MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DO PARÁ/AMAPÁ PROJETO EXECUTIVO, PARA RECUPERAÇÃO, REFORÇO E REABILITAÇÃO (Alargamento) DE 11 PONTES NA RODOVIA BR-/PA Rodovia: Trecho: Sub-trecho: Rondon do Pará - Marabá Segmento: km 104,00 ao km,0 BR-/PA Divisa MA/PA (Itinga) Entr. BR-158 (Rio Bacajá) Extensão: 96,m PNV: BPA0714 a BPA0770 RELATÓRIO FINAL Volume 1 Relatório do Projeto Executivo MARÇO/007
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DO PARÁ/AMAPÁ PROJETO EXECUTIVO, PARA RECUPERAÇÃO, REFORÇO E REABILITAÇÃO (Alargamento) DE 11 PONTES NA RODOVIA BR-/PA Rodovia: Trecho: Sub-trecho: Rondon do Pará - Marabá Segmento: km 104,00 ao km,0 BR-/PA Divisa MA/PA (Itinga) Entr. BR-158 (Rio Bacajá) Extensão: 96,m PNV: BPA0714 a BPA0770 RELATÓRIO FINAL Volume 1 Relatório do Projeto Executivo MARÇO/007
VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 1 1. ÍNDICE
INDICE 1 - INDICE... 1 - APRESENTAÇÃO... 5 - DADOS DO CONTRATO... 7 4 - MAPA DE SITUAÇÃO... 8 5 - RELATÓRIO DA VISTORIA... 10 5.1 - Introdução... 11 5. -Relação das Pontes... 11 5. -Descrição do Estado Atual das Pontes... 1 5.4 -Conclusões da Vistoria Realizada... 18 6 - RELATÓRIO FOTOGRÁFICO... 19 7 - DESCRIÇÃO DAS OBRAS ALARGADAS... 1 8 - QUANTITATIVOS... 41 8.1 -Memorial de Cálculo dos Quantitativos... 4 8.1.1 - Ponte sobre o Igarapé Grotão...44 8.1. - Ponte sobre o Igarapé Flexeiro... 50 8.1. - Ponte sobre o Igarapé Mãe Maria... 57 8.1.4 - Ponte sobre o Rio Mãe Maria... 6 8.1.5 - Ponte sobre o Rio Jacundazinho II... 70 8.1.6 - Ponte sobre o Rio Jacundazinho I... 77 8.1.7 - Ponte sobre o Rio Jacundá... 8 8.1.8 - Ponte sobre o Igarapé do Gancho... 90 8.1.9 - Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande II... 96 8.1.10 - Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande... 10 8.1.11 - Ponte sobre o Rio Surubijú... 109 8. - Resumo dos Quantitativos... 115 9 - ESPECIFICAÇÕES... 18 9.1 - Introdução... 19 9. - Controle Tecnológico de Execução... 141 9. Especificações de Obras de Arte Especiais... 144 EC-AO-01 Serviços Preliminares... 145 VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
EC-AO-0 Escavação e Reaterro... 147 EC-OA-0 Concreto e Argamassas... 149 EC-OA-04 Formas e Cimbres... 160 EC-OA-05 Armaduras para Concreto Armado... 165 EC-OA-06 Preparação das Superfícies Do Concreto... 170 EC-OA-07 Corte e Demolição de Concreto... 174 EC-OA-08 Furos no Concreto e Chumbamento de Barras de Aço... 175 EC-OA-09 Tratamento de Trincas ou Fissuras... 177 EC-OA-10 Aparelhos de Apoio... 180 EC-OA-11 Pintura de Superfícies com Nata De Cimento... 184 EC-OA-1 Dreno de PVC Rígido... 185 EC-OA-1 Guarda-Rodas... 186 EC-OA-14 Junta Elástica... 187 EC-OA-15 Vigas Metálicas... 188 10 TERMOS DE REFERÊNCIA... 190 VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 4. APRESENTAÇÃO
- APRESENTAÇÃO Rio de Janeiro, de Março de 007 Ao DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT Superintendência Regional do Estado do Pará / Amapá Rodovia BR-16, km zero Entroncamento Belém - PA Belém - Pará Prezados Senhores, JDS Engenharia e Consultoria Ltda, estabelecida à Av. Passos, 91 - Grupos 601 a 606 - Centro Rio de Janeiro / RJ, apresenta à consideração do Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes DNIT, seu RELATÓRIO DO PROJETO, referente aos Serviços Necessários à Realização para Elaboração do Projeto Executivo para Recuperação, Reforço e Reabilitação (Alargamento) de 11 Pontes na Rodovia BR-/PA, de acordo com o Edital Convite nº 11/06-0. O presente relatório é composto dos seguintes volumes: Volume 1 Relatório do Projeto Executivo (A4); Volume - Projeto de Execução da Obra (A); Volume Memória Justificativa (A4); Volume B Memória de Cálculo das Estruturas (Arquivo Digital); Volume 4 Orçamento e Plano de Execução da Obra (A4). Sendo o que se coloca para o momento, subscrevemo-nos, Atenciosamente, Renato Ribeiro Sócio - Gerente VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 5
. DADOS DO CONTRATO VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 6
DADOS DO CONTRATO Contrato Nº.:... 0.1.0.00.0009/006 Data da Licitação:...11/08/006 Processo Administrativo DNIT Nº.:...5060.0001/006-14 Edital de Licitação Nº.:....11/06-0 Data da Assinatura do Contrato:...1/10/006 Data da Publicação no D.O.:...08/11/006 Publicado no D.O.U... seção pagina 10 Ordem de Início dos Serviços:...09/11/006 Fiscalização:...Sup. Reg. do Estado do Pará/Amapá VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 7
4. MAPA DE SITUAÇÃO VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 8
5. RELATÓRIO DA VISTORIA VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 10
5 - RELATÓRIO DA VISTORIA 5.1 - Introdução A primeira providência tomada pela equipe técnica da JDS para realização dos serviços objeto do contrato foi o levantamento de dados existentes sobre as 11 Pontes da BR-. Esta pesquisa revelou que foram feitas duas vistorias anteriores nas referidas pontes. A primeira realizada pelo próprio DNIT em 15 de dezembro de 005. A segunda realizada pela empresa JBR Engenharia em06 de Janeiro de 006. A JDS Engenharia e Consultoria realizou sua vistoria no mês de novembro de 006, logo após a ordem de início dos serviços. Foram vistoriadas todas as 11 pontes objeto do contrato. Esta vistoria possibilitou avaliar o estado atual de cada obra. A vistoria, embora visual, permitiu caracterizar com segurança o estado das 11 pontes. Durante a vistoria realizou-se um extenso relatório fotográfico para bem caracterizar as deficiências das pontes. As principais fotografias foram selecionadas e constam do relatório fotográfico incluso neste volume. Foram também levantados durante a vistoria, todos os dados geométricos das pontes existentes, tais como: comprimento dos vãos, largura do tabuleiro, dimensões de todas as peças estruturais incluindo os encontros. O levantamento rigoroso das medidas é fundamental para elaboração do Projeto Executivo para Recuperação, Reforço e Reabilitação (Alargamento) das 11 pontes, tendo em vista que não foram encontrados os projetos das referidas pontes. Outro fato que reforça a importância do rigoroso levantamento geométrico das pontes, é o aproveitamento dos encontros e pilares atuais, embora com adequações. Como as novas vigas que estruturarão o tabuleiro alargado serão metálicas, não pode haver falhas nas medidas dos comprimentos dos vãos, sob pena das mesmas não se encaixarem em suas posições definitivas. Atenção especial foi dada às fundações das pontes. A análise se deu por amostragem, visto que em algumas obras as fundações não eram visíveis. Este fato não é relevante em função da padronização das soluções adotadas, o que permite, com segurança, inferir a situação de obras com projetos idênticos. Observou-se que as fundações estão super--dimensionadas para as cargas previstas pelas Normas atuais da ABNT. Este fato se explica, tendo em vista que estas pontes foram projetadas e executadas pela Eletronorte com a finalidade de permitir a passagem de cargas excepcionais, tais como rotores, estatores, turbinas, etc., para construção de Usina Hidrelétrica. Embora as estacas sejam constituídas de perfis metálicos usinados, os mesmos apresentam-se em bom estado de conservação, sem comprometimento da área de suas seções transversais devido à corrosão. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 11
5. Relação das Pontes A seguir apresenta-se o quadro com a relação das pontes vistoriadas, aonde constam as suas localizações, os comprimentos dos vãos e as respectivas extensões totais. Nº da Ponte NOME DA PONTE LOCALIZAÇÃO MEDIDAS ESTACA Km(PNV) VÃO TABULEIRO 01 Ponte sobre o Igarapé GROTÃO 6,0 11,50 1,10 0 Ponte sobre o Igarapé FLEXEIRO 180,70 7,50 8,10 0 Ponte sobre o Igarapé Mãe Maria 65 14,60 11,60 1,0 04 Ponte sobre o Rio Mãe Maria 88 09,66 6,8 7,00 05 Ponte sobre o Rio Jacundazinho II 1.1 0,88 61,88 6,48 06 Ponte sobre o Rio Jacundá I 1.46 0,8 8,4 8,94 07 Ponte sobre o Rio Jacundá 1.978 187,74 1,50,10 08 Ponte sobre o Igarapé do GANCHO.1 164,84 16,6 16,86 09 Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande II 5.655 114,0 1,40,00 10 Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande 5.89 109,44,18,78 11 Ponte sobre o Rio Surubijú 6.18 104,74 17, 17,8 COMPRIMENTO TOTAL 96, VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 1
5. Descrição do Estado Atual das Pontes Ponte sobre o Igarapé Grotão A ponte sobre o Igarapé Grotão é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 11,50 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente a laje é em concreto armado em substituição aos módulos metálicos originais. A superestrutura apóia-se em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em toda a extensão da obra não existem guarda-rodas nem guarda-corpo, o que coloca em risco o tráfego sobre a ponte. Ponte sobre o Igarapé Flexeiro A ponte sobre o Igarapé Flexeiro é constituída por dois vãos contínuos simplesmente apoiados com 18,75 metros de extensão cada, totalizando 7,50 metros de ponte. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros, exceto nos módulos de ambas as extremidades. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente o mesmo é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se, nas extremidades, em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado. O apoio central é constituído por um par de pilares de concreto armado com seção circular de 1,0 metros de diâmetro, sem viga de amarração. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo metálico, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 1
Ponte sobre o Igarapé Mãe Maria A ponte sobre o Igarapé Mãe Maria é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 11,60 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Atualmente este estrado é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontrase completamente comprometida. A superestrutura apóia-se diretamente nos encontros do tipo pesado. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em toda a extensão da obra existe guarda-corpo, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. Ponte sobre o Rio Mãe Maria A ponte sobre o Rio Mãe Maria é constituída por dois vãos contínuos simplesmente apoiados com 1,415 metros de extensão cada, totalizando 6,8 metros de ponte. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros junto ao apoio central, e a cada,05 metros junto aos apoios extremos. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente o mesmo é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se, nas extremidades, em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado.o apoio central é constituído por um par de pilares de concreto armado com seção circular, sem viga de amarração. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo metálico, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 14
Ponte sobre o Rio Jacundazinho II A ponte sobre o Rio Jacundazinho II é constituída por quatro vãos contínuos simplesmente apoiados com 15,47 metros de extensão cada, totalizando 61,88 metros de ponte. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente o mesmo é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se, nas extremidades, em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado. Os apoios centrais são constituídos por pares de pilares de concreto armado com seção circular de 1,0 metros de diâmetro, sem viga de amarração. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo metálico, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. Ponte sobre o Rio Jacundazinho I A ponte sobre o Rio Jacundá I é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 8,4 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois conjuntos de treliças metálicas triplas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Atualmente este estrado é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se diretamente nos encontros do tipo pesado. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em toda a extensão da obra não existem guarda-rodas nem guarda-corpo, o que coloca em risco o tráfego sobre a ponte. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 15
Ponte sobre o Rio Jacundá A ponte sobre o Rio Jacundá é constituída por dois vãos contínuos simplesmente apoiados com 15,75 metros de extensão cada, totalizando 1,50 metros de ponte. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada,05 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente o mesmo é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se, nas extremidades, em encontros do tipo pesado. O apoio central é constituído por um par de pilares de concreto armado com seção circular de 1,0 metros de diâmetro, sem viga de amarração. Deduz-se que as fundações dos encontros da ponte sejam constituídas por perfis metálicos tendo em vista que não são visíveis. Porém, em todas as pontes em que há a possibilidade de visibilidade das fundações, as mesmas são constituídas por perfis metálicos. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo metálico, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. Ponte sobre o Igarapé do Gancho A ponte sobre o Igarapé Mãe Maria é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 16,6 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Atualmente este estrado é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontrase completamente comprometida. A superestrutura apóia-se diretamente nos encontros do tipo pesado. As fundações dos encontros da ponte são constituídas por 18 perfis metálicos H -10 por encontro. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 16
Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande II A ponte sobre o Igarapé Brejo Grande II é constituída por dois vãos contínuos simplesmente apoiados com 15,70 metros de extensão cada, totalizando 1,40 metros de ponte. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,50 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada,05 metros. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apóiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente o mesmo é constituído por pranchões de madeira revestidos de asfalto. A ligação entre os pranchões e os perfis transversais, feita através de braçadeiras encontra-se completamente comprometida. A superestrutura apóia-se, nas extremidades, em blocos de coroamento de estacas metálicas de perfis do tipo I-10. O apoio central é constituído por um par de pilares de concreto armado com seção circular de 1,0 metros de diâmetro, sem viga de amarração. As fundações dos encontros da ponte são constituídas por perfis metálicos H -10 e encontram-se bastante desconfinadas. Em parte da extensão da obra existe guarda-corpo metálico, porém, o mesmo não oferece nenhuma segurança ao tráfego. Ponte sobre o Igarapé Brejo Grande A ponte sobre o Igarapé Brejo Grande é constituída por um único vão simplesmente apoiado com,18 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada,05 metros, além de contraventamentos inclinados em forma de x. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apoiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente este estrado é constituído por pranchões de madeira sobre os módulos metálicos iniciais revestidos de asfalto. A superestrutura apóia-se em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado. As fundações dos encontros da ponte são constituídas por perfis metálicos H-10 e encontram-se bastante desconfinadas. Em toda a extensão da obra existe guarda-corpo deficiente. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 17
Ponte sobre o Rio Surubijú A ponte sobre o Igarapé Brejo Grande é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 17, metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 7,55 metros, é estruturada por dois pares de treliças metálicas moduladas do tipo Bailey contraventadas superiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros. As treliças também são contraventadas inferiormente por perfis metálicos transversais I-10 a cada,05 metros, além de contraventamentos inclinados em forma de x. As ligações dos módulos das treliças Beiley são pinadas, apresentando hoje muitas folgas em função do desgaste sofrido. Estas folgas amplificam as deformações e vibrações da estrutura. Os perfis metálicos transversais I-10 a cada 1,5 metros também apoiam o estrado da ponte. Inicialmente este estrado era constituído por módulos metálicos de chapas de aço corrugadas. Atualmente este estrado é constituído por pranchões de madeira sobre os módulos metálicos iniciais revestidos de asfalto. A superestrutura apóia-se em encontros do tipo pesado através de consoles de concreto armado. As fundações dos encontros da ponte são constituídas por 18 perfis metálicos H -10 e encontram-se bastante desconfinadas. Em toda a extensão da obra existe guarda-corpo deficiente. 5.4 Conclusões da Vistoria Realizada Os principais problemas detectados na vistoria foram os seguintes: Várias ligações através de pinos dos módulos de treliças Beiley encontram-se comprometidas pelo desgaste sofrido ao longo dos anos que provocou o afrouxamento dos pinos, em alguns casos estes pinos não existem; A precariedade das ligações diminuiu muito a rigidez das treliças gerando deformações e vibrações acima do admissível; As lajes originais em painéis metálicos modulados foram quase todas substituídas por lajes de concreto com ligação deficiente entre as mesmas e as treliças Beiley ou por estrado de pranchões de madeira revestido por asfalto. Este último caso é o mais freqüente e apresenta sérios problemas incluídos aí o desprendimento de vários pranchões de madeira tornando perigoso o tráfego de veículos sobre a ponte; A largura das obras de 7,55 metros é insuficiente para o tráfego seguro dos veículos; As barreiras de proteção são frágeis ou inexistentes em todas as obras do conjunto; Nas três últimas obras do trecho as estacas encontram-se desconfinadas; Existem alguns apoios das treliças Beiley que sofreram deslocamentos comprometendo assim a transmissão dos esforços verticais e horizontais. Os encontros das pontes deverão ser alargados assim como as pontes de modo a acomodar duas faixas de rolamentos e distância de obstáculo contínuos. Devido ao péssimo estado do tabuleiro recomendamos a substituição total dos mesmos. Devido ao péssimo estado do tabuleiro recomendamos a substituição total dos mesmos. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 18
6. RELATÓRIO DO FOTOGRÁFICO VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 19
6 - RELATÓRIO FOTOGRÁFICO Ponte Sobre o Igarapé Grotão VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 0
Ponte Sobre o Igarapé Flexeiro VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 1
Ponte Sobre o Igarapé Mãe Maria VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
Ponte Sobre o Rio Mãe Maria VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
Ponte Sobre o Rio Jacundazinho II VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 4
Ponte Sobre o Rio Jacundazinho I VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 5
Ponte Sobre o Rio Jacundá VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 6
Ponte Sobre o Igarapé do Gancho VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 7
Ponte Sobre o Igarapé Brejo Grande II VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 8
Ponte Sobre o Igarapé Brejo Grande VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 9
Ponte Sobre o Rio Surubijú VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 0
7.DESCRIÇÃO DAS OBRAS ALARGADAS VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 1
7. DESCRIÇÃO DAS OBRAS ALARGADAS Ponte sobre o Igarapé Grotão A ponte sobre o Igarapé Grotão é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 11,50 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia em perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 800 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. Em função da reduzida altura das vigas principais metálicas, as transversinas são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. As lajes possuem espessura constante de 19 cm e são executadas com a utilização de lajotas prémoldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. A superestrutura apóia-se nos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console dos encontros existentes é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Igarapé Flexeiro A ponte sobre o Igarapé Flexeiro é constituída por dois vãos simplesmente apoiados com 18,75 metros cada, perfazendo um comprimento total de 7,50m. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 1100 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. As vigas principais são ligadas transversalmente por laje em concreto armado e por transversinas de apoio e uma transversina VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
intermediária. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. A transversina intermediária é composta por treliça metálica. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. Os apoios extremos da ponte são constituídos pelos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console destes encontros é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. O apoio central é composto por um par de pilares circulares existentes, sobre os quais foi projetada travessa em concreto armado para apoiar as vigas principais. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Igarapé Mãe Maria A ponte sobre o Igarapé Mãe Maria é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 10,60 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 800 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. Em função da reduzida altura das vigas principais metálicas, as transversinas são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas prémoldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. A superestrutura apóia-se nos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console dos encontros existentes é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA
Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Rio Mãe Maria A ponte sobre o Rio Mãe Maria é constituída por dois vãos simplesmente apoiados com 1,4 metros cada, perfazendo um comprimento total de 6,84m. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 800 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. As vigas principais são ligadas transversalmente por laje em concreto armado e por transversinas de apoio e uma transversina intermediária. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. A transversina intermediária também é composta por perfil metálico de chapas soldadas e seção tipo I. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. Os apoios extremos da ponte são constituídos pelos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console destes encontros é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiamse nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. O apoio central é composto por um par de pilares circulares existentes, sobre os quais foi projetada travessa em concreto armado para apoiar as vigas principais. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 4
Ponte sobre o Rio Jacundazinho II A ponte sobre o Rio Jacundazinho II é constituída por quatro vãos simplesmente apoiados com 15,47 metros cada, perfazendo um comprimento total de 61,88 m. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 950 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. As vigas principais são ligadas transversalmente por laje em concreto armado e por transversinas de apoio e uma transversina intermediária. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. A transversina intermediária é composta por treliça metálica. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. Os apoios extremos da ponte são constituídos pelos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console destes encontros é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. O apoio central é composto por um par de pilares circulares existentes, sobre os quais foi projetada travessa em concreto armado para apoiar as vigas principais. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Rio Jacundazinho I A ponte sobre o Rio Jacundazinho I é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 8,4 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 1700 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 5
transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. A transversina intermediária é composta por treliça metálica. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. A superestrutura apóia-se nos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console dos encontros existentes é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Rio Jacundá A ponte sobre o Rio Jacundá é constituída por dois vãos simplesmente apoiados com 15,75 metros cada, perfazendo um comprimento total de 1,50m. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 950 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. As vigas principais são ligadas transversalmente por laje em concreto armado e por transversinas de apoio e uma transversina intermediária. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo. A transversina intermediária é composta por treliça metálica. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. Os apoios extremos da ponte são constituídos pelos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console destes encontros é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 6
balanço, dos encontros. O apoio central é composto por um par de pilares circulares existentes, sobre os quais foi projetada travessa em concreto armado para apoiar as vigas principais. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. Ponte sobre o Igarapé do Gancho A ponte sobre o Igarapé do Gancho é constituída por um único vão simplesmente apoiado com 16,6 metros de extensão. A superestrutura da ponte, que possui largura total de 9,80 metros, é estruturada transversalmente por meio de vigas metálicas, de alma cheia e perfil I de chapas soldadas. As vigas possuem altura total de 1000 mm e distam transversalmente entre si 000 mm. O aço empregado na fabricação das vigas é o ASTM-A588 ou similar, portanto resistente à corrosão. Estas vigas são ligadas transversalmente por meio de laje em concreto armado e por transversinas metálicas nos apoios e no meio do vão. A ligação viga/laje é feita por meio de conectores, tipo studs com diâmetro de mmm, solados no flange superior das vigas garantindo o funcionamento de viga mista. A ligação da alma das vigas com os flanges é feita através de solda. Para permitir a troca dos aparelhos neoprene, as transversinas de apoio são compostas por perfis metálicos de chapas soldadas e seção tipo I. A transversina intermediária é composta por treliça metálica. As lajes possuem espessura constante de 5 cm e são executadas com a utilização de lajotas pré-moldadas com armadura positiva incorporada, evitando assim o uso de formas e de escoramentos. A superestrutura apóia-se nos encontros existentes, do tipo pesado, que foram alargados para acomodar os acostamentos e compatibilizar sua largura com a do novo tabuleiro da ponte. O apoio das vigas nos console dos encontros existentes é feito através de aparelhos de apoio em borracha neoprene fretada. Estes aparelhos apóiam-se nos console dos encontros por meio de berços de apoio de concreto chumbados para compensar a redução de altura das novas vigas metálicas. Estes berços foram engastados na parede frontal do encontro para aumentar sua resistência à flexão. Projetou-se ainda uma laje armada, apoiada diretamente sobre o terreno, desligada das alas laterais, em balanço, dos encontros. Os encontros foram alargados para compatibilizar suas larguras com a da ponte. Para o alargamento dos encontros projetaram-se lajes em balanço engastadas nas suas alas laterais por meio de barras de armadura chumbadas nas mesmas. As alas dos encontros foram travadas transversalmente por meio de cortina em concreto armado. Não foram feitas intervenções nas fundações dos encontros por serem estas desnecessárias. Em toda a extensão da obra, incluídos os encontros, foram projetados guarda-rodas tipo New-Jersey. Foram projetadas lajes de acesso apoiadas em consoles nas cortinas para evitar desníveis causados por abatimento dos aterros de acesso. O pavimento asfáltico possui espessura variável para assegurar a declividade transversal para drenagem da pista. VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO EXECUTIVO DA RODOVIA BR-/PA 7