PARLAMENTO EUROPEU. Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários DOCUMENTO DE TRABALHO. Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários

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1 PARLAMENTO EUROPEU Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários 21 de Janeiro de 2003 DOCUMENTO DE TRABALHO sobre a comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu "A tributação dos veículos de passageiros na União Europeia - Acções previstas a nível nacional e comunitário" Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários Relatora: Mary Honeyball DT\ doc PE

2 Perspectiva geral Antecedentes Os veículos de passageiros, novos e usados, estão sujeitos a todo um leque de impostos que, por sua vez, diferem consideravelmente de um Estado-Membro para outro. Resumidamente, a posse e utilização de um automóvel estão sujeitas a quatro tipos de impostos distintos: O Imposto de registo (IR) que deve ser pago, de modo geral, no momento de aquisição ou da importação de um veículo de passageiros. Presentemente, dez Estados-Membros arrecadam um imposto de registo que varia entre 0 e 180% do preço do veículo antes de impostos. Todos os Estados-Membros, excepto a França, cobram um Imposto Anual de Circulação (IAC) que vai de 30 por ano na Itália até 463 na Dinamarca. Ao abrigo da Sexta Directiva IVA, as compras de novos veículos estão sujeitas à taxa normal de IVA. Deve notar-se que os consumidores, para quase todos os mercadorias e serviços que compra, pagam o IVA no país em que esses bens são adquiridos. Tal não sucede no caso da compra de novos veículos, pois uma cláusula especial da Sexta Directiva IVA obriga os consumidores a pagar o IVA no seu Estado-Membro de residência e à taxa aplicável nesse país. Os impostos sobre os combustíveis (IC), ou melhor os impostos sobre consumos específicos aplicados aos combustíveis, foram objecto de um grau mínimo de harmonização a nível da UE. Todos os Estados-Membros, contudo, aplicam taxas mais altas que as taxas mínimas estabelecidas na directiva 92/82/CEE. Com a única excepção do Reino Unido, os Estados-Membros tributam menos o gasóleo. A Comissão, porém, considera que este tratamento tributário favorável do gasóleo já não é justificado nem justificável, e por isso formulou uma proposta que obrigaria os Estados-Membros a tributar os veículos particulares a gasóleo pelo menos à mesma taxa que aplicam à gasolina sem chumbo (COM(2002)431 - actualmente em apreciação na comissão). Dadas estas diferenças importantes entre os Estados-Membros, devemos então perguntar-nos em que medida estas diferenças são compatíveis com o funcionamento do mercado interno. Estas diferenças distorcem a concorrência? Causam obstáculos à livre circulação de mercadorias? Promovem objectivos maiores da política da União, nomeadamente no domínio dos transportes e do ambiente? O objectivo deste documento de trabalho é principalmente estudar os problemas antes de fazer quaisquer recomendações políticas concretas. Essas pelo contrário ficam para o futuro relatório da relatora, que, se a resposta a qualquer uma destas questões for afirmativa, esboçará as medidas que, eventualmente, os Estados-Membros e a União devem tomar. PE /5 DT\ doc

3 O problema a) A questão de mercado único para os cidadãos Há muitas provas de que a tributação dos veículos pode ser um obstáculo as para pessoas que se deslocam ou trabalham atravessando as fronteiras internas da União. Todos os anos, enviado um grande número de queixas à Comissão das Petições do Parlamento Europeu, à Comissão Europeia, e, finalmente, ao Tribunal de Justiça europeu. Os cidadãos enfrentam dois obstáculos principais quando tentam deslocar-se com os seus veículos no mercado único. Impostos de registo Embora os impostos de circulação anuais sejam por vezes reembolsados, o imposto de registo nunca é reembolsado quando um veículo é transferido para outro Estado-Membro. Os Estados-Membros que cobram imposto de registo exigem que este seja pago (outra vez) quando um veículo deve permanecer permanentemente no seu território. Um problema relacionado com este é que os valores aplicados pelos Estados-Membros para avaliar a base tributável dos veículos usados são frequentemente excessivamente altos. A dupla tributação ainda existe apesar do facto de duas directivas do Conselho, em vigor desde 1983, regularem o tratamento fiscal dos veículos transferidos, temporária ou permanentemente, de um Estado-Membro para outro, procurando evitar a dupla tributação dos veículos. Embora uma abundante jurisprudência do Tribunal de Justiça europeu tenha limitado mais as competências dos Estados-Membros em matéria de fiscalidade para os veículos transferidos de um Estado-Membro para outro, o constante fluxo de queixas sugere que o quadro actual não é suficiente para proteger os cidadãos contra a dupla tributação. Burocracia e ausência de informações Outro problema é, frequentemente, a falta de informação, por exemplo, na maioria dos países, a informação sobre as formalidades para importar um veículo apenas está disponível em língua nacional. Desta forma, a maioria é forçada a utilizar os serviços de um profissional a fim de realizar algo que é, no essencial, uma tarefa relativamente fácil. De acordo com um estudo encomendado pela Comissão Europeia, o custo médio das formalidades para alguém que transfere a sua residência e leva o seu veículo é calculado em até 351. De acordo com o estudo da Comissão, a parte correspondente à exportação (cancelamento da matrícula no país de origem) pode representar até um dia inteiro e exige a apresentação de 5 a11 documentos e contactos com até 5 instituições diferentes. No Estado- Membro de destino, a carga de trabalho para o cidadão varia entre 1 e 9 horas e exige a apresentação de até 9 documentos, e contactos com até 7 instituições. b) As implicações do mercado único para as empresas O nível de imposto de registo num dado Estado-Membro influencia, em geral, directamente o preço antes de impostos aplicado por um fabricante de automóveis a um dado modelo nesse país. Os preços dos veículos antes de impostos são tipicamente mais altos nos países que aplicam impostos de registo baixos ou nulos, enquanto que os preços antes de impostos são DT\ doc 3/5 PE

4 mais baixos nos países de imposto altos. Os níveis de tributação diferentes podem, segundo a Comissão, explicar 20% dos diferenciais observados nos preços dos veículos. Potencialmente, dado que os veículos são tributados no país de residência, tal poderia ser uma oportunidade para que os cidadãos tirassem proveito do mercado único mediante a compra de carro onde este for mais barato (antes de impostos). Contudo não há quase nenhum comércio a retalho transfronteiriço de veículos na UE. Para a indústria automóvel isto significa, contudo, que deve ter estratégias diferentes de fixação do preço para cada Estado-Membro, e, além disso, que pode ter que produzir versões modificadas dos seus modelos para certos mercados, para os tornar mais baratos nos países de imposto altos, ou fazer com que fiquem abaixo de um determinado limiar fiscal (potência em cavalos fiscais, cilindrada, etc.). Isto parece incompatível com o espírito do mercado interno. c) Objectivos políticos mais amplos A tributação de veículos é naturalmente uma questão que não pode ser apreciada sem levar em conta outras considerações políticas. Neste contexto, deve ser prestada especial atenção à conveniência e impacto da tributação dos veículos automóveis do ponto de vista ambiental. Os veículos automóveis são uma fonte importante de emissões de CO 2 e, dados os compromissos da União Europeia e dos Estados-Membros de diminuir as emissões de gases com efeito de estufa em obediência ao Protocolo de Quioto, deve igualmente ser tida devidamente em conta a forma como a tributação dos veículos pode contribuir para este objectivo. Considerando que as emissões de CO 2 e outras externalidades indesejadas, tais como o congestionamento e o ruído, são directamente proporcionais à utilização dos veículos, pode ser lógico trabalhar para uma reforma tributária na qual, em vez da posse, a utilização e o impacto ambiental sejam os pontos fulcrais. Um exemplo interessante é neste contexto o Reino Unido, que é o único Estado-Membro que aplica um imposto anual de circulação calculado com base nas emissões de CO 2. O IAC britânico é consequentemente consideravelmente mais baixo para os veículos que emitem (relativamente) pouco CO 2 por quilómetro. As soluções propostas Na sua comunicação, a Comissão expõe algumas ideias para reformar a tributação automóvel. Resumidamente, a Comissão considera que, a médio prazo (5-10 anos), os impostos de registo devem ser abolidos e que a ênfase deve, pelo contrário, ser colocada no IAC, nos impostos específicos sobre o combustível e nas taxas ambientais. Sugere igualmente que se estabeleça a curto prazo um sistema de reembolso do IR nos dez Estados-Membros que o aplicam actualmente. No decorrer do período transitório, esse regime deverá garantir o reembolso ao pro rata do IR residual nos casos em que um automóvel de passageiros registado num Estado-Membro é exportado ou transferido definitivamente para outro Estado-Membro. Deveriam igualmente ser estabelecidas regras aplicáveis ao método de cálculo do IR residual relativo aos veículos usados importados de outros Estados membros. O método em questão deve ser aplicado igualmente ao sistema de reembolso. PE /5 DT\ doc

5 Finalmente, considera que devem ser tomadas algumas medidas para estabelecer uma relação mais directa entre os níveis de tributação e as emissões de CO 2 dos novos veículos de passageiros. Considera que o IR e o IAC devem ser transformadas inteiramente em impostos baseados nas emissões de CO 2, ou que, pelo menos, deveria incluir-se em ambos um elemento dependente do CO 2. Em função do resultado do processo de consulta, a Comissão indicou que poderia formular num futuro próximo propostas concretas em três áreas: 1. estabelecimento de um sistema de reembolso do IR e regras gerais no que se refere ao método de cálculo do IR dos veículos usados que são transferidos de um Estado-Membro para outro; 2. durante um período transitório, redução progressiva do IR para um nível baixo, preferivelmente com o propósito da sua abolição; 3. reestruturação das bases tributáveis do IAC e do IR para os tornar mais eficientes no que respeita ao CO 2. Primeiras conclusões e próximas etapas Deveríamos principiar por notar que, em 1998, a Comissão formulou uma proposta visando a eliminação da dupla tributação de veículos. Foi apoiada amplamente pelo Parlamento Europeu (relatório Watson - A4-0217/98). Contudo, não foi ainda aprovada pelo Conselho e, portanto, poderíamos interrogar-nos sobre as possibilidades que terá uma nova proposta da Comissão na mesma área de obter apoio unânime do Conselho. O Parlamento defendeu sempre a abolição das medidas nacionais que impedem ou dificultam a livre circulação das pessoas. Dado o número de queixas recebidas cada ano pela Comissão, podemos concluir que este assunto é considerado pelos cidadãos da UE como um problema. A relatora compartilha estas preocupações e acolherá propostas práticas e pragmáticas dos vários interessados relativamente a como melhorar a situação. A relatora é também particularmente partidária de examinar formas de tornar "mais verde" a tributação dos veículos na Europa, e considera que o modelo britânico da tributação de combustível poderia servir como ponto de partida para a discussão. Ao mesmo tempo, como a tributação é uma questão extremamente sensível a nível europeu, devemos assegurar igualmente que são respeitadas as considerações específicas das políticas nacionais. Ao mesmo tempo, crê que o que deve ser conseguido é um deslocamento da tributação e que se deve velar especialmente por evitar que tal deslocamento resulte num aumento global da pressão fiscal sobre os consumidores. Neste contexto, devemos prestar atenção particular aos efeitos que as mudanças propostas na tributação do combustível (COM(2002)431 referido acima) têm na tributação total que recai sobre a propriedade e utilização do veículo. É em parte por essa razão que se decidiu organizar uma audição pública comum na Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários sobre os dois temas. A relatora já se reuniu com alguns dos muitos interessados nesta área e, durante a elaboração do seu relatório, continuará a proceder a consultas tão extensamente quanto possível a fim de assegurar que todas as opiniões são ouvidas. Pretende apresentar o seu projecto de relatório e as suas recomendações políticas em Março. DT\ doc 5/5 PE