ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES DA REDE CICLÁVEL DA FIGUEIRA DA FOZ. Outubro de 2017

Transcrição

1 ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Outubro de 2017 Gil Ribeiro, Jorge Carvalho, Frederico Moura e Sá, Inês Costa

2 Sumário Executivo O presente estudo concebe uma Rede Ciclável Estruturante, que contribua para a organização da mobilidade na cidade da Figueira da Foz e para a estruturação do território, e identifica 14 intervenções necessárias para a sua concretização. Dessas intervenções, 5estão já delineadas ou inseridas no âmbito de outros projetos. Apresentam-se, neste trabalho, estudos prévios para outras 5, que se consideraram como mais críticas. As 4 restantes apenas são apontadas de forma genérica, no âmbito da Rede proposta e respetivos estudos enquadratórios. Os estudos prévios realizados integram: - planta de implantação, escala 1:400; - planta de intervenção, escala 1:400; - memória descritiva com descrição das opções tomadas, caracterização de materiais e recomendações para desenvolvimentos futuros. 2

3 Índice Sumário Executivo Apresentação Estudos enquadratórios Modelo de suporte da infraestrutura relativa à mobilidade ciclável Rede Ciclável Estruturante Soluções Tipo Identificação de intervenções para a explicitação e qualificação da rede principal Estudo prévio para pontos selecionados EP5- Ligação da Avenida Marginal (Brasil-25 de Abril) com as ruas João Barros e de Buarcos EP6- Cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso; EP7- Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias; EP8- Ligação da Avenida marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes; EP9- Ligação da Avenida marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal Desenhos Rede Ciclável Estruturante Áreas de Intervenção EP5a - Planta de Implantação; EP5a - Planta de Intervenção; EP5b - Planta de Implantação; EP5b - Planta de Intervenção; EP6 - Planta de Implantação; EP6 - Planta de Intervenção; EP7 - Planta de Implantação; EP7 - Planta de Intervenção; EP8 - Planta de Implantação; EP8 - Planta de Intervenção; EP9 - Planta de Implantação; EP9 - Planta de Intervenção; 3

4 1. Apresentação Este documento corresponde a uma terceira fase da prestação de serviços relativos a Sistema de Bicicletas Partilhadas (SBP). Corresponde, mais precisamente, à tarefa Estudo prévio para a construção de pequenos troços articuladores da rede ciclável (esta não necessariamente dedicada) - a qual tem como objetivo propor algumas, pequenas, intervenções estratégicas que melhorem a rede ciclável no seu todo e permitam que se tire maior proveito da implementação de um SBP na cidade da Figueira da Foz. Os trabalhos apresentados excedem a encomenda, incluindo: - Modelo de suporte da infraestrutura relativa à mobilidade ciclável; - Rede ciclável principal; - Identificação de intervenções para a explicitação e qualificação da rede ciclável principal; - Estudo prévio para alguns pontos críticos da rede. Os pequenos troços articuladores da rede ciclável selecionados para estudo prévio são: - Ligação da Avenida Marginal (Brasil-25 de Abril) com as ruas João Barros e de Buarcos; - Cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso; - Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias; - Ligação da Avenida Marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes; - Ligação da Avenida Marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal. 4

5 2. Estudos enquadratórios 2.1. Modelo de suporte da infraestrutura relativa à mobilidade ciclável Introdução Existem várias formas de olhar para a mobilidade, valorizando diferentes aspetos e privilegiando determinados modos de transporte em detrimento de outros. As diferentes abordagens vêm evoluindo com o tempo, todavia estão em permanente contraste com as intervenções avulso, mais frequentes, alheias a qualquer estratégia integrada. A proposta de intervenções pontuais, que este estudo produz, não deve ser alheia nem a uma visão de conjunto nem a um modelo de infraestrutura para a mobilidade. A realidade que temos (ponto de partida) Qualquer contexto urbano atual é dominado pelo uso e presença do carro (que favorece a urbanização extensiva) com várias consequências negativas: - no ambiente (consumo de energia, efeito do gases de estufa, qualidade do ar) - no espaço público (consumo grandes áreas [circulação e estacionamento], espaços menos interessantes e menos seguros) - nos restantes modos de transporte (dificulta a presença e a circulação do peão, do transporte público e da bicicleta) Objetivos Face a esta realidade, e na perspetiva da mobilidade em bicicleta, assumimos os seguintes objetivos genéricos: - criar condições para uma mobilidade em bicicleta quotidiana, logo prática, confortável e segura, que possa competir com a mobilidade automóvel; - usar intervenções para a melhoria da mobilidade em bicicleta como uma oportunidade para qualificar o espaço público; - conciliar/compatibilizar a mobilidade em bicicleta quotidiana com a de lazer. Princípios para a execução Para cumprir os objetivos há que delinear uma estratégia, subordinada a um conjunto de critérios e princípios orientadores das futuras intervenções: - A situação existente deve ser o ponto de partida. - Os diferentes modos de transporte devem ser articulados e compatibilizados entre si, assumindo a seguinte ordem preferencial: 1º peão; 2º transporte público; 3º bicicleta; 4º carro. - As intervenções no domínio da mobilidade devem visar a qualificação urbana na sua globalidade e especialmente a qualificação do espaço público. - O primeiro critério na ponderação de propostas é a segurança. 5

6 Assume-se, assim, que o ideal é desenvolver intervenções globais no domínio da mobilidade. Mas é possível começar por qualquer ponto, não abandonando este desígnio. O importante é começar aproveitando cada oportunidade. A abordagem proposta corresponde então a uma mudança da prática dominante instalada. Estratégia A estratégia proposta para a mobilidade em bicicleta assenta em4 pontos fundamentais: - Existência de uma rede ciclável. A predominância das vias organizadas em função dos automóveis e intervenções desintegradas resultam na criação percursos isolados e sem ligação. Para que a bicicleta possa de facto ser uma alternativa para a mobilidade quotidiana precisa que os seus percursos façam parte de uma rede contínua, que permita articular as várias partes da cidade, com uma circulação fluída e prática. - As Bicicletas coabitam melhor com os carros do que com os peões. O peão foi quem perdeu mais espaço com a crescente motorização da sociedade. O ressurgimento da mobilidade em bicicleta não pode ser um fenómeno que agudize essa situação. As bicicletas devem ir roubar espaço aos automóveis e não aos peões. Nas vias locais, com velocidades próximas aos 30 Km/h e sempre inferiores a 50km/h, a velocidade da bicicleta está mais próxima da do carro que da de um peão. Ter mais ciclistas nas ruas das cidades ajuda a aumentar a segurança dos ciclistas e a reduzir a velocidade dos automóveis, o que consequentemente ajuda a aumentar a segurança rodoviária global e aumenta a própria fluidez do tráfego automóvel. - Vias dedicadas só quando se justifiquem. As vias para a circulação de bicicletas podem ser de vários tipos variando desde logo a exclusividade do canal de circulação (que pode ser: só para bicicletas, vias dedicadas; ou admitir outros modos de transporte, vias mistas). Tendencialmente reduz-se a rede ciclável ao conjunto de vias dedicadas, o que não é correto. O critério principal para a seleção de uma via dedicada deve ser o diferencial de velocidades dos diferentes modos em concorrência. Vias dedicadas convidam a velocidades superiores e oferecem mais segurança relativamente a outros modos mais rápidos. São indicadas para situações em que temos a bicicleta na proximidade de uma via de tráfego automóvel intenso ou situações em que queremos separar peões e bicicletas permitindo que ambos circulem mais depressa. As vias mistas são ótimas para a generalidade das vias de acesso local onde bicicletas e automóveis podem e devem partilhar o canal de circulação. Considerar tal opção resulta numa expansão automática da rede ciclável. Claro que vias locais, onde o perfil de via e/ou a posição na rede convide a velocidades de tráfego automóvel excessivas (incompatíveis com o uso da bicicleta), deve ter intervenções que promovam a acalmia de tráfego. Por outro lado, vias locais, onde pela orografia, a bicicleta tenha velocidades muito lentas face à circulação automóvel, podem justificar a criação de uma via dedicada no sentido ascendente. 6

7 - Vias com largura q.b. (nem a mais nem a menos). A largura de uma via de circulação é de extremamente importante. Erradamente, poder-se-ia pensar, numa perspetiva exclusivamente centrada na circulação, que quanto mais larga for uma via melhor. Vias demasiado estreitas são inviáveis, não permitem a circulação, mas vias demasiado largas, consomem muito espaço, e convidam a: - excesso de velocidade; - estacionamento ou paragem indevidas; - ultrapassagens. 7

8 2.2. Rede Ciclável Estruturante Rede global (generalidade das vias lentas) vs. Rede Estruturante (a que liga/estrutura) Considerando o modelo anteriormente defendido a rede ciclável é bastante extensa, inclui quase todas as ruas de acesso local, pelo que, para o seu desenho, seria mais fácil identificar quais as que retiramos, do conjunto das vias da cidade, do que as que incluímos. Dito isto, é importante, para atravessamento e ligação entre partes de cidade, que exista uma rede principal explícita, identificável, contínua e que permita articular as várias unidades territoriais da cidade. Denominamos esta rede, pela sua função e protagonismo de estruturante. Para a selecionar as intervenções a ter em conta no estudo prévio procuramos então identificar uma rede estruturante. Procuramos ainda que esta rede possa servir as futuras estações do SBP. Proposta de Rede Estruturante Na conceção da Rede Estruturante consideramos os seguintes pontos de partida: - rede de vias dedicadas existentes e previstas; - partes de cidade/ principais destinos a articular (estação; pólos/centralidades; praias; grande concentrações de residentes e/ou emprego); - localização prevista para as estações do SBP. Na seleção dos percursos específicos considerou-se ainda: segurança; orografia; viabilidade e dificuldade de execução; impacto na cidade. A rede principal proposta já existindo no essencial, havendo sobretudo que a assumir, explicitar e complementar com alguns troços. Assenta no Percurso Marginal, em 4 outros percursos principais e em algumas ligações entre eles. Identificando os 5 percursos: -Percurso Marginal (ao mar, à praia e ao rio), do sopé da Serra a Buarcos, Figueira, Estação: já existe, prevendo-se que continue pela futura Ciclovia do Mondego. - Percurso do Vale das Abadias, atravessando o Jardim Municipal e o Parque das Abadias, até ao Parque de Campismo: também existente mas exigindo diversos acrescentos e correções. - Percurso de cumeada: Casino, Praça de Touros, Sotto Mayor, Liceu: ruas todas elas existentes que se propõe sejam integradas na Rede Ciclável, exigindo pequenas intervenções e uma alteração na conceção da organização da mobilidade. - Percurso do Vale do Galante desde o Percurso Marginal até à rotunda do cruzamento da Rua Rancho das Cantarinhas com a Rua Joaquim Sotto Mayor, e paralelo às ruas João Barros, Cidade da Praia e Cidade Rodrigo. - Percurso Margem Sul, desde a saída/ chegada do ferry até à entrada do Hospital e ao Largo das Alminhas (o percurso bifurca). 8

9 2.3. Soluções Tipo A Rede proposta apresenta quatro tipos de vias: - Vias dedicadas - Vias mistas peão + bicicleta - Vias mistas bicicleta + carro - Vias mistas peão +bicicleta + carro Apresentam-se seguidamente várias soluções tipo recomendadas. Pretende-se assim construir um referencial para a implementação e execução da rede, definindo consequentemente o contexto específico em que cada solução deve ser adotada. Naturalmente todas as vias devem ser objeto de projeto próprio e a aplicação perfis tipo deve ser sujeita às especificidades de cada local. Vias dedicadas As vias dedicadas são adequadas para três tipos de situações: - para separar a circulação de bicicletas de tráfego automóvel intenso, pesado ou mais veloz; - para proteger a circulação pedonal e/ou permitir atravessamentos de bicicleta mais fluídos; - para criar uma circulação de lazer (para condutores inexperientes) confortável. Como larguras de referência recomendamos: - Ciclovia 1 sentido: entre os 1,2m e os 1,5m. - Ciclovia 2 sentidos: entre os 2,2m e os 2,6m. As marcações de pavimento nas vias dedicadas devem ter uma bicicleta e uma seta cheia para indicar direção. 9

10 Vias mistas peão + bicicleta As vias mistas peão + bicicleta poucas vezes surgem como solução adequada em contexto edificado. Justificam-se em situações: - Onde o canal exclusivamente pedonal seja muito largo e a intensidade de tráfego não justifique percursos próprios (como referência sugere-se que só devam ser adotadas em cenários com fluxos inferiores a 200 movimentos hora e com espaço canal superior a 4 metros); - Em pequenos troços, para assegurar a continuidade e fluidez da rede ciclável, e impondo velocidades de circulação em bicicleta mais reduzidas. Em contexto verde (parque, campo,...) esta solução afigura-se adequada e com aplicação mais generalizada sendo só de evitar quando se preveja conflitos. Vias mistas bicicleta + carro As vias mistas bicicleta + carro são adequadas para a generalidade das vias de acesso local e especialmente para as zonas 30 (ou seja, com diferenciais de velocidade inferiores a 30 Km/h). De realçar que vias locais inclinadas, onde seja expectável que a bicicleta em sentido ascendente tenha velocidades muito baixas, podem justificar a criação de uma via dedicada no sentido ascendente. Os cruzamentos em vias mistas devem ter o percurso para bicicletas assinalado e, se necessários, os pontos de espera devem ser dedicados e preferencialmente com pavimento diferenciado bem visível. As marcações de pavimento nas vias mistas, correspondendo a standard internacional, devem ter uma bicicleta e uma dupla seta sem cauda para indicar direção. Vias mistas peão + bicicleta + carro As vias mistas peão + bicicleta + carro aplicam-se em zonas de circulação lenta, pressupõe a existência de ruas unitárias e são adequadas sobretudo para áreas centrais e históricas das cidades. Nestes casos justifica-se uma diferenciação de pavimentos que induza a reserva das faixas laterais apenas para as funções pedonais. 10

11 2.4. Identificação de intervenções para a explicitação e qualificação da rede estruturante Para a execução completa da Rede Principal, além de uma sinalética uniforme e de ações de divulgação e promoção, são necessárias as seguintes intervenções: 1 - Resolução do atravessamento da Tamargueira. 2 - Atravessamento do Largo de Buarcos e ligação à ciclovia da praia. 3 - Troço norte do percurso do Vale do Galante paralelo ao curso de água e às ruas Cidade da Praia, Cidade Rodrigo e Rogério Reynaude até à rotunda do cruzamento da Rua Rancho das Cantarinhas com a Rua Joaquim Sotto Mayor. 4 - Troço norte do percurso do Vale das Abadias, Avenida 1º de Maio, e rede complementar, Rua Cristina Torres. 5 - Ligação da Avenida marginal (Brasil-25 de Abril) com as ruas João Barros e de Buarcos. 6 - Troço do percurso de cumeada na Rua da Liberdade incluindo cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso. 7 - Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias. 8 - Ligação da Avenida marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes. 9 - Ligação da Avenida marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal Ligação da Praça 8 Maio e estação do SBP aí localizada com a Avenida marginal (Foz do Mondego-Saraiva de Carvalho). 11 Arranjo do Largo da estação/ terminal de autocarros. 12- Troço no Cabedelo 13- Ligação do Cabedelo ao Largo das Alminhas 14- Ligação do Cabedelo ao Hospital. As intervenções 1, 2, 10, 11, 12 serão executadas no âmbito de outros projetos (PEDU). Selecionaram-se as intervenções 7 e 9, e parcialmente as 5, 6 e 8 para serem objeto de Estudo Prévio no âmbito deste trabalho. Ficam a faltar estudos prévios para as intervenções 3, 4, 13 e

12 3. Estudo prévio para pontos selecionados 3.1. EP5- Ligação da Avenida Marginal (Brasil-25 de Abril) com as ruas João Barros e de Buarcos. O estudo prévio refere-se à área envolvente ao cruzamento da Avenida marginal com a Rua Alexandre Herculano. Divide-se em dois, 5a e 5b, um a norte (5b) e outro a sul (5a), da rotunda. O mais norte, correspondente à ligação Percurso Marginal com Percurso Vale do Galante, liga a Avenida marginal com a Rua João Barros, fazendo uso de rua pedonal oblíqua entre as Ruas Simões Barreto e Garret. O mais a sul, correspondente a uma das ligações Percurso Marginal com Percurso Cumeada, liga a Avenida marginal com a Rua de Buarcos. No EP5b propõe-se: - a extensão da ciclovia existente até ao ponto exacto de cruzamento da Avenida com intuito de dar visibilidade ao Percurso Vale Sotto Mayor (uma das novidades da proposta); - o atravessamento da avenida feito em via dedicada; - na margem oeste da avenida sinalização no pavimento em direção ao percurso do Vale. No EP5a propõe-se: - sinalização, vertical e no pavimento, do acesso à ciclovia da praia; - o atravessamento da avenida na passadeira existente junto com o peão; - sinalização, no pavimento, entre a passadeira e a rua de buarcos; - intervenção no extremo norte da Rua de Buarcos por forma a garantir atravessamentos seguros para peões e bicicletas; - sinalização na Rua de Buarcos de via mista bicicleta+carro EP6- Cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso; O estudo prévio refere-se à área envolvente ao cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso, um dos nós principais da rede estruturante. No EP6 propõe-se: - a criação de um cruzamento elevado com o pavimento ao nível dos passeios, obrigando os veículos a circular lentamente e dando prioridade aos peões; - a alteração do perfil da Rua Joaquim Sotto Mayor (até ao cruzamento com a Rua Alexandre Herculano), criando uma via ciclável dedicada em sentido contrário ao tráfego automóvel, e uma via mista ciclável no sentido do tráfego com estacionamento entre elas; - a alteração do perfil da Rua da Fonte (até ao cruzamento com a Rua de São Lourenço), criando no lado sul, um passeio largo, correspondente a uma via mista (peão + bicicleta); - a eliminação de canteiros na Rua de São Lourenço. 12

13 3.3. EP7- Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias; O estudo prévio refere-se à margem nascente do Parque das Abadias na área envolvente ao atravessamento da Avenida Joaquim Carvalho. No EP7 propõe-se: - a eliminação da passagem pedonal existente e respectivos acessos vindos do parque (incluindo escadas e substituindo por coberto vegetal); - criação de nova passagem pedonal mais a nascente; - criação ligação entre a nova passagem e percursos no lado norte do parque; - correção de percurso no lado sul EP8- Ligação da Avenida marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes; O estudo prévio refere-se à área envolvente ao edifício do Porto da Figueira e extremo sul das ruas Bernardo Lopes, Académico Zagalo, Liberdade e Eng. Silva. No EP8 propõe-se: - a criação de rampa complementar às existentes materializando uma linha de desejo do movimento pedonal e permitindo uma viragem menos aguda para as bicicletas; - a criação de um cruzamento elevado (que se estende até à Rua Eng. Silva) com o pavimento ao nível dos passeios, obrigando os veículos a circular lentamente e dando prioridade aos peões; - elevar, pondo o pavimento ao nível do passeio, toda a via da Rua Bernardo Lopes, estendendo a via mista (peão + bicicleta + carro) que já vem do troço norte da mesma rua EP9- Ligação da Avenida marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal. O estudo prévio refere-se a área significativa, desde o edifício de receção da Marina ao Parque das Abadias, cruzando o Jardim Municipal. O estudo pretende também contribuir para a ligação entre a Jardim e Abadias, criando um contínuo verde. A área é extremamente delicada e justifica projecto próprio que resolva: - continuidade perceptível do verde desde o rio, atravessando o Jardim, até às Abadias; - ligação automóvel da marginal para interior da cidade (incluindo a resolução do estrangulamento do estremo sul da Avenida Manuela Gaspar Lemos); - articulação funcional entre Bairro Novo/ Cidade Velha/ Complexo Cultural (Museu + CAE) garantindo qualificação do espaço público; No EP9 propõe-se: - no Percurso Marginal sinalização indicando o Percurso das Abadias; 13

14 - correção do atravessamento do Passeio Infante D. Henrique (vindo da Rua 5 de Outubro); - criação de via dedicada, com paragem nos pontos pedonais, que atravesse o relvado do lado nascente do Jardim; - aquisição e demolição do logradouro do edifício no centro do Largo do Tribunal; - arranjo de espaço público no Largo do Tribunal, incluindo atravessamento por via ciclável dedicada até estacionamento no sul do Parque das Abadias; - elevar, pondo o pavimento ao nível do passeio, o troço norte do Passeio Infante D. Henrique e a via da Rua Cândido dos Reis, estendendo a via mista (peão + bicicleta + carro) que já vem do troço poente da mesma rua. 14

15 LEGENDA: Vias dedicadas Vias mistas peão + bicicleta bicicleta + carro peão + bicicleta + carro ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Rede Ciclável Estruturante - Proposta Outubro 2017 N Escala: Localização das estações do SBP Ferry CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

16 LEGENDA: Vias propostas Vias existentes (faltando, nas mistas, sinalética) Localização das estações do SBP Ferry ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Áreas de Intervenção Outubro 2017 N Escala: CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

17 LEGENDA: Via ciclável dedicada Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Brasil-25 de Abril) com a Rua Buarcos - Implantação Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

18 LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Brasil-25 de Abril) com a Rua Buarcos - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

19 RUA DR. SIMÕES BARRETO TRAVESSA DR SIMÕES BARRETO AVENIDA DO BRASIL LEGENDA: Via ciclável dedicada Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Brasil-25 de Abril) com a Rua João Barros - Implantação Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

20 RUA DR. SIMÕES BARRETO TRAVESSA DR SIMÕES BARRETO AVENIDA DO BRASIL LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Brasil-25 de Abril) com a Rua João Barros - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

21 LEGENDA: Via ciclável dedicada Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso - Implantação Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

22 LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Cruzamento Rua da Liberdade/ Rua da Fonte/ Rua João Carriço/ Rua Joaquim Sotto Mayor/ Rua do Viso - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

23 LEGENDA: Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias - Implantação Escala: 1:400 CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ Outubro 2017 N

24 LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Atravessamento da Avenida Joaquim de Carvalho junto ao Parque Infantil das Abadias - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

25 LEGENDA: Via ciclável dedicada Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes - Implantação Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

26 LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Espanha) com a Rua Bernardo Lopes - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

27 LEGENDA: Via ciclável dedicada Via automóvel Espaço predominantemente pedonal Área ajardinada ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal - Implantação Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ

28 LEGENDA: Intervenções ESTUDO PRÉVIO PARA A CONSTRUÇÃO DE PEQUENOS TROÇOS ARTICULADORES Desenho: Ligação da Avenida marginal (Espanha) com o Parque das Abadias, atravessando o Jardim Municipal - Intervenção Escala: 1:400 Outubro 2017 N CÂMARA MUNICIPAL DA FIGUEIRA DA FOZ