ANEXO 1. Prof. Dr. Arq. Renato T. de Saboya - Depto. de Arquitetura e Urbanismo UFSC.

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1 ANEXO 1 Aspectos urbanísticos Prof. Dr. Arq. Renato T. de Saboya - Depto. de Arquitetura e Urbanismo UFSC. 1. Contexto Florianópolis possui habitantes segundo o Censo do IBGE de 2010 e grande parte de seu território está localizado na Ilha de Santa Catarina. Suas principais atividades econômicas estão concentradas no setor terciário, mais especificamente nos serviços. Por ser a capital do Estado, os Serviços Públicos desempenham forte papel na economia do Município, assim como aqueles ligados ao Turismo. Na última década, Florianópolis tem passado por intensa urbanização, fruto, entre outras coisas, da campanha de marketing realizada em outras regiões do Brasil sobre sua qualidade de vida, suas praias e seu turismo. A indústria imobiliária passou por intenso crescimento nesse período, causando profundas transformações na paisagem, decorrentes tanto da densificação construtiva vertical quanto da expansão horizontal. A distribuição da população pelo município envolve duas lógicas distintas que, apesar de parecerem contraditórias, se complementam: por um lado, há grande concentração populacional nas áreas centrais, especialmente na porção do continente ocupada pelo Município e na península central que, com a primeira, compõe a Baía Sul, local de origem da urbanização. Por outro, o Município é historicamente formado a partir de núcleos distantes entre si, as chamadas freguesias, que estruturam uma rede dispersa de pequenos adensamentos urbanos espalhados ao longo da ilha, sobretudo nas suas porções ligadas diretamente ao mar e às lagoas. Essa combinação de condições, aliadas a processos severos de especulação imobiliária, acaba criando uma distribuição geral caracterizada por grandes vazios intraurbanos, interligados por rodovias intramunicipais que, entretanto, possuem características de rodovias estaduais [Figuras 1 e 2]. Concurso Nacional de Arquitetura Sede da FATMA/FAPESC 1

2 Figura 1: Vista aérea de Florianópolis (Fonte: Google Earth). Tem-se, portanto, dois mundos: a porção densificada que sofre com a congestão do trânsito, as dificuldades de iluminação e ventilação nas edificações, a geração de poluição hídrica e sonora e todos os outros efeitos oriundos de altas densidades sem a necessária infraestrutura; e a porção menos densificada que, por outro lado, sofre com as grandes distâncias a serem percorridas, a falta de infraestrutura de esgotos e de transportes causada pelos altos custos em relação à população atendida e a dependência das áreas mais centrais no que diz respeito ao comércio e serviços mais especializados, bem como a equipamentos de saúde e educação. A questão da mobilidade é também outro aspecto que vem se agravando de maneira preocupante na última década. Somado ao caráter disperso já comentado, o Município é caracterizado por uma geografia acidentada que limita sobremaneira as possibilidades de diversificação do traçado viário, concentrando os fluxos de passagem em alguns poucos canais que, por esse motivo, ficam sobrecarregados [Figuras 3 e 4]. Agrava esse fenômeno a evolução histórica do Município, segundo a qual os parcelamentos do solo foram realizados a partir de poucas vias principais para as quais se abriam glebas estreitas e longas, utilizadas para fins rurais. Com o passar do tempo e a transformação dessas áreas em tecidos urbanos, essas glebas foram desmembradas seguindo a mesma lógica, com vias sem saída criadas perpendicularmente às vias principais, sem conexões paralelas a esta. As reduzidas oportunidades para criar mais opções de caminhos entre os diversos pontos do Município não foram devidamente aproveitadas, comprometendo ainda mais as condições de mobilidade. Concurso Nacional de Arquitetura Sede da FATMA/FAPESC 2

3 Figura 2:Distribuição da densidade populacional segundo o IBGE Figura 3: Integração das vias, medida pela proximidade topológica a todas as outras vias do sistema. Figura 4: Principais fluxos de passagem. Apesar desses problemas, o valor do solo continua crescendo em ritmo acelerado, especialmente na porção insular. Muitos habitantes antigos da Ilha, ligados a atividades tradicionais como a pesca e a maricultura, vêm vendendo suas propriedades para a construção de novos empreendimentos voltados à classe média e alta. A concentração de população de alta renda na Ilha faz parte de um processo que se iniciou na década de 60 e se acentuou nas décadas de 80 e 90, deslocando as classes de renda mais baixa para o Continente, tanto em Florianópolis como nos municípios vizinhos da Região Metropolitana (São José, Palhoça e Biguaçu). 2. O entorno A área de intervenção localiza-se próxima a dois bairros importantes do Município: Itacorubi e João Paulo [Figura 5]. O primeiro deles caracteriza-se por ser uma ligação importante a nível municipal, conectando a Av. da Saudade (que por sua vez liga a Beiramar ao Norte da Ilha) à Lagoa da Conceição, Córrego Grande e Santa Mônica. É, portanto, uma área que está sujeita a um alto e constante tráfego de veículos, o que é agravado pela configuração do sistema viário, dependente praticamente de apenas uma via, a Rodovia Admar Gonzaga (SC-404). Além disso, abriga várias instituições Concurso Nacional de Arquitetura Sede da FATMA/FAPESC 3

4 importantes, tais como a Celesc, a Udesc, um campus da UFSC e a CIASC, entre outras. Na última década, vem passando por um intenso processo de crescimento e verticalização, que busca aproveitar essa proximidade da área a equipamentos importantes e mesmo ao Centro da Cidade. Essa densificação é feita, predominantemente, através de edifícios residenciais de 12 a 14 pavimentos nas áreas mais internas do bairro, enquanto que o comércio e serviços de portes variados mantêmse quase que exclusivamente na via principal. Figura 5: Imagem aérea do entorno da área de intervenção (Fonte: Google Earth). O Bairro João Paulo, por outro lado, apresenta configuração bastante diferenciada, a não ser pelo fato de também depender basicamente de uma única via (Rodovia João Paulo). Esta configura-se como uma alça que começa e termina na SC-401, não se constituindo, portanto, em via de passagem importante para outros locais, e por isso o fluxo é consideravelmente menor que o da Rodovia Admar Gonzaga. Entretanto, a área também vem sendo alvo de intenso desenvolvimento imobiliário, ainda que de caráter diferente daquele existente no Itacorubi. Com efeito, durante um período de tempo houve intensa verticalização também no João Paulo, com edifícios de 8 a 12 pavimentos; entretanto, uma mobilização dos moradores conseguiu reverter esse processo, restringindo o número máximo de pavimentos no zoneamento a quatro. O caráter do bairro é residencial, aproveitando-se da baixa quantidade de fluxos de passagem e da vista para a Baía Norte, com comércios e serviços de pequeno porte localizados na via principal. 3. O local de intervenção A área de intervenção localiza-se junto a um dos principais eixos de deslocamento da Ilha, a SC-401, que faz a ligação entre a porção central e o Norte da Ilha, onde estão bairros intensamente habitados (tais como Canasvieiras, Ingleses e Jurerê, entre outros). Está, portanto, próximo das áreas mais centrais da Ilha e de vários equipamentos urbanos importantes (universidades, centros de comércio, instituições públicas estaduais, etc.). Por outro lado, a configuração em uma rua sem saída torna o tráfego de passagem Concurso Nacional de Arquitetura Sede da FATMA/FAPESC 4

5 virtualmente inexistente, a não ser pelos pedestres e veículos que acessam as partes mais profundas do próprio parque tecnológico. O acesso ao local a partir da SC-401 é um ponto que, em alguns horários do dia, torna-se problemático, especialmente no horário de saída, quando os fluxos provenientes do Parque Tecnológico juntam-se ao tráfego de chegada aos cursos noturnos das Faculdades Assesc, localizada do outro lado da rodovia. A posição na topografia exige atenção, demandando extremo cuidado com a inserção do equipamento visto que este certamente terá impactos na paisagem. Figura 2: Localização da área de intervenção (Fonte: Google Earth). 4. Diretrizes urbanístico-arquitetônicas gerais para intervenção Os seguintes princípios de intervenção urbana devem ser considerados: Prioridade ao pedestre, meios de transporte não motorizados e meios de transporte públicos e coletivos, nesta ordem; Criação de interfaces permeáveis entre o espaço público e privado, tanto do ponto de vista físico quanto visual, de modo a promover a interação entre ambas as esferas e evitar fachadas cegas para os espaços públicos; Respeito à escala humana na composição de espaços abertos, públicos ou privados, buscando proporções adequadas entre espaços edificados e abertos, bem como entre as escalas verticais e horizontais; Incentivo à diversidade e complementaridade de usos e atividades urbanos; Estímulo à diversidade de perfis socioeconômicos dos usuários, bem como à possibilidade de encontros e interações sociais; Respeito à paisagem e atenção aos impactos decorrentes da intervenção sobre os visuais da área; Concurso Nacional de Arquitetura Sede da FATMA/FAPESC 5

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