a realização do cálculo do nível de pressão sonora devido ao fluxo de veículos está em conformidade com a norma alemã RLS-90 se alguns parâmetros forem obedecidos, que são: (i) número de veículos por hora; (ii) porcentagem de veículos pesados; (iii) velocidades dos veículos leves e pesados, (iv) tipo de superfície e gradiente da rua, avenida, ou rodovia; (v) adição devido às reflexões múltiplas. É importante frisar que de acordo com essa norma, são considerados veículos pesados àqueles que têm massa superior a 2800 kg. A figura 16 mostra a inserção dos parâmetros de entrada e a variável de saída de acordo com o RLS-90, o nível de pressão sonora. Figura 16 Visualização do cálculo do nível de pressão sonora no SoundPLAN 6.5 Fonte: BRAUNSTEIN e BERNDT (2004)

47 Figura 17 Mapa digital do setor Noroeste DF Fonte: Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal TERRACAP (2009) 45

48 46 4. RESULTADOS O escopo deste estudo estabelece uma integração interdisciplinar entre a teoria do urbanismo, a física, a matemática e as engenharias ambiental e urbana. Consideramos como elementos principais para apresentação dos resultados os critérios quantitativos que determinam a forma pela qual se verifica que o impacto ambiental causado pelo ruído veicular é a principal causa da poluição sonora no novo setor habitacional, que terá um grande volume de tráfego nas avenidas O FLUXO DE VEÍCULOS NAS AVENIDAS O Setor Noroeste é constituído por uma avenida principal (Avenida W9), que dará acesso às avenidas residenciais, onde o fluxo veicular tem dois sentidos, e as pistas que compõe a W9 dão acesso direto à Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem (EPAA) e à avenida STN (Setor Terminal Norte) (figura 18), em termos práticos, são os principais acessos ao novo Setor habitacional. Figura 18 Ilustração das avenidas centrais do Setor Noroeste Fonte: Adaptado de Google Earth (Acesso dia 22 de setembro de 2011). Ao fazer a analogia entre os Setores Sudoeste e Noroeste alimentamos cada vez mais a ideia que o novo setor habitacional terá como marca registrada, o grande número de veículos trafegando nas avenidas, afirmação fundamentada em relação à realidade socioeconômica da população que ocupará a área a estudada.

49 Fluxo de veículos (Veic/h) Fluxo de veículos (Veic/h) A previsão do volume de tráfego na avenida W9 Como já foi mencionado anteriormente, o fluxo veicular foi obtido por dispositivos controladores eletrônicos de velocidade na avenida central (conhecida como 1ª avenida) do setor Sudoeste que durante todas as horas do dia que registraram o número de veículos a cada hora, e o órgão governamental responsável pelas informações é o DETRAN-DF (Departamento de Trânsito do Distrito Federal). O resultado da previsão desse volume de tráfego diário será aplicado nas duas pistas, norte (acesso á STN) e sul (acesso à EPAA) podem ser observados nas figuras 19 e Hora do dia (h) Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Figura 19 Fluxo de veículos (Pista Norte) em função da hora. Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito do Distrito Federal (2010) hora do dia (h) Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Figura 20 Fluxo de veículos (Pista Sul) em função do horário. Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito do Distrito Federal (2010)

50 Fluxo de Veículos (/h) O volume de tráfego nas rodovias adjacentes A figura 18 mostra três rodovias que contornam o Setor Noroeste (EPAA, EPIA e STN). A localização do setor noroeste em relação à estas avenidas alimenta cada vez mais a suspeita que sua vulnerabilidade acústica aumentará. Em destaque temos uma rodovia que dá acesso às saídas norte e sul do Distrito Federal, que de acordo com o departamento de estatística do Departamento de Estradas e Rodagens DER, o volume de tráfego nesse tipo de rodovia é muito superior em relação às outras avenidas estudas Volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA. Os dispositivos controladores de velocidade (figura 11) presentes nos dois sentidos da avenida, coletaram os valores do volume de tráfego na EPAA, e o órgão governamental responsável pelas informações é o DER (Departamento de Estradas e Rodagens), que gentilmente nos cedeu os valores para o volume de tráfego, cujos valores estão no Apêndice A. As figuras 21 e 22 mostram o fluxo de veículos em função do horário do dia nas duas vias que compõem a EPAA Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Horário do dia (h) Figura 21 Fluxo de veículos em função do horário EPAA Sentido Eixo Monumental EPIA Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (2010)

51 Fluxxo de Veiclos (Veic/h) Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Horário do dia (h) Figura 22 Fluxo de veículos em função do horário EPAA Sentido EPIA Eixo Monumental Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (2010) O Volume de tráfego na Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPIA CAVALCANTI (2006) relata que a Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPIA é considerada a espinha dorsal do sistema rodoviário do Distrito Federal, entre a Saída Norte (BR-010, BR-020, BR-030) e a Saída Sul (BR-040, BR-050). Dela deriva a Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB) em direção à BR-060; e a Via Estrutural (Estrada Parque Ceilândia, EPCL) em direção à BR-70. Mantém fora da cidade o tráfego pesado destinado ao Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) e ao Setor de Abastecimento e Armazenagem Norte (SAAN). Tem duas faixas de rodagem em cada sentido, na área urbana; e três faixas ou mais, em cada sentido, em longo trecho da Saída Sul. A velocidade é de 80 km/h, fora das áreas mais urbanizadas.

52 50 Figura 23 Localização geográfica da EPIA e do Setor Noroeste. Fonte: Adaptado de CAVALCANTI, F.R (2006) e Google (Acesso dia 22 de setembro de 2011). O órgão governamental oficial responsável pelo volume de tráfego na rodovia é o DER Departamento de Estradas e Rodagens que gentilmente cedeu um relatório com os valores do fluxo de veículos a cada hora do dia em um dia atípico. Como citado anteriormente a EPIA é o elo entre o Distrito Federal e outros estados, logo é esperado que seu volume de tráfego tivesse um comportamento diferenciado das demais rodovias e avenidas estudadas. Os dados mais recentes que o departamento de estatística do DER nos disponibilizou, eram mais antigos que os usados nas outras avenidas estudadas, então, se achou coerente a atualização dos valores. A metodologia escolhida foi a medição do fluxo veicular in situ. Os horários escolhidos foram os conhecidos como horários de pico (Das 07:00 às 10:00 e das 16:00 às 19:00) onde o volume de tráfego é maior durante o dia. Os valores coletados estão no Apêndice A. A figura abaixo representa o volume de tráfego em função do horário, no sentido norte (Brasília-Sobradinho) na EPIA cedidos pelo DER.

53 Fluxo de veículos (Veic/h) Fluxo de Veículos (Veic/h) Total de Veículos/hora - EPIA Horário do dia (h) Figura 24 Fluxo de veículos em função do horário EPIA Sentido Norte Cedido pelo DER Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (2010) Substituindo os valores medidos in situ nos horários especificados anteriormente, obteve-se um aumento no total de veículos que circulam diariamente nas avenidas, e essa variação foi distribuída uniformemente de acordo com o percentual existente a cada hora obtendo-se o comportamento abaixo Total de Veículos/hora - EPIA Total de Veículos/hora - EPIA - % Distribuído Horário do dia (h) Figura 25 Fluxo de veículos em função do horário EPIA Sentido Norte Ajustado Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (Adaptado ) A mesma análise foi feita com a pista sul, verificou-se um pequeno aumento no volume de tráfego.

54 Fluxo de veículos (/h) Fluxo de Veículos (Veic/h) Total de Veículos/hora - EPIA Horário do dia (h) Figura 26 Fluxo de veículos em função do horário EPIA Sentido Sul Cedido pelo DER Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (2010) A figura acima mostra o comportamento da EPIA nas 24 horas de um determinado dia e substituindo os valores medidos in situ (ajuste) obtêm-se um aumento percentual do fluxo de veículos comportamento que pode ser observado na figura abaixo Total de Veículos/hora - EPIA Total de Veículos/hora - EPIA - % Distribuído Hora do dia (h) Figura 27 Fluxo de veículos em função do horário EPIA Sentido Sul Ajustado Fonte: DER Departamento de Estradas e Rodagens (Adaptado )

55 Fluxo de Veículos (Veic/h) O volume de tráfego na avenida Setor Terminal Norte STN A STN é uma avenida que tem duas faixas de rodagem em cada sentido ligando a EPIA à parte norte de Brasília. O órgão governamental responsável pelas informações (DETRAN-DF) nos forneceu o relatório de volume de tráfego apenas em um sentido (EPIA-Brasília), isso porque o dispositivo controlador de velocidade (figura 13) ativo na época era o presente no sentido EPIA-Brasília. Os valores do fluxo de veículos são representados no gráfico abaixo cujos valores estão no Apêndice A Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Hora do dia (h) Figura 28 Fluxo de veículos em função do horário STN Sentido EPIA-Brasília Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito de Brasília (2010) O volume de tráfego nas avenidas W4 e W5. São vias locais com velocidade máxima de 50 km/h, respectivamente a quarta e a quinta, em afastamento a oeste do Eixo Rodoviário de Brasília. De início eram vias independentes, ambas de mão dupla. Hoje funcionam como duas mãos de uma única via. A W-4 com três faixas de rodagem exclusivamente no sentido norte, e a W-5 com três faixas no sentido sul. A ilustração abaixo mostra a localização das vias em relação ao Setor Noroeste.

56 Fluxo de Veículos (Veic/h) 54 Figura 29 Localização geográfica das avenidas W4 e W5 em relação ao setor Noroeste Fonte: Adaptado de CAVALCANTI, F.R (2006) e Google (Acesso dia 22 de setembro de 2011). Os resultados do volume de tráfego nas avenidas serão mostrados nas figuras 29 e 30, enquanto os histogramas temporais com a distribuição média mensal de veículos leves e pesados estão nas figuras 55 e Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Hora do dia (h) Figura 30 Fluxo de veículos em função do horário Avenida W4 Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito de Brasília (2010)

57 Fluxo de veículos (veic/h) Fluxo de Veículos (Veic/h) Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Hora do dia Figura 31 Fluxo de veículos em função do tempo Avenida W5 Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito de Brasília (2010) O volume de tráfego nas avenidas secundárias A estimativa do volume de tráfego nas avenidas secundárias, que são aquelas que dão acesso às áreas comerciais do Setor Noroeste, foi feita utilizando um padrão de uma avenida pré-existente, o da avenida W9 sentido norte (avenida que dá acesso às referidas áreas). Nos valores medidos in situ (que estão no Apêndice A) nos horários das 07h00min às 10h00min e das 16h00min às 19h00min, obteve-se uma diminuição no total de veículos, e essa variação foi distribuída uniformemente de acordo com o percentual existente (o próprio software fez a distribuição, o dado de entrada foi o total de veículos naquele dia) a cada hora obtendo-se o comportamento de acordo com o histograma abaixo Fluxo de Veículos Avenidas secundárias Horário do dia Figura 32 Fluxo de veículos em função do tempo Avenidas Secundárias Fonte: DETRAN-DF Departamento de Trânsito de Brasília adaptado (2011)

58 OS MAPAS DE RUÍDO Como já foi relatado o mapa de ruídos é uma representação gráfica dos níveis sonoros na região, para um intervalo de tempo de referência. A proposta do trabalho em questão é realizar uma previsão do cenário acústico do Setor Noroeste durante os períodos diurno, entardecer e noturno cujos resultados serão mostrados através de simulações acústicas através do software SoundPLAN 7.0. Ressalta-se que, conforme comentado no Capítulo 3 Materiais e Métodos, as fontes de ruído consideradas nesse estudo referem-se aos tráfegos de veículos nas avenidas do Setor Sudoeste, Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem (EPAA), Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA), avenida Setor Terminal Norte (STN) e avenidas W4 e W5. Para a caracterização dessas fontes, foram inseridos no software SoundPLAN, valores do fluxo de veículos durante as 24 horas do dia, montado assim um histograma horário a partir dos dados coletados por dispositivos controladores eletrônicos de velocidade (Figura 13) cedidos por órgãos governamentais oficiais Mapas de ruídos em 3D durante a semana - Períodos diurno (L Aeq,day ), Entardecer (L Aeq,evening ), Noturno (L Aeq,nigth ) e incômodo Global (L Aeq,den ) Os mapas apresentados nas Figuras 33, 34, 35, 36, 37, 38 e 39 mostram o cenário acústico atual da região em estudo durante o dia, entardecer e noite, parâmetros conhecidos como L Aeq,dia, L Aeq,ent, L Aeq,noite, que são os níveis de pressão sonora equivalentes e contínuos referentes correspondes às 24 horas do dia avaliados entre 07h e 19h, 19h e 23h, e entre 23h e 07h respectivamente, no período de segunda a sexta-feira. E as figuras 40, 41 e 42 mostram uma simulação do mapa de ruídos sem as avenidas adjacentes (EPAA, EPIA, STN, W4 e W5). As ilustrações contêm os principais elementos presentes no local, tais como, edificações, traçados das vias (com destaque as avenidas principais - fontes de ruído), e estacionamentos (que são consideradas fontes urbanas, isto é, áreas de emissão de ruídos). A legenda ao lado do mapa indica um escala de cores associada às variações dos níveis sonoros na região e abaixo é mostrada a escala do mapa. É importante lembrar que tal mapa representa a distribuição dos níveis sonoros na região a uma altura de 2,0 m em relação ao nível do solo.

59 VIA EPIA 57 Figura 33 Mapa de ruídos durante a semana no período diurno do Setor Noroeste Fonte: O autor.

60 Figura 34 Mapa de ruídos durante a semana no período diurno do Setor Noroeste com ruído de fachada Fonte: O autor. 58

61 VIA EPIA 59 Figura 35 Mapa de ruídos durante a semana no período entardecer do Setor Noroeste Fonte: O autor.

62 Figura 36 Mapa de ruídos durante a semana no período entardecer do Setor Noroeste com ruído de fachada Fonte: O autor. 60

63 VIA EPIA 61 Figura 37 Mapa de ruídos durante a semana no período noturno do Setor Noroeste Fonte: O autor.

64 Figura 38 Mapa de ruídos durante a semana no período noturno do Setor Noroeste com ruído de fachada Fonte: O autor. 62

65 VIA EPIA 63 Figura 39 Mapa de ruídos durante a semana nas 24 horas do dia (MAPA DE INCÔMODO GLOBAL) Fonte: O autor.

66 Figura 40 Mapa de ruídos durante o dia Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W5 Fonte: O autor. 64

67 Figura 41 Mapa de ruídos durante o entardecer Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W5 Fonte: O autor. 65

68 Figura 42 Mapa de ruídos durante o dia Sem as avenidas: EPAA, EPIA, STN, W4 e W5 Fonte: O autor. 66

69 EPIA 67 BARREIRAS ACÚSTICAS SIMULAÇÃO DO MAPA DE RUÍDOS DO SETOR NOROESTE COM BARREIRAS ACÚSTICAS CONTORNANDO A EPIA A implantação de barreiras acústicas é uma medida de grande importância ambiental. Acredita-se que sua implantação seja uma exigência para a liberação da licença ambiental. A poluição sonora no novo setor pode ser resumida na exposição dos moradores ao ruído intenso do volume de tráfego nas ruas, avenidas e rodovias. O que parece ser uma novidade é uma obrigação legal nos países mais desenvolvidos, já fazendo parte do cenário das rodovias em áreas urbanas. BARREIRAS ACÚSTICAS NA EPIA Na simulação ao lado, foram inseridas ao longo da EPIA barreiras acústicas, como na figura acima. Com uma altura de 4 metros, sua eficiência pode ser observada na redução em torno de 10 db nas margens da rodovia. Antes da sua implantação na simulação, nas margens da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA) os níveis de pressão sonora estavam entre 70 e 75 db, com a implantação das barreiras os níveis encontram-se entre 60 e 65 db. Figura 43 Mapa de ruídos durante o dia com barreiras acústicas contornando a EPIA Fonte: O autor.

70 Área comercial Área comercial 68 MAPA DE CONFORMIDADE SETOR NOROESTE DIA MAPA DE CONFORMIDADE O mapa de conformidade apresenta o resultado da confrontação entre os níveis de pressão sonora estimados para cada região e os níveis de referência preconizados pela NBR A escala cromática identifica nas áreas residenciais e comerciais as diferenças entre os níveis de pressão sonora confrontados. Área residencial Área residencial Figura 44 Mapa de conformidade durante o dia Fonte: O autor.

71 Área comercial Área comercial 69 MAPA DE CONFORMIDADE SETOR NOROESTE DIA COM BARREIRAS ACÚSTICAS CONTORNANDO A EPIA MAPA DE CONFORMIDADE COM BARREIRAS ACÚSTICAS O mapa apresenta a diminuição da vulnerabilidade acústica nas áreas residenciais do setor Noroeste com a utilização de barreiras acústicas contornando a EPIA. Área residencial Área residencial Figura 45 Mapa de conformidade durante o dia com barreiras acústicas contornando a EPIA Fonte: O autor.

72 Área comercial Área comercial 70 MAPA DE CONFORMIDADE SETOR NOROESTE NOITE MAPA DE CONFORMIDADE O mapa de conformidade apresenta o resultado da confrontação entre os níveis de pressão sonora estimados para cada região e os níveis de referência preconizados pela NBR O gradiente cromático identifica nas áreas residenciais e comerciais as diferenças entre os níveis de pressão sonora confrontados. Área residencial Área residencial Figura 46 Mapa de conformidade durante a noite Fonte: O autor.

73 Área comercial Área comercial 71 MAPA DE CONFORMIDADE SETOR NOROESTE NOITE COM BARREIRAS ACÚSTICAS CONTORNANDO A EPIA MAPA DE CONFORMIDADE COM BARREIRAS ACÚSTICAS O mapa identifica que a utilização de barreiras acústicas contornando a EPIA, diminui a vulnerabilidade acústica nas áreas residenciais do Setor Noroeste Área residencial Área residencial Figura 47 Mapa de conformidade durante a noite com barreiras acústicas contornando a EPIA Fonte: O autor.

74 A PREVISÃO DO PERCENTUAL DA POPULAÇÃO EXPOSTA A DIVERSOS NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA. Com os resultados provenientes dos mapas de ruídos foi possível identificar os níveis de pressão sonora de cada região do Setor Noroeste. De posse desses valores, pode-se mensurar o número de edificações residenciais presentes em diferentes regiões acústicas. Neste cálculo foi assumida uma distribuição uniforme da população, pois, por se tratar de uma previsão em potencial, não temos valores de densidade populacional. Segundo o EIA-RIMA da área de interesse, estão previstas 20 quadras para uma população de habitantes que serão distribuídos em 220 projeções na área residencial. Com esses valores foi possível fazer uma estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora. Estes valores são mostrados nas tabelas 3, 4 e 5. Tabela 03 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante o dia (das 07h00min às 19h00min) Área residencial - Dia Níveis de pressão Sonora db(a) Nº Projeções População Percentual % % % % Fonte: O autor. Tabela 04 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante o entardecer (das 19h00min às 23h00min) Área residencial - Dia Níveis de pressão Sonora db(a) Nº Projeções População Percentual < % % % % Fonte: O autor.

75 73 Tabela 05 Estimativa em potencial do percentual da população exposta a diversos níveis de pressão sonora durante a noite (das 23h00min às 07h00min) Área residencial - Dia Níveis de pressão Sonora db(a) Nº Projeções População Percentual < % % % % Fonte: O autor.

76 74 5. DISCUSSÃO Analisando as figuras 19 a 32 que representam os fluxos de veículos em função do horário, é notório observar que os maiores fluxos são nos conhecidos horários de pico (das 07h00min às 09h00min, das 12h00min às 14h00min e das 16h00min às 19h00min), nestes períodos obtém-se os maiores níveis de pressão sonora. Ainda examinando o volume de tráfego nas vias, observa-se que cada uma apresenta um padrão de comportamento. Verificam-se em todas elas diferenças no volume de tráfego diário. Essa afirmação valida a metodologia de modelagem que o software SoundPlan utiliza para construir o modelo de comportamento para cada via. O apêndice A identifica que o número de veículos leves em todas as vias estudadas supera 90%. Notamos que a única via com percentual de veículos pesados superior a 3% é a EPIA, fato que pode ser explicado pelo importante papel desempenhado por ela em conectar o Distrito Federal às suas respectivas saídas. Nas demais, o número de veículos pesados varia entre 1 e 3%. No apêndice B apresentam-se os histogramas temporais do volume de tráfego, discriminando o número de veículos leves e pesados da avenida W9 no sentido norte - sul e os referentes às vias (EPAA, EPIA, STN, W4 e W5) que circundam o setor. Analisado os resultados obtidos nos mapas (figuras 34 a 39), observa-se que as edificações residenciais próximas às vias de circulação de veículos receberão níveis de pressão sonora entre 65 a 75 db (A). Constata-se a influência da localização das edificações na propagação do ruído gerado pelo tráfego rodoviário nas principais vias do bairro. Identificou-se na tabela 3 que 9% da população estará exposta a níveis de pressão sonora entre 65 a 75 db (A). Isso acontece devido estarem mais expostas ao ruído gerado pelo tráfego rodoviário que, segundo Calixto (2002), é o deslocamento de diferentes veículos, a diferentes velocidades e distâncias uns dos outros, onde cada veículo é uma fonte sonora pontual, porém em condições de tráfego contínuo, foi aproximado a uma fonte sonora linear constante. As vias EPAA, EPIA, STN, W4 e W5 que circundam o setor exercem influência direta no aumento dos níveis de pressão sonora no bairro.

77 75 A figura 48 destaca o comportamento de duas quadras do setor quando o ruído emitido pelas vias EPAA, EPIA, STN, W4 e W5 é retirado. Considerando apenas o fluxo nas vias urbanas, observa-se a diminuição nas projeções residenciais para níveis de pressão sonora entre 45 e 55 db (A). Figura 48 Detalhe de uma quadra sem a influência das avenidas que circundam o setor Noroeste Fonte: O autor. É importante destacar que de acordo com a Organização Mundial de Saúde (O.M.S), um nível equivalente de ruído de até 50 db(a) pode perturbar mas o organismo se adapta facilmente a ele. A partir de 55 db(a) pode haver a ocorrência de estresse leve acompanhado de desconforto. O nível de 70 db(a) é tido como o nível inicial do desgaste do organismo, aumentando o risco de infarto, derrame cerebral, infecções, hipertensão arterial e outras patologias (WHO, 1995). As figuras 44 a 47 apresentam mapas de conformidade, onde através de um gradiente de cores é possível identificar as diferenças na confrontação entre os níveis de pressão sonora estimados para cada região e os níveis de referência explicitados pela NBR A figura 43 mostra os resultados da simulação de instalação de barreiras acústicas de concreto, com 4 metros de altura circundando um trecho da EPIA. Pôde-se comprovar sua eficiência, pela redução de 10 db nas margens da via. As barreiras acústicas são equipamentos que desempenham importante função nas ações de gestão e controle da propagação do ruído nas grandes cidades.

78 76 Segundo Calixto (2002), para que se ocorra uma avaliação quantitativa desta redução dos níveis do ruído, é necessário se calcular as diferenças entre os níveis sonoros sem as barreiras e com as barreiras, em cada ponto da área considerada. As figuras 43 e 45 simulam o efeito da redução nos níveis de pressão sonora em áreas residenciais e comerciais pela implantação de uma barreira acústica em certo trecho que circunda a EPIA. As diferenças nos níveis obtidas, vinculadas a seus respectivos pontos, permitiram ao software SoundPlan a geração de um mapa conformidade. Mapas de conformidade são ferramentas utilizadas para analisar a compatibilização entre níveis de pressão sonora detectados com as normas vigentes. Segundo o mapa de conformidade apresentado na figura 44, no período das 07h00min às 19h00min, durante o dia, existe a necessidade de redução de valores em torno de 6 db(a) nas zonas residenciais e 5 db(a) nas zonas comerciais para adequação à NBR A implantação das barreiras acústicas diminui na parte interna das quadras áreas de vulnerabilidade acústica, a despeito das edificações situadas às margens das vias, ainda sofrerem ação direta do ruído provocado pelo tráfego. Durante o período noturno, das 23h00min às 07h00min, na parte interna das quadras nota-se a quase inexistência regiões incompatíveis (figura 45), porém, as edificações que localizam-se próximas às vias permanecem afetadas por níveis de pressão sonora fora da conformidade. Os mapas de ruído são ferramentas que permitem eficientemente a predição de níveis de pressão sonora em regiões edificadas e em processo de implantação. Estes conseguem subsidiar significativamente profissionais das áreas de planejamento urbano, engenharia, arquitetura e construção civil com informações que contribuam para a melhoria das condições de conforto acústico dos habitantes de novos setores habitacionais.

79 77 6. CONCLUSÃO Os níveis de pressão sonora obtidos por estimação permitiram a elaboração do mapa de ruídos do bairro, a predição de cenários acústicos e identificação de zonas sensíveis ao ruído, identificando que a metodologia adotada no estudo mostrou-se adequada para a obtenção do volume de tráfego nas principais vias e áreas do setor Noroeste. A pesquisa revelou-se fundamental em estudos prévios para a implantação de novos setores habitacionais e na elaboração de relatórios de impacto ambiental. Dentre os cenários acústicos possíveis concluiu-se que 32% da população irá residir em edificações com localização próxima às vias de acesso e receberá durante o dia, níveis de pressão sonora de 55 a 70 db (A). O percentual de 57% mostrou que a população estará exposta a níveis de pressão sonora de 55 a 65 db (A) ao entardecer e à noite, níveis em desconformidade com os permitidos pela Lei Distrital 4092 / Os habitantes do novo bairro poderão experimentar significativo grau de incômodo no período noturno, por sujeitar-se a níveis de pressão sonora de 50 a 60 db. A implantação de barreiras acústicas às margens de via EPIA, não destacouse como medida suficiente para adequar níveis de pressão sonora previstos a certas áreas do bairro com os regulamentados. Também se concluiu, em concordância com os estudos sobre ruído ambiental realizados por Silva (2011), que mesmo sendo um bairro planejado o setor Noroeste apresenta potencial de contaminação acústica pela intensificação do fluxo de veículos e ruído do tráfego rodoviário ao longo de suas principais vias RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS - Estudo do ruído causado pelas construções e obras. - Validação quantitativa dos níveis de pressão sonora oriundos do tráfego rodoviário no Setor Noroeste. - Avaliação qualitativa do grau de incômodo causado pelo ruído à população do setor Noroeste.

80 78 - Mudança no ambiente acústico do setor Noroeste através da implantação de setores hospitalares, escolares e de diversões.

81 79 7. REFERÊNCIAS ALMEIDA M., BRAGANÇA L., NOGUEIRA M. Mapa de ruído de Guimarães, Comparação e validação dos resultados obtidos através de um método de simulação automático, Acústica 2004, Guimarães, Portugal, ALMEIDA, P., et al, Mapa de ruído de Oeiras Uma metodologia de trabalho para uma nova ferramenta de decisão, in: VII Congresso Nacional de Engenharia do Ambiente, Lisboa, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR : Acústica - Avaliação de ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade - procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, p. BELDERRAIN, M. L. R. Ruído de tráfego: avaliação e análise de um caso prático. In: ENCONTRO DA SOCIEDADE BRASILEIRA DE ACÚSTICA, 16, 1995, São Paulo. Anais... São Paulo: SOBRAC, v.1, p BENTO COELHO J. L. Ruído em Cidades Estratégias de Gestão e Redução, Acústica 2004, Guimarães, Portugal, BRAUNSTEIN + BERNDT GMBH. Manual do usuário SoundPLAN 6.5, BRÜEL & KJAER (2000), Environmental noise. Denmark: Brüel & Kjær Sound & Vibration Measurement A/S, 65p. CALIXTO, A. O ruído gerado pelo tráfego de veículos em rodovias-grandes avenidas situadas dentro do perímetro urbano de Curitiba, analisado sob parâmetros acústicos objetivos e seu impacto ambiental p. Dissertação - Setor de Tecnologia da Universidade Federal do Paraná. CÂNDIDO, J. C., Acústica e Ruídos, Universidade Estadual Paulista UNESP, Faculdade de Engenharia, São Paulo, CÂNDIDO, J. F., Ruído Ambiental, São Paulo Disponível em: < Acesso em 18 de outubro de 2011.

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84 82 NARDI, A. V., Viveiros, E. B., Coelho, J. L. B. (2008). Uma contribuição para o aprimoramento do Estudo de Impacto de Vizinhança: a gestão do ruído ambiental por mapeamento sonoro, Anais do XXII Encontro da Sociedade Brasileira de Acústica, Belo Horizonte, novembro NELSON, P. M.. Transportation Noise Reference Book, Londres, 540 p. 1987, ISBN: NUNES, M. F. de O. Estudo de ruído de tráfego veicular urbano em intersecção semaforizadas no centro de Santa Maria/RS f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, NOGUEIRA, FILHO, F. A., Análise de Impacto do Setor Noroeste no Sistema Viário do Distrito Federal, Monografia de Projeto Final II - Universidade de Brasília. Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Distrito Federal, 2007, 83p. OUIS, D. (2001). Annoyance from road traffic noise: a review. Journal of Environmental Psychology, 21p PINTO, F. R.; GUEDES, M.; LEITE, M. J. Projecto-piloto de demonstração de mapas de ruído - escalas municipal e urbana. Lisboa: Instituto do Ambiente, p. PORTUGAL. Instituto do Ambiente. O Ruído e a Cidade. Zambujal, p. PORTUGAL, Licínio da Silva; GOLDNER, Lenise Grado, Estudo de Polos Geradores de Tráfego e de Seus Impactos Nos Sistemas Viários e de Transportes, Editora Edgard Blücher Ltda, São Paulo, QUADROS, F. S. Avaliação do Ruído Ambiental Gerado por Veículo de Utilidade Pública Estudo de Caso: Caminhão de Coleta de Resíduos Domiciliar. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Paraná, SCHERER, M. J. Estudo do isolamento sonoro de vidros de diferentes tipos e espessuras, em vitragem simples e dupla f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, 2005.

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86 84 APÊNDICE A Tabelas de volume de tráfego Tabela 06 Valores médios do volume de tráfego na avenida W4 norte Brasília-DF. Hora Dia 07:00-19: Sábado 99,0% 1,0% 19:00-23: Sábado 99,7% 0,3% 23:00-07: Sábado 99,8% 0,2% Hora Dia 07:00-19: Domingo 99,7% 0,3% 19:00-23: Domingo 99,8% 0,2% 23:00-07: Domingo 99,7% 0,3% Hora Dia 07:00-19: Segunda 98,6% 1,4% 19:00-23: Segunda 99,7% 0,3% 23:00-07: Segunda 98,4% 1,6% Hora Dia 07:00-19: Terça 98,9% 1,1% 19:00-23: Terça 99,6% 0,4% 23:00-07: Terça 99,1% 0,9% Hora Dia 07:00-19: Quarta 98,5% 1,5% 19:00-23: Quarta 99,5% 0,5% 23:00-07: Quarta 98,7% 1,3% Hora Dia 07:00-19: Quinta 98,4% 1,6% 19:00-23: Quinta 99,5% 0,5% 23:00-07: Quinta 98,6% 1,4% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 98,5% 1,5% 19:00-23: Sexta-feira 99,5% 0,5% 23:00-07: Sexta-feira 99,0% 1,0% Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

87 85 Tabela 07 Valores médios do volume de tráfego na avenida W5 norte Brasília-DF. Hora Dia 07:00-19: Sábado 99,12% 0,88% 19:00-23: Sábado 99,64% 0,36% 23:00-07: Sábado 98,59% 1,41% Hora Dia 07:00-19: Domingo 99,7% 0,3% 19:00-23: Domingo 99,7% 0,3% 23:00-07: Domingo 99,5% 0,5% Hora Dia 07:00-19: Segunda 98,6% 1,4% 19:00-23: Segunda 99,5% 0,5% 23:00-07: Segunda 97,4% 2,6% Hora Dia 07:00-19: Terça 98,6% 1,4% 19:00-23: Terça 99,4% 0,6% 23:00-07: Terça 97,7% 2,3% Hora Dia 07:00-19: Quarta 98,4% 1,6% 19:00-23: Quarta 99,7% 0,3% 23:00-07: Quarta 98,0% 2,0% Hora Dia 07:00-19: Quinta 98,4% 1,6% 19:00-23: Quinta 99,5% 0,5% 23:00-07: Quinta 97,6% 2,4% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 98,5% 1,5% 19:00-23: Sexta-feira 99,6% 0,4% 23:00-07: Sexta-feira 98,4% 1,6% Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

88 86 Tabela 08 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Indústria e Abastecimento EPIA DF 003 Brasília-DF. Hora Dados - DER Dados - Com valores Medidos Hora Total Total Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens DER (2010). LEGENDA VALORES MEDIDOS IN SITU Fonte: O autor.

89 87 Tabela 09 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA DF 010 Sentido Eixo Monumental-EPIA - Brasília-DF. Hora Dia 07:00-19: Sábado 98% 2% 19:00-23: Sábado 99% 1% 23:00-07: Sábado 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Domingo 98% 2% 19:00-23: Domingo 99% 1% 23:00-07: Domingo 99% 1% Hora Dia 07:00-19: Segunda 97% 3% 19:00-23: Segunda 99% 1% 23:00-07: Segunda 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Terça 97% 3% 19:00-23: Terça 99% 1% 23:00-07: Terça 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Quarta 97% 3% 19:00-23: Quarta 99% 1% 23:00-07: Quarta 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Quinta 97% 3% 19:00-23: Quinta 99% 1% 23:00-07: Quinta 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 97% 3% 19:00-23: Sexta-feira 99% 1% 23:00-07: Sexta-feira 98% 2% Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens DER (2010).

90 88 Tabela 10 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem EPAA DF 010 Sentido EPIA- Eixo Monumental - Brasília-DF. Hora Dia 07:00-19: Sábado 98% 2% 19:00-23: Sábado 99% 1% 23:00-07: Sábado 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Domingo 99% 1% 19:00-23: Domingo 100% 0% 23:00-07: Domingo 99% 1% Hora Dia 07:00-19: Segunda 98% 2% 19:00-23: Segunda 99% 1% 23:00-07: Segunda 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Terça 98% 2% 19:00-23: Terça 99% 1% 23:00-07: Terça 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Quarta 98% 2% 19:00-23: Quarta 99% 1% 23:00-07: Quarta 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Quinta 98% 2% 19:00-23: Quinta 99% 1% 23:00-07: Quinta 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 98% 2% 19:00-23: Sexta-feira 99% 1% 23:00-07: Sexta-feira 98% 2% Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens DER (2010).

91 89 Tabela 11 Valores médios do volume de tráfego na Estrada Setor Terminal Norte - STN - Brasília- DF. Hora Dia 07:00-19: Sábado 98% 2% 19:00-23: Sábado 99% 1% 23:00-07: Sábado 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Domingo 99% 1% 19:00-23: Domingo 98% 2% 23:00-07: Domingo 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Segunda 98% 2% 19:00-23: Segunda 98% 2% 23:00-07: Segunda 97% 3% Hora Dia 07:00-19: Terça 98% 2% 19:00-23: Terça 99% 1% 23:00-07: Terça 97% 3% Hora Dia 07:00-19: Quarta 98% 2% 19:00-23: Quarta 98% 2% 23:00-07: Quarta 97% 3% Hora Dia 07:00-19: Quinta 98% 2% 19:00-23: Quinta 99% 1% 23:00-07: Quinta 97% 3% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 98% 2% 19:00-23: Sexta-feira 98% 2% 23:00-07: Sexta-feira 98% 2% Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

92 90 Tabela 12 Valores médios do volume de tráfego 1ª Avenida Sentido Norte Setor Sudoeste - Brasília-DF. Valores usados para previsão da Avenida W9 Sentido Norte. Hora 07:00-19: % 2% Sábado 19:00-23: % 1% Sábado 23:00-07: % 2% Sábado Hora 07:00-19: % 1% Domingo 19:00-23: % 1% Domingo 23:00-07: % 1% Domingo Hora 07:00-19: % 3% Segunda-feira 19:00-23: % 1% Segunda-feira 23:00-07: % 4% Segunda-feira Hora 07:00-19: % 3% Terça-feira 19:00-23: % 1% Terça-feira 23:00-07: % 4% Terça-feira Hora 07:00-19: % 3% Quarta-feira 19:00-23: % 1% Quarta-feira 23:00-07: % 4% Quarta-feira Hora 07:00-20: % 3% Quinta-feira 20:00-23: % 1% Quinta-feira 23:00-07: % 4% Quinta-feira Hora 07:00-19: % 3% Sexta-feira 19:00-23: % 1% Sexta-feira 23:00-07: % 3% Sexta-feira Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010). Dia Dia Dia Dia Dia Dia Dia

93 91 Tabela 13 Valores médios do volume de tráfego 1ª Avenida Sentido Sul Setor Sudoeste - Brasília-DF. Valores usados para previsão da Avenida W9 Sentido Sul. Hora Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010). Dia 07:00-19: Sábado 98% 2% 19:00-23: Sábado 99% 1% 23:00-07: Sábado 99,5% 0,5% Hora Dia 07:00-19: Domingo 99% 1% 19:00-23: Domingo 99,5% 0,5% 23:00-07: Domingo 99% 1% Hora Dia 07:00-19: Segunda-feira 97% 3% 19:00-23: Segunda-feira 99% 1% 23:00-07: Segunda-feira 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Terça-feira 98% 2% 19:00-23: Terça-feira 99% 1% 23:00-07: Terça-feira 99% 1% Hora Dia 07:00-19: Quarta-feira 97% 3% 19:00-23: Quarta-feira 99% 1% 23:00-07: Quarta-feira 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Quinta-feira 97% 3% 19:00-23: Quinta-feira 99% 1% 23:00-07: Quinta-feira 98% 2% Hora Dia 07:00-19: Sexta-feira 98% 2% 19:00-23: Sexta-feira 99% 1% 23:00-07: Sexta-feira 99% 1%

94 92 APÊNDICE B Histogramas temporais de distribuição de volume de tráfego - Veículos leves e pesados Figura 49 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W9- Pista Norte Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal - DETRAN. Figura 50 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W9 - Pista Sul. Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

95 93 Figura 51 Histograma temporal de volume de tráfego EPAA Sentido Eixo Monumental EPIA. Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal - DETRAN. (2010) Figura 52 Histograma temporal de volume de tráfego EPAA Sentido EPIA Eixo Monumental Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

96 94 Figura 53 Histograma temporal de volume de tráfego EPIA Sentido Norte Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens DER (2010). Figura 54 Histograma temporal de volume de tráfego STN Sentido EPIA-Brasília Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens DER (2010).

97 95 Figura 55 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W4 Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010). Figura 56 Histograma temporal de volume de tráfego Avenida W5 Fonte: Departamento de Transito do Distrito Federal DETRAN (2010).

98 96 APÊNDICE C Situação atual do Setor Noroeste Figura 57 Construção das principais vias de acesso ao setor Noroeste Fonte: O autor Figura 58 Abertura de vias terciárias no setor Noroeste Fonte: O autor

99 97 Figura 59 Edificações em diferentes estágios de construção Fonte: O autor Figura 60 Infraestrutura básica em implantação no setor Noroeste Fonte: O autor

100 98 Figura 61 Construção de edificações em andamento Fonte: O autor Figura 62 Vias de acesso secundárias pavimentadas Fonte: O autor