A localização dos volumes edificados no lote ditada por índices urbanísticos e sua influência na formação dos ambientes sonoros no nível do pedestre

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1 A localização dos volumes edificados no lote ditada por índices urbanísticos e sua influência na formação dos ambientes sonoros no nível do pedestre Rosangela Brioschi (1) e Elvira Viveiros (2) (1) Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, UFSC, Brasil. rosangela@labcon.ufsc.br (2) Departamento de Arquitetura e Urbanismo, UFSC, Brasil. elvira@arq.ufsc.br Resumo: O fenômeno da aglomeração populacional em áreas urbanas é responsável pelo adensamento de edificações e pelo aumento no número de veículos automotores. Esse conjunto de fatores eleva o ruído proveniente do tráfego rodoviário, o qual acarreta efeitos adversos na saúde humana e contribui para a diminuição da qualidade dos espaços abertos. Considerando-se que os edifícios são elementos importantes na trajetória da propagação sonora no meio urbano, torna-se essencial investigar como a distribuição dessa massa edificada interage, e provavelmente colabora, nesse cenário insustentável de contínuo crescimento da poluição sonora. O objetivo deste artigo é discutir como as diferentes possibilidades de localização dos edifícios no lote influenciam nos níveis de ruído de tráfego rodoviário, a partir de um ponto específico de usuário da cidade, o pedestre. Situações hipotéticas de tecido urbano foram elaboradas considerando variações nos afastamentos frontais e laterais dos edifícios, distâncias que são normalmente reguladas por índices urbanísticos presentes em planos diretores de cidades brasileiras. O efeito da alteração desses parâmetros foi investigado nos cenários acústicos produzidos computacionalmente, através de mapeamentos sonoros, utilizando-se o programa SoundPlan. A comparação entre os mapas de ruído gerados indicam um padrão de relação entre os parâmetros da forma urbana e os níveis de ruído para os pedestres. Tais resultados apontam para a importância do planejamento das cidades na qualidade acústica do espaço urbano, principalmente para um usuário exposto ao ruído, sem alternativas de proteção, como o pedestre. Palavras-chave: Planejamento urbano, Acústica urbana, Mapeamento sonoro. Abstract: The urban agglomeration is responsible for density of buildings and increasing in the number of vehicles. This set of factors increases the road traffic noise, which causes adverse effects on human health and contributes to reducing the quality of open spaces. Considering that the buildings are important elements in the path of urban sound propagation, it becomes essential to investigate how the distribution of these buildings interacts, and probably helps, in this scenario of continued growth of noise pollution. The aim of this paper is to discuss how the different possibilities of buildings location on the lot influence on noise levels from road traffic for the pedestrian. Hypothetical urban situations were made considering changes in frontal and side distances of buildings, distances that are normally regulated by indexes found in urban master plans. The effect of changing these parameters was investigated in acoustic scenarios produced computationally through sound mappings, using the software SoundPlan. The comparison between the noise maps indicates a pattern of relationship between the parameters of urban form and the noise levels for pedestrians. These results highlight the importance of city planning in the acoustic quality of urban space, especially for a user that is exposed to noise without protection alternatives, such as pedestrian. Key-words: Urban planning, Urban acoustics, Noise mapping.

2 1. INTRODUÇÃO A interação entre crescimento da frota de veículos automotores e o adensamento de edifícios nas cidades eleva o ruído proveniente do tráfego rodoviário, colaborando com a poluição sonora urbana. Esse tipo de poluição é uma das queixas mais comuns relativas à qualidade de vida humana e é um sério problema ambiental, já que sua redução não é esperada em um futuro próximo (SALOMONS, POLINDER, et al., 29). Considerando que a poluição sonora degrada a qualidade dos espaços abertos e que os edifícios são elementos importantes na trajetória da propagação sonora no meio urbano, faz-se necessário investigar como a forma de distribuição das edificações interage no desenvolvimento dos níveis sonoros. Das variáveis que atuam no percurso entre fonte sonora e receptor, enfatiza-se neste trabalho a distribuição dos edifícios em relação ao tráfego rodoviário, principalmente as distâncias entre edificações, e entre elas e a rua. Atualmente, os volumes edificados da maioria das cidades brasileiras são moldados pelos índices urbanísticos das legislações municipais, processo desencadeado pela lógica econômica do mercado imobiliário, que utiliza completamente os valores estabelecidos (PEREIRA, 21). Com isso, o distanciamento entre prédio e rua normalmente se iguala ao afastamento frontal exigido como mínimo, e os interstícios entre edificações aos afastamentos laterais e de fundos mínimos. Este estudo dirige seu foco sobre a influência dos afastamentos frontais e laterais na configuração dos níveis sonoros. Algumas pesquisas científicas têm demonstrado que a distância entre fachadas frontais de edifícios, ou seja, a distância que envolve afastamentos frontais, calçadas e rua, se constitui em um importante parâmetro para a avaliação de níveis sonoros no meio urbano. Hincu (23) menciona que o aumento da distância entre fachadas frontais produz menores níveis de pressão sonora no ambiente que contém a rua. Já o estudo feito por Van Renterghem, Salomons e Botteldooren (26) indica que a ampliação da citada distância, que ocasiona o alargamento do cânion urbano, produz maiores níveis de ruído no ambiente atrás dos edifícios. Essa elevação se torna constante quando a proporção do cânion passa de um, ou seja, quando a largura excede a altura. O efeito acústico provocado pelo afastamento lateral foi avaliado por Forssén e Thorsson (29). Os autores realizaram medições antes e depois do preenchimento dos afastamentos entre edifícios em uma situação real na Suécia. Após a construção dos afastamentos, foi verificada redução de nível sonoro no interior da quadra. Percebe-se que o afastamento frontal ocasiona efeitos diferentes nos ambientes próximo à rua e posterior aos edifícios, enquanto que a existência de afastamento lateral fragiliza o possível desempenho das edificações como barreira sonora. Para testar essas indicações, o pedestre foi escolhido como receptor sonoro de interesse, já que sua situação acústica é pior que a do habitante, que ainda possui alternativas para sua proteção, como, por exemplo, um isolamento sonoro adequado das paredes de sua residência. A influência do aumento dos afastamentos frontais e laterais nos níveis sonoros para o pedestre foi investigada através da simulação computacional acústica de diferentes cenários urbanos, utilizando como método o mapeamento sonoro. O uso do mapeamento sonoro foi impulsionado pela Diretiva Européia 22/49/CE de Avaliação e Gestão do ruído ambiental (TSAI, LIN e CHEN, 29). Os mapas de ruído têm sido normalmente utilizados como ferramenta para avaliar a situação acústica de zonas urbanas e orientar planejamentos estratégicos de combate à poluição sonora. Poucos estudos utilizaram mapas sonoros como instrumento para avaliar a atuação das edificações nos níveis de ruído. Um deles foi a pesquisa de Guedes (25), onde a influência da forma urbana do bairro Jardins em Aracaju no ruído de tráfego produzido foi investigada. A análise foi feita com o auxílio do software SoundPlan, o mesmo utilizado no presente trabalho. Os mapas de ruído dos estudos encontrados na revisão bibliográfica são voltados aos níveis que incidem nos edifícios e seus residentes. Nesta pesquisa o problema é abordado de outra maneira: através da contribuição da edificação na formação dos campos sonoros urbanos, pensando na população que transita pela cidade.

3 1.1. Objetivo Investigar a influência dos parâmetros afastamento frontal e afastamento lateral de edifícios na formação dos níveis de ruído de tráfego rodoviário que atingem o pedestre. 2. MÉTODO A influência da alteração dos afastamentos frontais e laterais de edifícios nos níveis sonoros para o pedestre foi investigada através do mapeamento sonoro de diferentes cenários urbanos, como o auxílio da ferramenta computacional SoundPlan. O software proporciona a modelagem do meio urbano e a propagação sonora ocorrida, além de fornecer como resultado gráfico os níveis de pressão sonora distribuídos espacialmente pelo mapa da zona urbana. Para a confecção dos mapas adotou-se a norma alemã para predição de ruído de tráfego rodoviário, RLS9, que atende satisfatoriamente a complexidade requerida nos cenários desenvolvidos. Para a elaboração dos cenários urbanos hipotéticos, tomou-se como referência o Plano Diretor do Distrito Sede de Florianópolis (PMF, 1998). Nessa legislação a massa edificada é moldada de acordo com índices urbanísticos: a volumetria básica das edificações é regida pelos indicadores taxa de ocupação e índice de aproveitamento e o posicionamento dos volumes edificados no lote é regulado através dos afastamentos mínimos frontal, lateral e de fundos. Como dito anteriormente, o foco deste trabalho são os afastamentos frontal e lateral. Portanto, nas situações urbanas elaboradas para esta pesquisa, todas as outras variáveis da forma urbana e do tráfego rodoviário foram mantidas constantes, excetuando-se os afastamentos frontais e laterais, que se alteram em cada cenário. O afastamento de fundos foi estabelecido como sendo igual ao afastamento lateral. As situações urbanas simuladas são compostas por um conjunto de 49 quadras, cada uma delas com oito lotes de 3 x 34 m, que é o lote mínimo indicado para a zona ARP-7 do plano diretor de Florianópolis, zona escolhida como ponto de partida para a elaboração dos cenários. Em todos os cenários a topografia foi considerada plana e as ruas com m de largura, sendo 3 m para cada calçada, 3 m de vagas de estacionamentos em cada lateral e 6 m para duas pistas de rodagem. As informações sobre o tráfego rodoviário, que alimentam os cálculos pela RLS9, são as mesmas em todos os casos. Os dados foram retirados da pesquisa de Nardi (28) e se referem à Avenida Mauro Ramos, uma das mais importantes vias urbanas de Florianópolis. Assim, foram inseridos no programa veículos como tráfego diário médio anualizado, 4,25% de veículos pesados diurno e 7,7% de noturno, 38 km/h para velocidade de veículos leves e 33 km/h para os pesados. O piso da via foi considerado como asfalto rugoso Cenários com alteração nos afastamentos frontais Em inúmeras zonas de planejamento de Florianópolis os afastamentos frontais são determinados por um ângulo formado entre o solo e uma reta que une o centro da via e o topo do edifício que está sendo projetado. Para a zona ARP-7 o valor desse ângulo é de 7º, sendo que o afastamento não pode ser menor que 4 m. Quando o centro da via coincide com o ponto médio da distância entre fachadas frontais, o ângulo citado pode ser traduzido como sendo uma relação entre a distância entre fachadas frontais e a altura do prédio em questão. Essa proporção do cânion urbano foi mencionada anteriormente na revisão da pesquisa de Van Renterghem, Salomons e Botteldooren (26). Tal parâmetro também é conhecido como proporção wh proveniente do inglês width and height e vem sido discutido de forma relevante em pesquisas de conforto ambiental no meio urbano (OLIVEIRA e ROMERO, 27). A definição dos cenários hipotéticos foi feita a partir de sete proporções w:h específicas: 1:2;,5;,34; ; 1:,75; 1:,67 e 1:,5, que possuem como ângulos correspondentes 76º, 71º, 69º, 63º, 56º, 53º e 45º, respectivamente. Foram encontrados dezesseis grupos de comparação entre os 6 cenários urbanos desenvolvidos. Neste artigo, o comportamento encontrado nos níveis sonoros perante o aumento do

4 afastamento frontal será exemplificado por dois grupos de comparação. Um dos agrupamentos é integrado por situações que possuem edifícios de m de altura e o outro considera edificações de m. O grupo A conta com quatro cenários que possuem edifícios com m de altura e,, 27 e m entre fachadas frontais, resultantes da aplicação das proporções wh 1:2;,5;,34;, respectivamente. O grupo B é composto por quatro situações que envolvem edificações de m e os mesmos valores para distância entre fachadas frontais do grupo A, que nesse grupo B se relacionam com as proporções ; 1:,75; 1:,67 e 1:,5. Os grupos e cenários envolvidos estão demonstrados na tabela 1. Segundo os índices urbanísticos para a zona ARP-7, os afastamentos laterais e de fundos devem ser de no mínimo 1/5 da altura proposta para o edifício, indicação que foi seguida nos cenários dos grupos A e B. Tabela 1 - Grupos A e B para investigação da influência do afastamento frontal nos níveis sonoros para o pedestre Grupos de comparações A B Altura de edifício h [m] Proporção wh 1:2,5,34 1:,75 1:,67 1:,5 Distância entre Afastamento fachadas frontais w frontal [m] [m] , ,5 9 Afastamento lateral (1/5 da altura do edifício) [m] 7,2 7,2 7,2 7,2 3,6 3,6 3,6 3, Cenários com alteração nos afastamentos laterais Conforme mencionado, a determinação dos afastamentos laterais e de fundos na zona ARP-7 se relaciona com a altura proposta para a edificação. Da mesma forma, nos cenários que buscam avaliar a influência dos afastamentos laterais nos níveis sonoros para os pedestres, os afastamentos laterais foram determinados por razões que os relacionam à altura da edificação, variando entre 1/7, 1/5, 1/3 e ½ da altura. Foram desenvolvidos 9 cenários urbanos, que compuseram 22 grupos de comparação. Neste artigo, a tendência verificada para a relação entre aumento do afastamento lateral e níveis sonoros será demonstrada por situações urbanas que possuem m de distância entre fachadas frontais e altura de edifícios igual a m. Como citado, os afastamentos laterais se alteraram entre 1/7, 1/5, 1/3 e ½ da altura do edifício. Os cenários formaram o grupo de comparação C, listado na tabela 2. Tabela 2 - Grupo C para investigação da influência do afastamento lateral nos níveis sonoros para o pedestre Grupo de comparação C Altura de edifício h [m] Proporção wh Distância entre fachadas frontais w [m] Relação entre afastamento lateral e altura edificada 1/7 h 1/5 h 1/3 h ½h Afastamento lateral resultante [m] 2,6 3, Forma de apresentação e análise dos dados O procedimento de análise foi composto pela geração de mapas de ruído a 1,5 m de altura do solo para cada cenário proposto, procurando-se, portanto, os níveis de pressão sonora na escala do ser humano. Além das características de tráfego rodoviário, volumetria e disposição de elementos urbanos já mencionados, outras variáveis necessárias a modelagem no programa computacional SoundPlan são a perda por reflexão das fachadas, reflection loss, e a adição por múltiplas reflexões, multiple reflection

5 addition. O primeiro fator foi estabelecido como um, referindo-se a fachadas constituídas por materiais não absorventes, como ocorre na maioria dos edifícios urbanos. O parâmetro multiple reflection addition é acrescentado na potência de emissão sonora, representando a contribuição das reflexões das fachadas, e é calculado conforme a proporção wh de cada cenário. Na elaboração dos mapas foram adotados os seguintes valores para os parâmetros de cálculo: grid de 3 m, field size de 3x3, min/max de 5 db, difference de,15 db e reflection order igual a 1. Para diminuir o espaço ocupado pela apresentação dos mapas sonoros, os mesmos serão recortados em torno apenas da quadra central, já demonstrando o comportamento no restante do cenário. Visando facilitar a comparação entre os resultados, a forma de apresentação gráfica se dará através do impacto sonoro que a inserção dos edifícios provoca na situação desocupada. Mais detalhadamente, os mapeamentos de cada um dos cenários foram subtraídos do mapa de ruído do cenário sem edifícios. Pretende-se assim, observar de forma mais direta o quanto a distribuição das edificações daquele cenário específico, com seus afastamentos frontais e laterais, aumentou ou diminuiu os níveis de pressão sonora em relação à situação em que não havia prédios. A figura 2 exemplifica a operação para o cenário contendo edifícios com m de altura de edifício, m de distância entre fachadas frontais e 1/5 h para afastamento lateral. Nível sonoro [db(a)] (mapas) 7 <= 71 <= 72 <= 73 <= 74 <= 75 <= 76 <= 77 <= 78 <= 79 <= 8 <= 81 <= 82 <= 83 <= 84 <= < 7 < 71 < 72 < 73 < 74 < 75 < 76 < 77 < 78 < 79 < 8 < 81 < 82 < 83 < 84 Mapa sonoro do cenário com edifícios de m de altura, m entre fachadas frontais e 1/5 h de af. lateral Impacto sonoro do cenário com edifícios de m de altura, m entre fachadas frontais e 1/5 h de af. lateral Mapa sonoro da situação sem edifícios - = 25 5 Edifícios 1 15 Impacto sonoro [db(a)] < m Figura 1 - Exemplo da obtenção dos mapas de impacto sonoro. 3. RESULTADOS A comparação entre os mapas de impacto sonoro gerados indicam um padrão de relação entre os dois parâmetros investigados e os níveis de ruído para os pedestres. As figuras 2, 3 e 4 demonstram os grupos que exemplificam as tendências encontradas. É importante salientar que os níveis sonoros de impacto especificados na legenda colorida se tratam de acréscimos, quando o valor é positivo, e reduções, quando o valor é negativo, obtidos através da subtração entre o cenário em questão e a situação desocupada. Pode-se afirmar, então, que a introdução das edificações ocasiona tanto impactos de cunho negativo, com acréscimo para a poluição sonora, como de aspecto positivo, diminuindo os níveis de ruído de tráfego. Outra questão a ser ressaltada é que pequenos valores de impacto correspondem a contribuições importantes para a sensação acústica humana. Por exemplo, 3 db(a) de acréscimo ocorre quando somamos duas fontes de mesma emissão sonora, ou seja, quando dobramos a energia acústica da fonte.

6 3.1. Comparação entre os cenários com aumento nos afastamentos frontais Os pedestres localizados no ambiente urbano que possui como limite as fachadas frontais obtiveram menores impactos enquanto a distância entre fachadas aumentava. Os níveis para o cidadão na rua diminuíram em um intervalo de impacto na maioria dos grupos analisados. No grupo B, figura 3, houve redução de 2 intervalos de impacto, enquanto no grupo A, figura 2, não houve mudanças para tal pedestre. Nota-se que o impacto sonoro possui relação com a proporção wh de cada cenário, já que quanto mais largo o ambiente da rua, culminando com razões de 1:,5, por exemplo, menor o impacto sonoro, como pode ser observado na figura 3. Pode-se afirmar também que quanto mais estreito o cânion urbano, maior é o impacto sonoro, sendo que acima da relação o impacto se torna constante, como visto na figura 2. Com o aumento das distâncias entre fachadas frontais, os impactos sonoros para os indivíduos localizados nas calçadas e nos afastamentos frontais também sofreram diminuição entre um e três intervalos de impacto, como pode ser observado nas figuras 2 e 3, sendo que para o pedestre na calçada em frente ao afastamento lateral a figura 2 demonstra um caso de manutenção do nível sonoro. GRUPO A edifícios com m de altura e afastamento lateral igual a 1/5 da altura edificada m entre fachadas frontais = m de afastamento frontal. 1:2 ou 76º 27 m entre fachadas frontais = 4,5 m de afastamento frontal.,34 ou 69º m entre fachadas frontais = 3 m de afastamento frontal.,5 ou 71º m entre fachadas frontais = 9 m de afastamento frontal. ou 63º Impacto sonoro [db(a)] < Edifícios m Figura 2 - Mapeamentos de impacto sonoro dos cenários urbanos do Grupo A. O impacto de aspecto positivo encontrado nos fundos do lote, tanto atrás dos edifícios como nos fundos do afastamento lateral, foi diminuído conforme a distância entre fachadas frontais aumentou. Na maioria dos grupos o acréscimo foi de um intervalo de impacto.

7 Observando os valores de diferença obtidos nas comparações, percebe-se que o aumento das distâncias entre fachadas frontais modificou com valores absolutos parecidos os níveis para os pedestres nos fundos do lote e em frente às edificações. Resumidamente, a tendência encontrada para os indivíduos na parte frontal dos edifícios foi de diminuição do impacto sonoro, enquanto o contrário aconteceu para os sujeitos nos fundos dos lotes. O aumento da distância entre fachadas frontais reduziu o impacto sonoro para os pedestres na frente das edificações, pois as ondas sonoras ficam menos confinadas no cânion urbano e ocorrem menos adições decorrentes da proximidade entre reflexões sonoras das fachadas frontais. GRUPO B edifícios com m de altura e afastamento lateral igual a 1/5 da altura edificada m entre fachadas frontais = m de afastamento frontal. ou 63º 27 m entre fachadas frontais = 4,5 m de afastamento frontal. 1:,67 ou 53º m entre fachadas frontais = 3 m de afastamento frontal. 1:,75 ou 56º m entre fachadas frontais = 9 m de afastamento frontal. 1:,5 ou 45º Impacto sonoro [db(a)] < Edifícios m Figura 3 - Mapeamentos de impacto sonoro dos cenários urbanos do Grupo B. Os acréscimos identificados para os pedestres localizados nos fundos do lote se relacionam com as profundidades dos edifícios. Da maneira como os cenários urbanos foram elaborados nesta pesquisa, o aumento da distância entre fachadas frontais e, consequentemente, dos afastamentos frontais, acarreta uma diminuição da profundidade dos edifícios. Assim, as ondas sonoras precisam percorrer um caminho menor entre fonte sonora e receptor nos fundos do lote. Além disso, a zona de amortecimento dos níveis sonoros, que se desenvolve no afastamento lateral, se torna menor conforme o afastamento frontal aumenta Comparação entre os cenários com aumento nos afastamentos laterais Os resultados obtidos demonstram que na maioria das comparações entre mapas a ampliação dos afastamentos laterais não provocou mudanças nos impactos sonoros para os indivíduos que se encontram

8 na rua, na calçada em frente às fachadas frontais, ou ainda no afastamento frontal, como pode ser observado na figura 4. Já o impacto sonoro para o indivíduo localizado nos trechos de calçada em frente aos afastamentos laterais diminuiu em um intervalo de impacto enquanto o afastamento lateral aumentou, também identificado na figura 4. A ampliação do afastamento lateral proporcionou uma área de fuga para as ondas sonoras confinadas no meio urbano que contém o tráfego rodoviário, além de subtrair um trecho de fachada para o pedestre, o que diminui seu contato com as reflexões sonoras da citada superfície. GRUPO C edifícios com m de altura e distância entre fachadas frontais igual a m 1/7 da altura edificada = 2,6 m de afastamento lateral 1/3 da altura edificada = 6 m de afastamento lateral 1/5 da altura edificada = 3,6 m de afastamento lateral 1/2 da altura edificada = 9 m de afastamento lateral Impacto sonoro [db(a)] < m Edifícios Figura 4 - Mapeamentos de impacto sonoro dos cenários urbanos do Grupo C. Com a comparação entre os mapas sonoros de impacto, percebe-se que a ampliação dos afastamentos laterais provocou o efeito de acréscimo no impacto sonoro para um pedestre atrás dos edifícios centrais. O aumento ocorrido foi de 6 intervalos de impacto, como pode ser visto na figura 4. É importante ressaltar que mesmo com o aumento do impacto sonoro, a situação acústica posteriormente ao edifício continuou sendo de diminuição do ruído de tráfego rodoviário, ou seja, produzindo um impacto de aspecto positivo para os pedestres ali localizados. A tendência de acréscimo no impacto sonoro se repete para o indivíduo localizado no fundo do lote, na direção do afastamento lateral, como demonstrado na figura 4. A diferença entre os cenários variou entre 9 e 5 intervalos de impacto. Essa variação dependeu principalmente da altura dos edifícios, já que quanto maior esse parâmetro menor foi o acréscimo pela ampliação dos afastamentos laterais. Tal fato se explica pelas razões utilizadas para a determinação do afastamento lateral, que o relacionam com a altura da edificação. Dessa forma, os edifícios mais baixos possuíram menores afastamentos laterais, que provocam

9 grande redução nos níveis sonoros e, portanto, quando o afastamento lateral se amplia, a diferença é maior. Para um edifício mais alto a redução já é menor mesmo com afastamento lateral pequeno, e por isso o aumento no afastamento modifica pouco o impacto, quando comparado aos edifícios de menor altura. Diante dos valores levantados na análise, percebe-se que o aumento dos afastamentos laterais modificou muito mais os níveis para os pedestres nos fundos do lote do que em frente às edificações. O aumento dos afastamentos laterais fez com que as ondas sonoras penetrassem com mais facilidade na quadra, fragilizando a atuação dos edifícios como barreira sonora. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS A comparação entre os mapas de ruído gerados indicam um padrão de relação entre os parâmetros da forma urbana e os níveis de ruído para os pedestres. A alteração no afastamento lateral foi o fator que mais modificou os níveis sonoros para os pedestres nos fundos do lote. Conclui-se que para se proteger as áreas mais silenciosas dos lotes, utilizando os índices urbanísticos testados, deve se potencializar o aspecto de barreira acústica desempenhado pelos edifícios com o uso de afastamentos laterais mínimos. A relação de 1/5 e 1/7 da altura edificada, que produz afastamentos normalmente pequenos, é uma boa alternativa, já empregada no planejamento de Florianópolis. Pelos resultados, percebe-se que o contato próximo com as reflexões sonoras das fachadas frontais é nocivo para o conforto acústico dos cidadãos. O parâmetro que mais influenciou o NPS dos indivíduos nas partes frontais dos edifícios foi a distância entre fachadas frontais. Dessa forma, sempre que possível, é interessante distanciar as fachadas frontais dos pontos onde haverá concentração de pessoas. Nota-se que, além da clássica prerrogativa de se distanciar o receptor humano da fonte sonora, é importante também haver um espaçamento mínimo entre o sujeito e as fachadas frontais, que podem ser entendidas como reforçadoras de ruído. Como observado, quanto mais estreito o ambiente urbano que contém a rua, maior o impacto sonoro para os pedestres, sendo que acima da proporção ocorre estabilidade. O ângulo de 7º exigido em Florianópolis ultrapassa a razão citada. Dessa forma, para o conforto acústico dos transeuntes seria importante o alargamento dos cânions urbanos com o distanciamento entre fachadas frontais. Isoladamente, a elaboração de novos edifícios pode procurar trabalhar com o máximo de afastamento frontal possível, resguardando acusticamente os pedestres. Observando os mapeamentos obtidos, percebeu-se que os edifícios, mesmo quando fragilizados por afastamentos laterais maiores, fizeram com que houvesse redução nos níveis sonoros para os pedestres nos fundos dos lotes. Portanto, é conveniente preservar as áreas no interior das quadras. É importante que esse pensamento seja compartilhado em todos os lotes que compõem uma quadra, como as dos cenários simulados. Por exemplo, a inserção de um novo edifício pode ser realizada com uma implantação que favoreça, juntamente com os outros edifícios já construídos, a proteção acústica do interior da quadra. Os resultados encontrados foram extraídos de situações hipotéticas urbanas, elaboradas de acordo com o pensamento existente no plano diretor de Florianópolis, e, portanto, são indicações válidas para as configurações aqui simuladas e um possível desdobramento em ações reais deve ser investigado com mais profundidade. Por fim, é importante ressaltar que no meio urbano existem inúmeros outros condicionantes e variáveis que devem ser considerados para formulação de planejamento urbano ou elaboração arquitetônica de um edifício. Assim, a aplicação das conclusões alcançadas para a relação entre os parâmetros e os níveis sonoros para os pedestres deve ser aliada e equilibrada com respostas a outras questões. Tais resultados apontam para a importância do planejamento das cidades na qualidade acústica do espaço urbano, principalmente para um usuário exposto ao ruído, sem alternativas de proteção, como o pedestre.

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