CARBURAÇÃO DE LIGAS RESISTENTES AO CALOR EM ATMOSFERA COMPOSTA POR HIDROGÊNIO E METANO

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1 CARBURAÇÃO DE LIGAS RESISTENTES AO CALOR EM ATMOSFERA COMPOSTA POR HIDROGÊNIO E METANO Marcelo Ferreira Moreira IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - Divisão de Metalurgia; Escola de Engenharia Mauá. Tito Luiz da Silveira TSEC - Tito Silveira Engenharia e Consultoria Ltda. Luiz Henrique de Almeida UFRJ / COPPE / PEMM - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Coordenação dos Programas de Pós-graduação, Programa de Engenharia Metalúrgica e de Materiais. Luiz Antônio M. Ferreira Engemasa Engenharia e Materiais Ltda. Trabalho apresentado na 6ª COTEQ Conferência sobre Tecnologia de Equipamentos Salvador, Agosto, 2002 Palavras-chaves: ensaios; carburação; ligas resistentes ao calor; aços refratários Temário: Corrosão em unidades de processamento químico e petroquímico e produção de petróleo

2 1. RESUMO O presente trabalho avaliou a susceptibilidade à carburação de três ligas da classe dos aços inoxidáveis fundidos da série H submetidas a ensaios de carburação nas temperaturas de 1050ºC, 1100ºC e 1150ºC. Os ensaios foram realizados com uma mistura carburante composta por 99% de hidrogênio e 1% de metano, continuamente alimentada em um forno tubular de alumina. Os ensaios tiveram duração de 100 h e as ligas estudadas foram: 25Cr- 35Ni-Nb, 20Cr-32Ni-Nb e 35Cr-45Ni-Nb. Foram determinadas as profundidades de camada carburada e as variação de massa e dimensional decorrentes da carburação. A microestrutura resultante foi observada em microscópio eletrônico de varredura (MEV) e os carbonetos presentes na camada carburada foram identificados por difratometria de raios x e análises de dispersão de energia (EDS). Adicionalmente, foram realizados exames da morfologia e composição dos depósitos gerados sobre a superfície dos corpos-de-prova utilizando-se MEV e EDS. Os resultados foram discutidos em termos da composição química das ligas e dos aspectos morfológicos das microestruturas resultantes. 2. INTRODUÇÃO Equipamentos industriais e componentes que operam em temperaturas elevadas na presença de atmosferas redutoras estão sujeitos aos fenômenos de carburação e fluência simultaneamente. A carburação ocorre em temperaturas entre 800ºC e 1200 C em meios cuja atividade de carbono é maior que a atividade deste na liga. O fenômeno é comum em fornos de pirólise (produção de etileno) e de reforma (produção de hidrogênio) empregados pela indústria petroquímica. A carburação é um fenômeno de degradação do material em alta temperatura causada pela difusão de carbono do meio para o metal. O carbono provoca a precipitação generalizada de carbonetos na microestrutura, cujos efeitos incluem a redução significativa da ductilidade e da tenacidade da liga. Adicionalmente, o aumento de volume decorrente da carburação é apontado como a principal fonte de tensões residuais e, conseqüentemente, de trincas que ocorrem durante o resfriamento de fornos industriais em paradas para manutenção 1. Outro efeito da carburação é a alteração da condição paramagnética original da liga, para a ferromagnética, sendo este efeito empregado na detecção da intensidade de carburação em alguns equipamentos industriais. Os efeitos da carburação sobre a resistência à fluência, mais precisamente sobre o tempo até a ruptura, dependem das condições da carburação, bem como do tipo, do tamanho e da morfologia dos carbonetos dispersos na microestrutura 2. Alguns trabalhos apresentam uma redução do tempo até a ruptura 3 e outros apresentam um aumento deste para a condição carburada 4. Entretanto, parece haver consenso quanto ao fato de que a carburação provoca uma redução drástica na ductilidade medida no ensaio de fluência. Os materiais tradicionalmente empregados nestes equipamentos são os aços inoxidáveis fundidos resistentes ao calor (ACI série H 5 ), também conhecidos como aços refratários fundidos. A liga HK-40 (25Cr-20Ni-0,4C) foi considerada como referência para fornos produzidos entre as décadas de 60 a 80. Nas últimas décadas, com a tendência de tornar mais severas as condições de operação dos fornos em termos de temperatura, pressão e agressividade do meio, somada à redução da espessura de parede, visando aumentar a transmissão de calor e reduzir tensões residuais, a liga HK (25Cr-20Ni) foi substituída pela liga HP (25Cr-35Ni) e variantes modificadas desta.

3 As ligas HP modificadas apresentam adições isoladas ou conjuntas de Nb, Ti, Zr e terras-raras 6,7. As adições destes elementos, em quantidades balanceadas com o teor de C, promovem a modificação da morfologia dos carbonetos eutéticos, aumentando significativamente a resistência a fluência destas ligas 8,9,10. Em relação à resistência a carburação, alguns autores afirmam que a adição destes elementos modificadores não provoca nenhum efeito 10. Entretanto, outros afirmam, por exemplo, que a adição individual de Nb ou combinada com Ti nas faixas de 0,1 a 1,8% e de 0,1 a 1,0%, respectivamente, têm efeito benéfico, inibindo a difusão do carbono 8,11,12. Mais recentemente, novos projetos de fornos, construídos com tubos curvos de diâmetros internos entre 1 e 3 polegadas, têm levado ao emprego de ligas extrudadas, cuja resistência a fluência é similar à das ligas fundidas HK e HP, porém inferior à das ligas HP modificadas. Dentre estas, destacam-se as ligas Incoloy 800HT 6, Incoloy 803, Sumitomo HK4M e HPM e Nicofer 45TM 13. Com relação aos ensaios empregados na avaliação da resistência à carburação destas ligas, estes podem ser divididos nas seguintes metodologias:! ensaios contínuos realizados com meio carburante sólido (normalmente preparados para cementação sólida);! ensaios contínuos conduzidos sob atmosferas carburantes e! ensaios descontínuos ou cíclicos realizados sob atmosferas carburantes e oxidantes. As duas primeiras metodologias são as mais difundidas no meio industrial devido à simplicidade e aos baixos custos. A principal vantagem da segunda metodologia é a possibilidade de se alterar a composição dos gases e, assim, obter diferentes atividades de carbono ou simular uma atmosfera em particular. Os ensaios descontínuos são os mais realísticos, pelo fato de reproduzirem as situações de carburação, decorrente da operação normal do forno, e de oxidação, decorrente das operações de decoque. Entretanto, são raras as citações sobre este tipo de ensaio 1. O objetivo deste trabalho foi a avaliação da resistência à carburação de três ligas da classe dos aços inoxidáveis fundidos empregando-se, como meio carburante, uma mistura gasosa composta por 99% de H 2 e 1% de CH METODOLOGIA Os ensaios de carburação foram conduzidos em um forno tubular de alumina continuamente alimentado por um mistura carburante composta por 99% de H 2 e 1% de CH 4. A figura 1 apresenta um croqui esquemático do arranjo experimental. tubulação em aço inoxidável unidade controladora de vazão 0,55 tubo de alumina CO CO 2 H 2 CH 4 suporte com os corpos-de-prova forno de aquecimento cilindros de gases misturador de gases saída de gases Figura 1 - Croqui esquemático do arranjo experimental.

4 Todos os ensaios empregaram três corpos-de-prova cilíndricos ( 7,0 x 60 mm) usinados a partir de tubos fundidos por centrifugação nas ligas A (25Cr-35Ni-Nb), B (20Cr-32Ni-Nb) e C (35Cr-45Ni-Nb). A composição química destas ligas é apresentada na tabela I. Tabela I- Ligas empregadas para a realização dos experimentos Liga Composição química [%] C Si Mn P S Cr Ni Mo Nb A (25Cr-35Ni-Nb) 0,42 1,69 1,06 0,016 0,012 25,6 36,0 0,11 0,82 B (20Cr-32Ni-Nb) 0,12 1,26 0,93 0,019 0,004 20,3 33,5 0,08 1,40 C (35Cr-45Ni-Nb) 0,41 1,58 0,82 0,012 0,006 35,0 45,6 0,09 0,77 Os corpos-de-prova foram submetidos a duas etapas de limpeza ultra-sônica com duração de 6 minutos cada: a primeira em água e detergente e a segunda em álcool etílico. Após esta limpeza, os corpos-de-prova foram secos e colocados sobre um suporte de alumina posicionado no centro do forno tubular. O emprego de alumina no tubo e suporte do arranjo é considerada a prática mais indicada, pois o uso de componentes contendo sílica ou mulita em temperaturas superiores a 900ºC sob atmosferas redutoras leva à formação de SiO gasoso, que diminui a cinética de carburação 1. Antes do início do ciclo térmico, a câmara do forno foi submetida a uma purga com argônio com duração de 60 minutos e vazão de, aproximadamente, 2 l/min. Após esta purga, a mistura carburante era admitida por mais 60 minutos com vazão de 50 ml/min antes do início do ciclo térmico. Os ensaios foram realizados nas temperaturas de 1050ºC, 1100ºC e 1150ºC. Nestas temperaturas a mistura carburante composta por 99% H 2 e 1% CH 4 é instável, ocorrendo a deposição de carbono por toda a superfície interna do forno, segundo a reação: (CH 4 ) <C> + 2 (H 2 ) Esta deposição de carbono indica que a atmosfera atingiu o equilíbrio termodinâmico e que a atividade de C é unitária. A tabela II apresenta as condições dos experimentos realizados: Tabela II Condições dos experimentos realizados Ensaio # Temperatura [ºC] Duração [h] Composição da mistura carburante Vazão da mistura carburante [ml/min] % H 2 + 1% CH 4 50 Ao término dos ensaios, todos os corpos-de-prova foram submetidos a uma limpeza com escova de aço, visando a eliminação de depósitos superficiais. Em seguida, realizou-se a lavagem com água e sabão e limpeza ultra-sônica em álcool etílico. As análises e exames realizados nos corpos-de-prova carburados envolveram:! medição da profundidade de camada carburada;! determinação da variação de massa;! determinação da variação dimensional e! análise dos carbonetos formados por meio de difratometria de raios x e análises de dispersão de energia (EDS) em microscópio eletrônico de varredura (MEV). A variação de massa foi determinada com os corpos-de-prova limpos e secos, pesados antes e após os ensaios de carburação em uma balança analítica com resolução de 0,001 g.

5 Para a determinação da variação dimensional, foram empregados os valores médios de dez medições dos diâmetros dos corpo-de-prova obtidos com um micrômetro 0-25mm, antes e após os ensaios de carburação. As medições da profundidade de camada carburada foram conduzidas em microscópio óptico na seção transversal dos corpos-de-prova. A preparação metalográfica consistiu de lixamentos e polimentos mecânicos e ataque com água régia * saturada com CuCl 2. Os ensaios de difratometria de raios X foram realizados empregando-se fonte de Cu e varredura de 30 a 120 com velocidade de 1º/min. Foram empregadas amostras planas carburadas nas condições do ensaio #2, com dimensões aproximadas de 14 x 14 x 3,5 mm. O plano da amostra submetido a difração corresponde à profundidade de camada carburada de 0,5 mm. As análises qualitativas por dispersão de energia foram realizadas em microscópio eletrônico de varredura (MEV) empregando-se tensão de 20 kv, corrente na amostra de 1 na e tempo de aquisição de 100 s. Os resultados apresentados representam valores médios de composição obtidos em, pelo menos, 5 determinações. 4. RESULTADOS E DISCUSSÃO Em todos os ensaios, os corpos-de-prova e o suporte de alumina apresentaram depósitos superficiais. A figura 2 apresenta o aspecto característico destes depósitos. Figura 2 - (a) Aspecto característico dos corpos-de-prova após o ensaio de carburação #1. Nota-se a presença de depósitos sobre a superfície de todos os corpos-de-prova. (b) Aspecto característico do suporte de alumina após o ensaio de carburação #1. Nota-se a formação de depósitos filiformes sobre o suporte de alumina. Visando a caracterização destes depósitos, amostras foram cuidadosamente retiradas da superfície de um cada dos corpos-de-prova do ensaio de carburação #2 e submetidas a análises qualitativas de dispersão de energia em MEV. As análises foram realizadas nas duas faces dos depósitos, ou seja, na face interna do depósito (face em contato com a superfície do corpo-deprova) e na face externa (face em contato com a atmosfera do forno). Todos os corpos-de-prova apresentaram depósitos similares em termos de morfologia e composição. As figuras 3 a 6 apresentam as morfologias típicas das faces interna e externa dos depósitos sobre os corpos-de-prova e a suas respectivas análises de dispersão de energia. A figura 4 evidencia a presença de altas concentrações de Cr, Fe e C na face interna do depósito em contato com a superfície do corpo-de-prova A. O aspecto característico da face externa do depósito é apresentado na figura 5. Sua morfologia é caracterizada pela presença de protuberâncias esféricas na face exposta à atmosfera carburante. * Preparada com 30 ml de HCl,10ml de HNO 3 e 5 g de CuCl 2.

6 Figura 3 Aspecto da face interna do depósito em contato com a superfície do corpo-de-prova A. Ensaio #2 (1100ºC h). Figura 4 Espectro de dispersão de energia da face interna do depósito em contato com o corpo-de-prova A. Ensaio #2 (1100ºC 100 h). Figura 5 Aspecto da face externa do depósito em contato com a atmosfera carburante. Nota-se a presença de protuberâncias esféricas. Amostra A - Ensaio #2 (1100ºC 100 h).

7 Verifica-se que a superfície externa do depósito (em contato com a atmosfera carburante) é constituída, predominantemente, por C e Cr, conforme ilustra a figura 6. A figura 7 apresenta a morfologia dos depósitos sobre o suporte de alumina após a realização do ensaio #2. Figura 6 Espectro de dispersão de energia da superfície externa do depósito. Ensaio #2 (1100ºC 100 h) - amostra A Figura 7 Aspecto característico dos depósitos filiformes de carbono sobre o suporte de alumina. As análises de dispersão de energia realizadas no depósito filiforme sobre o suporte de alumina indicou que este é constituído por 100% de C. Comparando-se as protuberâncias esféricas, apresentadas na figura 5, com as estruturas filiformes da figura 7, é possível afirmar que a morfologia do depósito da face externa do corpode-prova (figura 5) constitui uma etapa inicial da formação das estruturas filiformes apresentadas na figura 7. A presença de estruturas deste tipo é comum em fornos de pirólise 14 e é resultante da deposição do carbono proveniente da decomposição de hidrocarbonetos. A figura 8 apresenta os resultados de variação de massa e de variação dimensional dos corpos-de-prova após os ensaios #1, #2 e #3. Os resultados indicam aumentos na massa e nas dimensões iniciais dos corpos-de-prova após os ensaios de carburação.

8 Variação de massa [%] 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Ensaio #01 (1050ºC - 100h) Ensaio #02 (1100ºC - 100h) Ensaio #03 (1150ºC - 100h) Variação dimensional [% 3 2,5 2 1,5 1 Ensaio #01 (1050ºC - 100h) Ensaio #02 (1100ºC - 100h) Ensaio #03 (1150ºC - 100h) 0,5 0,5 0 A (25/35) B (20/32) C (35/45) 0 A (25/35) B (20/32) C (35/45) Figura 8 - Resultados da variação de massa e da variação dimensional dos corpos-de-prova após os ensaios de carburação. Verificam-se aumentos nas massas e nas dimensões iniciais dos corpos-de-prova. Os resultados de profundidade de camada carburada são apresentados na figura 9. As medições foram realizadas a partir da superfície isenta de depósitos. 5 Espessura da camada carburada [mm] 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Ensaio #01 (1050ºC - 100h) Ensaio #02 (1100ºC - 100h) Ensaio #03 (1150ºC - 100h) 0 A (25/35) B (20/32) C (35/45) Figura 9 - Profundidades das camadas carburadas obtidas nos ensaios de carburação. Verifica-se que a liga C (35Cr-45Ni-Nb) apresenta as menores variações de massa e dimensional e a menor profundidade de camada carburada, caracterizando sua maior resistência à carburação. Por outro lado, a liga B (20Cr-32Ni-Nb) apresenta a menor resistência à carburação. Estes resultados são coerentes com o trabalho de Steel e Engel 15, que classificaram a resistência à carburação de ligas resistentes ao calor e concluíram que quanto maiores os teores de Cr e Ni na liga, menor a profundidade de camada carburada. O teor de Ni afeta o coeficiente de difusão e a solubilidade do carbono na austenita. Um estudo sobre a carburação de ligas com diferentes teores de Ni realizado por Grabke e Gravenhorst 1 mostrou que ligas contendo 80% de Ni apresentaram resistência à carburação máxima em condições em que a carburação é controlada por difusão. Outro fator que contribui para a baixa resistência à carburação da liga B (20Cr-32Ni-Nb) é o seu teor de Si, inferior ao das ligas A (25Cr-35Ni-Nb) e C (35Cr-45Ni-Nb). O Si desempenha um papel fundamental na resistência a carburação. Como o Ni, o aumento no teor de Si diminui a solubilidade e o coeficiente de difusão do C na austenita. Entretanto, seu efeito mais significativo está ligado à formação de uma camada protetora: sob condições cíclicas de carburação e oxidação, há a formação de uma camada protetora à base de SiO 2 ou silicatos na superfície interna do tubo 1,16. A literatura mostra que, na liga HK40, o aumento do teor de Si de 1,4 % para 1,9 % promove um aumento significativo da resistência a carburação 16.

9 Comparando as microestruturas de cada liga nos três ensaios, verifica-se que estas são muito similares, diferindo entre si apenas pela profundidade de camada carburada. Na região carburada, todas as microestruturas são constituídas por matriz austenítica e intensa precipitação de carbonetos. As figuras 10 a 12 apresentam as microestruturas típicas das camadas carburadas obtidas nas ligas A, B e C. Figura 10- Microestrutura típica da camada carburada da liga A (25Cr-35Ni-Nb) após o ensaio #2. p= 1,0 mm e p= 2,0 mm indicam as profundidades tomadas a partir da superfície.

10 Figura 11- Microestrutura típica da camada carburada da liga B (20Cr-32Ni-Nb) após o ensaio #2. p= 1,0 mm e p= 2,0 mm indicam as profundidades tomadas a partir da superfície. Observa-se que os carbonetos precipitados nos corpos-de-prova A (25Cr-35Ni-Nb) e C (35Cr-45Ni-Nb) apresentam morfologia predominantemente arredondada (figuras 10 e 12) e os carbonetos precipitados no corpo-de-prova B (20Cr-32Ni-Nb), uma morfologia mais acicular, caracterizada pela presença de faces planas (figura 11). Os resultados de difratometria de raios x mostraram a presença de carbonetos do tipo M 7 C 3 e austenita em todas as amostras carburadas no ensaio #2. O espectro de difração de raios x típico das amostras é apresentado na figura 13. Esta estequiometria de carboneto de Cr é conseqüência do enriquecimento de carbono na matriz. É sabido que esta fase só está presente em aços austeníticos para uma elevada razão carbono/cromo 17, como é o caso dos aços do tipo HP no estado bruto de fundição. Apesar da adição de Nb consumir carbono e reduzir a relação citada e, ainda, da permanência da amostra em temperaturas elevadas que tende a transformar o M 7 C 3 em um carboneto mais estável do tipo M 23 C 6 18, o aporte de carbono devido ao processo de carburação é de longe suficiente para estabilizar o primeiro.

11 Figura 12- Microestrutura típica da camada carburada da liga C (35Cr-45Ni-Nb) após o ensaio #2. p= 1,0 mm e p= 2,0 mm indicam as profundidades tomadas a partir da superfície. Figura 13 Espectro de difração de raios x típico da camada carburada das ligas A, B e C, indicando a presença de carbonetos do tipo M 7 C 3 e austenita.

12 Com base nos resultados dos ensaios de difratometria, as composições químicas médias dos carbonetos obtidas por meio das análise de dispersão de energia foram corrigidas para a forma M 7 C 3. Os resultados são apresentados na tabela IV. Tabela IV Resultados das análises de energia dispersiva realizada nos carbonetos Liga Ensaio # Profundidade [mm] Composição corrigida [% atômica] A (25Cr-35Ni-Nb) 02 0,1 0,4 C 30 (Cr 45 Fe 22 Ni 3 ) B (20Cr-32Ni-Nb) 02 0,1 0,5 C 30 (Cr 40 Fe 28 Ni 2 ) C (35Cr-45Ni-Nb) 02 0,1 0,5 C 30 (Cr 55 Fe 10 Ni 5 ) 5. CONCLUSÕES! O arranjo montado para a realização dos ensaios de carburação, composto por câmara tubular de alumina e sistema de controle de vazão, permite a obtenção de diferentes atividades de carbono e com isso a simulação de condições de carburação existentes em fornos petroquímicos.! Todos os corpo-de-prova apresentaram um ganho de massa e um aumento das dimensões iniciais após os ensaios de carburação.! Os resultados obtidos indicam que a resistência à carburação nesta classe de material depende fortemente dos teores de Cr e Ni em conjunto com Si, sendo a profundidade da camada carburada tanto menor quanto maior a concentração destes elementos.! Os carbonetos presentes na camada carburada das ligas A (25Cr-35Ni-Nb) e C (20Cr- 32Ni-Nb) apresentam morfologia predominantemente arredondada e os carbonetos precipitados no corpo-de-prova B (20Cr-32Ni-Nb), uma morfologia mais acicular, caracterizada pela presença de faces planas. Embora existam diferenças morfológicas, todos os carbonetos foram identificados como M 7 C 3, sendo M constituído, em média por: 42% at de Cr, 25% at de Fe e 3% at de Ni. 6. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado de São Paulo - FAPESP e à Engemasa Engenharia e Materiais Ltda. pelo suporte técnico e financeiro ao projeto Desenvolvimento de metodologia de ensaios de ligas resistentes à carburação e à carburação catastrófica processo FAPESP nº 97/

13 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1 Grabke, H. J. Carburization - A high temperature corrosion phenomenon MTI publications nº 52 Materials Technology Institute of the Chemical Process Industries, Inc Ramanarayanan, T. A. ; Petkovic-Luton, R. Carburazation phenomena and their influence on the creep properties of na austenitic alloy Conference: High temperature corrosion NACE 1981 Houston Texas 3 Sokolowski, A. ; Ribeiro, E. A. A. G.; Barbosa, C. Efeito da carburação nas propriedades da liga 25Cr-35Ni- 0,45C modificada 18º Seminário de inspeção de equipamentos IBP - Instituto Brasileiro de Petróleo 4 Moreira, M. F. Desenvolvimento de metodologia para ensaios de ligas resistentes à carburação e á carburação catastrófica Relatório Técnico IPT nº Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo High Alloy Data Sheets - Heat Series Alloy Casting Institute Division Steel Founders Society of America Parks, S. B. ; Schillmoller C. M. Use alloys to improve ethylene production Hidrocarbon processing March Schillmoller, C. M. Alloys for ethylene carcking furnace tubes Heat-Resistant Materials Proceedings of the first International Conference, Fontana Wisconsin USA September Ribeiro, E. A. A. G.; Sokolowski, A.; Barbosa, C. A. 25Cr-35Ni-Nb + Microadditions alloys A reliable choice for petrochemical industries Alloy data sheet Villares Steel Division 9 Shinoda, T. ; Zaghloul M. B. ; Kondo, Y. ; Tanaka, R. The effect of single and combined additions of Ti and Nb on the structure and strength of the centrifugally cast HK40 steel Transaction ISIJ v p Cox, G. J. A re-examination of compositional effects in cast, austenitic heat-resistant steels with particular reference to the use of niobium British Foundryman p Piekarski, B. A study of the carburization of cast stel tipe 30Ni/18Cr/NbTi Corrosion Reviews v. 19 nº p Kubicki, J.; Piekarski, B. Methods of improvement of resistance to carburization of creep resistant cast steels Metalurgija v p Atkinson, R. F. The development of Heat resistant alloys for reformer and ethylene furnaces Conference: Materials Issues in heat exchangers and boilers Oct London Institute of Materials 14 ASM Specialty Handbook Heat-resistant Materials ASM International p Steel, C. ; Engel, W. A study of the carburization resistance and ranking of cast heat resistance stainless steels AFS International Cast Metals Journal 1981 p Ribeiro, E. A. A. G.; Sokolowski, A. Barbosa, C. A. Efeito do silício na resistência à carburação do aço HK-40 Metalurgia v. 43 nº Associação Brasileira de Metais ABM 17 Allan, G. K. Solidification of austenitic stainless steels Ironmaking steelmaking v p Padilha, A. F. ; Rios, P. R. Decomposition os austenite in austenitic stainless stels ISIJ International v. 42 nº p