PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS

0 CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS Santos 2010

1 ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Monte Serrat como exigência parcial para a obtenção do Título de pósgraduação do Curso de MBA em Gestão de Portos. Orientador: Professor Mestre SIDNEI LOSTADO XAVIER JÚNIOR Santos 2010

2 Macêdo Neto, Acácio Pereira de, 1.971- Nº Prevenção de Acidentes e Avarias para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte Através de Treinamentos / Acacio Pereira de Macêdo Neto. 2.010. 112 f. : il. color. ; 30 cm Orientador: Prof. Mestre; Sidnei Lostado Xavier Júnior. Trabalho de conclusão de pós-graduação - Centro Universitário Monte Serrat, Curso de MBA em Gestão de Portos, 2.009 1. Prevenção de Acidentes e Avarias. 2. Treinamento para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte I. XavierJúnior, Sidnei Lostado I. Prevenção de Acidentes e Avarias para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte Através de Treinamentos.

3 ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Monte Serrat como exigência parcial para a obtenção do Título de pósgraduação do Curso de MBA em Gestão de Portos. Orientador: Professor Mestre SIDNEI LOSTADO XAVIER JÚNIOR BANCA EXAMINADORA: Nome do examinador: Titulação: Instituição: Nome do examinador: Titulação: Instituição: Local: Centro Universitário Monte Serrat UNIMONTE Data da aprovação:

4 Dedico esse trabalho a todos os portuários de Santos, do Brasil e de todos os outros países que contribuem diretamente para o crescimento econômico mundial.

5 Agradeço primeiramente a Deus, a toda minha família, a todos os meus amigos, ao meu orientador e a todas as pessoas que me ajudaram até mesmo sem saber.

6 O homem é extremamente egoísta, e por esse motivo é infinitamente incapaz de ajudar alguém sem antes ajudar a si mesmo. Portanto, ajude a si mesmo, ajudando o próximo.

7 RESUMO Este estudo visa como objetivo contribuir para a conscientização dos empresários da área portuária e retroportuária de que é extremamente necessário um maior investimento em treinamentos constantes para operadores de empilhadeiras de pequeno porte, devido ao aumento das exportações no porto de santos. Consequentemente, com aumento do número de unitização de cargas em contêineres, provendo assim maiores riscos de acidentes podendo envolver desde avarias de cargas, acidentes com colaboradores e até mesmo tempo de espera na operação portuária. Isso tudo gera um custo muito alto para as empresas desde atendimento a legislação, alto custo de seguros e franquias, afastamentos temporários e definitivos de colaboradores e até em determinadas situações com o óbito dos mesmos. Portanto, para a melhoria da qualidade de vida dos colaborares, menores custos de seguros, preservação das cargas e satisfação do cliente, aumento da produtividade, dentre várias outras vantagens é necessário um maior investimento na prevenção de acidentes e avarias através de treinamentos e reciclagens constantes para operadores de empilhadeiras de pequeno porte. Palavras chaves: operador de empilhadeira, prevenção de acidente, treinamento.

8 ABSTRACT This study is aimed at contributing to the awareness of entrepreneurs in the port area and retroport that is sorely needed for more investment in continuous training for forklift operators, due to increased exports at the port of saints. Consequently, increasing the number of breakdown of cargo in containers, thus providing higher risk of accidents may involve cargo from damage, accidents to employees and even the waiting time in port operation. This all creates a very high cost to service companies from the legislation, high cost of insurance and deductibles, temporary and permanent departures of employees and even to death of them. Therefore, to improve the quality of life for employees, lower insurance costs and protection of cargo and customer satisfaction, increased productivity, among other advantages we need a greater investment in prevention of accidents and damages through constant training and retraining for forklift operators. Keywords: forklift operator, accident prevention, training.

9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 10 2 UNITIZAÇÃO DE CARGAS... 11 2.1 Vantagens... 11 2.2 Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1.998... 11 2.2.1 Capítulo V Da Unidade de Carga... 12 2.3 Principais Tipos de Unitização... 12 2.3.1 Contêineres... 12 2.3.2 Pallets... 14 2.3.3 Pré-lingagem... 14 3 TERMINAL PORTUÁRIO EM SANTOS... 15 3.1 Exportação... 15 3.1.2 Exportação no Porto de Santos... 15 3.2 Importação... 16 3.2.1 Importação no Porto de Santos... 16 3.3. Recintos Alfandegados... 16 3.4 Presença de Carga... 19 3.5 Zona Primária... 21 3.5.1 Decreto nº 84.853, de 01 de Julho de 1980... 21 4 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NO PORTO DE SANTOS... 27 4.1 Análise do Movimento Físico do Porto de Santos... 27 4.2 Principais Cargas... 30 4.2.1 Açucar... 31 4.2.2 Soja em Grãos... 31 4.2.3 Milho... 32 4.2.4 Veículos... 33 4.2.5 Contêineres... 34 4.3 Meses de Melhores Movimentações... 35 4.3.1 Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos... 36 5 AVARIAS... 38 5.1 Legislação Pertinente... 38 5.1.1 Código Comercial - Lei 556, de 25 de Junho de 1.850... 38 5.1.1.1 Capítulo I -Da Natureza e Classificação das Avarias... 38 5.1.1 2 Capítulo V - Das Obrigações Recíprocas do Segurador e do Segurado... 42 5.1.2 Decreto-Lei nº 116, de 25 de Janeiro de 1.967... 46 5.1.3 Decreto-Lei nº 64.387, de 22 de Abril de 1.969... 50 5.2 Responsabilidade Securitária e Conteinerização... 54

10 5.3 Estudo de Caso Sobre Importação com Avaria no Estufe... 59 6 ACIDENTE DE TRABALHO NO PORTO DE SANTOS... 61 6.1 Conceito... 61 6.2 Legislação Pertinente... 61 6.2.1 Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1.993... 61 6.2.1.1 Capítulo III: Do Operador Portuário... 61 6.2.1.2 Capítulo IV: Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso... 64 6.2.1.3 Capítulo V: Do Trabalho Portuário... 68 6.2.2 Lei nº 9.719, de 27 de Novembro de 1.998... 69 6.2.3 Decreto nº 99.534, de 19 de Setembro 1.990... 74 6.2.4 Decreto nº 1.574, de 31 de Julho de 1.995... 74 6.2.4.1 Convenção 137... 75 6.2.5 NR 11 - Norma Regulamentadora de Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais... 81 6.2.6 NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário... 85 6.2.7 Resolução CAP/9, de 21 de Outubro de 2008... 88 6.3 Reportagens: Estatística de Acidentes de Trabalho no Porto de Santos... 90 6.3.1 Reportagem 1: Acidentes de trabalho sofrem redução no Porto de Santos... 90 6.3.2 Reportagem 2: DRT-Santos atribui mortes no porto ao maior movimento de cargas... 93 6.3.3 Reportagem 3: Especialista afirma: mortes no cais já estavam anunciadas... 95 6.4 Demonstrativo Comparativo de Acidentes do OGMO- SANTOS dos Anos de 2004/2005/2006... 98 6.4.1 Relatório Comparativo de Acidentes no Porto de Santos... 98 7 PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS... 100 7.1 Ensino Profissional Marítimo no Porto de Santos... 100 7.2 Procedimento Operacional Padrão... 104 7.2.1 Curso de Procedimento Operacional Padrão Contêiner e Sacaria... 104 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS: Necessidade de Treinamentos e Reciclagens Constantes para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte... 105

10 1 INTRODUÇÃO Com a globalização e o aumento das exportações através de mercadorias em contêineres na maioria dos portos e partindo do princípio que um portêiner (equipamento que transporta o contêiner para o navio) movimenta em média trinta contêineres por hora e utiliza também uma empilhadeira de grande porte para movimentar a mesma quantidade de contêineres em carretas para o costado (cais de embarque), com tudo, para se unitizar um contêiner com cargas leva em média vinte minutos e duas empilhadeiras de pequeno porte; uma é utilizada na seleção da carga no armazém ou outra para estivar a carga no contêiner. Entretanto, é fato que para se suprir uma hora de embarque de contêineres no porto é necessário a utilização de duas empilhadeiras de pequeno e em media dez horas de trabalho. Portanto, é extremamente relevante o investimento em treinamento para operadores de empilhadeiras de pequeno porte para a redução de riscos e imprevistos a despeito de acidentes e avarias envolvendo cargas e pessoas com o fito no atendimento à demanda de mercado que exige constantemente aprimoramento das operações e a melhoria da qualidade de vida e aperfeiçoamento constante do operador e de empilhadeira de pequeno porte devido a carga excessiva de trabalho juntamente com atenção concentrada exigida na execução do trabalho.

11 2 UNITIZAÇÃO DE CARGAS O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores, redes, etc. e, posteriormente, através da criação de pallets e, principalmente, pela criação do container, que foi a tecnologia mais bem sucedida e importante para o desenvolvimento do transporte marítimo e aquaviário. O conceito de unitização nada mais é que o ato ou efeito de unitizar. Unitizar é reunir (cargas de diversas naturezas) num só volume, para fins de transporte. Para fins econômicos, a unitização auxilia a movimentação, armazenagem e transporte de produtos, fazendo com que a transferência, do ponto de origem até o seu destino final seja com o mínimo de manuseio possível. Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como: 2.1 Vantagens Redução da quantidade de volumes a manipulados; Menor número de manuseio da carga; Menor utilização do uso de mecanização; Redução no tempo de operação de embarque e desembarque; Redução dos custos de embarque e desembarque. Redução de custo com embalagens; Diminuição das avarias e roubos de mercadorias; Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta); Padronização internacional dos recipientes de unitização. 2.2 Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1.998 Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.

12 2.2.1 Capítulo V Da Unidade de Carga Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico. 2.3 Principais Tipos de Unitização Contêineres Paletização Pré-lingagem 2.3.1 Contêineres DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc. Pode ser de 20 ou 40 pés. VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e

13 cacau. REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para a descarga, apropriado para transporte de granéis sólidos como rodutos agrícolas. OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional. HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura 4 ou 4 3, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio. OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem. FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação do open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.

14 PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas. TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não. 2.3.2 Pallets Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, papelão, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para acomodação de cargas, pode ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face; ou ter duas faces diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. 2.3.3 Pré-lingagem Envolvimento da carga por redes especiais ou cintas com alças adequadas à movimentação por içamento.

15 3 TERMINAL PORTUÁRIO EM SANTOS 3.1 Exportação A exportação é basicamente a saída da mercadoria do território aduaneiro, decorrente de um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada de divisas. A empresa que exporta adquire vantagens em relação aos concorrentes internos, pois diversifica mercados, aproveita melhor sua capacidade instalada, aprimora a qualidade do produto vendido, incorpora tecnologia, aumenta sua rentabilidade e reduz custos operacionais. A atividade de exportar pressupõe uma boa postura profissional, conhecimento das normas e versatilidade. As normas administrativas da exportação estão contidas na Portaria Secex nº 25 de 27/11/2008. 3.1.2 Exportação no Porto de Santos A Alfândega do Porto de Santos, como forma de colaborar com o grande esforço do país para o aumento das exportações, processa os despachos de exportação 7 dias por semana e 365 dias por ano. Para tanto, a Alfândega funciona, para exportação, não só nos dias úteis, mas também aos sábados, domingos e feriados, através de seu plantão fiscal. Nos fins-de-semana e feriados, os Auditores Fiscais de plantão estão autorizados a recepcionar os documentos de exportação e proceder à conferência aduaneira e desembaraço das mercadorias, sempre que o prazo final para confirmação do embarque da mercadoria para o exterior (dead line) ocorrer em feriados, sábados, domingos ou até as 12 horas da segunda-feira, o que deve ser comprovado por declaração escrita da agência marítima responsável.

16 3.2 Importação A importação compreende a compra de produtos no exterior observadas as normas comerciais, cambiais e fiscais vigentes. O processo de importação se divide em três fases: administrativa, fiscal e cambial. A administrativa está ligada aos procedimentos necessários para efetuar a importação que variam de acordo com o tipo de operação e mercadoria. A fiscal compreende o despacho aduaneiro que se completa com o pagamento dos tributos e retirada física da mercadoria da Alfândega. Já a cambial está voltada para a transferência de moeda estrangeira por meio de um banco autorizado a operar em câmbio. As normas administrativas da importação estão contidas na Portaria Secex nº 25/2008. 3.2.1 Importação no Porto de Santos As mercadorias importadas através do Porto de Santos podem ficar armazenadas em um dos recintos alfandegados situados na jurisdição da Alfândega do Porto de Santos ou, sendo da conveniência do importador, podem ser removidas, através do regime especial de trânsito aduaneiro, para um recinto alfandegado mais próximo da empresa importadora, situado em cidades do interior do Estado de São Paulo, ou mesmo em outros Estados. Para o deferimento da operação de trânsito aduaneiro, o interessado deve apresentar à Alfândega a declaração de trânsito aduaneiro (DTA), que, à exceção da modalidade de trânsito simplificado, somente será registrada após a carga ter sido descarregada e armazenada em recinto alfandegado. 3.3. Recintos Alfandegados No Brasil, as mercadorias importadas, até que sejam liberadas pela Alfândega, devem necessariamente ficar depositadas em recintos alfandegados. Esses recintos podem estar situados:

17 na zona primária; É o caso das Instalações Portuárias Alfandegadas IPA. na zona secundária; É o caso das Estações Aduaneiras Interiores EADI. PRAZO DE ABANDONO DAS MERCADORIAS Após serem descarregadas do navio, as mercadorias não podem ficar indefinidamente depositadas nos recintos alfandegados, sob pena de serem consideradas abandonadas pelo importador. As mercadorias serão consideradas abandonadas após o transcurso dos seguintes prazos, contados da data da descarga do navio: 90 (noventa) dias quando depositadas em recinto alfandegado de zona primária; ou 120 (cento e vinte) dias quando depositadas em recinto alfandegado de zona secundária. Esgotados esses prazos, os recintos alfandegados emitem um documento denominado Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA), que é encaminhado à Alfândega, que irá, então, proceder à apreensão dessas mercadorias. A seguir, será dada ciência ao importador da apreensão efetuada, abrindo-lhe o prazo de 20 (vinte) dias, a contar da ciência, para iniciar o despacho de importação. Não tomada essa providência, será aplicada à mercadoria a pena de perdimento, passando esta a fazer parte do patrimônio da União. DESPACHO DE IMPORTAÇÃO: CANAIS DE PARAMETRIZAÇÃO; O despacho de importação se inicia com o registro da declaração de importação (DI) no Siscomex Sistema Integrado de Comércio Exterior. As declarações de importação são parametrizadas para um dos seguintes canais de conferência aduaneira:

18 VERDE, pelo qual o Sistema procederá ao desembaraço automático da mercadoria, dispensado o exame documental, a verificação da mercadoria e a entrega dos documentos de instrução do despacho; AMARELO, pelo qual será realizado o exame documental, e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da mercadoria; VERMELHO, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da mercadoria; ou CINZA, pelo qual o desembaraço somente será realizado após o exame documental, a verificação da mercadoria e o exame preliminar do valor aduaneiro. Quando o despacho é selecionado para o canal verde, a mercadoria é automaticamente desembaraçada pelo sistema, devendo o importador comparecer à Alfândega apenas para retirar o Comprovante de Importação. Quando o despacho é selecionado para os canais amarelo, vermelho ou cinza, é necessário que o importador apresente à Alfândega os documentos necessários à sua análise. Somente a partir da entrega dos documentos é que a Alfândega poderá iniciar a análise do despacho. EXPORTAÇÃO: LOCAL DE REALIZAÇÃO DO DESPACHO; O despacho de exportação pode ser realizado: - em recintos alfandegados de zona primária, que correspondem às IPA Instalações Portuárias Alfandegadas; - em recintos alfandegados de zona secundária, que correspondem às

19 EADI Estações Aduaneiras Interiores; - em recintos não alfandegados de zona secundária, denominados REDEX Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação. 3.4 Presença de Carga Aprimoramento dos controles operacionais relacionados ao Sistema de Informação de Presença de Carga pelo Depositário, nos termos da IN SRF n.º 138/98, procedimentos relativos ao Despacho Aduaneiro de Importação: a) Nos casos de mercadorias Parte Lote o depositário só deverá entregar a mercadoria quando todas as Declarações de Importação estiverem desembaraçadas. b) Nos casos de mercadoria com Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA), o depositário deverá, antes da entrega, comunicar o fato, por escrito, ao Gabinete do Inspetor, aguardando autorização do mesmo para liberação da mercadoria. c) O importador que manifestar interesse na desistência da vistoria aduaneira antes do registro da Declaração de Importação deverá fazê-lo de forma expressa, nos termos do artigo 473 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto n 91.030/85. Ao depositário, a comunicação será feita por escrito, ficando o mesmo, quando de posse desse documento, autorizado a informar a presença de carga. À alfândega, a desistência da vistoria será comunicada via SISCOMEX através da tela Dados Complementares da DI. d) Nos casos de Despacho Antecipado de mercadoria a granel ou com características de periculosidade ou papel para impressão de livro, jornais e periódicos, bem como de mercadorias com volumes, dimensões ou características que impeçam o manuseio, com descarga direta autorizada, e até que haja uma definição pela Coordenação Geral do Sistema Aduaneiro COANA, os procedimentos a serem adotados são os seguintes:

20 d1) Considera-se o navio com autorização e previsão de atracação ou atracado como sendo extensão do respectivo Recinto Alfandegado onde situar-se o berço de atracação, ficando portanto, esse recinto autorizado a Informar a Presença de Carga; d2) O depositário só informará a presença de carga após o importador apresentar o extrato da Declaração de Importação; d3) Para todos os efeitos legais, considera-se como armazenada a mercadoria no recinto que informar a presença de carga; d4) Nos casos de autorização de descarga direta, o depositário só poderá informar a presença de carga após o importador apresentar cópia da autorização de descarga concedida por esta Alfândega. e) O depositário deverá informar a averbação da presença de carga no Conhecimento de Carga (BL) quando o despacho for parametrizado no canal verde e no extrato da DI quando parametrizado no canal amarelo, vermelho ou cinza, com os seguintes elementos e na ordem abaixo: e1) Identificação do depositário; e2) Data da descarga; e3) Quantidade de volumes:; e4) Avaria ( ) sim ( ) não; e5) Número da FMA; e6) Número da DI; e7) Número do BL. O depositário deverá entregar à DIDAD/EQDEI lista com os nomes, RG, CPF e assinatura das pessoas habilitadas a assinar a averbação. f) Tendo em vista a implantação da Declaração Simplificada de Importação - DSI no SISCOMEX, através da IN SRF n.º 124, de 14/10/99, nos casos de mercadoria submetida a despacho aduaneiro de importação para consumo cuja embalagem seja objeto de admissão temporária através de DSI, o importador deverá solicitar por escrito ao Recinto Alfandegado nova presença de carga, para o registro dessa DSI. Neste caso, o depositário está autorizado a dar nova presença de carga, em cujo

21 número identificador deverá constar, obrigatoriamente, no 26º dígito, a letra A em maiúsculo. g) Os termos de Avaria lavrados para contêineres amassados, riscados ou enferrujados, de um mesmo navio, previamente a sua apresentação à fiscalização aduaneira, deverão ser agrupados e anexados a um requerimento único, expedido pelo depositário, onde serão relacionados os números dos termos de avaria correspondentes, devidamente assinados pelo depositário e transportador, conforme artigo 470 do Regulamento Aduaneiro. O referido requerimento deverá ser apresentado ao Auditor Fiscal da Receita Federal em serviço no respectivo recinto, que está autorizado a apor seu carimbo e assinatura no próprio requerimento sem necessidade de vistar cada um dos termos de avaria relacionados. De acordo com os artigos 469 e 470 do Regulamento Aduaneiro, quando se tratar de hipótese de volume avariado, deverá ser aplicado o disposto no 1º do artigo 1 da IN SRF n.º 138/98, como, por exemplo, nos seguintes casos: 1. Quando a quantidade de volumes não corresponde ao constante no BL, mesmo que o peso da mercadoria esteja correto. 2. Quando for constatado que a espécie de embalagem utilizada estiver em desacordo com o informado nos documentos de transporte. Em cumprimento ao previsto no item 3 do Ato Declaratório SRF/COANA/COTEC n.º 13, de 09/03/99, esclarece-se que todas as cargas de importação armazenadas nos recintos alfandegados deverão ter sua presença informada no sistema, inclusive as cargas com Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA) e com Auto de Infração e Termo de Apreensão e Guarda Fiscal (AI-TGFM). 3.5 Zona Primária 3.5.1 DECRETO Nº 84.853, DE 01 DE JULHO DE 1980

22 Regulamenta os artigos 33, 34, inciso I, 35 e 36 do Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, que tratam da jurisdição dos serviços e outros controles aduaneiros. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o artigo 81, item III, da Constituição Federal e em cumprimento ao disposto no artigo 176 do Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, DECRETA: CAPÍTULO I DO TERRITÓRIO ADUANEIRO Art. 1º - A jurisdição dos serviços aduaneiros se estende por todo o território aduaneiro, assim compreendido o território nacional. Art. 2º - O território aduaneiro se compõe de: I - Zona primaria, que corresponde: a) à área, terrestre ou aquática, ocupada pelos portos alfandegados; b) áreas terrestres ocupada pelos aeroportos alfandegados; c) à área adjacente aos pontos de fronteiras alfandegados e respectivas estações aduaneiras; II - Zona secundaria, que corresponde à parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente. Art. 3º - O Ministro da Fazenda ou autoridade por ele delegada poderá demarcar, na orla marítima ou na faixa de fronteira, zonas de vigilância aduaneira nas quais a existência de mercadorias ou a circulação de veículos, pessoas, animais ou

23 mercadorias ficarão sujeitas às exigências fiscais, proibições e restrições que forem estabelecidas. Parágrafo único - O ato que demarcar zona de vigilância aduaneira poderá ser geral em relação a toda a orla marítima ou faixa de fronteira, ou especifico em relação a determinados segmentos delas, assim como poderá estabelecer exigências, proibições e restrições particulares para determinado local. CAPÍTULO II Dos Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteiras Alfandegados Art. 4º - Considera-se portos, aeroportos e pontos de fronteiras alfandegados aqueles assim declarados pela autoridade competente, afim de que neles possam, sob controle aduaneiro: I - estacionar ou transitar os veículos procedentes do exterior ou a ele destinados; II - ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinado. III - embarcar, desembarcar ou transitar passageiro procedente do exterior ou a ele destinado. 1º O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteiras será precedido da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autoridades competentes em matéria de transporte. 2º - ao iniciar o processo de habilitação de que trata o parágrafo anterior as autoridades competentes em matéria de transporte notificarão a Secretaria da Receita Federal. Art. 5º - O Alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteiras poderá ser declarado a titulo permanente ou extraordinário.

24 1º - Será declarado alfandegado a título extraordinário o porto, aeroporto ou ponto de fronteiras que opere em caráter esporádico ou cujas condições ou situação impossibilitarem a execução, em caráter continuo, dos serviços de controle e fiscalização exigidos. 2º - No ato de alfandegamento, a título extraordinário, poderão ser estabelecidos termos, limites e condições para o funcionamento do porto, aeroporto ou ponto de fronteira. CAPÍTULO III Dos Recintos Alfandegados Art. 6º - São recintos alfandegados: I - de zona primária, os pátios, armazéns, barcaças e outros equipamentos, destinados à movimentação e depósito de mercadorias importadas ou destinadas à exportação que devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro, assim como as áreas destinadas à verificação de bagagens destinadas ao exterior ou dele procedentes. II - de zona secundaria, os entrepostos, depósitos ou outras unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias nas condições do inciso anterior, inclusive os terminais interiores. Parágrafo único - São também considerados recintos alfandegados: a) de zona primaria, as dependências de lojas francas; b) de zona secundaria, as dependências postais destinadas ao depósito de remessas postais internacionais nas condições do inciso I. CAPÍTULO IV Disposições Especiais

25 Art. 7º - São competentes para alfândega: I - os portos, aeroportos e pontos de fronteira, e Secretario da Receita Federal; II - os recintos alfandegados de zona secundaria e os referidos na alínea "a" do parágrafo único do artigo 6º, o Secretário da Receita Federal ou autoridade por ele delegada; III - os recintos alfandegados de zona primária e referidos na alínea "b" do parágrafo único do artigo 6º, a autoridade aduaneira local. 1º - o alfandegamento de portos, aeroportos e pontos de fronteiras somente será efetivado, quando definidas as condições de instalação dos órgãos de fiscalização e as responsabilidades concernentes à prestação dos serviços de infra-estrutura indispensável à segurança fiscal, à movimentação, guarda e conservação das mercadorias. 2º - O disposto no parágrafo anterior aplica-se, no que couber, ao alfandegamento de recintos. Art. 8º - A área que compreende a zona primária deverá ser demarcada pela autoridade aduaneira local, ouvido o órgão ou empresa a que esteja afeta a administração do porto, aeroporto ou estação de fronteira. Parágrafo único - A autoridade aduaneira poderá exigir que a zona primária, ou parte dela, seja protegida por obstáculos que nela impeçam o acesso indiscriminado de veículos, pessoas ou animais. Art. 9º - Em tudo que interessar à fiscalização aduaneira, na zona primária, a autoridade aduaneira tem precedência sobre as demais que ali exercem suas atribuições. Parágrafo único - O disposto neste artigo aplica-se igualmente à zonas de vigilância aduaneira, devendo as demais autoridades prestar à autoridade aduaneira a colaboração que for solicitada.

26 Art.10 - Somente podem ingressar em áreas e recintos alfandegados as pessoas que aí exerçam atividades profissionais e os veículos em objeto de serviço, salvo expressa permissão da autoridade aduaneira. Art.11 - Nas cidades fronteiriças poderão ser alfandegados pontos de fronteira para o tráfego local e exclusivamente de veículos matriculados nessas cidades. 1º - Os pontos de fronteira de que trata este artigo serão alfandegados pela autoridade aduaneira regional, que poderá fixar as restrições que julgar convenientes. 2º - As autoridades aduaneiras locais com jurisdição sobre as cidades fronteiriças instituirão, no interesse fiscal, cadastro de pessoas que habitualmente cruzam a fronteira. Art.12 - No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso aos locais onde se encontre mercadoria estrangeira exposta à venda, depositada ou em circulação comercial, podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros e outros documentos. Art.13 - Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

27 4 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NO PORTO DE SANTOS 4.1 Análise do Movimento Físico do Porto de Santos - DEZEMBRO DE 2009 O Porto de Santos estabeleceu novo recorde para dezembro, ao atingir 6.938.537 toneladas no último mês do ano passado, 4,8% acima do mês correspondente de 2008, quando o total chegou a 6.622.846 toneladas (melhor marca anterior). As importações continuam em recuperação, com 2.566.972 toneladas, volume 26,3% superior ao verificado em dezembro de 2008. Entre as principais cargas de importação, destaque para o Gás Liquefeito de Petróleo (+68,8%), soda cáustica (+60%), amônia (+58,2%), trigo (+32,7%), adubo (+27,5), enxofre (+25,4%) e carvão (+1,2%). Tabela 01 Importações pelo Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP) Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) divulgados no início de janeiro mostram que as importações nacionais no mês de dezembro chegaram a US$ 12,285 bilhões (média diária de US$ 558,4 milhões), desempenho 6,8% superior ao registrado em dezembro de 2008 (US$ 522,8 milhões). Já as exportações pelo porto santista, com 4.371.565 toneladas, ficaram 4,8%

28 abaixo do verificado em dezembro de 2008 (4.591.084 toneladas). Entre os produtos escoados pelo Porto de Santos, destacaram-se a gasolina (+28,3%), carnes (+22,9%) e açúcar (+15,5%). Tabela 02 Exportações pelo Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP) Ainda utilizando-se do critério da média diária, o MDIC mostra que, em dezembro, as exportações nacionais somaram US$ 13,720 bilhões (média de US$ 623,6 milhões), cifra 0,7% menor que a registrada no mesmo mês de 2008 (US$ 628 milhões). ACUMULADO Tabela 03 Movimentação do Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP)

29 O movimento acumulado de 2009 atingiu 83.194.129 toneladas, novo recorde do porto, superando em 2,6% a melhor marca anterior, de 81.058.492 toneladas movimentadas no período correspondente de 2008. Para 2010 a expectativa é de incremento de 5,3% na movimentação do Porto, podendo vir a totalizar 87,6 milhões de toneladas, Somados, os principais produtos agrícolas (açúcar, milho, soja em grãos, café e trigo) e seus derivados (soja peletizada, pellets cítricos, álcool, óleos de origem vegetal e sucos cítricos) responderam em 2009 por 45,6% do total movimentado no porto, enquanto em 2008 essa parcela atingiu 42,5%. Já os derivados de petróleo (óleo diesel e gasóleo, gasolina, óleo combustível e gás liquefeito de petróleo), corresponderam a 6,8% do volume registrado no porto santista no ano passado, superior aos 4,4% de 2008. Tabela 04 Exportação do Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP) O total exportado pelo porto nos 12 meses de 2009 atingiu 59.334.579 toneladas (novo recorde), 11,6% acima do período correspondente de 2008 (53.164.079 toneladas). Entre as principais cargas exportadas em 2009, destaque para produtos agrícolas como pellets cítricos (+68,1%), açúcar (+30%), óleos de origem vegetal (+17,9%), soja peletizada (+16%), café (+14,5%), milho (+8,7%) e soja em grãos (+3,1%). Também registraram aumento os derivados de petróleo como o óleo combustível (+85,6%), gasolina (+27,1%) e óleo diesel e gasóleo (+26,7%).

30 Tabela 05 Exportação do Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP) Nas importações acumuladas dos 12 meses de 2009, retração de 14,5% em relação ao mesmo período de 2008, quando o complexo portuário santista totalizou 27.894.413 toneladas. No cotejo entre 2009 e 2008, destacaram-se gás liquefeito de petróleo (+216,8%), sal (+35,5%) e amônia (+13,2%). 4.2 Principais Cargas Quadro 01 Principais Cargas do Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP)

31 4.2.1 Açucar O Porto de Santos fechou 2009 com recorde na exportação de açúcar, somando 16.909.311 toneladas nos 12 meses do ano, 30% acima de 2008 (13.009.126 toneladas). Principal produto escoado pelo complexo portuário santista, o açúcar respondeu por 20,3% do total movimentado pelo porto no ano passado, enquanto em 2008 a parcela correspondeu a 16% do total. No cotejo mensal, o porto exportou, em dezembro último, 1.333.701 toneladas, 15,5% acima do mês correspondente de 2008. Segundo o terceiro levantamento da safra brasileira de açúcar, elaborado em dezembro último pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), os números apurados entre exportação e consumo interno mostram um quadro de oferta bastante apertado em relação à demanda, o que puxou os preços do açúcar a patamares recordes. O preço do açúcar acumulou ao longo da safra valorização média de 80% quando comparado aos preços praticados no mesmo período da safra anterior. De acordo com a ProCana Informações e Eventos, especializada em informações do setor sucroalcooleiro, a expectativa é de queda no preço internacional do açúcar, hoje apresentando os mais altos índices dos últimos 28 anos. O valor, que subiu em 2009 por conta da quebra da safra de importantes mercados produtores como Índia e Tailândia, deve cair nos próximos dois anos. O motivo é a recuperação do mercado, com maior oferta do produto, explica matéria veiculada no site da empresa. Para Antonio de Pádua, diretor-técnico da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Única), a queda de preços deve começar neste ano, a partir de abril, por conta do início da safra na Região Centro-Sul. 4.2.2 Soja em Grãos No confronto entre 2008 e 2009, o complexo soja (soja em grãos + soja peletizada), apresentou incremento de 5,3%, saltando de 10.101.975 toneladas em 2008 para 10.635.010 toneladas no ano passado. No comparativo mensal, queda de 298.417 toneladas em dezembro de 2008 para 157.082 toneladas no último mês do ano passado (-47,4%).

32 A soja em grãos totalizou 8.665.188 toneladas (segundo produto mais movimentado pelo Porto de Santos) em 2009, 3,1% acima do volume de 2008. No confronto mensal, entretanto, retração de 77,3%, de 80.092 toneladas em dezembro de2008 para 18.147 toneladas em dezembro último. A soja peletizada teve crescimento percentual mais significativo, escoando 1.969.822 toneladas nos 12 meses do ano passado, 16% acima do período correspondente de 2008 (1.698.450 toneladas). Dezembro último registrou 138.935 toneladas, 36,4% abaixo do verificado em dezembro de 2008 (218.325 toneladas). Em artigo veiculado na imprensa recentemente, José Osvaldo Bozzo, sócio diretor da BDO no Brasil, hoje, quem ocupa a posição de ouro verde nacional é a soja, que bateu recorde na colheita em 2008/09 (65,159 milhões de toneladas). Atrás apenas dos Estados Unidos, o Brasil é o segundo maior produtor, respondendo por 22% do total comercializado no mundo. Em média, 68% da soja colhida no país têm como destino o mercado internacional, principalmente os países asiáticos e a União Européia. 4.2.3 Milho Terceiro produto mais movimentado pelo porto em 2009, o milho chegou a 3.550.273 toneladas, 8,7% acima do verificado em 2008 (3.266.526 toneladas). No comparativo mensal, queda de 714.410 toneladas em dezembro de 2008 para 466.158 toneladas no último mês do ano passado (-34,7%). Apesar dos significativos números da exportação do produto pelo Porto de Santos, as perspectivas do milho brasileiro no cenário internacional ainda são incertas. Para J. M. Nogueira de Campos, repórter e editor-assistente do DBO O Portal de Negócios da Pecuária, apesar do Brasil possuir grande potencial para tornar-se um importante player mundial no setor, as chances de concretizar esse potencial são mínimas... a não ser que se vençam obstáculos internos, que refreiam vontade e disposição dos interessados em fazer do Brasil um player respeitado no comércio internacional de milho. Entre os pontos mais críticos, ele aponta as deficiências da infra-estrutura, dificuldades de transbordo da produção do Centro-Oeste para o Sudeste, Nordeste e países importadores, a falta de uso habitual dos mecanismos de créditos e

33 comercialização, ausência de uma política consistente para com o grão e a instabilidade cambial. 4.2.4 Veículos Tabela 06 Importação de Veículos Fonte: Porto de Santos (CODESP) O Porto de Santos estabeleceu novo recorde de importação de veículos ao receber 50.003 unidades em 2009, volume 41,1% superior ao totalizado em 2008 (35.449). As exportações apresentaram queda de 35,4%, de 254.196 veículos em 2008 para 164.244 em 2009. Na soma das importações e exportações, o porto santista movimentou 214.247 veículos em 2009, 26% abaixo de 2008 (289.645 unidades). No comparativo mensal, o porto recebeu 5.938 veículos em dezembro último, 225% mais que o verificado no mês correspondente de 2008. Apesar das oscilações constatadas durante o ano, as exportações apresentaram gradativa recuperação no segundo semestre e o mês de dezembro foi o melhor do ano, com 18.864 veículos, 7,7% acima de novembro (17.516 unidades). Na soma dos fluxos comerciais, passaram pelo porto santista 24.802 veículos em dezembro de 2009, melhor marca desde outubro de 2008 (25.157 unidades). O último mês do ano passado foi 0,7% superior a novembro (24.635 unidades) e 1,5% acima do total registrado em dezembro de 2008 (24.446). Segundo números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram licenciados 485.428 veículos leves importados (automóveis e comerciais leves) entre janeiro e dezembro do ano passado, 30,9% acima do constatado no mesmo período de 2008 (375.150 unidades). Somente em

34 dezembro último foram licenciados 56.808 veículos, número 24,5% superior ao mês de novembro e 83,4% mais que dezembro de 2008. 4.2.5 Contêineres Tabela 07 Movimentação de Contêineres em Unidades Fonte: Porto de Santos (CODESP) A movimentação de contêineres entre janeiro e dezembro de 2009 atingiu 1.471.367 unidades (2.252.188 TEU s), queda de 15,6% em relação ao período cor respondente de 2008, quando passaram pelo porto santista 1.743.412 unidades (2.674.975 TEU s). Em tonelagem, a retração foi de 15%, caindo de 29.421.855 toneladas transportadas em 2008 para 25.005.816 toneladas em 2009. O comparativo mensal também acompanhou a queda da movimentação acumulada, ficando em 127.311 unidades (198.474 TEU s) em dezembro último, 9,2% abaixo do mês correspondente de 2008 (140.252 unidades / 213.447 TEU s), quando foram acondicionadas 2.190.067 toneladas, volume 1,2% inferior a dezembro de 2008 (2.217.422 toneladas).

35 4.3 Meses de Melhores Movimentações (TOTAL DO PORTO) TONELADAS: Quadro 02 Melhores Meses de Movimentações em Toneladas Fonte: Porto de Santos (CODESP) CONTÊINERES: Quadro 03 Melhores Meses de Movimentações em Unidades Fonte: Porto de Santos (CODESP)

36 4.3.1 Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos Quadro 04 Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP)

37 Tabela 08: Movimentações Mensais no Porto de Santos Fonte: Porto de Santos (CODESP)

38 5 AVARIAS 5.1 Legislação Pertinente: 5.1.1 Código Comercial - Lei 556, de 25 de Junho de 1.850 5.1.1.1 Capítulo I - Da Natureza e Classificação das Avarias Art. 761 - Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias. Art. 762 - Não havendo entre as partes convenção especial exarada na carta partida ou no conhecimento, as avarias hão de qualificar-se, e regular-se pelas disposições deste Código. Art. 763 - As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa. Art. 764 - São avarias grossas: 1 - Tudo o que se dá ao inimigo, corsário ou pirata por composição ou a título de resgate do navio e fazendas, conjunta ou separadamente. 2 - As coisas alijadas para salvação comum. 3 - Os cabos, mastros, velas e outros quaisquer aparelhos deliberadamente cortados, ou partidos por força de vela para salvação do navio e carga. 4 - As âncoras, amarras e quaisquer outras coisas abandonadas para salvamento ou benefício comum.

39 5 - Os danos causados pelo alijamento às fazendas restantes a bordo. 6 - Os danos feitos deliberantemente ao navio para facilitar a evacuação d'água e os danos acontecidos por esta ocasião à carga. 7 - O tratamento, curativo, sustento e indenizações da gente da tripulação ferida ou mutilada defendendo o navio. 8 - A indenização ou resgate da gente da tripulação mandada ao mar ou à terra em serviço do navio e da carga, e nessa ocasião aprisionada ou retida. 9 - As soldadas e sustento da tripulação durante arribada forçada. 10 - Os direitos de pilotagem, e outros de entrada e saída num porto de arribada forçada. 11 - Os aluguéis de armazéns em que se depositem, em, porto de arribada forçada, as fazendas que não puderem continuar a bordo durante o conserto do navio. 12 - As despesas da reclamação do navio e carga feitas conjuntamente pelo capitão numa só instância, e o sustento e soldadas da gente da tripulação durante a mesma reclamação, uma vez que o navio e carga sejam relaxados e restituídos. 13 - Os gastos de descarga, e salários para aliviar o navio e entrar numa barra ou porto, quando o navio é obrigado a fazê-lo por borrasca, ou perseguição de inimigo, e os danos acontecidos às fazendas pela descarga e recarga do navio em perigo. 14 - Os danos acontecidos ao corpo e quilha do navio, que premeditadamente se faz varar para prevenir perda total, ou presa do inimigo. 15 - As despesas feitas para pôr a nado o navio encalhado, e toda a recompensa por serviços extraordinários feitos para prevenir a sua perda total, ou presa.

40 16 - As perdas ou danos sobrevindos às fazendas carregadas em barcas ou lanchas, em conseqüência de perigo. 17 - As soldadas e sustento da tripulação, se o navio depois da viagem começada é obrigado a suspendê-la por ordem de potência estrangeira, ou por superveniência de guerra; e isto por todo o tempo que o navio e carga forem impedidos. 18 - O prêmio do empréstimo a risco, tomado para fazer face a despesas que devam entrar na regra de avaria grossa. 19 - O prêmio do seguro das despesas de avaria grossa, e as perdas sofridas na venda da parte da carga no porto de arribada forçada para fazer face às mesmas despesas. 20 - As custas judiciais para regular as avarias, e fazer a repartição das avarias grossas. 21 - As despesas de uma quarentena extraordinária. E, em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto, e sofridos como conseqüência imediata destes eventos, bem como as despesas feitas em iguais circunstâncias, depois de deliberações motivadas (artigo nº. 509), em bem e salvamento comum do navio e mercadorias, desde a sua carga e partida até o seu retorno e descarga. Art. 765 - Não serão reputadas avarias grossas, posto que feitas voluntariamente e por deliberações motivadas para o bem do navio e carga, as despesas causadas por vício interno do navio, ou por falta ou negligência do capitão ou da gente da tripulação. Todas estas despesas são a cargo do capitão ou do navio (artigo nº. 565). Art. 766 - São avaria simples e particulares: 1 - O dano acontecido às fazendas por borrasca, presa, naufrágio, ou encalhe fortuito, durante a viagem, e as despesas feitas para as salvar.

41 2 - A perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros, causada por borrasca ou outro acidente do mar. 3 - As despesas de reclamação, sendo o navio e fazendas reclamadas separadamente. 4 - O conserto particular de vasilhas, e as despesas feitas para conservar os efeitos avariados. 5 - O aumento de frete e despesa de carga e descarga; quando declarado o navio inavegável, as fazendas são levadas ao lugar do destino por um ou mais navios (artigo nº. 614). Em geral, as despesas feita; e o dano sofrido só pelo navio, ou só pela carga, durante o tempo dos riscos. Art. 767 - Se em razão de baixios ou bancos de areia conhecidos o navio não puder dar à vela do lugar da partida com a carga inteira, nem chegar ao lugar do destino sem descarregar parte da carga em barcas, as despesas feitas para aligeirar o navio não são reputadas avarias, e correm por conta do navio somente, não havendo na carta-partida ou nos conhecimentos estipulação em contrário. Art. 768 - Não são igualmente reputadas avarias, mas simples despesas a cargo do navio, as despesas de pilotagem da costa e barras, e outras feitas por entrada e saída de obras ou rios; nem os direitos de licenças, visitas, tonelagem, marcas, ancoragem, e outros impostos de navegação. Art. 769 - Quando for indispensável lançar-se ao mar alguma parte da carga, deve começar-se pelas mercadorias e efeitos que estiverem em cima do convés; depois serão alijadas as mais pesadas e de menos valor, e dada igualdade, as que estiverem na coberta e mais à mão; fazendo-se toda a diligência possível para tomar nota das marcas e números dos volumes alijados. Art. 770 - Em seguimento da ata da deliberação que se houver tomado para o alijamento (artigo nº. 509) se fará declaração bem especificada das fazendas lançadas ao mar; e se pelo ato do alijamento algum dano tiver resultado ao navio ou à carga remanescente, se fará também menção deste acidente.

42 Art. 771 - As danificações que sofrerem as fazendas postas a bordo de barcos para à sua condução ordinária, ou para aligeirar o navio em caso de perigo, serão reguladas pelas disposições estabelecidas neste capítulo que lhes forem aplicáveis, segundo à diversas causas de que o dano resultar. 5.1.1.2 Capítulo V - Das Obrigações Recíprocas do Segurador e do Segurado Art. 710 - São a cargo do segurador todas as perdas e danos que sobrevierem ao objeto seguro por alguns dos riscos especificados na apólice. Art. 711 - O segurador não responde por danos ou avaria que aconteça por fato do segurado, ou por alguma das causas seguintes: 1 - desviação voluntária da derrota ordinária e usual da viagem; 2 - alterarão voluntária na ordem das escalas designadas na apólice; salvo a exceção estabelecida no artigo nº. 680; 3 - prolongação voluntária da viagem, além do último porto atermado na apólice. Encurtando-se a viagem, o seguro surte pleno efeito, se o porto onde ela findar for de escala declarada na apólice; sem que o segurado tenha direito para exigir redução do prêmio estipulado; 4 - separação espontânea de comboio, ou de outro navio armado, tendo-se estipulado na apólice de ir em conserva dele; 5 - diminuição e derramamento do líquido (artigo nº. 624); 6 - falta de estiva, ou defeituosa arrumação da carga; 7 - diminuição natural de gêneros, que por sua qualidade são suscetíveis de dissolução, diminuição ou quebra em peso ou medida entre o seu embarque e o desembarque; salvo tendo estado encalhado o navio, ou tendo sido descarregadas essas fazendas por ocasião de força maior; devendo-se, em tais casos, fazer

43 dedução da diminuição ordinária que costuma haver em gêneros de semelhante natureza (artigo nº. 617); 8 - quando a mesma diminuição natural acontecer em cereais, açúcar, café, farinhas, tabaco, arroz, queijos, frutas secas ou verdes, livros ou papel e outros gêneros de semelhante natureza, se a avaria não exceder a 10% (dez por cento) do valor seguro; salvo se a embarcação tiver estado encalhada, ou as mesmas fazendas tiverem sido descarregadas por motivo de força maior, ou o contrário se houver estipulado na apólice; 9 - danificações de amarras, mastreação, velame ou outro qualquer pertence do navio, procedida do uso ordinário do seu destino; 10 - vício intrínseco, má qualidade, ou mau acondicionamento do objeto seguro; 11 - avaria simples ou particular, que, incluída a despesa de documentos justificativos, não exceda de 3% (três por cento) do valor segurado; 12 - rebeldia do capitão ou da equipagem; salvo havendo estipulação em contrário declarada na apólice. Esta estipulação é nula sendo o seguro feito pelo capitão, por conta dele ou alheia, ou por terceiro por conta do capitão. Art. 712 - Todo e qualquer ato por sua natureza criminoso praticado pelo capitão no exercício de seu emprego, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual aconteça dano grave ao navio ou à carga, em oposição à presumida vontade legal do dono do navio, é rebeldia. Art. 713 - O segurador que toma o risco de rebeldia responde pela perda ou dano procedente do ato de rebeldia do capitão ou da equipagem, ou seja por conseqüência imediata, ou ainda casualmente, uma vez que a perda ou dano tenha acontecido dentro do tempo dos riscos tomados, e na viagem e portos da apólice. Art. 714 - A cláusula - livre de avaria- desobriga os seguradores das avarias simples ou particulares; a cláusula - livre de todas as avarias - desonera-os também das

44 grossas. Nenhuma destas cláusulas, porém, os isenta nos casos em que tiver lugar o abandono. Art. 715 - Nos seguros feitos com a cláusula - livre de hostilidade - o segurador é livre, se os efeitos segurados perecem ou se deterioram por efeito de hostilidade. O seguro, neste caso, cessa desde que foi retardada a viagem, ou mudada a derrota por causa das hostilidades. Art. 716 - Contendo o seguro sobre fazendas a cláusula - carregadas em um ou mais navios -, o seguro surte todos os efeitos, provando-se que as fazendas seguras foram carregadas por inteiro em um só navio, ou por partes em diversas embarcações. Art. 717 - Sendo necessário baldear-se a carga, depois de começada a viagem, para embarcação diferente da que tiver sido designada na apólice, por inavegabilidade ou força maior, os riscos continuam a correr por conta do segurador até o navio substituído chegar ao porto do destino, ainda mesmo que tal navio seja de diversa bandeira, não sendo esta inimiga. Art. 718 - Ainda que o segurador não responda pelos danos que resultam ao navio por falta de exata observância das leis e regulamentos das Alfândegas e polícia dos portos (artigo nº. 530), esta falta não o desonera de responder pelos que daí sobrevierem à carga. Art. 719 - O segurado deve sem demora participar ao segurador, e, havendo mais de um, somente ao primeiro na ordem da subscrição, todas as notícias que receber de qualquer sinistro acontecido ao navio ou à carga. A omissão culposa do segurado a este respeito, pode ser qualificada de presunção de má-fé. Art. 720 - Se passado 1 (um) ano a datar da saída do navio nas viagens para qualquer porto da América, ou 2 (dois) anos para outro qualquer porto do mundo, e, tendo expirado o tempo limitado na apólice, não houver notícia alguma do navio, presume se este perdido, e o segurado pode fazer abandono ao segurador, e exigir o pagamento da apólice; o qual, todavia, será obrigado

45 a restituir, se o navio se não houver perdido e se vier a provar que o sinistro aconteceu depois de ter expirado o termo dos riscos. Art. 721 - Nos casos de naufrágio ou varação, presa ou arresto de inimigo, o segurado é obrigado a empregar toda a diligência possível para salvar ou reclamar os objetos seguros, sem que para tais atos se faça necessária a procuração do segurador, do qual pode o segurado exigir o adiantamento do dinheiro preciso para a reclamação intentada ou que se possa intentar, sem que o mau sucesso desta prejudique ao embolso do segurado pelas despesas ocorridas. Art. 722 - Quando o segurado não pode fazer por si as devidas reclamações, por deverem ter lugar fora do Império, ou do seu domicílio, deve nomear para esse fim competente mandatário, avisando desta nomeação ao segurador (artigo nº. 719). Feita a nomeação e o aviso, cessa toda a sua responsabilidade, nem responde pelos atos do seu mandatário; ficando unicamente obrigado a fazer cessão ao segurador das ações que competirem, sempre que este o exigir. Art. 723 - O segurado, no caso de presa ou aresto de inimigo, só está obrigado a seguir os termos da reclamação até a promulgação da sentença da primeira instância. Art. 724 - Nos casos dos três artigos precedentes, o segurado é obrigado a obrar de acordo com os seguradores. Não havendo tempo para os consultar, obrará como melhor entender, correndo as despesas por conta dos mesmos seguradores. Em caso de abandono admitido pelos seguradores, ou destes tomarem sobre si as diligências dos salvados ou das reclamações, cessam todas as sobreditas obrigações do capitão e do segurado. Art. 725 - O julgamento de um tribunal estrangeiro, ainda que baseado pareça em fundamentos manifestamente injustos, ou fatos notoriamente falsos ou desfigurados, não desonera o segurador, mostrando o segurado que empregou os meios ao seu alcance, e produziu as provas que lhe era possível prestar para prevenir a injustiça do julgamento.

46 Art. 726 - Os objetos segurados que forem restituídos gratuitamente pelos apressadores voltam ao domínio de seus donos, ainda que a restituição tenha sido feita a favor do capitão ou de qualquer outra pessoa. Art. 727 - Todo o ajuste que se fizer com os apressadores no alto-mar para resgatar a coisa segura é nulo; salvo havendo para isso autorização por escrito na apólice. Art. 728 - Pagando o segurador um dano acontecido à coisa segura, ficará subrogado em todos os direitos e ações que ao segurado competirem contra terceiro; e o segurado não pode praticar ato algum em prejuízo do direito adquirido dos seguradores. Art. 729 - O prêmio do seguro é devido por inteiro, sempre que o segurado receber a indenização do sinistro. Art. 730 - O segurador é obrigado a pagar ao segurado as indenizações a que tiver direito, dentro de 15 (quinze) dias da apresentação da conta, instruída com os documentos respectivos; salvo se o prazo do pagamento tiver sido estipulado na apólice. 5.1.2 Decreto-Lei nº 116, de 25 de Janeiro de 1.967 Dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Parágrafo 2º do artigo 9º do Ato Institucional nº 4, considerando urgência da matéria como corpo de normas complementares às consignadas no Decreto-Lei nº 5-66, no tocante ao transporte sobre água. RESOLVE BAIXAR O SEGUINTE DECRETO-LEI:

47 Art. 1º As mercadorias destinadas ao transporte sobre água, que antes ou depois da viagem forem confiadas à guarda e acondicionamento dos armazéns das entidades portuárias ou trapiches municipais, serão entregues contra recibo passado pela entidade recebedora à entregadora. 1º O não fornecimento imediato do recibo pela entidade recebedora, pressupõe a entrega da mercadoria pelo total e condições indicadas no conhecimento. 2º Os recibos serão passados em uma das vias não negociáveis do conhecimento de transporte, a qual conterá espaço próprio para as anotações da entidade recebedora, de acordo com o modelo próprio a ser fixado por Portaria do Ministro da Viação e Obras Públicas. 3º Os volumes em falta, avariados ou sem embalagem ou embalagem inadequada ao transporte por água, serão desde logo ressalvados pelo recebedor, e vistoriados no ato da entrega, na presença dos interessados. Art. 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário. 1º Considera-se como entrega efetiva no navio, a mercadoria ao costado, desde o momento em que tem início a operação de carregamento, para embarque através dos aparelhos de bordo. 2º As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última, contra recibo, respondendo pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivadas e não acusadas desde logo. 3º As mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, ou carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares de sua propriedade ou por sua conta, são consideradas como efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador.

48 Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio. 1º Considera-se como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação, ao costado do navio. 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se efetivamente entregues a essa última, desde o início da Iingada do içamento, dentro da embarcação. Art. 4º As mercadorias serão entregues ao navio ou embarcação transportadora, contra recibo passado pelo armador ou seu preposto. 1º Os recibos serão passados em uma das vias não negociáveis do conhecimento de transporte, o qual conterá espaço próprio para as anotações dos embarques parciais e ressalvas quanto à falta ou avaria da carga e sua embalagem. 2º Serão de responsabilidade da entidade entregadora as faltas ou avarias verificadas por ocasião do embarque. 3º As mercadorias avariadas serão devolvidas à entregadora e serão objeto de vistoria imediata, na presença dos interessados, somente admitidas a embarque após a delimitação das avarias e mediante ressalva no conhecimento original. 4º A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes. 5º O não fornecimento de recibo, por parte da embarcação recebedora da mercadoria, pressupõe a entrega pela entidade portuária ou trapiche municipal dos volumes apontados nas condições mencionadas pela entidade entregadora.

49 Art. 5º Para as cargas alfandegadas aplica-se os dispositivos da presente lei quanto à comprovação do recebimento e entrega de mercadorias, bem como a imediata realização de vistorias no caso de avarias ou falta de conteúdo a qual deverá ser feita no mesmo dia da descarga. Parágrafo único. O não fornecimento do recibo pelos armazéns alfandegados pressupõe o recebimento por completo das mercadorias apontadas nos conhecimentos de transporte e nas condições mencionadas. Art. 6º Aplicam-se às mercadorias líquidas ou a granel as disposições da presente lei, começando a responsabilidade do entregador ou do recebedor, no início da operação de carga ou descarga, atendendo à propriedade dos aparelhos. Art. 7º Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria nos armazéns, até ver liquidado o frete devido ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada. Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga. Parágrafo único. O prazo prescricional de que trata este artigo somente poderá ser interrompido da forma prevista no artigo 720 do Código de Processo Civil, observado o que dispõe o parágrafo 2º do artigo 166 daquele Código. Art. 9º O Ministério da Viação e Obras Públicas, no prazo de trinta dias da publicação deste Decreto-Lei, baixará portaria aprovando os novos modelos de formulários para: a) Conferências e recibos de volumes; b) Relações de Faltas e Acréscimos; c) Termos de ocorrência por quedas ou avarias de lingada; d) Memorandos da convocação às vistorias; e) Termos de Vistoria.

50 1º O MVOP determinará, ainda, medidas visando a: a) a adoção uniforme desses formulários em todos os portos do país; b) a utilização dos mesmos de forma adequada à boa ordem dos serviços; c) a assegurar a todos os participantes dos atos em que tais formulários são utilizados, o atendimento de suas necessidades documentais. 2º Até sessenta dias após a publicação da Portaria ministerial, prevista neste artigo, poderão ser utilizadas, em caráter precário, os formulários atualmente em uso pelas entidades portuárias e pelos transportadores, devidamente adaptados ao atendimento dos demais requisitos contidos neste Decreto-Lei. 5.1.3 Decreto-Lei nº 64.387, de 22 de Abril de 1.969 Regulamenta o Decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando das faltas e avarias. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando das atribuições que lhe confere o artigo 83, item II, da Constituição, DECRETA: Art. 1º As mercadorias destinadas ao transporte sobre água, que, antes ou depois da viagem, forem confiadas aos armazéns das entidades portuárias ou trapiches municipais, para guarda e acondicionamento, serão entregues contra recibo passado pela entidade recebedora à empregadora. 1º O não fornecimento imediato do recibo, ou a falta da devida ressalva, pela entidade recebedora, pressupõe a entrega da mercadoria pelo total e condições indicadas no conhecimento. 2º Os recibos serão passados pela entidade recebedora, diariamente, em uma folha anexa a uma das vias não negociáveis do conhecimento de transporte, que

51 dele fará parte integrante, e compreenderá o período de 0 (zero) a 24 (vinte e quatro) horas do dia da operação de carga e descarga. 3º Os volumes em falta serão, desde logo, ressalvados pelo recebedor, e os avariados, ou sem embalagem, ou em embalagem inadequada ao transporte por água serão vistoriados no ato da entrega, com a presença dos representantes das entidades entregadora e recebedora, no local mais apropriado. Art. 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros, designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva ao navio, ou ao consignatário. 1º Considera-se como entrega efetiva ao navio a mercadoria ao costado desde o momento em que tem início a operação de carregamento para embarque, através dos aparelhos de bordo. 2º As mercadorias carregadas, ou descarregadas, para embarcações auxiliares, de propriedade, ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última contra recibo a qual responderá pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivados e não acusados desde logo. 3º As mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, ou carregadas ou descarregadas, para embarcações auxiliares de sua propriedade, ou por sua conta, são consideradas como efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador. Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio. 1º Consideram-se, como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação ao acostado do navio, ressalvando-se os casos de deficiência na confecção das lingadas, de vício de

52 embalagem, ou de deficiência, ou falha de material empregado na lingada, quando não for ele de propriedade, ou fornecido pela entidade embarcadora. 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária, ou trapiche municipal, ou sob sua conta, consideram-se efetivamente entregues a essa última, desde o início da lingada do içamento dentro a embarcação, ressalvando-se os casos de deficiência ou falha do material empregado na lingada, quando for ele de propriedade, ou fornecimento pela entidade portuária. Art. 4º As mercadorias serão entregues ao navio, ou embarcação transportadora contra recibo passado pelo armador, ou se preposto. 1º Os recibos serão passados, diariamente, em uma folha anexa a uma das vias negociáveis do conhecimento de transporte, que dele fará parte integrante. 2º Serão de responsabilidade da entidade entregadora as faltas, ou avarias, verificadas por ocasião do embarque. 3º As mercadorias avariadas serão devolvidas à entregadora e serão objeto de vistoria imediata, na presença dos interessados, somente admitidas a embarque, após delimitação das avarias e mediante ressalva no conhecimento original. 4º A inadequalidade de embalagem de acordo com os usos, costumes e recomendações oficiais, equipara-se ao vício próprio da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos conseqüências daí decorrentes. 5º O não fornecimento do recibo, por parte da entidade recebedora da mercadoria, ou a falta da devida ressalva, pressupõe a entrega pela entidade portuária, ou trapiche municipal, dos volumes apontados e nas condições mencionadas pela entidade entregadora. Art. 5º Para as cargas alfandegárias aplicam-se, também, os dispositivos do presente Decreto quanto à comprovação do recebimento e entrega de mercadorias, bem como à imediata realização de vistoria no caso de avarias, ou falta de

53 conteúdo, a qual deverá ser feita no mesmo dia da descarga, no local mais apropriado, nos termos da legislação especifica e respectiva regulamentação. 1º No caso de mercadorias descarregadas para vagões, proceder-se-á à vistoria no local par onde eles se destinarem, dentro das instalações portuárias, no mesmo dia da descarga daqueles. 2º O Não fornecimento do recibo, ou a falta da devida ressalva, pelos armazéns alfandegados, pressupõe o recebimento, por completo das mercadorias apontadas nos conhecimentos de transporte e nas condições mencionadas. Art. 6º Aplicam-se aos granéis sólidos e aos granéis líquidos as disposições do presente Decreto, começando a responsabilidade de entregador, ou o recebedor, no início da operação de carga ou descarga, atendendo à propriedade dos aparelhos, respeitados os Acordos, Convenções, Conferências e todos os atos internacionais retificados no Brasil, e excluídos da aplicação do presente Decreto o transporte de petróleo e seus derivados, sujeito ao monopólio previsto em lei. Art. 7º Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria no armazém, até ver liquidado o frete devido, ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada. Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga. Parágrafo único. O prazo prescricional de que trata este artigo somente poderá ser interrompido da forma prevista no artigo 720, do Código de Processo Civil, observado o que dispõe o 2º do artigo 166 daquele Código. Art. 9º Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

54 5.2 Responsabilidade Securitária e Conteinerização A introdução do multimodalismo e a conteinerização, com a contínua e rápida transferência de responsabilidade entre os movimentadores das cargas e dos equipamentos de transporte, provocou alterações profundas no mercado securitário nacional, que teve de se adequar a uma nova e complexa realidade em termos de regras globalizadas. O tema foi abordado por Robby Frits de Herdt, gerente da Divisão Marítima da SGS do Brasil S.A. (membro do grupo Société Générale de Surveillance), em palestra no Seminário Nacional sobre Conteinerização e Navegação, realizado nos dias 10 e 11 de setembro de 1985 no Rio de Janeiro: No início, todos os contêineres são novos e estão brilhando. Não acreditamos que qualquer proprietário de contêineres estivesse preocupado e, se estava preocupado, acreditou que os danos seriam menores, pela durabilidade que todos acreditavam que o contêiner de padrão ISO possuía. Contudo, quando as frotas de contêineres cresceram e os contêineres ficaram mais velhos, ficou visível que danos em contêineres não eram alguma coisa que deva ser negada: realmente, deveriam ser considerados um fato preocupante. Hoje em dia, excepcionalmente um contêiner é devolvido em condições "bom para uso imediato". Indiferentemente da qualidade e do tipo de navios, portos ou aparelhagem de manuseio e do tipo de serviço no qual o locatário está envolvido, acontecem avarias menores e maiores. Não é a nossa intenção discutir por que ou até que ponto ou proporção os danos ocorrem, mas sim discutir os problemas causados pelos danos entre companhia leasing, locatário e terminal de reparos, e possíveis soluções para estes problemas. Antes da introdução dos Damage Protection Plans (DPP) Contêineres danificados necessitam reparos. As oficinas de reparos não precisaram de muito tempo para iniciar operações em todas as áreas de conteinerização. Também não precisou de muito tempo para o surgimento de lacunas de credibilidade, pelos muitos desentendimentos e problemas ocorridos entre as três partes principais: a companhia de leasing, o locatário e o reparador. Para citar alguns destes problemas:

55 A) Estimativas erradas de reparos - Os reparadores não reportavam todos os danos causados pelos locatários: na realidade, teriam que mencionar o desgaste normal (normal wear & tear). Este problema aparentemente criou a maior lacuna de credibilidade na mente do locatário: ele achava que o custo da manutenção era parcialmente incluído nos custos por ele pagos. Também assim surgiram fortes suspeitas de que um contêiner mais velho seria mais suscetível a danos que um contêiner novo - consequentemente, os locatários tinham reservas em alugar qualquer unidade que tivesse mais que, vamos dizer, dois anos. B) Reparos impróprios - "não conforme" - Quando os reparos eram efetuados impropriamente, surgiam as desculpas quando da devolução da unidade. De quem era a culpa? Da companhia de leasing, de qualquer outro reparador anterior, ou do locatário, a fim de manter o contêiner em serviço? C) Padrões de reparo - Devido aos padrões extremamente altos exigidos pelos locatários (e com razão), a unidade tinha que ser reparada e vistoriada após cada período de leasing. Mesmo que os locatários exigissem este padrão altíssimo antes de alugar uma unidade, não estavam tão dispostos assim a pagar pelas despesas de reparos destas unidades na hora da devolução. Os argumentos eram de que se as unidades fossem deles próprios, certamente os reparos menores não necessitariam ser efetuados e seguramente poderiam ser deixados até a próxima viagem, ou talvez até mais. D) Procedimentos - Companhias de leasing possuem procedimentos severos para reparadores a serem cumpridos, os quais são um pouco diferentes entre si, assim provocando irritações aos reparadores. E) Autorização de reparos - Devido aos desentendimentos contínuos, o locatário meio desconfiado começou a atrasar o envio de estimativas dos reparos exigidos pelas companhias de leasing. Unidades paradas custam dinheiro, e certas companhias de leasing resolveram não aceitar o período de leasing como encerrado enquanto o locatário não autorizasse os reparos, para recuperar um pouco da renda perdida. Se esta atitude era certa ou errada... o fato é que agravou mais ainda a situação.

56 Tenho certeza de que não mencionei todos os problemas que criaram as lacunas de credibilidade durante o período anterior à existência do Damage Protection Plan (DPP). Contudo, não há dúvida nenhuma de que existiram grandes problemas com relação a danos, e uma solução teria que ser achada. O período quando o DPP total foi oferecido - Quase como que caiu do céu: as companhias de seguros começaram a oferecer um plano de seguros para as companhias de leasing repassarem aos seus clientes, cobrindo contêineres contra avarias durante o período de leasing. Começando com planos para cobrir avarias até US$ 250,00 e depois até US$ 500,00, e finalmente até cobertura total, isto resolveu no ato todos os problemas que já se tornavam tão sérios. As companhias de leasing e os locatários se tornaram novamente amigos e até fizeram amizade com os reparadores... Contudo, esta euforia certamente não poderia durar muito tempo, porque não fora tudo resolvido ainda. É fácil observar ou comentar posteriormente que as companhias de seguros ficaram altamente comprometidas em pôr no seguro contêineres sem ter feito devidamente as pesquisas necessárias. As taxas, aparentemente muito favoráveis e bem-vindas, na realidade eram muito baixas e as companhias de seguros, já calculando as grandes quantidades de dinheiro vivo entrando, fruto de coleta de prêmios per diem do DPP, não tinham dados suficientes para analisar a extensão do custo das avarias, na devolução de contêineres em grandes quantidades. O custo era muito maior que o esperado. Quando os locatários estavam formando suas frotas para atender à demanda crescente, os on-hires eram substancialmente maiores que as devoluções (off-hires), assim criando uma segurança irreal de faturamento para as companhias de seguros. Contudo, quando os locatários alcançaram o volume necessário para atender à flutuação de cargas, as devoluções igualaram as entregas. Consequentemente, as companhias de seguros tinham que desembolsar mais do que recebiam. As companhias de seguros reagiram aumentando as taxas, mas ainda não possuíam dados suficientes para colocar estas taxas no nível apropriado. Por isso, as taxas aumentadas permaneceram atraentes, e a possibilidade de assegurar danos numa taxa fixa permitiu às companhias de leasing oferecer aos seus clientes DPPs aceitáveis.

57 Até esse momento, as companhias de leasing e os locatários permaneceram amigos, um permitindo ao outro a oferta de taxas compatíveis, e o comércio progrediu rapidamente. Contudo, no fundo, as companhias de seguros ficaram cada vez mais desiludidas com as companhias de leasing. Os contêineres continuaram avariados e as companhias de seguros continuaram a perder dinheiro. Com a nossa experiência de hoje, sabemos que o único elemento de chance envolvido é a possibilidade de um contêiner ser devolvido sem avarias. As companhias de seguros decidiram então ter taxas lucrativas, com aumentos significativos, ou parar. Em muitos casos, ocorreu a última alternativa, deixando assim que as companhias de leasing resolvessem seus problemas. As companhias de leasing que ainda recebiam ofertas de taxas, altamente aumentadas pelas companhias de seguros ainda dispostas a arriscar alguma coisa, recusaram-se a aceitar estas taxas. Elas também ficaram sós. Se as companhias de seguros estavam "no escuro" em relação às avarias em contêineres, as companhias de leasing certamente estavam "no escuro" em relação aos seguros. Bem cientes das grandes perdas sustentadas pelas seguradoras, as companhias de leasing resolveram ser realistas; assim, tornou-se necessária a procura de novos métodos para que a história de danos de cada cliente de locação pudesse ser determinada. Se estes danos eram conhecidos pelas companhias de seguros, a história talvez fosse totalmente diferente. As companhias de leasing começaram a cancelar os DPPs mantidos com seus clientes o mais rápido possível e, quando isto não foi possível, aumentaram substancialmente as taxas. Os locatários, embalados numa imaginária sensação de segurança pelas taxas baixas oferecidas até este momento, outra vez ficaram no mínimo desconfiados. As amizades feitas sob as asas das companhias de seguro desapareceram rapidamente. As antigas lacunas de credibilidade voltaram rapidamente, mais ainda que antes. Esta situação era mais ou menos a encontrada em 1980. O presente - Após a saída das companhias de seguro, que engoliram mais do que a sua parte dos custos de reparos, todo mundo outra vez teria que se preocupar com as reclamações sobre avarias e reparos. Durante a época do DPP, o tamanho das frotas de contêineres cresceu dramaticamente. A inspeção de contêineres se transformou numa tarefa enorme e os proprietários de contêineres consideraram necessária não só a utilização de

58 companhias de inspeção ou vistorias, mas também a formação das suas próprias equipes de inspetores. Esta nova geração se encontra normalmente nas oficinas de reparos em qualquer hora, fazendo perguntas às vezes constrangedoras aos trabalhadores dessas oficinas. Vamos esclarecer a situação atual: o locatário nomeia seu inspetor para vistoriar todo e qualquer contêiner antes que o mesmo entre em seu sistema, não só para assegurar que está recebendo seu contêiner em boas condições, mas também para emitir um documento que, se necessário, o proteja contra qualquer estimativa de reparos incorreta na devolução do contêiner, ou contra pagamento de avaria não causada por ele. Os inspetores da companhia de leasing vistoriam os próprios contêineres no momento da devolução. Assim, ficam certos de que existe um relatório dos itens a serem reparados, e ao mesmo tempo possuem um documento que pode ser usado para comparação com o relatório de on-hire, em caso de disputa. As companhias de leasing normalmente também utilizam o mesmo inspetor para vistoriar o contêiner após reparo. Pelo fato do crescimento do número de inspetores ou vistoriadores, as oficinas de reparos também achavam necessário contratar seu próprio pessoal para vistoriar os vistoriadores. Sem dúvida, as frotas de contêineres estão sendo mantidas numa condição melhor e mais segura, através do uso de inspetores. Várias companhias de seguros usam hoje em dia companhias de inspeção para verificar as estimativas de reparos e alocação dos custos de reparos para cada parte. Exclusões de certos acessórios foram acrescentadas na apólice de seguros, para assim tentar eliminar o fator de risco excessivo. Quando o histórico do locatário é conhecido pela companhia de leasing, ela pode fazer um levantamento exato de custo médio de avarias de cada contêiner a ser considerado. Conclusão: Custos de avarias devem ser bem controlados. As companhias de leasing não podem melhorar os sistemas de manuseio ou recuperar custos de avarias através de reclamações de terceiros. Mas podem providenciar dados volumosos e estatísticas, assim possibilitando uma apuração acurada de custos de

59 reparos, para melhor conhecimento de pagamentos de danos e uma divisão de risco razoável. Figura 01: Assinatura do Gerente da Divisão Marítima da SGS Brasil S/A Fonte: Site Novo Milênio 5.3 Estudo de Caso Sobre Importação com Avaria no Estufe Ao recebermos nossa carga de importação e abrirmos o container, notamos que a mesma estava avariada e acreditamos que o problema tenha ocorrido em face da ova da carga na unidade, que pode não ter sido adequada. Não fizemos seguro de transporte da carga e agora temos um problema. A quem podemos recorrer, considerando que a nossa compra foi realizada sob CFR, Incoterms 2000? Resposta 1. O fato de não ter sido realizado um seguro de transporte para a carga pode ou não ser considerado relevante e isso dependerá do que ocorreu anteriormente ao recebimento da mercadoria. 2. Se houver ocorrido um acidente de transporte e por esse motivo a carga tiver sido avariada, então essa falha poderá ser considerada importante e fatal e razão de um prejuízo, já que o importador deverá absorvê-lo. Posteriormente, restará ao importador recorrer contra o transportador para ressarcimento das perdas, ação que poderá ser bem-sucedida ou não, dependendo de se comprovar a culpa do transportador.