ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA BR-3 DE 007-01: TRANÇANDO PERFIS Jessica Nayara Lima (UFPE) naylima17@gmail.com Thalles Vitelli Garcez (UFPE) tvgarcez@gmail.com Sendo os acidentes de trânsito um problema mundial, este estudo analisa os acidentes ocorridos na rodovia federal transversal BR-3, entre os anos 007-01. Para tanto, utilizou-se de uma pesquisa bibliográfica e documental, além de uma análise exploratória dos dados. Este trabalho traz como resultado, o perfil das ocorrências de acidentes, das pessoas envolvidas, dos condutores e das ocorrências fatais. Também, buscou-se responder as seguintes hipóteses: há independência entre o tipo de acidente e o município da ocorrência; há independência entre a causa do acidente e o modelo da pista e, por último, os acidentes estão distribuídos uniformemente ao longo do ano. Palavras-chave: análise estatística, acidentes de trânsito, BR-3
1. Introdução Os acidentes de trânsito constituem um importante problema de saúde pública no mundo, resultando em um elevado número de mortos e feridos (MORAIS et al., 013). Em nível mundial, acidentes de trânsito é a oitava maior causa de morte, e tendências sugerem que, até 030, se tornará a quinta (WHO, 013). A Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT, em sua NBR 10697:1989, define acidente de trânsito (AT) como todo evento não premeditado de que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao público (ABNT, 1989). Um estudo publicado em 014, pela Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, levantou dados de 193 países e revelou que o Brasil está na 4ª posição em mortes por acidentes de trânsito, capitalizando mortes a cada 100 mil pessoas por ano (SIVAK; SCHOETTLE, 014). Segundo Reichenheim et al. (011), essa taxa já foi maior entre os anos 1996 e 1997, na qual atingiu o pico de 8,1 mortes a cada 100 mil pessoas por ano. Múltiplos fatores de risco relacionados às vias e seus usuários, o ambiente e os veículos podem acarretar em acidentes de trânsito, como por exemplo, condições meteorológicas desfavoráveis, desatenção por parte dos pedestres e condições inadequadas da engenharia de tráfego (IPEA et al., 008). Dentre eles se destaca a imprudência dos condutores, principalmente no que se refere ao excesso de velocidade. Este fator é quase universalmente considerado como o principal fator contribuinte, tanto para o número quanto para a gravidade dos acidentes no trânsito (OMS, 01). As lesões e mortes advindas desses sinistros têm um impacto imensurável nas famílias afetadas e nas comunidades em que os envolvidos viveram e/ou trabalharam. Além do sofrimento dos seus familiares e da sociedade como um todo, perda de qualidade de vida às vítimas, e outras consequências de difícil mensuração, os custos sociais e econômicos representam entre 1% a % do Produto Interno Bruto (PIB) das economias nacionais (ANDI et al., 014). O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realizou um estudo voltado para quantificação dos custos dos acidentes de trânsito nas rodovias federais. Estimou-se que o
custo total é de cerca R$ bilhões por ano, e que são fortemente influenciados por sua gravidade: quando não há vítima, adiciona ao acidente um custo médio de R$ 1.07; uma vítima ferida adiciona R$ 38.56 e um morto, R$ 81.16 (IPEA et al., 006). Diante do cenário exposto, em 010, a Organização das Nações Unidas (ONU) criou a Década da Ação pela Segurança no Trânsito (011/00) a fim de estimular e mobilizar países a reverter o cenário e reduzir em 50% o número de óbitos e salvar cinco milhões de vidas (WHO, 013). O Brasil está entre os países que adotaram e se comprometeram com a proposta e, em 011, foi adaptada para o país visando a redução de acidentes e a melhoria da segurança viária (ANTP et al., 011). A segurança viária também foi reconhecida na discussão das políticas ambientais globais na Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (CNUDS), a Rio+0, realizado em 01 no Rio de Janeiro, onde a fez conexão com o desenvolvimento sustentável (WHO, 013). Partes dos acidentes de trânsito ocorrerem em rodovias de todo país. A malha rodoviária, no Brasil possui cerca 1.70.607 km, estima-se que no ano 011, cerca de 61% do transporte de carga usou este modal (CNT, 015). Neste estudo analisaremos os acidentes de trânsito na rodovia federal transversal BR-3, durante os anos 007-01. A mesma se inicia na capital Recife e tem seu fim em Parnamirim, interior do estado de Pernambuco, percorrendo uma extensão de aproximadamente 553,5 quilômetros (DNIT, 0--?). Além de realizar uma pesquisa bibliográfica e documental e efetuar uma análise descritiva das ocorrências de acidentes, pretende-se responder a seguintes hipóteses: Hipótese 1: Há independência entre o tipo de acidente e o município em que ocorreu o acidente. Hipótese : Há independência entre a causa do acidente e o modelo da pista. Hipótese 3: Os acidentes estão distribuídos uniformemente ao longo do ano.. Materiais e métodos O acesso a informação está previsto na Constituição Federal, em 011 foi sancionada a Lei de Acesso a Informação Pública (Lei nº 1.57/011) na qual, regulamenta o acesso aos dados e informações de posse do governo que, para tanto, construiu o Portal Brasileiro de Dados Abertos (Brasil, 014). Dados de particular interesse para este estudo, desta ferramenta, são os 3
registros do Sistema BR-Brasil, desenvolvido pelo Departamento de Polícia Rodoviária Federal DPRF e de incumbência do Ministério de Justiça. Neste sistema, podem ser encontrados os boletins de ocorrências das rodovias federais do País que aconteceram entre o ano 007 e o 1º semestre de 013. Para realizar um estudo homogêneo, restringe-se essa investigação ao período compreendido entre 007 e 01, que foi aquele que justamente contemplava os dados publicados nos dois semestres. Da base de dados, filtraram-se os campos pertencentes a BR-3. A partir disso, realizou-se uma análise exploratória e de consistência dos dados excluindo os erros e as incoerências (dados faltosos). Dados sobre a evolução anual da frota de veículos do estado de Pernambuco, dentre os anos 007-01, também foram usadas (DETRAN/PE, 015). Para um embasamento teórico, utilizou-se um levantamento bibliográfico e documental. Este estudo foi abordado de forma quantitativa, já que traduziu os dados em informações numéricas. O método científico é indutivo, com dados de corte transversal. Quanto aos fins, a natureza da pesquisa foi descritiva, pois visou descrever as características dos acidentes e das pessoas envolvidas. A descrição aconteceu por meio de textos e gráficos a disposição de compreender melhor o comportamento das variáveis. Além da produção de estatísticas descritivas, ainda foram realizados estudos inferências, particularmente, testes de hipóteses. Para testar as hipóteses 1 e levantadas anteriormente, aplicou-se o teste não-paramétrico qui-quadrado para independência, no primeiro momento para estudar a associação entre a causa do acidente e o modelo da pista, e posteriormente entre os tipos de acidente e os municípios. Segundo Doane (007), esse teste, desenvolvido por Karl Pearson (1857-1936), é baseado em frequências e estuda a associação entre duas variáveis. As operações consistem em dispor a frequência observada f jk em uma tabela de contingência r x c, onde a variável A tem c colunas e a variável B tem r linhas, e então compará-las com as frequências esperadas e jk (equação 1) na hipótese de que as duas variáveis são independentes. Nesse teste, a hipótese nula (H 0 ) e alternativa (H 1 ) são: H 0 : A variável A é independente da variável B H 1 : A variável A é dependente da variável B 4
R C e j k jk (1) n onde: R j = total para linha j (j=1,...,r); C k = total para coluna k (k =1,...,c), e; n = número de respostas. A estatística do teste (equação ) qui-quadrado mede a discrepância entre as frequências esperada e observada. onde: f jk = frequência observada e jk = frequência esperada Quanto mais a estatística do teste r c j 1 k 1 f jk e jk () e jk se aproxima de zero, ou seja, as frequências observadas estiverem próximas das esperadas, tende-se a não rejeitar a hipótese de independência (H 0 ). O valor crítico da distribuição de probabilidade qui-quadrado, para tabela de contingência r x c, tem os seguintes graus de liberdade (equação 3): onde: r 1 c 1 r = número de linhas na tabela de contigência c = número de colunas na tabela de contigência v (3) Todos os cálculos feitos consideraram o nível de significância igual a 5%. Posteriormente, para testar a hipótese 3, se os acidentes estão distribuídos uniformemente pelos meses ao longo do ano, aplicou-se o teste Doane (007), as hipóteses são: H 0 : A população segue uma distribuição uniforme H 1 : A população não segue uma distribuição uniforme de aderência da uniforme. De acordo com 5
A estatística do teste dada pela equação 4, segue a distribuição qui-quadrado (teste unilateral à direita), logo, rejeita-se H 0 se a mesma exceder o valor crítico com um determinado grau de liberdade. onde: c j 1 f j = frequência observada das observações na classe j e j = frequência esperada na classe j se H 0 for verdadeira. f j e j (4) e Obtêm-se os graus de liberdade a partir de v c 1, onde c é o número de classes. Todos os cálculos feitos consideraram o nível de significância de 5%. j 3. Resultados e discursões A seguinte sessão expõe os resultados obtidos além de discursões acerca dos mesmos. Os dados são referentes aos acidentes de trânsito na BR-3, a partir deles é descrito o retrato geral dos acidentes, das pessoas envolvidas, dos condutores e das ocorrências fatais, além de responder as hipóteses propostas. 3.1. Perfil dos acidentes Segundo a Confederação Nacional do Transporte, o número de acidentes nas rodovias federais policiadas no Brasil, durante os anos 007-01 quantificam aproximadamente 800 mil (CNT, 013). Durante o mesmo período, o estado de Pernambuco foi responsável por 39.035 acidentes de trânsito (4,87%). Sob a análise somente dos acidentes ocorridos nas rodovias federais dentro do estado de Pernambuco, a maior taxa de crescimento de acidentes aconteceu no ano 010, um acréscimo de 18,9% do número de acidentes em relação a 009. Embora, em Pernambuco, o ano de 01 seja detentor da maior frota de veículos dentre os anos em questão (vide Figura 1), notase que houve um declínio da quantidade de acidentes -1,5% em relação ao ano anterior. 6
Figura 1 - Número de acidentes x Frota de veículos em Pernambuco Fonte: os autores Do total de acidentes ocorridos entre os anos de 007 e 01 (39.035) nas estradas federais dentro do estado de Pernambuco, 5% (9.736) ocorreram na BR-3. Os municípios com menor número de AT estão situados na região sertão de Pernambuco. Inversamente, a cidade de Gravatá, situada no agreste do estado, possui a maior quantidade de acidentes (cerca de 1%), a capital do estado, Recife, vem em seguida com 11,% dos sinistros. A figura mostra essa distribuição do número de ocorrências por município. Figura - Acidentes da BR-3 por município do Estado de Pernambuco Fonte: os autores Fazendo a análise descritiva das ocorrências de acidentes por mês, os meses de dezembro (10,1%), junho (9,7%) e julho (9,4%) possuem a maior concentração do número de ocorrências, totalizando 9,1% dos AT nos anos observados (007-01). Em contrapartida, os meses que possuem menor quantidade de acidentes são outubro (7,8%), agosto (7,8%) e 7
fevereiro (6,9%). É interessante observar que o mês de fevereiro obteve o menor número de acidentes e é durante esse período, salvo no ano de 011, que aconteceram as festividades de Carnaval, festa popular nas quais cidades como Bezerros e Recife são referências e atraem milhares de pessoas fazendo a BR-3 é a principal via de ligação entre esses municípios. Especula-se que a intensificação da fiscalização das autoridades gestoras de trânsito, além de campanhas preventivas, coopere para esse fenômeno. Com relação aos tipos de acidentes, a colisão traseira é o tipo mais frequente, correspondente à 5% do total, seguido por saída da pista (cerca de 17%) e colisão lateral (cerca de 15%). Os tipos de acidente identificado como atropelamento de animal e atropelamento de pessoas correspondem a 5,3% e 4,%, respectivamente. O grupo identificado como outros (8,3%) incluiu quedas de motocicleta/bicicleta/veículo, tombamento, colisão com bicicleta, colisão com objeto móvel, incêndio, danos eventuais e derramamento de carga, conforme mostrado na Figura 3. Figura 3 Acidentes x Tipo de acidente Fonte: os autores Com relação às principais causas de acidentes têm-se a falta de atenção, que é a causa de acidente mais recorrente, cerca de 3% das ocorrências é devido esse fator. A ingestão de álcool corresponde a 4,4%, velocidade incompatível a 4,% e dormir ao volante a 3,7% das ocorrências, registradas nos anos de 007-01. A maioria das ocorrências registradas na BR-3 aconteceu em um único modelo de pista, 77,5% se sucedeu em pista reta. Além disso, cerca de 80% das ocorrências ocorrem quando, na via, há apenas uma faixa, ou seja, mão-dupla. 8
3.. Perfil das pessoas envolvidas O número de pessoas envolvidas nos AT na BR-3 foi crescente dos anos 007 a 011. A Figura 4 mostra o quantitativo de pessoas envolvidas por ano. Dentre as 3.9 pessoas envolvidas classificam-se como: condutores (50,7%), passageiros (46,9%) e outros (cerca de %). Dessas pessoas,,3% vieram a óbito, 0,6% tiveram lesões leves ou graves e 40,8% saíram ilesas da ocorrência. Mesmo que a maioria não sofra qualquer dano na saúde, esse fato não minimiza a importância do combate aos acidentes de trânsito, pois acabam gerando transtornos imensuráveis aos envolvidos e prejuízos econômicos para o estado de Pernambuco. Figura 4- Número de pessoas envolvidas Fonte: os autores Dos envolvidos nos AT, notou-se que 7,% declararam-se serem casados, 15,% solteiros e 1,3% divorciados. O campo outros inclui viúvos (0,4%) e separados judicialmente (0,3%). Os demais foram NI (não informados) (55,6%). Constatou-se que 15,3% do total de pessoas possuíam o ensino médio, 13,53% ensino fundamental e 7,54% o ensino superior. Os demais incluem analfabetos (0,50%), mestres (0,1%), doutores (0,04%) e cerca de 63% foram NI ( Não Informados ). De todas as pessoas registradas na base de dados, ou seja, que estavam envolvidas em alguma ocorrência de trânsito, cerca de 55% possuíam os campos idade e sexo devidamente preenchidos. Dessas pessoas, cerca de 58% estão entre a faixa etária dos 1 40 anos e cerca de 85% das pessoas envolvidas são do sexo masculino (vide Figura 5). 9
Figura 5- Relação Sexo e Idade Fonte: os autores Apenas 8 países, representando 7% da população do mundo, têm leis de segurança viária que atendam aos cinco principais fatores de risco: velocidade, álcool ao volante, capacetes para motociclistas, cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças (WHO, 013). A regulação, fiscalização e educação para transformar o comportamento nessas práticas traz grandes benefícios (IRTAD, 013). De todas as pessoas envolvidas, 17.535 tiveram o campo referente ao uso de cinto de segurança preenchido. Delas, cerca de 7% faziam uso do equipamento, enquanto 1,9% não, os demais tiveram registrado como ignorado. Semelhantemente, no campo para uso de capacete,.89 pessoas tiveram esse campo devidamente registrado e cerca de 77% foram registrados o uso do capacete, enquanto 4% não usavam e os demais foram registrados como ignorado. Para o campo referente à ingestão de bebida alcoólica, 68% das pessoas envolvidas tinham seu campo devidamente preenchido. Desse percentual, cerca de 63% das pessoas não tinham consumido nenhum tipo de bebida alcoólica, cerca de 3% ingeriram bebida alcoólica e 34,% das pessoas foram registradas como ignorado. 3.3. Perfil dos condutores Dos 16.36 condutores de veículos que fizeram parte do registro de acidentes, a maioria (69,%) saiu ileso da ocorrência, 1,1% tiveram ferimentos leves ou graves e,% morreram. Do total de registrados, 7,4% possuíam o ensino médio, ensino fundamental (3,7%) e o ensino superior (13,6%). Dos perfis de condutores, 160 pessoas tiveram o campo sexo com 10
erros e, portanto, não foram considerados. Dos demais, 86% são do sexo masculino, as mulheres representam apenas 6,9%, e registrados como ignorado totalizam 7,1%. Além disso, 7,6% não estavam habilitados a dirigir, ou seja, não possuíam a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). 3.4. Perfil dos acidentes fatais Durante o período investigado (007-01) cerca de 750 pessoas morreram em acidentes de trânsito na BR-3, sendo que 49,1% eram condutores, 9,3% passageiros, 1,% pedestres e 0,4% outros. A maior taxa de crescimento aconteceu entre 009 e 010 (33,1%) (Figura 6). Segundo a World Health Organization (013), 59% das mortes globais em acidentes de trânsito são de pessoas na faixa etária 15-44 anos. Na análise dos dados de acidentes da BR- 3, essa faixa corresponde a 64% das pessoas que morreram e possuíam o campo idade validada (634 casos). Para a análise do sexo, cerca de 80% eram do sexo masculino e possuíam o campo sexo validada (73 pessoas). Figura 6 - Número de pessoas mortas por ano Fonte: os autores A falha humana é um importante fator a ser considerado como causa de acidentes que resultaram em mortes. Dos 67 acidentes fatais que possui o campo causa de acidente conciso, na BR-3, a falta de atenção foi responsável por 1,5% das mortes, a ultrapassagem indevida e a ingestão de álcool por 5,7% cada, desobediência à sinalização por 4,6%, velocidade incompatível 4,1%, dormir ao volante,6% e não guardar distância de segurança 0,3%. As demais mortes foram provocadas por animais na pista (4,1%), defeito na via (0,5%) e 49,4% foram consideradas como outras. 11
O tipo de acidente que mais provocou morte foi o atropelamento de pessoa, cerca de 4% do total de 67 que tinha esse campo devidamente preenchido. Dos 1043 veículos envolvidos em acidentes fatais, a maioria são automóveis (3,1%), seguido de motocicletas (1%) e de caminhões (15,1%). Pela Figura 7, percebe-se um decréscimo de veículos do tipo automóveis envolvidos (cerca de 41% entre os anos 01 e 010). Em contrapartida, esse decréscimo é menor entre as motocicletas (cerca de 18%). Figura 7- Automóvel x motocicleta Fonte: os autores 3.5. Testes de hipóteses Nessa sessão trataremos de responder as hipóteses 1, e 3 mencionadas anteriormente. Os testes qui-quadrado foram aplicados porque se aquedavam aos problemas propostos de modelagem das variáveis qualitativas (nominais-categóricas) de grandezas discretas. 3.5.1. Teste qui-quadrado para independência A primeira hipótese a ser testada é a que não existe associação entre o tipo de acidente e o município, ou seja, eles são independentes. As hipóteses são: H 0 : O tipo de acidente é independente do município H 1 : O tipo de acidente não é independente do município A estatística do teste 848. 60 excedeu o valor crítico 41. 154 0,05, logo rejeita-se a H 0. Portanto, não se pode rejeitar a hipótese de dependência entre o tipo de acidente e o município em que ele ocorre. Conclui-se que existe alguma relação do tipo de acidentes das 1
ocorrências de trânsito registradas e o município em que ocorreu, e deste modo, deve-se tratar por medidas preventivas e mitigativas (sinalização, campanhas educativas, monitoramento da velocidade, etc.) os diversos municípios de forma diferentemente a atender prioritariamente àqueles que estão relacionados predominantemente a tipos de acidentes que resultam uma pior consequência. A segunda hipótese a ser testada, diz respeito à existência de independência entre a causa do acidente e o modelo da pista. As hipóteses são: H 0 : A causa do acidente é independente do modelo da pista H 1 : A causa do acidente é independente do modelo da pista Como a estatística do teste 689. 565 excedeu o valor crítico 33. 994 0,05, rejeita-se a hipótese de independência entre as variáveis em análise. Portanto, verifica-se que diferença entre as frequências esperadas e observadas são significativas para α = 0.05, ou seja, há associação entre a causa do acidente e o modelo de pista. Por conseguinte, novamente, tem-se que medidas preventivas e mitigativas devem ser implantadas (priorizadas) conforme ao modelo de pista, pois a mesma é um fator influente para a quantidade de acidentes. 3.5.. Teste qui-quadrado de ajuste Para testarmos a hipótese que os acidentes se comportam uniformemente durante os meses no ano, utilizamos um teste qui-quadrado de ajuste da distribuição uniforme. As hipóteses são: H 0 : Os acidentes são distribuídos uniformemente pelos meses do ano H 1 : Os acidentes não são distribuídos uniformemente pelos meses do ano A Tabela 1 mostra que o valor calculado de 113, 767 excede o valor crítico de 19,68, no nível de significância α = 0,05, de modo que a hipótese de uma população retangular ou uniforme pode ser rejeitada. Portanto, tais quantidades de acidentes não ocorreriam ao acaso pelos meses. Na realidade existe algum mecanismo de causa razoável que deve ser levado em conta (por exemplo, meses de férias e épocas festivas, etc.). 13
Tabela 1- Cálculo do qui-quadrado de ajuste para o teste de Hipótese H 4 Mês Frequência observada Frequência esperada Graus de liberdade Janeiro 765 811.333 Fevereiro 667 811.333 Março 781 811.333 Abril 850 811.333 Maio 776 811.333 Junho 941 811.333 Julho 911 811.333 Agosto 758 811.333 Setembro 775 811.333 Outubro 761 811.333 Novembro 766 811.333 Dezembro 985 811.333 Total 9736 9736 Fonte: os autores 0,05 11 19.68 113.767 4. Considerações finais Os acidentes de trânsito são frequentemente abordados em estudos nos quais, ressaltam a preocupação mundial com esse tema e mostram que há longo caminho a percorrer para reduzi-los. Políticas de segurança, o desenvolvimento de medidas educativas, além de investimentos nas rodovias são alguns fatores que podem ajudar a mitigar os acidentes diminuindo os traumas dos envolvidos e os custos para o governo. Nesse estudo foi possível notar a relevância do estudo sobre a BR-3, pois possui a proporção 5% dos acidentes das rodovias federais de Pernambuco. A partir da análise dos dados, conseguimos apontar cenários expressivos como, por exemplo, a negligência humana como causa decisiva para a mortalidade nos acidentes. Quase metade dos acidentes fatais poderia ser evitada se os condutores adotassem uma postura avessa ao risco. Além disso, foram rejeitadas às três hipóteses levantadas mostrando a dependência entre as variáveis (tipo de acidentes vs. município e causa vs. modelo de pista), bem como a não uniformidade do quantitativo de acidentes pelos meses do período estudo (007-01). Por fim, apesar desde trabalho apenas apresentar dados da BR-3, o mesmo serve como insight para outras rodovias, auxiliando condutores, pedestres e autoridades gestoras e operadoras de trânsito e transporte a identificar cenários nos quais os ajudem à tomada de decisão. AGRADECIMENTOS 14
Este trabalho é parte do estudo de pesquisa parcialmente financiado pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). REFERÊNCIAS ABNT - Associação Brasileira De Normas Técnicas. Pesquisa de acidentes de trânsito. NBR 10697:1989, 1989. ANDI Comunicação e Direitos; OPS - Organização Pan-Americana da Saúde; MS- Ministério da Saúde. Álcool e direção- Brasília. DF. ISBN: 978-85-99118-4-9. Ano: 014. ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos; CEDATT - Conselho Estadual para Diminuição de Acidentes de Trânsito e Transportes ; IE - Instituto de Engenharia. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Década de Ação pela Segurança no Trânsito 011-00, Resolução ONU nº, de 009. 011. BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro: instituído pela Lei nº 9.503, de 3-9-97 3ª edição. Brasília, 008. BRASIL. Portal Brasileiro de Dados Abertos. O que são Dados Abertos?. 014. Retirado de <http://dados.gov.br>, acesso em: 06/04/015. CNT - Confederação Nacional do Transporte. Acidentes Brasil. Boletim Informativo. 013. Disponível em <http://www.cnt.org.br/paginas/boletins_detalhes.aspx?b=8>, acesso em 13/04/015. CNT - Confederação Nacional do Transporte. Boletim Estatístico - 015. Disponível em <www.cnt.org.br/imagens%0cnt/pdfs%0cnt/boletim%0estat%c3%adstico/boletimestatistico.009.p df>, acesso em 13/04/015. DETRAN/PE Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco. http://www.detran.pe.gov.br/images/stories/estatisticas/hp/1._evolucao_anual.pdf. Acessado em 01/03/015 DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Rodovias transversais. 0--?. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/rodovias-federais/nomeclatura-das-rodovias-federais>. Acessado em: 0 jan. 015. DOANE, D.; SEWARD, L. Applied statistics in business and economics. The McGraw-Hill Companies, Inc. 007. IPEA - Instituto De Pesquisa Econômica Aplicada; DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito; ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. - Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras Relatório Executivo Brasília, 006. IPEA - Instituto De Pesquisa Econômica Aplicada; DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito; ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. Fatores condicionantes da gravidade dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras. Brasília, 008. IRTAD - International Traffic Safety Data and Analysis. Group-OCDE/ITF. Road Safety Annual Report 013. França, 013. MENESES, F. Análise e tratamento de trechos rodoviários críticos em ambientes de grandes centros urbanos. Tese submetida ao corpo docente da Universidade Federal do Rio de Janeiro. 011. MORAIS, Neto, SILVA, M., LIMA, C., MALTA D., SILVA, Júnior. Grupo Técnico de Parceiros do Projeto Vida no Trânsito. Projeto Vida no Trânsito: avaliação das ações em cinco capitais brasileiras, 011-01. Epidemiologia e Serviços de Saúde, 013. OMS - Organização Mundial da Saúde. Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília, D.F.: OPAS, 01. REICHENHEIM, Michael; SOUZA, Edinilsa; MORAES, Claudia; JORGE, Maria; SILVA, Cosme; MINAYO, Maria. Violence and injuries in Brazil: the effect, progress made and challenges ahead. Lancet. 011;377:196-75, 011. 15
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