Seção 2 Detecção de problemas

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1 Seção 2 Detecção de problemas Página SISTEMAS ELÉTRICOS Alternadores Diagnóstico do sistema do alternador Identificação do sistema de carga Identificação do imã do volante Equipamento usado para testar alternadores Testando a potência de saída do alternador Alternador de CA Alternador de CC Alternador com circuito duplo Alternador de três circuitos Alternadorreguladoem5e9A Alternador de 10 e 16 A Alternador regulado em 20 A Sistema Powerlink Solenóide antiexplosão Teste da bateria Teste do chicote elétrico do motor Pressão do óleo Kit do painel com chave e solenóide Motor de partida Condições que afeta o desempenho do motor de partida Detecção de problemas Teste Teste do solenóide Regulador eletrônico do Performance Control Diagrama da fiação Teste do regulador Substituição do atuador PROBLEMAS NO EQUIPAMENTO QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR MOTORES A GÁS Guia para solução de problemas Ajuste do carburador Operação somente com LPG VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA Ignição Carburação Compressão

2 A maioria das reclamações relacionada à operação do motor pode ser classificadas dentro de um ou mais dos itens abaixo: 1. Não há partida 2. Partida difícil 3. Falta de potência 4. Funcionamento ruidoso 5. Vibração 6. Superaquecimento 7. Alto consumo de óleo NOTA: O que aparenta ser problema do motor pode ser, na verdade, uma falha do acionamento do equipamento. Se o equipamento for suspeito, consulte a seção Problemas no equipamento que afetam a operação do motor. VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA É possível realizar uma verificação sistemática do motor em apenas alguns minutos, além de ser um método preciso para determinar a fonte do problema. O procedimento básico é o mesmo para todos os modelos de motor. As variações serão mostradas, por modelo, nos tópicos correspondentes. Se o motor não der partida e a causa não estiver aparente, realize uma verificação sistemática na seguinte ordem: 1. Ignição 2. Carburação 3. Compressão Ignição Teste usando o motor de partida elétrica NOTA: Os sistemas de ignição MagnetronR requerem um mínimo de 350 RPM para produzir fagulha. AVISO EVITE CHOQUES ELÉTRICOS! Uma chave de volante parcialmente recortada afetará a sincronização da ignição e o desempenho do motor. Mesmo com uma chave do volante recortada, ainda pode ocorrer faísca. Há o risco de sofrer um choque grave ou um contragolpe. Fig. 1 Se NÃO HOUVER FAGULHAS, verifique se O sistema de bloqueio do equipamento está funcionando indevidamente 2. Há um fio do interruptor de parada do equipamento em curto 3. Há dois diodos fechados no chicote elétrico do fio terra (estilo atual) ou no terminal do terra (estilo antigo) 4. Há folga de ar incorreta na armação 5. Há falha na armação Teste com o motor ligado Se o motor ligar, mas falhar quando estiver sob carga, teste a ignição instalando um verificador de ignição (2) entre o condutor da vela de ignição (1) e cada uma das velas (3), Fig. 2. A presença de fagulhas será facilmente percebida quando o motor estiver ligado. Se a fagulha aparecer bem no verificador, mas o motor falhar, verifique se a vela de ignição está suja. Com velas de ignição instaladas, coloque o verificador de ignição (1) em cada condutor da vela de ignição (2). Aterre a outra extremidade do verificador conforme mostrado, Fig. 1. Gire o volante rapidamente com o motor de partida. Se saírem fagulhas da folga do verificador, o sistema de ignição está funcionando corretamente. Fig. 2 28

3 Vela de ignição suja ou cilindro do morto Paratestarseaveladeigniçãoestásujaouseo cilindro está com problema, coloque o verificador de ignição (2) entre o condutor da vela de ignição (1) e cada uma das velas (4). Com o motor ligado na velocidade máxima sem carga, use uma chave de fenda (3) com um cabo isolado para aterrar uma vela de ignição ao conectar o jacaré do verificador de ignição a um terra no motor, Fig. 3. O motor deve continuar ligado no outro cilindro. Repita esse teste com outro cilindro. Se o motor morrer durante o teste, o cilindro que NÃO estiver aterrado não está funcionando e/ou a vela de ignição está suja. Instale uma nova vela de ignição e repita a verificação. Se a falha persistir, consulte os procedimentos a seguir. Fig. 3 Carburação NOTA: Os motores com combustível gasoso usam carburadores que precisam receber manutenção de um instalador de combustível gasoso certificado ou de um fornecedor certificado do equipamento. Antes de verificar a carburação, observe se o tanque de combustível está cheio de gasolina nova e limpa. Certifique-se de que a válvula de fechamento esteja aberta e que o combustível flua livremente pela tubulação antes de dar a partida no motor. Inspecione e ajuste a válvula da agulha. Verifique se o afogador está completamente fechado. Se o motor não der partida, remova e inspecione as velas de ignição. Se os bujões estiverem molhados, verifique - 1. Afogamento excessivo 2. Mistura de combustível excessivamente rica 3. Água no combustível 4. Agulha da válvula de flutuação emperrada na posição aberta 5. Filtro de ar obstruído (Limpeza) Se os bujões estiverem secos, verifique - 1. Vazamento na vedação da montagem do carburador 2. Tanque, linha de combustível ou carburador sujos ou gomosos 3. Agulha da válvula de flutuação emperrada na posição fechada 4. Bomba de combustível inoperante 5. Solenóide antiexplosão inoperante Para determinar se o combustível está chegando à câmara de combustão pelo carburador, remova as velas de ignição e verta uma pequena quantidade de gasolina na abertura da vela de ignição. Substitua a vela. Se o motor der partida algumas vezes e depois parar, observe se o mesmo ocorre quando a vela está seca. Compressão Teste de compressão A Briggs & Stratton não publica as pressões de compressão, uma vez que é difícil obter uma leitura precisa sem um equipamento especial. Pode ser realizada uma avaliação da compressão do motor da seguinte forma: Remova as duas velas de ignição e insira um medidor de compressão em um dos cilindros (um de cada vez). Ligue o motor com o motor de partida até que não haja mais qualquer aumento na leitura de pressão no medidor. Registre essa leitura. Repita o procedimento no outro cilindro e registre a nova leitura. Divida a diferença entre os cilindros pela pressão de compressão do cilindro que apresentou o valor mais alto. Uma diferença maior do que 25% entre os cilindros indica uma perda de compressão no cilindro com menor pressão. Consulte o exemplo a seguir. Motor 1 Motor 2 Cilindro 1 65 PSI 75 PSI Cilindro 2 60 PSI 55 PSI Diferença 5 PSI 20 PSI % Diferença 7,7% 26,7% Se a compressão for baixa, verifique Pinos soltos do cabeçote do cilindro 2. Vedação do cabeçote violada 3. Válvulas queimadas, sedes da válvula frouxas e/ou queimadas 4. Folga insuficiente da válvula 5. Cabeça do cilindro entortada 6. Hastes da válvula entortadas 7. Perfuração e/ou anéis desgastados 8. Hastes de conexão quebradas 29

4 Teste de vazamento do cilindro Use um verificador de vazamento para testar a capacidade de vedação de cada cilindro. Siga as instruções do verificador de vazamento usado para determinar a(s) possível(is) área(s) de problema. 1. Mantenha o motor trabalhando por 5 minutos para que ele atinja a temperatura de operação. NOTA: Se o motor estiver frio ou não puder ser iniciado, o fluxo de ar deve ser maior (leituras de medida menores) porque os componentes de compressão não estão em temperatura de funcionamento normal. 2. Remova a vela de ignição do motor. Desconecte o tubo respiratório do cárter. 3. Gire o virabrequim na direção de funcionamento até que o pistão esteja no ponto morto superior (TDC) da fase de compressão. 4. Fixe a porca do ventilador com o soquete e as barras do bocal. NOTA: Mantenha o virabrequim com o pistão em TDC para minimizar as chances de ocorrer rotação. CUIDADO EVITE LESÕES! Se o virabrequim girar ou se o motor não estiver preso com segurança a um lugar ou à aplicação, pode haver ferimentos. 5. Conecte o analisador à fonte de ar da oficina com a pressão de ar mínima de 70 psi (480 kpa). 6. Instale o tubo de saída no orifício da vela de ignição do cilindro que está sendo testado. Certifique-se de que o anel O-ring esteja ajustado para evitar vazamento de ar no orifício da vela de ignição. Conecte a outra extremidade ao analisador. 7. Mantendo a porca do volante bem firme com a barra do ruptor e do soquete, puxe o botão de ajuste para FORA (seta), Fig. 4. Gire lentamente o botão de ajuste do regulador (1) no SENTIDO HORÁRIO até que a agulha do verificador (2) esteja no ponto definido. Empurre o botão de ajuste do regulador para dentro. NOTA: Qualquer vazamento de ar nas conexões ou nos tampões do analisador afetará a precisão do teste. 8. Abra lentamente a válvula e observe a leitura exibida no medidor. Fig. 4 Teste do balanceamento do cilindro Se o motor ligar com dificuldade, funcionar de forma ruidosa ou perder a força, realize um teste de balanceamento do cilindro para determinar se os dois cilindros estão funcionando adequadamente. Um teste de balanceamento do cilindro também detectará um cilindro que não esteja funcionando. Ao aterrar um cilindro, não haverá perda de RPM. Quando o outro cilindro for aterrado, o motor parará. Ferramentas necessárias: Tacômetro Dois no verificador de ignição Chave de fenda com cabo isolado. 1. Coloque o verificador de ignição (2) entre cada condutor da vela de ignição (1) eaveladeignição(3),fig. 5. Fig Ligue o motor. Deixe funcionar com velocidade máxima sem carga e observe as fagulhas nos verificadores de ignição. Se a faísca for igual nos dois verificadores de ignição, o problema não está relacionado à ignição. A ausência de fagulha é facilmente percebida. 3. Observe a RPM do motor. Aterre um cilindro com uma chave de fenda (4) colocando em contato o jacaré no verificador de ignição em um terra no motor, Fig. 6. Observe a perda de RPM. 30

5 Fig Aterre outra vela de ignição e observe novamente a perda de RPM. Se a diferença entre os dois cilindros não ultrapassar 75 RPM, a quantidade de trabalho realizado pelos dois cilindros é considerada igual. Uma perda de RPM maior do que 75 RPM indica que o cilindro com menor perda de RPM é o mais fraco dos dois. Verifique se há algum problema nesse cilindro. Veja o exemplo a seguir. RPM do motor -- Dois cilindros = 3400 RPM RPM do motor -- Cilindro 1 aterrado = 3300 RPM RPM do motor -- Cilindro 2 aterrado = 3100 RPM Conclusão:Cilindro1éocilindro mais fraco. NOTA: Uma chave de volante parcialmente recortada afetará a sincronização da ignição e o desempenho do motor. Problemas que estão afetando um cilindro NOTA: Um motor de dois cilindros funcionará com um cilindro enquanto a força necessária não exceder a força produzida por um cilindro. 1. Vela de ignição -- Uma vela de ignição suja também pode indicar que o carburador não está ajustado. 2. Cabo de vela de ignição 3. Vedação da cabeça 4. Tubulação de admissão -- Um vazamento em uma das extremidades da tubulação de admissão afetará apenas um cilindro. 5. Válvulas 6. Anéis 7. Pistão 8. Cilindro Problemas que afetam os dois cilindros 1. Carburação 2. Vácuodocárter 3. Sincronização da ignição 31

6 SISTEMAS ELÉTRICOS Alternadores Diagnóstico do sistemado alternador A lista a seguir é fornecida para ajudar no diagnóstico de problemas no sistema do alternador. RECLAMAÇÃO CAUSAS POSSÍVEIS Bateria não está carregando Bateria sobrecarregada Lâmpadas não funcionando Embreagem elétrica não está funcionando (alternador de três circuitos) A RPM do motor está muito lenta. Fusível de regulação queimado (se houver). Bateria com defeito. Condutores do terra da bateria soltos, comprimidos ou corroídos. Condutores da carga da bateria soltos, comprimidos ou corroídos. Cabos abertos, curtos ou aterrados entre o conector de saída e a bateria. Diodo com defeito (aberto ou em curto). Regulador-retificador com defeito ou aterrado inadequadamente. Diodo instalado incorretamente (invertido). Bateria danificada (pilhas de bateria em curto). Atração em excesso da corrente dos acessórios. Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. Vibração forte da bateria (retenção de cabo ausente ou quebrada). Velocidade de carga da bateria não compatível com a potência de saída do alternador. Bateria danificada (pilhas de bateria em curto). Regulador com defeito. Um resistor OHM em curto ou aterrado (apenas sistemas de três circuitos). Fusível de regulação queimado (se houver). Lâmpadas com defeito. Cabos soltos ou corroídos. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e as luzes. Interruptor de luz com defeito. Diodo com defeito no sistema de três circuitos (aberto ou em curto -- lado do condutor de saída branco). Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. Fusível de regulação queimado (se houver). Cabos soltos ou corroídos. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e embreagem elétrica. Diodo com defeito (aberto ou em curto -- lado do condutor de saída vermelho). NOTA: A bateria também não será carregada. Interruptor da embreagem elétrica com defeito. Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída eaembreagem elétrica. Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito. 32

7 Identificação do sistema de carga A Tabela No. 1 fornece meios de identificar os diferentes sistemas de alternador. Os sistemas de alternadores instalados nos motores OHV V-Twin Cylinder da Briggs & Stratton podem ser facilmente identificados pela cor dos cabos de saída do estator e pelo conector. TABELA 1 Tipo de alternador Cor do(s) fio(s) de saída do estator Cor do conector Potência de saída do alternador (a 3600 RPM) Página de teste Apenas CA Preto Branco CA de 5 A (Luzes) Desregulado 35 Apenas CC Vermelho Vermelho CCde2a4A(+)(carga) Desregulado 36 Circuito duplo Vermelho Preto Branco CCde2a4A(+)(carga) Desregulado CA de 5 A (Luzes) Desregulado 37 Circuito triplo Preto Verde CC de 5 A (+) (carga) CC -- 5 A (Luzes) 38 5 A regulado Preto Verde *CCde1a5A(+)(carga) Regulado 40 9 A regulado Preto Verde CCde1a9A(+)(carga) Regulado A regulado 2Pretos Amarelo *CCde1a10A(+)(carga) Regulado A regulado 2Pretos Amarelo CCde1a16A(+)(carga) Regulado A regulado 2- Amarelo Branco CCde1a20A(+)(carga) Regulado 43 * A potência de saída do alternador é determinada pelo tamanho do ímã do alternador do volante. 33

8 Identificação do volante NOTA: NÃO inclui motores com sistema PowerLinkt. Os volantes V-Twin têm um anel de imãs (1) na parte interna, Fig. 7, que fornece o campo magnético para os sistemas de carga. O tamanho do imã determina a saída do alternador. Equipamento usado para testar alternadores Multímetro digital O multímetro digital 19464, Fig. 8, está disponível através do seu fornecedor Briggs & Stratton. O medidor pode ser usado para ler volts, ohms ou amperes, bem como testar diodos. NOTA: Os volantes NÃO são intercambiáveis. Use APENAS o volante correto para a aplicação. Fig. 8 Fig. 7 A Tabela 2 identifica o tamanho do imã usado com os diferentes sistemas de carga. Alternador Tamanho do imã Apenas CA Apenas CC Circuito duplo TABELA 2 Ímã pequeno 7/8 X 21/32 (22 X 17 mm) S S S S Ímã grande 7/8 X 29/32 (22 X 23 mm) Volante de 20 A 1-3/32 X 29/32 (27 X 23mm) Circuito triplo 5 A regulado S 9 A regulado S 10 A regulado S 16 A regulado S 20 A regulado S Desvio de CC O multímetro digital suportará a entrada de CC de A por até 30 segundos. Ao verificar a saída de CC do sistema regulado em 16 A e 20 A, use desvio de CC, 19359, Fig. 9, para evitar a queima do fusível no medidor. NOTA: O multímetro digital é equipado com dois fusíveis para evitar danos no medidor, se os limites de entrada estiverem excedidos. Verifique os fusíveis, se o medidor exibir uma leitura de 0,00 ao testar a saída de CC (V==). Consulte o Manual dos Operadores FLUKE para obter informações sobre esse procedimento. Os fusíveis de substituição, peça 19449, encontram-se disponíveis nos fornecedores Briggs & Stratton. Fig. 9 34

9 Testando a potência de saída do alternador Ao testar os alternadores, realize os testes na seqüência a seguir: NOTA: Antes de testar a saída do alternador, use um tacômetro preciso para ajustar temporariamente a velocidade do motor para a RPM especificada nas instruções do teste. 1. Teste de potência da saída do alternador 2. Teste o(s) diodo(s) ou o regulador-retificador (quando equipado). AVISO EVITE LESÕES! O motor pode exceder a velocidade operacional segura, causando ferimentos. UMA VEZ CONCLUÍDO O TESTE DE POTÊNCIA DA SAÍDA DO ALTERNADOR, REAJUSTE O MOTOR PARA A VELOCI- DADE REGULADA SEM CARGA CORRETA. A velocidade correta encontra-se especificada na documentação Service Engine Sales Manual Microfiche (Microficha do Manual de Manutenção do Motor) MS-6225 ou na documentação Service Sales Manual (Manual de Serviços de Manutenção), MS Fig. 10 Teste de saída 1. Insira o condutor de teste VERMELHO (2) no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO (1) no receptor COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA) 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO ao terminal de saída da CA (3), Fig Ligue o clipe do condutor de teste PRETO no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída da CA não deve ser menor que 14 volts. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Alternador de CA O alternador de CA fornece corrente apenas para a iluminação. Durante o funcionamento do motor, a corrente está disponível para as lâmpadas. Para verificar, use lâmpadas de 12 volts com uma taxa total de watts. A saída do alternador varia com a velocidade do motor. Com as lâmpadas a 70 watts, a tensão sobe de 8 volts a 2400 RPM para 12 volts a 3600 RPM. As luzes devem ficar mais intensas à medida que a velocidade do motor aumenta. 1. O conjunto do estator (1), Fig. 10, tem uma CA de 5 A ou 14 V para o circuito de iluminação. 2. Um condutor PRETO do estator (2). 3. Condutor (3) de saída do conector BRANCO. Fig

10 Alternador de CC O alternador de CC oferece corrente para carregar uma bateria de 12 volts. A corrente do alternador não é regulada e tem potência de saída de 3A. A potência de saída aumenta de 2 A a 2400 RPM para 3 A a 3600 RPM. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, teste o diodo. 1. Conjunto do estator (1), Fig Um condutor VERMELHO do estator (2). 3. DIODO encaixado no conector (3). 4. Condutor de saída do conector VERMELHO (4). Teste de saída Fig. 12 NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições para a realização do teste. AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, REALIZE O TESTE NA SEQÜÊNCIA A SEGUIR: 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC, Fig Conecte o clipe do condutor de teste PRETO no terminal POSITIVO (+) da bateria (2). 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve ser de 2a4Ade CC. NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria. Se a bateria estiver na tensão máxima, a saída será de aproximadamente 2 A. Fig. 13 Testagem do diodo Na posição TEST DIODE (Teste do Diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO (2) no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO no ponto A e o clipe do condutor de teste PRETO no condutor de saída do estator (3), Fig. 14. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua-o. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está com aberto. Substitua-o. 6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator em caso de cabos expostos ou outros defeitos óbvios. Se os condutores aterrados ou defeituosos não estiverem visíveis, substitua o estator. 36

11 A Fig. 14 NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Use a solda com núcleo de resina ao instalar o novo feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita adesiva em todas as conexões. NÃO USE CONECTORES DE ENCAIXE (DO TIPO MACHO/FEMEA). Alternador com circuito duplo Os alternadores com circuito duplo usam uma tomada polarizada com dois pinos. Um pino fornece a corrente CC para carregar a bateria, e o segundo pino é um circuito CA independente para a iluminação. A corrente para as lâmpadas está disponível quando o motor está ligado. A saída varia com a velocidade do motor, de forma que a intensidade das lâmpadas mude de acordo com essa velocidade. Lâmpadas de 12 V com uma potência de saída total de 60 a 100 watts podem ser usadas. Com lâmpadas com potência de saída total de 70 watts, a tensão aumenta de 8 V a 2400 RPM para 12 V a 3600 RPM. Como a bateria não é usada para as lâmpadas, elas estão disponíveis mesmo quando a bateria está desconectada ou depois de removida. A corrente do lado CC do alternador não é regulada e tem potência de saída de 3A. A potência aumenta de 2 A a 2400 RPM para 3 A a 3600 RPM. 1. Conjunto do estator (1), Fig Condutor VERMELHO do estator (2),saída CC para carregar bateria. 3. Condutor PRETO do estator (3), saída CA para iluminar o circuito. 4. DIODO encaixado no conector (4). 5. Condutor BRANCO (5) para o circuito de iluminação de CA. 6. Condutor VERMELHO (6), para o circuito de carregamento de CC. Fig. 15 Teste de saída de CC NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições para a realização desse teste. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao pino de saída da CC (6) no conector (4), Fig. 16. Fig. 16 NOTA: A viga levantada no conector ou o fio VERMELHO (3) indica o lado do pino de saídadecc.opinodeca(5)nãoéusado para esse teste. 5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terminal POSITIVO (+) da bateria. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve estar entre 2e4AdeCC. NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria. Na tensão máxima da bateria, a saída será de aproximadamente 2 A. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, teste o diodo. 37

12 Teste do diodo Na posição TEST DIODE (teste do diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) no ponto A e o clipe do condutor de teste PRETO (2) no pino de saída CC (6), Fig. 17. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua-o. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário. Reposicione-o. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua-o. 6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator em caso de cabos expostos ou outros defeitos óbvios. Se os condutores aterrados não estiverem visíveis, substitua o estator. NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Use a solda com núcleo de resina ao instalar o novo feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita adesiva em todas as conexões. NÃO USE CONECTORES DE ENCAIXE (Do tipo Macho/Femea). A Fig. 17 Teste de saída de CA 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída da CA (5), Fig Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 14 volts de CA. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Fig. 18 Alternador de três circuitos O alternador de três circuitos oferece corrente alternada (CA) através de um único condutor de saída e conector para um feixe de fios contendo dois diodos. Um diodo retifica a CA para 5 A NEGATIVO (-) CC para lâmpadas. O segundo diodo retifica a CA para 5 A POSITIVO (+) CC para carga de bateria e cargas externas como, por exemplo, uma embreagem elétrica. NOTA: Alguns fabricantes de equipamentos originais (OEMs) fornecem diodos como uma parte integral do chicote elétrico do equipamento. Alguns deles usam um resistor de 1 Ohm-20 Watt colocado em série com um condutor de carga de CC (+), limitando a corrente da carga a aproximadamente 3 A, quando a embreagem não estiver engrenada. Quando a embreagem estiver engrenada, o resistor é desviado permitindo a potência de saída total para a bateria e a embreagem. 38

13 A bateria não é usada para as lâmpadas. Assim, as lâmpadas estão disponíveis mesmo que a bateria seja desconectada ou removida. Quando o motor estiver em funcionamento, a corrente é disponibilizada para as lâmpadas. A potência de saída depende das RPM do motor e, desta forma, a luminosidade das lâmpadas é alterada conforme a velocidade do motor. Conjunto do estator (1), Fig. 19. Condutor PRETO do estator (2). Conector (3). Dois diodos contidos em um feixe de fios (4). Condutor BRANCO -- CC (--) 5 A para as lâmpadas (5). Condutor VERMELHO -- CC (+) 5 A para a bateria, embreagem (6). Fig. 19 Teste de saída 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC (conector VERDE), Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 28 VOLTS de CA. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. 8. Se a potência de saída do alternador estiver boa, teste os diodos do feixe de fios. Fig. 20 Teste do diodo NOTA: Um diodo serve para o circuito de carga e, o outro, para o circuito de iluminação. Na posição TEST DIODE (teste do diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. Teste do circuito de carga (cabo VERMELHO) 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no ponto A do fio VERMELHO (3), Fig. 21. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) 5. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no conector de chicote. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua o chicote c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa Inverta os condutores do teste. a. Se o medidor APITAR UMA VEZ, o diodo está instalado ao contrário. Substitua o chicote. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua o chicote. 39

14 Fig. 21 A A Fig. 22 Teste do circuito de iluminação (cabo BRANCO) 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) no ponto A do fio BRANCO (3) Fig. 22. (Talvez seja necessário perfurar o cabo com um pino como mostrado.) 5. Insira o fio do condutor de teste PRETO (2) no conector do chicote. a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO, o diodo está com defeito (em curto). Substitua o chicote. c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa Inverta os condutores do teste. Alternadorreguladoem5e9A Os sistemas de alternador regulados em 5 e 9 oferecem CA através de um único condutor para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A potência da carga irá variar de acordo com a RPM do motor e com o estado de carga e temperatura da bateria. A saída do alternador é determinada pelo tamanho do imã do alternador do volante. O estator e o regulador-retificador são os mesmos para o sistema regulado de5e9aeosistemadecircuitotriplo. Conjunto do estator (1), Fig. 23. Condutor PRETO (2). Conector VERDE (3). Fio AMARELO (4). Conector VERMELHO (5). Retificador regulador (6). a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está instalado ao contrário.substitua o chicote. b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está aberto. Substitua o chicote. NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis para substituição. Fig

15 Teste de saída AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE SEQÜÊNCIA: Desconecte temporariamente o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída VERDE (3), Fig Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terra do motor. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída da CA não deve ser menor que: CA de 28 Volts - Sistema de 5 A CA de 40 Volts - Sistema de 9 A 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o estator. Conecte o feixe de fios do estator do reguladorretificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de 10A no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC). 4. Conecte o clipe do condutor de teste VERMELHO (1) ao terminal de saída da CC VERMELHO (3) no regulador/retificador, Fig. 25. Fig. 24 Teste do regulador-retificador NOTA: O regulador-retificador não funcionará a menos que esteja aterrado ao motor. Certifique-se de que o reguladorretificador esteja firmemente colocado no motor. Ao testar o regulador-retificador para potência de saída de amperagem, será necessária uma bateria de 12 volts com um mínimo de carga de 5 volts. Se a tensão da bateria for menor do que 5 volts, não haverá potência de saída da carga. CUIDADO: Conecte os condutores de teste ANTES de dar partida no motor. Certifique-se de que as conexões estejam firmes. Se um condutor de teste vibrar e se soltar enquanto o motor estiver em funcionamento, o regulador-retificador pode ser danificado. Fig Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2) no terminal POSITIVO (+) da bateria. 6. Ligue o motor a 3600 RPM. A saída deverá ser de: 3-5A -Sistemade5A 3-9A -Sistemade9A NOTA: A amperagem produzida depende da tensão da bateria. Se a bateria estiver abaixo de 11 volts, a leitura de saída será de 5ou9A, dependendo do sistema do alternador que está sendo testado. A amperagem será menor quando a tensão da bateria for máxima. 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, certifique-se de que o regulador-retificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/retificador. Alternador regulado em 10 e 16 A O sistema de alternador regulado em 10 ou 16 A oferece CA através de dois condutores de potência de saída AMARELOS para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A velocidade de carregamento irá variar de acordo com as RPM do motor e com a temperatura. O estator e o regulador-retificador são os mesmos para os sistemas de 10 e 16 A. A saída do sistema é determinada pelo tamanho do imã do volante. 1. O conjunto do estator (1) -- sistema regulado de CC de 10 ou 16 A, Fig

16 2. Dois condutores PRETOS (2) do estator. 3. CONECTOR amarelo (3) Com dois terminais de pino. 4. Dois CONDUTORES amarelos (4) para o regulador-retificador. 5. Retificador regulador (5). 6. Um condutor VERMELHO do reguladorretificador para o condutor de saída do conector VERMELHO (6). Fig. 26 Teste de saída Temporariamente, desconecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CC). 4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO (1) e PRETO (2)nos terminais de saída (4, 5) do conector AMARELO (3), como mostrado na Fig. 27. (Os condutores do suporte de teste podem ser anexados aos dois terminais.) Fig Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que: 20 Volts - Sistema de 10 A 30 Volts - Sistema de 16 A 6. Se a NÃO houver saída ou ela for BAIXA, verifique se há fios expostos ou outros defeitos. Se o defeito na fiação não for visível, substitua o estator. Teste do regulador-retificador NOTA: Certifique-se de que o regulador-retificador está bem fixo no motor. Ele não funcionará a menos que esteja aterrado ao motor. Ao testar o regulador-retificador quanto à saída de amperagem, é necessário usar uma bateria de 12 volts com uma carga mínima de 5 volts. Não haverá saída se a tensão da bateria for menor do que 5 volts. CUIDADO: Conecte os condutores de teste ANTES de dar partida no motor. Certifique-se de que as conexões estejam firmes. Se um condutor de teste vibrar e se soltar enquanto o motor estiver em funcionamento, o regulador-retificador pode ser danificado. UseodesviodeCC19359 (4) para evitar queimar o fusível no medidor do teste ao testar a saída de CC dosistemade16a. O desvio de CC DEVE ser instalado no terminal NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 28. Todas as conexões devem estar limpas e firmes para as leituras exatas. 1. Conecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 2. Instale o desvio no terminal de pólo negativo da bateria. 3. Insira o condutor de teste VERMELHO (1) no receptor de VΩ no medidor. Conecte-o ao terminal do pólo VERMELHO (3) no desvio, Fig Insira o condutor de teste PRETO (2) no receptor de COM no medidor e conecte-o ao terminal do pólo PRETO no desvio (5). 5. Gire o seletor para a posição 300mV. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve ser de: 3-10A-Sistemade10A 3-16A-Sistemade16A NOTA: A amperagem produzida depende da tensão da bateria. Se a bateria estiver abaixo de 11 volts, a leitura de saída será de 10 ou 16 A, dependendo do sistema do alternador que está sendo testado. A amperagem será menor quando a tensão da bateria for máxima. 42

17 7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXIS- TENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/ retificador. Fig. 28 Regulador-Retificador com luz indicadora de carga A peça do regulador-retificador, Fig. 29, é usada pelos fabricantes originais que têm uma luz indicadora de carga em vez de um amperímetro. Além do fio de saída de CC VERMELHO (1), o regulador-retificador tem um fio AZUL (2), para ativar uma luz indicadora de carga quando a tensão da bateria é menor do que 12 volts. O conector possui uma viga levantada (3) no lado do fio VERMELHO a fim de indicar o lado da saída do conector. A luz indicadora de carga deve acender quando a chave está na posição ON (ligada) e o motor não está ligado. Com o motor ligado, a luz indicadora de carga apaga, indicando que o circuito de carga está funcionando e que a tensão da bateria é maior do que 12 volts. A luz indicadora de carga e a fiação são fornecidas pelos fabricantes originais. Consulte o diagrama de fiação. Os procedimentos de teste e os valores de saída de carga de CC são os mesmos listados para o sistema de 10 A ou 16 A. Fig. 29 Alternador regulado em 20 A O sistema de alternador regulado em 20 A oferece CA através de dois condutores de potência de saída para o regulador-retificador. O regulador-retificador converte CA em CC e regula a corrente para a bateria. A velocidade de carregamento irá variar de acordo com as RPM do motor e com o estado de carga e temperatura da bateria. 1. Conjunto do estator (1), Fig Dois condutores AMARELOS (2) do estator. 3. Condutor de saída de CC VERMELHO (3) do conector. 4. Conector (4). 5. Dois condutores de entrada de CA AMARELOS (5). 6. Retificador regulador (6). 7. Condutor de saída de CC VERMELHO (7) para o conector NOTA: O estator (1), o regulador-retificador (6) e o volante NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS com qualquer outro sistema de carga. Fig. 30 Teste de saída AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE SEQÜÊNCIA: Desconecte temporariamente o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA) CUIDADO: Acople os condutores de teste do medidor aos terminais de saída de CA (fios AMARELOS) no conector ANTES de ligar o motor. Se o estator estiver aterrado (com defeito) e os condutores de teste do medidor estiverem em contato com o pino de saída de CC central (fio VERMELHO) no conector, pode ocorrer arqueamento, danificando a fiação. 43

18 4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO (2) e PRETO (1) nos fios AMARELOS (4) dos terminais de saída CA (6) do conector (3), como mostrado na Fig. 31. (Os condutores do suporte de teste do medidor podem ser anexados aos dois terminais de saída CA.) 5. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXIS- TENTE, verifique se há cabo exposto ou quaisquer outros defeitos óbvios. Se os condutores em curto não estiverem visíveis, substitua o estator. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída não deve ser menor que 26VoltsdeCA. Fig. 31 Teste de fiação de carga de saída de CC Pode ser usado um teste simples para testar o circuito da fiação de carga de saída de CC. Se houver um problema na fiação, ele pode ser corrigido antes de testar o regulador-retificador. Deixe o feixe de fios do estator desconectado do regulador-retificador. A chave do equipamento deve estar na posição OFF (desligada). 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição V== (volts de CC). 4. Conecte a pinça do condutor de teste VERMELHO (2) ao fio VERMELHO (5) do terminal de saída de CC (7) no conector, Fig Coloque um condutor de teste PRETO (1) no terminal negativo da bateria. 6. Coloque a chave do equipamento na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a TENSÃO DA BATERIA. 7. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, verifique se há algum fusível queimado ou fios em curto ou quebrados. Teste do regulador-retificador Ferramentas necessárias: DesviodeCC19359 OdesviodeCCdeve ser instalado no terminal NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 32 para evitar queimar o fusível no medidor ao testar a saída do sistema de 20 A. Todas as conexões devem estar limpas e bem firmes para permitir leituras precisas. 1. Conecte o feixe de fios do estator do regulador-retificador. 2. Instale o desvio de CC (4), no pólo NEGATIVO do terminal da bateria. 3. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor e conecte-o ao terminal do pólo VERMELHO no desvio (5), Fig Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM no medidor e conecte-o ao terminal do pólo PRETO no desvio (3). 5. Gire o seletor para a posição 300mV. 6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência de saída deve estar entre 3e20A. NOTA: Dependendo da tensão da bateria e/ou a tomada de corrente no sistema. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e todas as conexões do equipamento estejam limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o regulador/retificador. Fig

19 SISTEMA POWERLINKt Alguns motores V-Twin são equipados com o Sistema PowerLinkt, um sistema gerador interno para dirigir tratores que fornecem uma CA de 120 volt, 60 ciclos para um receptáculo GFCI fornecidos pelo fabricante original. O sistema PowerLinkt não funcionará a menos que o freio de estacionamento do trator esteja ACIONADO (1), Fig. 33, e o PTO no trator não esteja acionado. O sistema PowerLinkt desligará se houver sobrecarga no sistema ou na temperatura ou se houver uma falha no terra. 4. Se a alimentação for interrompida, o GFCI está funcionando corretamente. Pressione o botão liga/desliga para restaurar a alimentação. NOTA: Use apenas componentes de GFCI aprovados por fabricantes originais. Reconfigurando o sistema do PowerLinkt NOTA: DESLIGE ou desconecte qualquer dispositivo ou instrumento que esteja conectado ao Sistema PowerLinkt. Verifique se o botão liga/desliga no GFCI está solto. 1. O motor deve estar ligado com o freio de estacionamento acionado e o PTO DESACIONADO. 2. Acione o botão liga/desliga do PowerLinkt. Mova o botão liga/desliga para a posição OFF (desligada) e, em seguida, retorne-o para a posição ON (ligada). Para garantir a segurança do operador, há um segundo de atraso na potência enviada ao receptáculo GFCI depois do reajuste. Fig. 33 Teste do GFCI 1. O motor deve estar ligado com o freio de estacionamento (1) acionado e o PTO DESACIONADO. 2. Conecte uma luz indicadora de problemas ou um rádio para confirmar a presença de potência elétrica. 3. Pressione o botão de teste do GFCI (1) para soltar o GFCI, Fig. 34. Se o dispositivo ainda estiver recebendo alimentação, o GFCI NÃO está funcionando corretamente. Substitua-o. Fig. 34 Teste do sistema PowerLinkt Se ocorrer um problema e se houver a suspeita de que a causa é o sistema PowerLinkt, siga o procedimento de teste na ordem exata apresentada a fim de isolar o componente com defeito. Ferramentas necessárias: Multímetro digital, ferramenta CaixadetestedoPowerLinkt, ferramenta Teste do GFCI (procedimento anterior). 2. Teste a chave de bloqueio do freio de estacionamento. 3. Teste o interruptor liga/desliga do PowerLinkt (ON-OFF) no trator. 4. Verifique a saída do alternador. Teste de continuidade do aterramento do sistema PowerLinkt O multímetro digital é usado para testar os circuitos do terra. Com o medidor na posição +))))) (Teste de DIODO) e os condutores de teste acoplados aos terras, um TOM CONTÍNUO indica a CONTINUIDADE (circuito completo). AUSÊNCIA DE TOM indica NENHUMA CONTINUIDADE (circuito aberto). Os circuitos abertos são exibidos como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e a estrutura do motor, Fig

20 4. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e o terra do GFCI. Deve haver CONTINUIDADE na Etapa 3 e Etapa 4. Se não houver CONTINUIDADE, há um problema no circuito do terra. Fig. 36 Fig. 35 Teste do interruptor de bloqueio do freio de estacionamento O multímetro digital é usado neste teste. Ajuste o medidor na posição DC VOLTS (volts de CC). 1. Coloque a chave na posição OFF (desligada). Bloqueie o freio de estacionamento e coloque o PTO na posição OFF (desligada). Teste do interruptor liga/desliga do PowerLinkt O multímetro digital é usado neste teste. Ajuste o medidor para a posição +))))) (TESTE DE DIODO). 1. Remova o interruptor liga/desliga (ON-OFF) do equipamento. Desconecte o chicote. 2. Conecte um condutor de teste do medidor em cada terminal do interruptor, Fig. 37. Acione o interruptor. Deve haver um TOM CONTÍNUO (continuidade) com o interruptor na posição ON (ligada). NÃO DEVE HAVER TOM (circuito aberto) com o interruptor na posição OFF (desligada). Substitua o interruptor se não estiver seguindo as especificações. NOTA: Use apenas componentes do interruptor liga/desliga que sejam aprovados por fabricantes originais. 2. Desconecte o fio do interruptor de bloqueio do fio do inversor VERMELHO. 3. Insira o condutor de teste do medidor VERMELHO no conector do fio do interruptor de bloqueio do freio (1), Fig Coloque o condutor de teste do medidor PRETO no terminal NEGATIVO da bateria (2). 5. Coloque a chave do equipamento na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a TENSÃO DA BATERIA. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, há um problema com a fiação do equipamento ou com o interruptor de bloqueio. Consulte o manual de reparação do equipamento. Fig. 37 Teste da saída do alternador do PowerLinkt NOTA: Pode ser necessário remover o inversor do equipamento. 46

21 Se os testes anteriores revelaram a presença de um componente com defeito, é necessário verificar a saída do alternador. Se a saída do alternador estiver dentro das especificações, a caixa do inversor está com defeito e deve ser substituída. As ferramentas necessárias para testar o sistema PowerLinkt são: Multímetro digital (2), ferramenta Caixa de teste (1) do PowerLinkt Chave de torque Tacômetro ou CUIDADO: Faça todas as conexões ANTES de ligar o motor. 1. Use a chave de torque para remover os parafusos de prova de apoio e o bujão do chicote elétrico do PowerLinktno inversor. 2. Instale o bujão do chicote elétrico do alternador no soquete na caixa de teste do PowerLinkt (1), Fig. 38. Se a saída do alternador for MENOR DO QUE 100 Volts, substitua o estator. 6. Pressione o botão na caixa de teste e observe a tensão de CA. A saída do alternador não deve ser MENOR DO QUE 100 Volts. Se a saída do alternador for de 100 volts ou MAIS, substitua o inversor. Solenóide antiexplosão O solenóide anti-explosão é controlado pelo interruptor de ignição do equipamento. Com o interruptor na posição OFF (desligada), o êmbolo do solenóide fecha, interrompendo o fluxo de combustível pelo jato principal fixado. Com o interruptor nas posições ON (ligada) e START (iniciar), o êmbolo do solenóide abre, permitindo o fluxo normal de combustível. O solenóide está funcionando adequadamente se ele ENCAIXAR quando o interruptor é girado para ON (ligado) e OFF (desligado). Se o solenóide não ENCAIXAR, o problema pode estar na fiação do equipamento, na fiação do motor ou do solenóide. Para determinar qual é o problema, realize os testes a seguir na ordem apresentada. Teste de solenóide NOTA: O solenóide requer uma CC mínima de 9 volts para funcionar. 1. Remova o solenóide anti-explosão do carburador. 2. Coloque um fio de ligação em cada terminal de bateria de transistor de 9 volts e em um dos pinos no conector do solenóide. 3. Coloque outro fio de ligação no pino remanescente no conector do solenóide e no outro terminal na bateria, Fig V Fig Use o multímetro digital (2) para ler a tomada de volts da corrente alternada. 4. Insira os condutores de teste do medidor em um dos receptáculos na caixa de teste. 5. Ligue o motor. Ajuste a velocidade para 1800 RPM. NOTA: NÃO exceda 1800 RPM. Fig. 39 O êmbolo deve se retrair livremente. Quando a conexão da bateria for removida, o êmbolo deve retornar à sua posição. Substitua o solenóide se o êmbolo ficar emperrado ou não se mover. NOTA: Modelo com carburador Mikuni: Com uma bateria de 9 volts acoplada ao solenóide, aplique uma pressão com os dedos na extremidade do solenóide. A extremidade deve se retrair manualmente cerca de 0,030 (0,8 mm) antes que o solenóide se energizar. 47

22 Equipamento de teste Multímetro digital Os testes a seguir serão realizados com o medidor na posição V== (volts de CC), Fig. 40. Fig. 40 Teste da bateria AVISO As baterias contêm ÁCIDO, que é venenoso e causa queimaduras graves. Evite contato com a pele, os olhos e as vestimentas. CONTATO EXTERNO: Limpe com água limpa (corrente) durante PELO MENOS 20 minutos. Chame um médico IMEDIATAMENTE. INTERNO: Beba grandes quantidades de leite e água. Em seguida, beba leite de magnésia ou óleo vegetal. Chame um médico IMEDIATAMENTE. OLHOS: Abra bem os olhos e lave-os com água limpa (corrente) DURANTE pelo menos 20 minutos. Chame um médico IMEDIATAMENTE. Teste da fiação do equipamento 1. Com a chave na posição OFF (desligada), desconecte o conector do chicote elétrico do equipamento (1) do chicote elétrico do motor. 2. Coloque o condutor de teste do medidor VERMELHO (2) no conector do chicote elétrico do equipamento (1) (lado oposto da viga levantada). 3. Conecte o condutor de teste PRETO a um bom fio terra, Fig Coloque a chave na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a tensão da bateria. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, o problema está no chicote elétrico do equipamento. Se o medidor exibir a tensão da bateria, testeo chicote do motor. Fig. 41 AVISO As baterias liberam gases explosivos! NÃO fume. As fagulhas podem entrar em combustão quando próximas a gases inflamáveis, resultando em explosão e/ou fogo. NÃO armazene, carregue ou realize manutenção na bateria próximo a uma chama ou qualquer dispositivo que use um acendedor piloto ou que crie fagulhas. Antes de realizar manutenção na bateria, desconecte primeiro o cabo NEGATIVO (--) da bateria e, em seguida, desconecte o cabo POSITIVO (+). Pode ocorrer arqueamento quando os cabos são desconectados de forma inadequada. A bateria normalmente usada é do tipo 12 volts, chumbo, pilha úmida. Essa bateria está disponível como uma bateria de carga seca ou sem qualquer manutenção. A bateria de carga úmida, livre de manutenção, é preenchida com eletrólito e vedada durante a fabricação. O nível de eletrólito não pode ser checado. A bateria de carga seca é fabricada com placas totalmente carregadas. O eletrólito deve ser adicionado no momento em que a bateria for posta em manutenção. Antes de ativar uma bateria de carga seca, leia e siga o procedimento recomendado pelo fabricante. NOTA: O tamanho de bateria recomendado varia de 30 A por hora para manutenção em temperatura ambiente até 50 A por hora para manutenção em temperatura fria. 48

23 Instalação 1. Antes de instalar a bateria, conecte todo o equipamento a ser operado. Consulte um diagrama de fiação, Fig Coloque a bateria em um suporte com uma base plana. Aperte igualmente até acomodar, mas NÃO aperte demais. 3. Conecte antes o terminal POSITIVO ao pólo POSITIVO (+) da bateria para evitar faíscas de ligação à terra acidental. Aperte os conectores com firmeza. 4. Conecte o terminal NEGATIVO ao pólo da bateria NEGATIVO (-). Aperte os conectores com firmeza. FIOS DE SAÍDA DE CA RETIFICADOR- REGULADOR ILUMINAÇÃO ALTERNADOR - FIO DE SAÍDA DE CC INTERRUPTOR DA ILUMINAÇÃO TERMINAL DA BATERIA BATERIA DE 12 VOLTS SOLENÓIDE ANTIEXPLOSÃO + CHAVE SOLENÓIDE INTERRUPTOR DE PARADA TERMINAL DA GUIA DO SOLENÓIDE TERMINAL DO MOTOR DE PARTIDA MOTOR DE PARTIDA b. Encha as pilhas de bateria com água destilada ou potável antes de carregar (para baterias que estiveram em manutenção). NOTA: Não utilize água de torneira. NOTA: Se ao tato a bateria estiver QUENTE ou estiver cuspindo ácido (gasificação) excessivamente, desligue o carregador periodicamente. 3. Use multímetro digital Ajuste o medidor para ler VoltsdeCC. 4. Coloque o clipe de teste do medidor VERMELHO no terminal POSITIVO (+) da bateria. 5. Coloque o condutor de teste do medidor PRETO no terminal NEGATIVO (-) da bateria. 6. Com o interruptor de ignição na posição OFF (desligada), pressione o botão de partida. Se a ignição e a partida forem acionadas no mesmo interruptor, desconecte os fios das velas de ignição e aterre a ignição usando dois verificadores de ignição Coloque o interruptor na posição START (partida). O medidor deve exibir 9voltsou mais ao acionar o motor. Se for menor do que 9volts, substitua a bateria. 8. Com a bateria totalmente carregada, verifique as leituras de gravidade específicas de cada pilha (2) com um hidrômetro (1) e registre as leituras, Fig. 43. Todas as leituras deverão estar acima de (compensando pela temperatura). Se as leituras de gravidade específicas variaram 0,50 ou se todas as leituras das pilhas forem menos de 1,225, substitua a bateria. Fig. 42 Teste da bateria 1. Verifique a parte física -- se necessário, limpe. a. Corrosão b. Sujeira c. Terminal e clipes (fixo -- boa condição) 2. Dê carga plena à bateria. CUIDADO: NÃO exceda a velocidade de carregamento de 1/10 A para cada ampére de potência da bateria. Consulte o fabricante da bateria para obter recomendações sobre carregamento. A sobrecarga pode causar falhas na bateria. a. Use o carregador da vela (reduz automaticamente a potência da carga). Fig. 43 Teste do indicador de carga SINTOMA: A luz indicadora de carga não acende -- Chave LIGADA -- o motor não funciona Para identificar se o problema está relacionado ao regulador/retificador ou ao sistema de fiação indicador de carga, o procedimento de teste deve ser seguido na seqüência listada. Para realizar o teste, é necessária uma bateria boa. NOTA: Verifique a saída do alternador e do regulador/retificador antes de testar o sistema indicador de carga. Os valores de saída são iguais aos do sistemade10ae16a. 49

24 Para esse teste, é necessário um fio de ligação. Certifique-se de que a chave está na posição OFF (desligada) antes de conectar o fio de ligação. NOTA: Marque ou identifique o fio indicador de carga no chicote de saída antes de desconectar o chicote do conector. CUIDADO: Se o fio de contato entrar em contato com o fio de saída de carga durante o teste, com a chave está na posição ON (ligada), o chicote elétrico pode ser danificado. Teste do chicote elétrico do motor O chicote elétrico do motor consiste em um fio terra (1) com um diodo (4) para cada armação (5) e um fio separado (2) para o solenóide do carburador, Fig. 45. O chicote elétrico do motor está conectado ao chicote elétrico fornecido pelo fabricante do equipamento. Uma viga levantada no conector polarizado (3) indica o lado do fio terra. Consulte o diagrama do chicote do motor na próxima página. 1. Desconecte o chicote elétrico de saída (3) no conector BRANCO (4), Fig Conecte uma extremidade do fio de ligação (5) a um bom fio terra. 3. Coloque a outra extremidade do fio de ligação (6) no terminal indicador de carga no conector do chicote elétrico, Fig. 44. a. Coloque a chave na posição ON (1) (ligada). b. Se a lâmpada (2) ACENDER, o sistema de fiação indicador de carga está OK. Substitua o regulador/retificador. c. Se a lâmpada NÃO ACENDER, substitua-a. d. Se a nova lâmpada também não acender, o problema é um CIRCUITO ABERTO (fio quebrado) no circuito indicador de carga. Consulte o diagrama de fiação típico. SINTOMA: A luz indicadora de carga permanece LIGADA -- o motor está funcionando. NOTA: A luz indicadora permanecerá LIGADA se a tensão da bateria estiver abaixo de 12 volts. 4. Verifique a fiação da luz indicadora. a. Se a fiação estiver aterrada, a luz permanecerá LIGADA enquanto o motor estiver ligado. b. Se não houver problemas na fiação, substitua o regulador/retificador. Fig. 44 Fig. 45 Fios terra O multímetro digital é usado nesses testes. Na posição Test Diode (teste do diodo), o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um tom contínuo indicará CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE TEST). 4. Insira o clipe do condutor de teste VERMELHO no conector (1) (fio PRETO), Fig. 46. Deixe-o acoplado durante o restante do teste. 5. Toque o fio do condutor de teste PRETO (2). a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está bom. b. Se o medidor exibir um TOM CONTÍNUO, o diodo está em curto. Substitua o chicote elétrico. c. Se o medidor exibir OL, o diodo está aberto. Substitua o chicote do terra. 6. Repita o teste para o terminal (3). Os resultados devem ser os mesmos. 50

25 3. Conecte o condutor de teste PRETO a um fio terra, Fig Coloque a chave na posição ON (ligada). O medidor deve exibir a tensão da bateria. Se o medidor não exibir a tensão da bateria, substitua o chicote elétrico do motor. Se o medidor exibir a tensão da bateria, teste o solenóide. Fig. 46 Fiação do motor 1. Com a chave DESLIGADA, reconecte o chicote do equipamento do chicote do motor. Desconecte o chicote do solenóide. 2. Insira o condutor de teste do medidor VERMELHO (2) no fio CINZA (1) no conector do solenóide. Fig

26 DIAGRAMA DO CHICOTE DO MOTOR CHICOTE ELÉTRICO DO TERRA SOLENÓIDE DO CARBURADOR DIODO DIODO CHICOTE ELÉTRICO DO MOTOR CONECTOR DO CHICOTE DO MOTOR CONECTOR DO CHICOTE DO EQUIPAMENTO VIGA LEVANTADA NO CONECTOR INDICA O LADO DO TERRA _ INTERRUPTOR DO EQUIPAMENTO DIAGNÓSTICO DE FALHA NO DIODO LIGAR O motor está funcionando em 1 cilindro Motor está funcionando (os dois cilindros) Não funciona (não há fagulhas) O motor está funcionando (os dois cilindros) DESLIGAR Desligamento OK Apenas um cilindro fecha O motor não desliga CAUSA 1 diodo fechado 1 diodo aberto 2 diodos fechados 2 diodos abertos 52

27 Pressão do óleo Teste do interruptor Use o multímetro digital Ajuste o medidor para testar a continuidade. Remova o interruptor de pressão. Conecte um condutor do verificador ao terminal do interruptor e o outro condutor ao corpo de metal do interruptor, Fig. 48. O verificador deve indicar CONTINUIDADE quando não é aplicada qualquer pressão no interruptor. Ele deve ABRIR (sem continuidade) quando é aplicada uma pressão de aproximadamente 4,5 PSI (0,3 Bar). Substitua o interruptor se os resultados do teste não estiverem em conformidade com as especificações. Fig. 48 Se o interruptor de pressão do óleo estiver dentro das especificações e a luz de alerta ainda permanecer LIGADA, verifique a pressão do óleo do motor com um manômetro de óleo. Teste de pressão 1. O nível do óleo deve estar entre a marca LOW (baixo) e FULL (cheio) na vareta de nível de óleo. Se o nível de óleo estiver baixo, verifique se há vazamentos e adicione óleo até a marca FULL (cheio). 2. Remova o interruptor de pressão ou o bujão 1/8 NPTF no adaptador do filtro de óleo. 3. Instale o manômetro de óleo (1), Fig Dê a partida do motor e deixe-o aquecer durante cerca de 5 minutos. 5. Verifiqueapressãodoóleoa3000 RPM. Pressão do óleo -- 70º F (21º C): 10~50 psi (0,7~3,5 Bar) Fig. 49 GUIA DE SOLUÇÃO DE PROBLEMAS DE PRESSÃO DE ÓLEO RPM do motor baixa demais Pressão do óleo baixa Pressão do óleo alta Viscosidade errada ou óleo diluído Nível de óleo baixo Mola de alívio de pressão quebrada Êmbolo de alívio de pressão faltando Mancais gastos Bomba de óleo com defeito ou danificada Viscosidade do óleo errada Galerias de óleo obstruídas Êmbolodealíviodepressãoemperrado Kit do painel com chave e solenóide Alguns motores V-Twin são equipados com um painel com chave giratória e solenóide de partida. Consulte o diagrama de fiação para obter mais detalhes. Teste da chave A chave giratória pode ser verificada quanto à continuidade usando o multímetro digital # Remova a tampa do carburador com a chave. Desconecte o chicote elétrico da chave. Com o interruptor do seletor do medidor na posição +))))) (teste do diodo) e os condutores de teste acoplados aos terminais do interruptor, um TOM CONTÍNUO indica continuidade (circuito completo). A AUSÊNCIA DE TOM indica que não há continuidade (circuito aberto). Um circuito aberto será exibido como OL. 1. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor 2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de COM. 3. Gire o seletor para a posição +))))) (Test DE DIODO). 4. O medidor deve indicar CONTINUIDADE entre o terminais com a chave na posição exibida. Consulte a seqüência de números de terminais listada na Fig

28 NOTA: Osterminais1,3e6sãoaterrados à caixa da chave quando ela está na posição OFF (desligada). O medidor deve indicar CONTINUIDADE entre esses terminais e a caixa da chave quando a chave está DESLIGADA. Ao testar os terminais RUN (em funcionamento) e START (Partida), o medidor deve mostrar CONTINUIDADE entre os terminais, com a chave na posição exibida. NOTA: Os terminais 2 e 5 devem mostrar CONTINUIDADE nas posições RUN (em funcionamento) e START (Partida). Posição do interruptor Continuidade 1. OFF (desligado) RUN (em funcionamento) START (Partida) OFF (DESLIGADO) RUN (EM FUNCIO- NAMENTO) START (PARTIDA) Posições da chave OFF (desligado) RUN (em funcionamento) NOTA: TERMINAL 1 ATERRADO INTERNAMENTE À CAIXA DO INTERRUPTOR. O MEDIDOR TAMBÉM DEVE INDICAR CONTINUIDADE ENTRE O TERMINAL 1 E A CAIXA DO INTERRUPTOR Posições do terminal Fig. 50 START (partida) 54

29 Diagrama de fiação para o painel de partida & chave para os motores V-Twin No. do terminal Cor do fio Função 1 Não usado 2 Branco Para solenóide do carburador (quando usada) 3 Preto Para interromper o terminal do interruptor no motor 4 Amarelo Para o solenóide (terminal da guia) 5 Laranja Para a bateria (terminal da bateria no solenóide) 6 Vermelho Para o regulador/retificador SOLENÓIDE ANTIEXPLOSÃO BRANCO 2 3 PRETO INTERRUPTOR DE PARADA CHAVE REGULADOR- RETIFICADOR VERMELHO LARANJA AMARELO FIOS FORNECIDOS PELO FABRICANTE DO EQUIPAMENTO. SOLENÓIDE - + MOTOR DE PARTIDA BATERIADE12VOLTS Posição do interruptor Continuidade 1. OFF (desligado) RUN (em funcionamento) START (Partida)

30 Motor de Partida Condições que afetam o desempenho do motor de partida 1. Mancais do motor de partida empenados ou presos. 2. Armação em curto, aberta ou aterrada. a. A armação em curto (isolante do cabo desgastado e cabos se tocando) será indicada pela tomada excessiva de corrente e RPM BAIXA ou INEXISTENTE. b. A armação aberta (cabo quebrado) será indicada por RPM BAIXA ou INEXISTENTE e tomada excessiva de corrente. c. A armação aterrada (isolante dos cabos desgastados e cabo tocando a laminação ou eixo da armação) será indicada pela tomada excessiva de corrente ou RPM NENHUMA. 3. Um interruptor de motor de partida defeituoso. 4. Imãs quebrados, danificados ou fracos. 5. Acionador do motor sujo ou empenado. Detecção de problemas Se for encontrado um problema na partida, verifique o motor para eliminar a possibilidade de ele ser a causa do mesmo. Verifique o motor quanto à liberdade de rotação ao remover as velas de ignição e girando o virabrequim lentamente usando as mãos. Teste a bateria, consulte a página 47. O motor liga lentamente a. Carga adicional afetando o desempenho (veja abaixo). b. Conexão elétrica defeituosa (circuito de ateria). c. Bateria descarregada (consulte também alternadores). d. Comutador do motor de partida e mancais sujos ou desgastados, imãs fracos, etc. e. Escovas desgastadas ou molas das escovas frouxas. f. Viscosidade errada do óleo para a temperatura esperada. g. Condutores de bateria muito longos ou diâmetro de cabo pequeno demais. h. A bateria é pequena demais. Motor não aciona a. Travamentos de segurança defeituosos. b. Bateria descarregada ou defectiva. c. Conexões elétricas defeituosas. d. Interruptor do motor de partida defeituoso (circuito aberto). e. Circuito aberto no motor de partida. f. Escovas emperradas, etc. g. Solenóide defeituoso. Motor de partida gira, mas não aciona o motor a. Engrenagem do pinhão emperrada devido a sujeira. b. Pinhão ou aro dentado danificados. c. A embreagem do motor de partida está deslizando. d. Bateria defeituosa ou danificada. e. Rotação reversa devido à polaridade incorreta do motor -- visualizados a partir da engrenagem do pinhão, todos os motores giram em sentido anti-horário. Motor de partida gira, mas não pára a. Interruptor de partida defeituoso. b. Solenóide defeituoso. Teste É necessária uma bateria de 12 volts (5) totalmente carregada. Remova o motor de partida do motor para realizar o teste. 1. Monte o motor de partida para testar o suporte. 2. Fixe o suporte de teste em um torno de bancada, Fig. 51. CUIDADO: Não prenda o alojamento do motor num torno de bancada e não bata nele com um martelo. Motores de partida contêm ímãs potentes de cerâmica que podem ser danificados se o alojamento for batido, deformado ou amolgado. 3. O desvio de CC (6) DEVE ser instalado no terminal NEGATIVO (-) da bateria conforme demonstrado na Fig Insira o condutor de teste VERMELHO (4) no receptor de VΩ no medidor e conecte-o ao terminal do pólo VERMELHO no desvio. 5. Insira o condutor de teste PRETO (3) no receptor de COM no medidor e conecte-o ao terminal do pólo PRETO no desvio. 6. Gire o seletor para a posição 300mV. 7. Conecte um condutor do terminal POSITIVO (+) da bateria ao conector no motor de partida. NOTA: Se NÃO FOR USADO um interruptor de partida opcional (2), conectar o condutor POSITIVO ativará o motor de partida. 8. Ative o motor de partida. Observe a leitura no medidor e RPM no tacômetro (1). NOTA: Faça as leituras depois que o medidor se estabilizar (aproximadamente segundos). 9. Um motor de partida em boas condições estará dentro das especificações listadas. RPM mínimas Ampères máximos

31 5. Insira o condutor de teste VERMELHO no receptor de VΩ no medidor. 6. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor. 7. Gire o seletor para a posição +))))) (TEST DE DIODO). 8. Conecte um condutor de teste do medidor a cada pino do terminal no solenóide (2, 3), Fig Conecte uma extremidade do condutor de ligação ao terminal POSITIVO na bateria (5). Fig Coloque o fio de ligação em contato com o terminal da guia (4) no solenóide. a. Quando o interruptor do solenóide fecha, deve-se ouvir um CLIQUE. b. O medidor deve apresentar um TOM CONTÍNUO (indica continuidade). Teste do solenóide O solenóide do motor de partida é um interruptor normalmente aberto, eletricamente ativado. Quando a chave é colocada na posição START (Iniciar), o interruptor fecha, permitindo que a corrente da bateria flua para o motor de partida e que o motor seja acionado. 1. O solenóide pode ser testado com o motor montado. Para esse teste, é necessário um condutor de teste de ligação (1). 2. Remova o cabo POSITIVO da bateria da mesma. Remova o cabo da bateria do pino do terminal no solenóide Desconecte o fio AMARELO do terminal da guia no solenóide. 4. A chave deve estar na posição OFF (desligada). Fig

32 REGULADOR ELETRÔNICO PERFORMANCE CONTROL Alguns motores V-Twin são equipados com um sistema de regulador eletrônico Performance Control para aplicações de gerador e soldagem. O regulador eletrônico oferece uma direção mais responsiva do que um sistema mecânico. Os motores equipados com o sistema de regulador eletrônico Performance Control não possuem regulador mecânico e não podem ser retro-ajustados a motores de regulador mecânico. O sistema de controle do regulador eletrônico Performance Control consiste em um módulo de controle eletrônico, chicote elétrico do interruptor de desligamento e fiação e um atuador do acelerador. O módulo de controle é equipado com circuito sem carga para aplicações que requerem esse recurso. Ao cortar e remover o fio do circuito vermelho ou amarelo, o módulo de controle pode ser convertido para 50 ciclos -- aplicações de gerador de 3000 RPM. Diagrama de fiação do regulador eletrônico decontrole de desempenho solenóide do carburador BRANCO AZUL DISPOSITIVO SEM CARGA 50 CICLOS - CIRCUITO DE 3000 RPM ALTERNADOR CHAVE TERMINAL DO INTERRUPTOR DE DESLIGAMENTO *amarelo MÓDULO VERDE VERMELHO ATUADOR FIOS DE SAÍDA DE CA FIO DE SAÍDA DE CC CINZA PRETO CHICOTE DO INTERRUPTOR DE DESLIGAMENTO DIODO RETIFICADOR REGULADOR TERMINAL DA GUIA DO SOLENÓIDE DIODO TERMINAL DA BATERIA TERMINAL DO MOTOR DE PARTIDA BOBINAS DE IGNIÇÃO SOLENÓIDE * Fio amarelo - Modelos Fio vermelho - Modelos BATERIA DE 12 VOLTS MOTOR DE PARTIDA 58

33 Teste do regulador Verificação dinâmica Realize a verificação dinâmica exatamente na ordem apresentada. 1. Ligue o motor e verifique a RPM. A maior velocidade regulada deve ser: a RPM -- aplicações de 60 ciclos. b RPM -- aplicações de 50 ciclos (circuito AMARELO ou VERMELHO removido). 2. Mova manualmente a ligação do acelerador para a posição mais aberta (WOT), Fig. 53. O motor não deve exceder 4000 RPM (aproximadamente). Verificação estática Para determinar se um problema no regulador é causado pelo atuador ou pelo módulo de controle, realize a verificação estática a seguir exatamente na ordem apresentada. Um par de fios ligação e uma bateria reconhecidamente boa de 12 volts são necessários. 1. Desconecte os fios VERMELHO (1) e VERDE (2) desde o módulo de controle até o atuador. 2. Conecte os fios de ligação da bateria dos fios VERMELHO e VERDE ao atuador, Fig. 55. a. Conecte 12 volts + (POSITIVOS, 4) ao fio VERMELHO. b. Conecte 12 volts - (NEGATIVOS, 3) ao fio VERDE. Fig Com o motor ligado na velocidade regulada máxima, conecte uma extremidade de um fio de ligação (2) ao fio AZUL do módulo de controle (1). Conecte a outra extremidade do fio de ligação (3) a um bom fio terra, Fig. 54. Depois de segundos, a velocidade do motor deve retornar para a velocidade sem carga (aproximadamente 1750 RPM). NOTA: A velocidade sem carga pode variar dependendo das especificações dos fabricantes do equipamento. Fig O atuador deve mover a alavanca do acelerador até a posição mais aberta (5), Fig. 56. a. Se o atuador não se mover, ele está com defeito. Substitua-o. b. Se o atuador mover o acelerador para a posição WOT, o módulo está com defeito. Substitua-o. 4. Remova o fio de ligação do terra. O motor deve voltar para a velocidade regulada máxima. Fig. 54 Fig. 56 Substituição do atuador Remoção 1. Desconecte os fios VERMELHO e VERDE do módulo de controle ao atuador. 59

34 2. Remova o conjunto do purificador de ar. 3. Solte a ligação do regulador do carburador. 4. Remova o suporte de controle do regulador com o atuador. 5. Desconecte a ligação do regulador do atuador e remova a mola de retorno do acelerador. 6. Remova dois parafusos, as porcas e o atuador do suporte de controle. 4. Monte o conjunto do suporte de controle do regulador no motor. a. Aplique um torque nos quatro parafusos de 8mmde150 in. lbs. (17 Nm). b. Aplique um torque nos dois parafusos de 6mmde70in.lbs.(10Nm). Instalação 1. Monte o atuador no suporte de controle do regulador (3), Fig. 57. Aplique um torque nos parafusos (4) e nas porcas (1) de 30 in. lbs. (3 Nm). NOTA: Mantenha os parafusos fixos (2) com uma chave de fenda ao apertar as porcas. Os parafusos NÃO devem girar enquanto você estiver aplicando um torque nas porcas. 2. Monte a ligação do regulador no atuador. Certifique-se de que a ligação se encaixe no orifício no passa-fio do atuador. 3. Monte a mola de retorno do acelerador pelo orifício no suporte de controle do regulador com a extremidade aberta da mola voltada para fora e pelo pequeno orifício no suporte do regulador. Fig Gire a alavanca do atuador até a posição mostrada e conecte a ligação do regulador ao carburador. 6. Conecte os fios VERMELHO e VERDE do módulo de controle ao atuador. 60

35 MOTORES A GÁS GUIA PARA SOLUÇÃO DE PROBLEMAS Sintoma Causa potencial Ação O motor não acelera da velocidade d baixa ou da velocidade alta ou funciona lentamente quando com carga. Portas de ventilação obstruídas no regulador. Menos de 11 polegadas de pressão de água na entrada do regulador secundário. Mais de 14 polegadas de pressão de água na entrada do regulador secundário sob carga total. Filtro de combustível obstruído. Mangueira de combustível obstruída ou torcida. Não há combustível no tanque ou há uma quantidade pequena. O tanque de propano é pequeno demais. O solenóide de transferência de combustível está na posição errada. O carburador não está ajustado adequadamente (apenas gás natural). Vazamento de ar na linha de combustível do regulador secundário ao carburador. Furos, separações ou diafragma danificado no regulador secundário. Detritos na agulha de entrada do regulador. Remova os bujões de navegação plásticos. Ajuste a saída do regulador primário para 11 polegadas de pressão de água. Se o fornecimento de gás natural for menor do que 11 polegadas de água, pode ser necessário um regulador secundário diferente -- consulte um fabricante original. Ajuste o regulador primário para alcançar 11 polegadas de pressão de água enquanto estiver sob carga. Nota: Se a pressão na saída do regulador secundário aumentar quando o motor é ligado, verifique o regulador primário quanto à presença furos ou separações no diafragma ou de sujeira na base de entrada. Substitua o filtro de combustível. Destorça e/ou substitua a mangueira. Encha o tanque. Ajuste o tamanho do tanque de combustível para a potência do motor e a menor temperatura ambiente. Quando o solenóide de combustível estiver energizado ou se o parafuso de ajuste da mistura principal estiver completamente assentado, o motor é configurado para gás propano (mistura muito pobre para gás natural). Se o solenóide de combustível não estiver energizado, o motor está configurado para gás natural (mistura muito rica em propano). Ajuste novamente as agulhas da mistura no carburador. Aperte os grampos ou substitua a mangueira. Substitua a peça danificada. Retire os detritos do sistema e adicione um filtro de combustível. Use impermeabilizante líquido para tubos -- não use fita Teflon. 61

36 GUIA DE DETECÇÃO DE PROBLEMAS (CONTINUAÇÃO) Motor não dá partida. Formação de congelamento no regulador ou na linha de combustível - líquido (não vapor) entrando no sistema. O gás continuará fluindo mesmo depois de desligar o motor. Vazamento de gás na linha de combustível. Sem combustível. Fornecimento de combustível interrompido. O filtro ou o bloqueio de vácuo não está abrindo. Vazamento de vácuo no dispositivo de bloqueio de vácuo. O filtro está obstruído. Tipo de tanque de propano errado -- ajustado para remoção de líquido. O tanque está posicionado incorretamente (normalmente os tanques que estão ao lado). O tanque de combustível está cheio demais. O tanque de combustível é muito pequeno, especialmente se a temperatura ambiente for baixa. Restrição dentro da linha de combustível. O regulador não está ajustado adequadamente. O lado atmosférico do regulador secundário é pressurizado. Detritos na agulha de entrada do regulador secundário. O regulador não está posicionado verticalmente. Conexões frouxas. Mangueira gasta, rachada ou danificada. Encha o tanque. Abra o tanque de combustível. Verifique se todos os dispositivos de bloqueio (de segurança) estão funcionando adequadamente. Se for acionado eletricamente, verifique se a bateria está descarregada ou se há um fusível queimado. Substitua o dispositivo de bloqueio se não estiver funcionando de forma adequada. Substitua a linha de vácuo ou aperte os grampos. Substitua o bloqueio de vácuo se estiver danificado. Substitua o filtro. Substitua o tanque de combustível ou altere a porta de remoção de vapor. Os tanques de combustível têm um receptáculo para um pino fixador que orienta o tanque para uma determinada remoção. O pino pode estar na posição errada ou pode estar faltando. Reposicione o tanque. Encha somente até a capacidade do tanque marcada. Aumente o tamanho do tanque de combustível para aumentar a taxa de vaporização do combustível. Consulte o fornecedor de gás local. Remova a restrição ou substitua a peça danificada. Ajuste o regulador de forma que quando o tubo de saída seja colocado na água, comece a se formar uma bolha de gás. Reduza o ajuste de forma que a bolha seja mantida, mas não aumente. Remova os bujões de navegação plásticos ou reveja a ventilação do regulador. Retire os detritos do sistema e instale um filtro de combustível. Use impermeabilizante líquido para tubos -- não use fita Teflon. O regulador só pode ser posicionado com a saída apontando para cima. Uma seta direcional também é mostrada no lado liso do regulador. Conexões apertadas -- substitua se estiverem danificadas. Substitua a mangueira. Vazamento de gás do regulador. Diafragma danificado no regulador. Substitua a peça danificada. 62

37 AJUSTE DO CARBURADOR DE COMBUSTÍVEL A GÁS Alguns motores Briggs & Stratton V-Twin estão disponíveis de fábrica para operar com gás petróleo liquidificado (LPG) ou com gás natural (NG). Para manter o certificado de emissões da California Air Resource Board (CARB) para esses motores, o fabricante de equipamento original deve usar procedimentos e equipamentos específicos para concluir a instalação. A seguir, estão as descrições dos requisitos dos fabricantes originais. Sempre use um técnico LPG/NG certificado para realizar a manutenção em sistemas de combustíveis gasosos. NOTA: O principal ajuste é o parafuso de ajuste de bronze grande (1) à esquerda do solenóide (2) e a porta coberta (3), Fig. 58. O ajuste sem carga está localizado abaixo e à esquerda do ajuste principal. Para ajustar a mistura de combustível gasoso, é necessário um medidor de CO preciso. 1. Dê partida no motor. Coloque o ajuste da mistura principal na velocidade máxima sob carga para alcançar 1/2-1% CO no exaustor. 2. Deixe o motor aquecer até a velocidade máxima durante 2 minutos. 3. Diminua a velocidade do motor para uma RMP sem carga entre Ajuste a mistura sem carga para alcançar 1/2-1% CO no exaustor. 4. Retorne o motor para a velocidade alta com carga total. Se necessário, reajuste a configuração para 1/2-1% CO. 5. Pare o motor. Instale os bujões antimovimento. Fig. 58 Operação somente LPG NOTA: Se a aplicação for projetada para que o motor opere normalmente em NG, mas com como padrão opera em LPG se o fornecimento de NG for interrompido, não é necessário qualquer ajuste para a operação de LPG. As etapas a seguir descrevem o procedimento de ajuste quando o motor SÓ é alimentado por LPG. 1. Siga as etapas de1a4descritasanteriormente. Os mesmos componentes (reguladores, bloqueio, linhas de combustível etc.) usados com a instalação de NG são usados para a instalação de LPG. 2. Conecte o solenóide de transferência de combustível a uma fonte de alimentação de CC de 12 volts. Como uma alternativa, o parafuso de ajuste principal pode ser girado para dentro até que encaixe completamente, eliminando a necessidade de aplicar força no solenóide. 3. Ligue o motor e faça-o funcionar com velocidade máxima durante 2 minutos para aquecer. O motor usa um jato principal fixado para a operação de LPG. Não é necessário qualquer ajuste. 4. Diminua a velocidade do motor para RPM sem carga. Ajuste a mistura sem carga para alcançar uma leitura de até 3% CO. 5. Pare o motor. Instale os bujões antimovimento. 63

38 PROBLEMAS NO EQUIPAMENTO AFETANDO A OPERAÇÃO DO MOTOR Freqüentemente, o que aparente ser um problema no motor pode ser uma falha na alimentação do equipamento e não do motor. Como vários tipos de equipamento são acionados pelos motores da Briggs & Stratton, não é possível listar todas as prováveis situações problemáticas. Foram reunidos os problemas mais comuns nos equipamentos e os procedimentos de verificação para buscar as causas mais prováveis. 3. Verifique o chicote elétrico do fio terra (estilo atual) ou terminal do terra (estilo anterior) no motor. Consulte os procedimentos de teste. Vibração 1. Lâmina cortante desbalanceada ou curvada -- remova e faça balanceamento. 2. Pinos de montagem soltos -- aperte-os. Partida difícil ou Sem partida 1. Correia ou lâmina solta -- uma correia ou uma lâmina solta pode gerar contragolpe, que se opõe ao acionamento do motor. 2. Partida sob carga -- certifique-se de que a unidade não está engatada; se a unidade permanecer engatada, não deve haver uma carga pesada ao dar a partida. 3. Verifique a montagem do controle à distância para ajuste adequado. 4. Verifique o sistema de bloqueio em busca de fios em curto, conexões corroídas ou soltas e interruptores ou módulos com defeito. O motor não pára. 1. Verifique o interruptor de parada de ignição do equipamento. 2. Verifique se há fios do interruptor de desligamento desconectados ou frouxos. Perda de potência 1. Agarramento ou resistência na unidade -- se possível, desencaixe o motor e opere a unidade manualmente para observar se há agarramento. 2. Acúmulo de grama cortada sob a cobertura. 3. Sem lubrificação na transmissão ou na caixa de câmbio. 4. A tensão excessiva da correia de transmissão pode fazer com que ela arrebente. Ruído 1. Polia ou conexão da lâmina cortante -- uma conexão maior ou gasta pode resultar em batimento, normalmente sob aceleração. Verifique o encaixe ou a firmeza do ajuste. 2. Sem lubrificação na transmissão ou na caixa de câmbio. 64