A liberdade custa duas passagens de ônibus

TRANSPORTE INDIVIDUAL AN P A liberdade custa duas passagens de ônibus Joel Leite 1 Diretor da agência de notícias AutoInforme (www.autoinforme.com.br), especializada no setor de veículos O aumento de venda de 1.800% de motos nos últimos dez anos criou caos, desrespeito e mortes no trânsito, mas permitiu que milhares de usuários trocassem a catraca do ônibus por um veículo próprio. E ao preço (R$ 3,40) de uma viagem de ida e volta na cidade. Um fabricante britânico criou o Bubblebike, ou Motobolha, veículo de rodas protegido por uma cobertura. O objetivo da invenção é oferecer uma alternativa para o usuário fugir do trânsito das grandes metrópoles no futuro. Sabe-se que cada vez mais o automóvel sofre restrições para rodar nos centros urbanos, por causa da limitação do espaço físico, além do impeditivo do alto preço. Por sua vez, o transporte coletivo, falho e deficiente na maior parte das cidades brasileiras, não oferece a autonomia e a liberdade de ir e vir. Além disso, estudiosos da mobilidade apontam o transporte próprio como o maior desejo do cidadão. O veículo próprio só não vingou para uma grande massa de consumidores até hoje por uma questão de preço. Quer dizer: não funcionou até dez anos atrás, quando a Abraciclo, a associação dos fabricantes de veículos de duas rodas, fez um minucioso estudo do mercado e descobriu que havia um potencial enorme para ser explorado. Hoje, dez anos depois, milhões de ex-usuários de ônibus e metrô trocaram a condução apertada pelo banco de uma motocicleta, pagando uma prestação de consórcio equivalente aos mesmos R$ 3,40 por dia que eles pagavam na catraca do coletivo. 2 Os fabricantes de motos concluíram que, para crescer, o setor tinha que buscar o consumidor das classes C e D, com renda entre dois e 1. Colaboraram: Cláudio De Simone, Diego Castellari e Sabrina Pires. 2. Preço de uma passagem de ida e volta de ônibus em São Paulo. três salários mínimos, e que até então não era contemplado nos planos de marketing das empresas. Esse consumidor poderia dispor de até 20% da sua renda na prestação do veículo e por isso o consórcio seria a melhor alternativa de compra, já que os altos juros de financiamento inviabilizam a operação em grande escala. Planos especiais de consórcio foram montados de forma a atender esse novo consumidor. Hoje 55% das vendas são feitas por consórcio e a moto usada é dada como lance, o que facilita a negociação (apenas 10% dos compradores financiam pelo CDC). O resultado foi um aumento de vendas de 1.800% de 1992 a 2002 e esse extraordinário desempenho trouxe com ele números grandiosos e (alguns) alarmantes: A indústria passou de 50 mil para 1 milhão de unidades vendidas por ano, ampliando o mercado e expandindo as redes de concessionárias e assistências técnicas. Hoje existem 1.250 concessionárias (em 1992 havia menos de 500), oito fábricas, sendo que apenas uma - a Harley Davidson - não produz moto na faixa de 125cc. Todas as outras - Honda, Yamaha, Kasinski, Kawasaki, Suzuki, Agrale e CBB estão colhendo os frutos da expansão do mercado de motos de pequena cilindrada, que levou o setor a um faturamento de US$ 1,3 bilhão no ano passado. A política industrial que veio junto com a abertura do mercado, no início dos anos 90, eliminou a exigência de índice de nacionalização e incentivou a instalação de novas fábricas na Zona Franca de Manaus. Os novos usuários, motociclistas mal formados, encontraram um sistema de trânsito sem nenhuma regulamentação (conforme vamos falar mais adiante), o que resultou (e resulta) em números de acidentes e mortes nunca vistos (veja mais adiante). O jumento (o animal, ele mesmo!!!) teve uma queda de preço astronômica nos estados do Nordeste, já que é naquela região (e também no Norte e Centro-Oeste) onde houve a maior expansão do mercado de motos. Se a moto substitui o transporte público em metrópoles como São Paulo, onde, apesar da deficiência, existem linhas regulares e bem distribuídas, no interior do País, a moto muitas vezes é a única alternativa de transporte. A substituição do jumento pela moto começou há dez anos, justamente com a retomada das vendas do veículo. Antes elemento fundamental na economia doméstica, onde era meio de transporte e parte importante do patrimônio da família, o jumento foi preterido e sua cotação no mercado caiu a zero. Os animais são hoje abandonados por seus donos nas estradas, comendo a poeira deixada pelas motos que ocuparam o seu lugar. O fenômeno pode ser constatado com os números de venda diferenciados por região no Brasil. Em 1993, a região Sudeste comprava 101 102

50,8% das motos vendidas no mercado interno e a região Nordeste 18,7%. No ano passado, o Sudeste reduziu a participação para 37,8% e o Nordeste aumentou para 25,3%. É preciso salientar que em 1993 o total das vendas era de 68 mil unidades, enquanto em 2002 a base foi de 792 mil motos. A região Norte teve um crescimento ainda mais expressivo, embora com volume menor. Veja o quadro: Região 1993 2002 Norte 2.720 (4%) 64.979 (8,2%) Nordeste 12.715 (18,7%) 200.483 (25,3%) Sudeste 34.542 (50,8%) 299.536 (37,8%) Sul 12.103 (17,8%) 135.505 (17,1%) Centro-Oeste 5.916 (8,7%) 91.921 (11,6%) Total 67.997 (100%) 792.424 (100%) O setor mais prejudicado pela transformação do uso da moto no Brasil, no entanto, foi mesmo o transporte público. O ônibus e o metrô perderam uma parcela correspondente a 455 mil passageiros que deixaram de usar os coletivos e passaram a andar de moto, muitas vezes carregando outro ex-usuário do transporte público no banco do carona. O levantamento foi feito pela rede de revendas junto aos compradores, por ocasião da venda. Esses 455 mil novos compradores de moto declararam que a razão da compra foi a substituição do uso do ônibus ou do metrô (veja gráfico 1). O número de pessoas que compra moto para ir ao trabalho teve um crescimento espantoso em 11 anos. Em 1992, apenas 31% compravam moto para esse fim (16 mil pessoas). Em 2002, esse número subiu para 77%, ou 610 mil pessoas, conforme você vê no gráfico 2. Gráfico 1 Razões de compra Uma conta simples mostra qual o prejuízo do sistema de transporte público com esses números: as empresas do setor deixaram de arrecadar R$ 1.547.000,00 por dia. Durante o ano de 2002 deixaram de entrar nas catracas dos coletivos ou nos guichês das estações do metrô meio bilhão de reais!!!, tudo desviado para as carteiras de consórcio dos grupos de motocicletas. O desenvolvimento do setor com base no plano que conquistou o consumidor de baixa renda foi tão formidável que leva os dirigentes a prever um crescimento ainda maior no próximo período. Novos estudos estão sendo realizados nesse momento para traçar as metas para os próximos dez anos, mas os números planejados para o futuro imediato mostram que o mercado de motos tem ainda muito a crescer e conseqüentemente a mudar mais radicalmente ainda o panorama do transporte no Brasil. A expectativa dos fabricantes é crescer mais 50% nos próximos dois anos, chegando a 2005 com um mercado em torno de 1,5 milhão de unidades. Considerando que 55% dos compradores de moto o fazem para substituir o transporte público, mais dois milhões de novos cidadãos vão trocar o banco do ônibus pelo banco da moto nesse período. O resultado financeiro dessa conta é assustador: as fábricas vão faturar US$ 3 bilhões somente com os novos consumidores, pessoas que vão trocar o transporte coletivo pela moto. Com isso, as catracas dos ônibus e dos metrôs vão deixar de rodar quatro milhões de vezes por dia, um déficit de R$ 7 milhões diários no faturamento das empresas de transportes coletivos. Gráfico 2 Finalidade de uso 103 104

Todas as informações obtidas no levantamento feito com os compradores de motos mostram que o espantoso aumento de vendas é resultado direto da troca do ônibus pelo transporte individual. Em 1992, apenas 31% (15 mil pessoas) compraram moto para substituir o uso do ônibus ou do metrô. No ano passado, esse percentual subiu para 77%, sob uma base de 792 mil motos, o que significa que 610 mil pessoas substituíram o transporte coletivo pela moto. O surgimento da figura do motoboy nas grandes cidades também foi fruto de uma decisão individual dos profissionais e não do aumento de empresas de transportes de encomendas. Os dados da Abraciclo mostram que cada vez mais a compra da moto é uma decisão individual e hoje quase a totalidade das vendas é feita para pessoa física (veja gráfico 3). A participação das pessoas jurídicas na compra de moto era de 15% em 1992 e hoje não passa de 2%. Os dados do gráfico 4 reafirmam a tendência do uso da moto para condução: a participação dos casados na compra caiu de 73% para 51% nos últimos dez anos, enquanto os solteiros passaram a comprar mais: eles representavam 27% em 1992 e hoje são 45% do total. No gráfico 5, o aumento do uso da moto na cidade reforça a tendência de utilização do veículo para condução. O gráfico seguinte, o número 6, confirma, em primeiro lugar, que o mercado de motos está longe da estagnação, já que cresce a cada ano (em participação e em números absolutos) o número de novos compradores. Mas o movimento que demonstra com mais clareza a mudança radical do uso da moto no Brasil está registrado no gráfico 7. Gráfico 3 Tipo de comprador Observe que as linhas principais se cruzam, apontando uma inversão do comportamento do usuário: em 1992 a maior parcela dos compradores (68%) já tinha automóvel, portanto a moto era adquirida para outros fins que não de uso principal: lazer, aventura, prática esportiva, segunda opção. Hoje, ao contrário, 68% dos compradores não possuem automóvel. Apesar dos riscos de dirigir uma moto, conforme dados que você verá mais adiante, ela traz grandes vantagens para o consumidor de baixa renda. Além de economizar o dinheiro da passagem, a moto pode reduzir o gasto com a condução também de um segun- Gráfico 4 Tipo de comprador Gráfico 5 Local de uso 105 106

do membro da família, que ocupa o banco do carona. Tanto que um projeto de lei na Câmara de Vereadores de São Paulo que proibia o uso do banco do carona na cidade foi imediatamente rechaçado pelos usuários. O objetivo da Câmara era reduzir o número de roubos e assaltos praticados por duplas de bandidos que utilizam a moto. O gasto com combustível é outro fator determinante para a compra da moto. Uma moto com motor de 125cc roda 35 quilômetros com um litro de gasolina, distância média de um roteiro de ida e volta ao trabalho numa cidade grande. Gráfico 6 Primeira moto? Gráfico 7 Tem posse de automóvel? 107 Tido por muitos como um veículo marginal, que roda desrespeitando as regras básicas de trânsito e causando acidentes que ceifam vidas e causam prejuízos à sociedade, a moto, no entanto, é a solução para uma parcela cada vez maior de indivíduos que encontraram nela a alternativa aos caros automóveis e ao deficiente transporte público. A motobolha visionária do fabricante britânico poderá funcionar na Inglaterra. No Brasil, a chuva, a poluição e as mortes no trânsito são problemas menores. A invenção dos fabricantes, que fizeram um veículo ao preço da passagem de ônibus, é que faz sucesso!. CADA MOTO DESPEJA CINCO TONELADAS DE CO NO AR Com o espantoso crescimento de vendas a frota brasileira de motos atingiu no ano passado 3,6 milhões de unidades. Ainda bem que o veículo polui muito menos do que um carro, certo? Não, errado!!! Pouca gente sabe, mas a moto polui cerca de 20 vezes mais que o carro. Em alguns casos (moto com motor dois tempos) polui 50 vezes mais. Um carro a gasolina fabricado em 2001 emite 0,48 gramas de monóxido de carbono por quilômetro rodado. Uma moto do mesmo ano emite em média 10g. Isso se o motor estiver regulado, o que não acontece com a maior parte da frota que é velha e não tem manutenção adequada. Quer dizer: depois de um dia rodando (média de 250 km, conforme estimativa da Abraciclo) o motociclista deixa na atmosfera 2,5 kg de poluentes. Só a partir desde ano é que o governo estabeleceu o controle de poluentes emitidos pelo cano de escamentos das motocicletas, quando entrou em vigor o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares - Promot, conforme resolução 297 de fevereiro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Mas o controle começa brando. Somente as motos novas, fabricadas a partir de primeiro de janeiro de 2003, poderão emitir no máximo 6 g/km de monóxido de carbono, mesmo assim um volume equivalente ao emitido por 12 carros de passeio. A partir de 2005, o programa fica mais rigoroso: as motos novas poderão emitir no máximo 1g/km de CO. O Proconve, programa de emissões para carros, conseguiu reduzir em 90% as emissões. Por enquanto, a maioria das 3,6 milhões de motos que rodam no Brasil emitem nada menos que 2,5 kg de monóxido de carbono por dia, considerando que cada uma roda em média 250 km por dia, segundo estimativa da Abraciclo. No fim de sete anos de vida útil o veículo vai despejar cerca de 5,2 toneladas do poluente, mais uma grande quantidade de hidrocarboneto e óxidos de nitrogênio. 108

VEÍCULO MARGINAL, MOTO NÃO RESPEITA A LEI E MATA UM POR DIA O uso da moto foi discutido pela primeira vez no Brasil por ocasião da elaboração do Código Brasileiro do Trânsito, que entrou em vigor em janeiro de 1998. A proposta inicial era de que fosse vedada a circulação de moto entre os corredores, isto é: a moto deveria ocupar o lugar de um carro. O artigo foi vetado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, para o alívio dos fabricantes, que queriam a moto autorizada a rodar entre os corredores de carros. A Abraciclo chegou a encaminhar uma emenda alternativa, apresentada ao Congresso pelo deputado Arnaldo Faria de Sá, que não foi aceita. Diante disso, a moto permanece até hoje sem nenhuma regulamentação. Enquanto não tinha uma grande presença nas ruas essa situação não incomodava a população, mas hoje, quando quase um milhão de unidades são despejadas no mercado a cada ano, a situação caminha para um descontrole total. O desrespeito às leis e as suas trágicas conseqüências em relação a acidentes com vítimas e mortes no trânsito são tão grandes que existe até uma brincadeira no setor, dizendo que o maior lobby para a não aprovação do artigo que regulamentava o veículo no Código de Trânsito foi o dos médicos ortopedistas e das casas funerárias. Humor negro à parte, a verdade é que é assustador o número de acidentes com vítimas e mortes no trânsito envolvendo motociclistas. Em 70% dos acidentes com moto são registradas vítimas. Nos acidentes com carro esse índice é de apenas 7%, conforme pesquisa divulgada este ano pelo Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - Ipea. Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo - CET dão conta de que, na média, morre um motociclista por dia nas ruas de São Paulo. Morte de motociclistas no trânsito - São Paulo, capital Em nº de mortos Ano Motociclistas Motoristas Total 1991 105 2.626 1997 221 682 903 1998 212 455 667 1999 245 528 773 2000 251 475 726 2001 350 Portanto, a moto que passa entre os carros está cometendo uma infração. Mas como multar? Muitos agentes de trânsito se intimidam diante dos motociclistas na cidade que se juntam em questão de segundos, formando um bando que amedronta motoristas. As vistas grossas das autoridades incentivam a burla à lei. É comum ver o motociclista descer da moto e empurrá-la para atravessar o sinal vermelho, com o argumento de que se trata de um pedestre empurrando uma moto. Legalmente a atitude é irregular, mas o motociclista não é multado. Outras irregularidades são comuns entre os usuários de motocicletas, como conduzir o veículo em passarelas de pedestres, transitar pela calçada, ultrapassar o farol vermelho, entrar na contramão, ultrapassar pela direita. Para passar com mais facilidade entre os carros, alguns motociclistas retiram os espelhos retrovisores ou os entornam para cima; outros simplesmente cortam parte do guidão da moto. Não existe a preocupação em manter o veículo no estado original. Ao contrário, a primeira providência de muitos motociclistas é personalizar a moto logo no ato da compra, para evitar roubos, amassando o tanque de combustível pintando as rodas e o motor com jato de tinta. A imagem negativa do motoboy aflige a indústria, que tem interesse em mudar essa situação, mas até hoje não fez nada de concreto para resolver essa situação de completa marginalidade em que vivem os motociclistas nos grandes centros urbanos. Todo veículo, segundo o Código de Trânsito, deve manter uma distância segura do outro veículo, seja na frente, na traseira ou nas laterais. 109 110