WRC HOJE SAIBA TUDO GUIA COMEÇA SOBRE O MUNDIAL DE RALIS. 40 anos RALI DE MONTE CARLO CARLOS SAINZ FOI DE NOVO EL MATADOR A VEZ DE MATTHIAS WALKNER

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1 #2091 ANO 40 24/01/2018 2,35 (CONT.) 40 anos DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES GUIA 2018 WRC O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt RALI DE MONTE CARLO COMEÇA HOJE SAIBA TUDO SOBRE O MUNDIAL DE RALIS SEGUNDO TRIUNFO DO ESPANHOL NO DAKAR 17 TRIUNFOS KTM NAS MOTOS A VEZ DE MATTHIAS WALKNER CARLOS SAINZ FOI DE NOVO EL MATADOR

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3 3 I/ INSTANTÂNEO SIGA-NOS EM EDIÇÃO # /01/2018 >> autosport.pt f facebook.com/autosportpt l twitter.com/autosportpt José Luís Abreu DIRETOR-EXECUTIVO jabreu@autosport.pt MERECIDO Carlos Sainz conquistou a sua segunda vitória no Dakar e o seu filho, numa carta aberta, revelou alguns dos motivos que o levaram a esta conquista. Muitos podem não ter acreditado, mas ele acreditou e isso, por vezes, move montanhas... de dunas S/ SEMÁFORO PARADO A ARRANCAR A FUNDO Sergey Sirotkin confirmado pela Williams. Dupla tão jovem em linha com ambições da equipa? Mundial de Ralis arranca em Monte Carlo com grande expectativa Dakar 2018 foi dos mais duros de sempre, 55% do total de concorrentes ficaram pelo caminho O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL Siga-nos nas redes sociais e saiba tudo sobre o desporto motorizado no computador, tablet ou smartphone via facebook (facebook.com/autosportpt), twitter (AutosportPT) ou em >> autosport.pt EM DIRETO Não sei se voltarei no próximo ano, Stéphane Peterhansel, depois de um dos seus piores Dakar na América do Sul Pai, termino, e não te preocupes, só espero ter deixado claro a admiração que os teus filhos têm por ti como pessoa e como desportista, mas acima de tudo, digo que, como pai, és um exemplo com quem não deixamos de aprender todos os dias, Carlos Sainz Jr, em carta aberta para o seu pai O Carlos [Sainz] fez uma corrida perfeita, com um trabalho muito bom. Estou feliz por ele, Stéphane Peterhansel, reconhecendo o mérito do seu colega de equipa Desde o momento da apresentação que Marc Coma avisou que este Dakar seria duro. E ele lá sabia do que falava. Foi realmente uma prova muito complicada. Não deve ter havido um único dia sem um incidente entre as principais equipas de cada uma das categorias, e, nesse aspeto, histórias foi coisa que não faltou. Do muito que vi e revi, houve um caso que me impressionou de sobremaneira, e que espelha bem o que estes autênticos heróis passam numa prova destas. Trata-se do motard francês Bruno Scheurer, que surge num vídeo, completamente desesperado, a dizer que já não levantava mais a moto, já o tinha feito 50 vezes num só dia e já não tinha forças. Desatou a chorar, mas acabou por agarrar na moto e aí foi ele. É impressionante o esforço a que estes heróis se sujeitam em prol da sua paixão. Passam ali 15 dias muito difíceis, mas que os molda para a vida. Sendo verdade que o Dakar que Thierry Sabine idealizou, há mais de 40 anos, mudou muito ao longo do tempo, e mesmo que hoje em dia pilotos privados conseguem comer bem, dormir minimamente e tomar banho, há ainda uma fatia de concorrentes para quem o Dakar continua a ser o mesmo que Sabine idealizou. Gosto de seguir a prova (tenho do fazer, naturalmente) mas não gosto menos de falar com quem traz consigo as histórias de que se sabe pouco. Mas se o Dakar já lá vai, no mundo dos ralis hoje já se vão ouvir os motores no shakedown do Rali de Monte Carlo e tudo indica que o WRC 2018 vai ser um prolongamento do que foi Se calhar, ainda mais equilibrado. Já na velocidade, no próximo fim de semana, em Daytona, cinco dos melhores pilotos nacionais vão tentar trazer-nos vitórias, que não estiveram longe o ano passado. Boa sorte para eles, nós por cá estamos a torcer

4 4 /D AKAR 2018 REGRESSO DE EL MATADOR Carlos Sainz e Lucas Cruz venceram o seu segundo Dakar, fruto duma prova em crescendo. Quando chegaram à liderança, não mais a largaram, oferecendo à Peugeot a sua terceira vitória em quatro anos, na despedida, até ver, do Dakar. Depois do azar de Peterhansel, os Toyota completaram o pódio, numa prova desastrada para a Mini José Luís Abreu jabreu@autosport.pt FOTOS OFICIAIS O Dakar é para gente resiliente, que mesmo derrotada vezes a fio, volta ainda com mais vontade, pois só com perseverança se derrota o monstro. E que Adamastor foi este Dakar, com um Cabo das Tormentas ultrapassável apenas para alguns, e um acima de todos, Carlos Sainz. Depois de vários Dakar em que teve muito pouca sorte, com abandonos consecutivos, poucos acreditavam que Sainz ainda fosse a tempo de vencer novamente, estando claramente, na bolsa de apostas, quase ao nível de Cyril Després. Teve alguns contratempos, como a todos sucedeu, mas ao saber fugir bem da maioria das armadilhas, venceu com todo o mérito, terminando com mais de 40 minutos de avanço face aos homens da Toyota. Córdoba mostrou-se uma vez mais agradável para Sainz, pois chancelou ali a sua segunda conquista no Dakar, curiosamente o mesmo palco onde em 2004 assegurou o seu último triunfo no WRC, há 14 anos. Depois de ganhar em 2010 e cinco abandonos mais tarde, nova vitória, tornando-se também o mais velho piloto de sempre a vencer o Dakar nos autos. Teve alguma sorte na etapa maratona, em que Stéphane Peterhansel arrancou uma roda do seu Peugeot, ficando aí na frente do rali, liderança que não mais perdeu, mesmo tendo apanhado dois sustos pelo caminho. Depois, ainda se enervou com o caso do piloto do quad, mas ultrapassou o facto com mestria, pois sabia ter a razão do seu lado. A Peugeot nem de perto dominou como no ano passado, apesar de haver aqui alguma nuance. Os triunfos nas 13 etapas foram divididos entre a Peugeot e a Toyota, mas esse equilíbrio foi mais virtual do que real, pois os homens dos carros japoneses venceram quando menos importava e quando o desenho da prova já estava quase terminado. MELHOR CARRO Os responsáveis da Peugeot entraram nesta prova com a dúvida relativamente ao que os novos regulamentos iriam influenciar na competitividade relativa dos carros, mas depressa se percebeu que não era por aí que iam ter problemas, ainda que a diferença se tenha esbatido. Qualquer um dos seus quatro pilotos poderia vencer a prova, se bem que o favoritismo inicial pertencia mais

5 >> autosport.pt 5 C/ CLASSIFICAÇÃO 1 CARLOS SAINZ/LUCAS CRUZ PEUGEOT 49H16M18S 2 NASSER AL-ATTIYAH/MATTHIEU BAUMEL TOYOTA +00:43:40 3 GINIEL DE VILLIERS/DIRK VON ZITZEWITZ TOYOTA +01:16:41 4 STEPHANE PETERHANSEL/JEAN PAUL COTTRET PEUGEOT +01:25:29 5 JAKUB PRZYGONSKI/TOM COLSOUL MINI +02:45:24 6 KHALID AL QASSIMI/XAVIER PANSERI PEUGEOT +04:20:58 7 MARTIN PROKOP/JAN TOMANEK FORD +07:20:49 8 PETER VAN MERKSTEIJN/MACIEJ MARTON TOYOTA +07:41:28 9 SEBASTIAN HALPERN/EDU PULENTA TOYOTA +09:08:10 10 LUCIO ALVAREZ/ROBERT HOWIE TOYOTA +09:18:46 11 ALEJANDRO YACOPINI/MARCO SCOPINARO TOYOTA +12:39:15 12 ANTANAS JUKNEVICIUS/DARIUS VAICIULIS TOYOTA +12:49:18 13 BORIS GARAFULIC/FILIPE PALMEIRO MINI +12:49:42 14 MARCO BULACIA/EUGENIO ARRIETA FORD +13:08:29 15 ERIC BERNARD/ALEXANDRE VIGNEAU SODICAR +13:58:55 16 JERÔME PELICHET/EUGENIE DECRE TOYOTA +14:59:43 17 PATRICK SIREYJOL/FRANCOIS-XAVIER BEGUIN BUGGY +16:07:22 18 VAIDOTAS ZALA/SAULIUS JURGELENAS TOYOTA +16:12:42 19 MIKKO HIRVONEN/ANDREAS SCHULZ MINI +16:20:28 20 ORLANDO TERRANOVA/BERNARDO GRAUE MINI +18:54:01 31 CYRIL DESPRES/DAVID CASTERA PEUGEOT +45:19:10 a Peterhansel e a Loeb. O nove vezes vencedor do WRC caiu num tipo de buraco em que era impossível sair sozinho, e para cúmulo, Daniel Elena lesionou-se. Quanto a Peterhansel, teve um Dakar estranho, parecendo já um pouco saturado, cometeu erros pouco vistos nele, e foram esses erros que o tramaram e abriram o caminho a Sainz. Num dia tinha meia hora de avanço, no dia seguinte já tinha uma hora de atraso. É assim o Dakar. Depois, Peterhansel estava a mostrar que se iria facilmente desenvencilhar dos Toyota, mas partiu a direção do Peugeot na penúltima etapa, depois dum toque numa árvore, e nem ao pódio foi, sendo este o seu pior Dakar em muito tempo. Quanto a Cyril Després, desde a etapa 4, quando caiu para lá do top 5, passou a ser apenas um mochileiro de luxo. Terminou no 31º lugar. TOYOTA MAIS FORTE Ficou claro para todos que os Toyota estiveram neste Dakar mais perto do andamento dos Peugeot, mas aqui a diferença fez-se na qualidade dos pilotos e neste momento só Nasser Al-Attiyah tem capacidade e andamento para se opor aos homens da Peugeot. Teve alguns azares, como dois furos e quebra da suspensão da Hilux que o deixaram algo atrasado e depois já não conseguiu recuperar, especialmente face a Sainz. Tentou sempre, nunca deixou de tentar manter a pressão, mas não chegou, terminando no segundo lugar. O seus dois colegas de equipa estiveram bem, mas a um nível mais baixo. Em determinada altura os três Toyota lutaram pelo pódio, ficando claro que em termos de andamento puro as Toyota deram um bom pulo. Veja-se por onde andaram os Mini, para o perceber melhor. No top 10 ficaram cinco Hilux e isso diz muito da resistência do carro. Giniel de Villiers terminou no pódio, mas já não mostra a mesma garra que lhe permitiu vencer o Dakar em É um bom piloto, certinho, comete poucos erros, mas já não brilha como antes. Bem melhor esteve o holandês Berhard ten Brinke, que embora não chegando ao fim, bem merecia, pois fez uma bela prova, mostrando que é uma boa aposta da Toyota. Andou na luta com os seus colegas de equipa, e se não teve andamento para Attiyah, podia perfeitamente ter batido de Villiers. Sem a Peugeot no Dakar para o ano, se não aparecer outro projeto forte, a Toyota será super-favorita, pois não temos sequer ideia de como a Mini vai dar a volta ao texto relativamente ao que lhe sucedeu neste Dakar. MINI ULTRAPASSADO Ficou claro que, mesmo evoluído, o Mini parece estar ultrapassado (ou então são os pilotos que estão longe), e o novo projeto buggy Mini da X-Raid está ainda muito verde para o que quer que seja. O carro irá testar e rodar muito em 2018, e por isso tudo poderá ser bem diferente para o ano que vem. Este Dakar, para a Mini, se não foi um desastre, não andou lá longe. O único Mini no top 10 foi o discreto Jakub Przygonski, que terminou em quinto. O polaco limitou-se a andar o que podia, mas não conseguiu melhor do que ficar a quase três horas do vencedor. Os carros alemães andaram sempre arredados dos lugares da frente. O segundo Mini foi o de Boris Garafulic e do português Filipe Palmeiro, na 13ª posição, a quase 13 horas do vencedor. Mikko Hirvonen e Orlando Terranova fecharam o top 20 - não passaram do 19º e 20º lugares - mais um pouco, quase a um dia do vencedor. Foi demais. Não foi só azar, longe disso. Uma equipa que vence todos os Dakar entre 2012 e 2015 e agora nem pelo pódio luta? Mau demais. Daqui para a frente ficaram os concorrentes privados, com Khalid Al Qassimi à cabeça, com um Peugeot 3008 DKR do ano passado. Terminou em sexto, três horas na frente de Martin Prokop, sétimo, piloto que teve um Dakar cheio de aventuras e problemas, mas sempre com o top 10 à vista, algo que ficou claro desde muito cedo. Do oitavo ao 12º lugar, cinco Toyota Hilux, um carro que é hoje em dia o mais seguro para um privado fazer o Dakar. E assim caiu o pano sobre, senão o mais duro, um dos mais, mesmo contanto com os primeiros anos em África. As dificuldades que Marca Coma e a ASO colocaram aos concorrentes fizeram deste um Dakar que em nada deveu aos africanos, que valha a verdade, também tiveram anos de nos fazer adormecer. Neste Dakar, isso foi impossível, vejam lá que até apareceu um holandês alucinado a dizer que passou por ele um Peugeot a voar...

6 6 /D AKAR 2018 CAMIÕES KAMAZ: 14 VITÓRIAS EM 18 EDIÇÕES Eduard Nikolaev (Kamaz) venceu o Dakar nos Camiões com 3h57m17s de avanço para Siarhei Viazovich (Maz), mas estes são números totalmente enganadores já que a categoria de pesos pesados só ficou resolvida a favor do russo quando Federico Villagra cedeu na etapa 13, isto depois de ter arrancado para essa tirada a... um segundo do líder. Tudo se precipitou nessa tirada, quando o piloto da Iveco, que já liderava virtualmente a especial ao km 46, e tinha passado para a frente da classificação geral virtual, parou na pista ao km 79, abandonando. Antes, depois de um duelo sempre muito equilibrado, e de um começo menos bom do argentino da Iveco, Villagra passou para a frente da corrida na Etapa 11, aproveitando dois furos que demoraram mais tempo que o normal a serem mudados do lado dos russos, com Villagra a liderar com 1m07s de avanço: Pensei que tombar o camião na etapa 5 tivesse sido o principal desafio, mas não foi. Terça-feira tivemos uma quebra muito grave na transmissão dianteira e pensei que o nosso Dakar tinha terminado, disse Nikolaev. No dia seguinte, Villagra e Nikolaev terminaram a etapa de 523 km separados por 1m08s, o que significava que a liderança passava novamente para a posse de Nikolaev por um segundo. Até que na etapa 13 o argentino ficou parado. Ironicamente, no dia anterior, tinha surgido um vídeo feito pelos russos em que se via o Iveco de Villagra a ser reabastecido numa zona de neutralização, o que é proíbido pelas regras. A polémica estava lançada, mas como no dia seguinte Villagra abandonou, o caso morreu aí. Foi pena que tudo terminasse dessa forma, com os russos a alegar que o argentino só conseguiu andar mais depressa porque o seu camião estaria mais leve, devido a levar menos combustível no depósito. O que fica para a história são as 14 vitórias em 18 edições desde 2000, da Kamaz. C/ CLASSIFICAÇÃO 1 EDUARD NIKOLAEV/ EVGENY YAKOVLEV/ VLADIMIR RYBAKOV KAMAZ - MASTER 54H 57M37S 2 SIARHEI VIAZOVICH/ PAVEL HARANIN/ANDREI ZHYHULIN MAZ-SPORTAUTO + 03H57M17S 3 AIRAT MARDEEV/AYDAR BELYAEV/DMITRIY SVISTUNOV KAMAZ - MASTER + 05H22M34S 4 ARTUR ARDAVICHUS/ SERGE BRUYNKENS/MICHEL HUISMAN TEAM DE ROOY IVECO + 06H38M22S 5 MARTIN MACIK/FRANTISEK TOMASEK/MICHAL MRKVA BIG SHOCK RACING + 07H58M45S SIDE BY SIDE SÓ DÁ BRASIL A VEZ DE REINALDO VARELA Depois de várias participações com pouco sucesso nos autos, Reinaldo Varela venceu o Dakar nos Side by Side, dominando por completo uma prova muito difícil, ainda mais para os pequenos SxS. O brasileiro teve um começo de Dakar algo difícil, até à terceira etapa, mas quando chegou à liderança, na quinta tirada, já não mais a largou, aumentando paulatinamente a vantagem para os seus adversários, passando depois a controlar o seu andamento e a fugir das armadilhas. O que perdia num dia recuperava no seguinte, vencendo cinco especiais, chegando a Córdoba com um avanço de quase uma hora para o francês Patrice Garrouste, que ainda deu um ar da sua graça na segunda metade da prova, mas pouco pôde fazer para almejar a mais. Depois de ter feito o Dakar sozinho em 2013 num UTV, Varela dividiu agora o cockpit do Can-Am com Gustavo Gugelmim, o seu navegador de sempre, chegando a um merecido triunfo, o segundo consecutivo para o Brasil, depois da vitória de Leandro Torres e Dourival Roldan o ano passado. Aos 59 anos, é notável, passar 72h44m06s dentro do carro neste Dakar é obra! Curiosamente, é o único vencedor deste ano no Dakar que não tem qualquer ligação à Red Bull. Estou muito emocionado. Dedico esta vitória à minha família, que está sempre ao meu lado, ao meu navegador Gustavo Gugelmin, que fez uma navegação perfeita, e à equipa South Racing Can-Am/ Divino Fogão, que proporcionou o melhor UTV e a melhor estrutura possíveis. O Can- Am Maverick X3, mais uma vez, mostrou que está pronto para qualquer coisa, disse. Como se sabe, os dois portugueses, Pedro de Mello Breyner e Pedro Velosa, desistiram cedo, devido a acidente.

7 O DAKAR 2018 EM NÚMEROS PAÍSES VISITADOS Peru, Bolívia e Argentina QUILÓMETROS PERCORRIDOS 8793 km, dos quais 4047 km cronometrados, ao longo de 14 Etapas e 13 Especiais VITÓRIAS EM ETAPAS MARCAS 7 Peugeot 3008 DKR Maxi 6 Toyota Hilux PILOTOS 4 Al-Attiyah (ES1, ES3, ES12, ES13) 3 Peterhansel (ES5, ES8 e ES10) 2 Sainz (ES6 e ES7) 1 Loeb (ES4) 1 Després (ES2) 1 Ten Brinke (ES11) 1 De Villiers (ES14) COMANDANTES DO RALI Al-Attiyah (ES1) Després (ES2) Peterhansel (ES3 a ES6) Sainz (ES7 a ES14) TEMPERATURA AMBIENTE MAIS ELEVADA 35º (ES13) TEMPERATURA AMBIENTE MAIS BAIXA 6º (ES6) ALTITUDE MÁXIMA MAIS ELEVADA 4786M (ES8, Uyuni-Tupiza) CASO ENSOMBROU O DAKAR Kees Koolen, piloto dos quads, despoletou uma situação neste Dakar que poderia ter redundado em grande complicações, e apesar do assunto ter ficado aparentemente solucionado, a forma como o holandês falou inicialmente levava a crer que algo se tinha realmente passado, mas pelos vistos a montanha pariu um rato. Tudo sucedeu na etapa 8 quando o holandês se queixou de ter sido atropelado por Sainz e que Peterhansel não parou para ajudar. O caso foi analisado e Sainz penalizado em 10 minutos. O holandês queixouse de não ter sido ouvido pelo CCD (entidade que é externa à ASO) acrescentando que que podia ter morrido, ameaçando ir até às últimas consequências, tendo mesmo falado em possível processo crime. A Peugeot recorreu e Bruno Famin disse inicialmente: Não existe nada de concreto no processo e tudo se resume à palavra de um contra a de outro. Está bastante claro que não existiu contacto entre o quad e o carro. Os Comissários puniram o Carlos por não ter parado, ainda que não tenha havido choque, disse. Carlos Sainz disse: A versão dos acontecimentos do piloto do quad não corresponde à realidade. Mas Kees Koolen não se ficou: Se houver uma penalização séria ficarei satisfeito. Se não houver, todos sabem que tenho acesso a bons advogados, talvez os melhores do mundo. Tomarei medidas, irei instaurar um processo crime alegando que estive a 20 cm de ser morto. Olhas em volta quando ouves o Sentinel e depois tens 10 ou 20 segundos para decidir o que fazer. Ouvi o Sentinel, olhei à volta e nesse mesmo momento vi-me a voar. Penso que ia a 20 km/h, o Peugeot ia a 120, 150, 180 Foi inacreditável e tive muita sorte. Ele >> autosport.pt bateu no quad. Pode ver-se que o meu Quad tem muito estrago. Mas ele diz que não me tocou. A Peugeot forneceu depois a telemetria do carro do espanhol, analisou o tracking da ASO e decidiu anular a penalização: Eles puderam comparar os dados e certificar-se de que o Carlos estava correto, disse Famin. Desde esse momento não se voltou a ouvir Kees Koolen. O que não sabemos é se a retirada foi estratégica ou pura e simplesmente engoliu em seco % DE ABANDONOS EUGENIO AMOS BRILHOU O jovem italiano Eugenio Amos, piloto que veio dos GT para se estrear no Dakar, foi uma das revelações da prova. Aos comandos do competitivo Buggy SMG, brilhou na quarta etapa com um quinto lugar que o levou à sexta posição da geral, caindo para sétimo na etapa seguinte devido a ter apanhado percursos demasiado rápidos para o seu carro. O piloto só atirou a toalha ao chão na sétima etapa, depois de ter faltado o ar ao motor atmosférico do seu carro na altitude da Bolívia e ter visto queimar a embraiagem, chegando demasiado tarde ao bivouac, já não partindo por isso no dia seguinte: Foi pena, pois estivemos muito bem no Peru e ansiávamos pelas rápidas pistas Argentina, mas já não chegámos lá, disse. Mais de metade dos concorrentes deste Dakar ficou pelo caminho. Quem sofreu mais foram os Quads e a categoria com menos abandonos foi a dos Camiões. Só por curiosidade, o primeiro a desistir foi o alemão Juergen Droessiger, que bateu com a sua moto KTM num carro particular, na ligação para a primeira etapa, entre Lima e Pisco. Depois de tanto esforço, é brutal nem à primeira etapa chegar... MOTOS QUADS CARROS CAMIÕES SXS TOTAL INÍCIO DESCANSO FINAL PERCENTAGEM 61% 65% 47% 41% 54% 55% LEVANTEI A MOTO 50 VEZES... A dureza deste Dakar ficou bem espelhada em duas situações das inúmeras que aqui podiam ser dadas como exemplo. Bruno Scheurer, um francês de 47 anos que se estreou no Dakar, estava desesperado por mais uma vez ter ido com a moto ao chão: Não consigo levantar mais a moto. Levantei-a 50 vezes ontem. Não consigo mais. Já não posso! É pesada. Já tinha desistido, mas recebi tantas mensagens que continuei. Fiz 18 horas na moto ontem, cheguei às 10, saí às 4 da manhã disse, antes de desatar a chorar convulsivamente. Lá prosseguiu, não sabemos por quanto mais tempo, provavelmente até ter ido ao chão novamente... Noutro registo, os irmãos Tim e Tom Coronel rodaram num dos dias 150 km a 40 km/h, com o seu Jefferies Buggy com a caixa de velocidades presa em primeira: Foi o dia mais duro de todo o rali. Mas terminaram a prova, no 35º lugar a quase... três dias de Sainz. São apenas dois exemplos dos muitos que podiam ser dados, porque dos 335 concorrentes que iniciaram o Dakar, todos eles levam muitas histórias para contar...

8 8 DAKAR 2018 SONHO PERFEITO Pelo 17º ano consecutivo a KTM venceu o Rali Dakar, a mais dura prova de todo o terreno do mundo. Em novo triunfo eis que a insígnia de Mattighofen escreveu mais um capítulo de sucesso nesta contagem que parece não ter fim. A marca austríaca, pela primeira vez, conquistou a corrida com um piloto originário da Áustria. De seu nome: Matthias Walkner Alexandre Melo motosport@motosport.com.pt Desde 2001 que, nas motos, o Rali Dakar só conheceu uma marca no lugar mais alto do pódio. Falamos, claro está, da KTM. Parece mentira, mas é mesmo assim. Apesar deste ser um evento tão duro e com tantos imprevistos adjacentes, as motos laranjas não colocam o pé em ramo verde pelo que chegar ao fim em primeiro já é visto como um simples bocejo. Parece que no início de cada ano civil assistimos à pura demonstração da famosa teoria das espécies, onde, como todos sabemos, apenas aquelas que melhor se adaptam ao meio ambiente conseguem a sua sobrevivência. E é precisamente isso que a KTM vai fazendo de forma exímia. Os rivais ameaçam e cria-se no ar a sensação de que este ano é que vai ser, mas no final a história acaba da mesma forma. Se o futebol é um jogo de 11 contra 11 e no final ganha a Alemanha, como diz o ditado, aqui, no Dakar, ganha a KTM ou, no caso parti- cular desta edição, pode estender-se a ideia à Áustria em toda a linha. Este ano o golpe de asa ficou guardado para a 10ª etapa. Aí grande parte dos favoritos à vitória final não conseguiram encontrar o derradeiro waypoint do dia, naquele que foi um erro de navegação como há muito já não se via. Entre as grandes trutas deste pelotão de heróis sobraram Matthias Walkner e Adrien Van Beveren, que era líder à partida para essa etapa e assumia-se como o grande favorito à vitória. Porém, o piloto da Yamaha caiu a três quilómetros do final do setor seletivo e foi para casa mais cedo de forma amarga. Sobrou o são e salvo Matthias Walkner que bem se pode dizer, estava no sítio certo à hora certa. Sorte dirão uns, mas a verdade é que esta protege os audazes. Nesse mesmo dia, Walkner venceu a tirada, a única que conquistou em 2018, e assumiu em definitivo o comando da prova organizada pela Amaury Sport Organisation. Com minutos e mais minutos de vantagem sobre os desaparecidos em com-

9 QUADS IGNACIO CASALE VENCEDOR INCONTESTÁVEL >> autosport.pt 9 bate, Walkner apenas limitou-se a gerir os acontecimentos até ao final da corrida, onde a partir da 10ª tirada nunca ficou abaixo do oitavo lugar em etapas. O piloto da KTM tornou-se assim no primeiro austríaco a vencer o Dakar nas duas rodas e ofereceu à nova e ultra fiável 450 Rally, que venceu sete etapas, uma estreia de sonho. Curioso que já havia sido Walkner a dar a este protótipo o seu primeiro triunfo. Estávamos então no mítico Rali de Marrocos, que decorreu em outubro de 2017 e encerrou o Mundial de Cross Country e Ralis da última época. Ainda no campo das estatísticas, notável o facto da KTM ter chegado ao triunfo pelo quarto ano consecutivo com o quarto piloto diferente - Marc Coma, Toby Price, Sam Sunderland e Matthias Walkner. Uma dinastia, que tem diversos príncipes a despontar. Curioso que num Dakar tão duro, o mais exigente desde que a prova mudou-se para a América do Sul, mas já virado para C/ CLASSIFICAÇÃO 1º MATTHIAS WALKNER (KTM) 43H06M01S 2º KEVIN BENAVIDES (HONDA) + 16M53S 3º TOBY PRICE (KTM) + 23M01S 4º ANTOINE MÉO (KTM) + 47M28S 5º GERARD FARRÉS GUELL (KTM) + 1H01M04S 6º JOHNNY AUBERT (GAS GAS) + 1H53M53S 7º ORIOL MENA (HERO) + 2H22M52S 8º PABLO QUINTANILLA (HUSQVARNA) + 2H24M05S 9º DANI OLIVERAS (KTM) + 2H37M20S 10º JOSÉ IGNACIO CORNEJO (HONDA) + 2H42M36S a modernice, acabou por ser uma das velhas armas do Dakar antigo a resolver. Isto é, a navegação, elemento fundamental para o bom sucesso neste tipo de provas. Sem esta componente nada feito. Que o digam Joan Barreda Bort, Toby Price, Kevin Benavides, Ricky Brabec e Antoine Méo, tudo pilotos que caíram num erro que promete ficar para a história do evento concebido por Thierry Sabine. Numa corrida pintada de laranja, o melhor dos outros foi Kevin Benavides. O piloto argentino, que esteve ausente do último Dakar por lesão, foi o porta-estandarte da Honda, que mais uma vez falhou um triunfo que já foge desde Basta dizer que dos cinco pilotos oficiais que estiveram à partida para este Dakar apenas dois chegaram ao fim numa onda de abandonos que arrastou consigo Joan Barreda Bort, vencedor de três etapas, Ricky Brabec e Michael Metge. Ainda antes da partida ficou de fora Paulo Gonçalves. Regressando a Kevin Benavides, o piloto da Honda tornou-se no primeiro argentino a liderar a corrida nas duas rodas e obteve a sua melhor classificação no Dakar. O pódio ficou completo com o regressado Toby Price, piloto que estava há um ano sem competir. Price realizou uma prova em crescendo, nomeadamente em termos físicos, e garantiu a vitória em duas etapas. Tal como Benavides, pagou muito caro o erro da 10ª etapa. DIVERSIDADE Apesar de nas cinco primeiras posições termos tido quatro KTM a verdade é que Quatro anos após a sua primeira vitória no Dakar na categoria de quads, Ignacio Casale alcançou este ano a sua segunda vitória na prova, numa edição vista como a mais difícil dos últimos anos. Depois do chileno ter sido segundo em 2017 e sofrido duas desistências em 2015 e 2016, Ignacio Casale foi o único dos vencedores de 2018 que assumiu o comando no primeiro dia e nunca mais o largou. Uma prova perfeita, terminando todas as etapas entre os quatros primeiros. A par desta performance, ao seu domínio também ajudou o abandono prematuro de Sergei Kariakin, vencedor da edição de 2017, que deixou Casale mais à vontade na liderança da prova. Na última semana o piloto chileno acabou por gerir a prova e a distância que o separava dos seus mais diretos adversários de forma a não correr riscos. No final, à chegada a Córdoba, onde terminou a 40ª edição do Dakar, o piloto chileno afirmou: Foi uma prova muito dura, contudo, soubemos fazer as coisas bem. Esta tinha de ser uma corrida com muita cabeça e à qual chegámos bem preparados. É incrível a emoção de voltar a vencer, porque representa muito trabalho e muito sacrifício e mostra que todo o sacrifício acaba por ser premiado. Foram precisos quatro anos para voltar a vencer e estou muito contente com esta vitória, afirmou o piloto chileno. Apesar da vitória, Ignacio Casale não deixou de criticar a organização do Dakar por ter feito com que em algumas etapas carros e camiões largassem antes no final de duas semanas de competição tivemos cinco construtores diferentes representados no top 10: KTM, Honda, Gas Gas, Husqvarna e Hero. E seis nos 11 primeiros se quisermos acrescentar a Sherco. No quarto posto ficou o também regressado Antoine Méo. O piloto gaulês levou para casa duas vitórias em etapas e conseguiu também ele o seu melhor resultado na competição. O experiente Gerard Farrés Guell terminou o seu último Dakar em moto no quinto posto, depois de ter sido terceiro em 2017, e foi o melhor piloto privado. A experiência contou e muito para mais um resultado de grande nível num evento onde os cinco primeiros ficaram separados por pouco mais de uma hora. O endurista Johnny Aubert foi sexto num regresso muito positivo por parte da espanhola Gas Gas, sendo secundado pelo também surpreendente Oriol Mena, que liderou a Hero MotoSports após o abandono de Joaquim Rodrigues e foi o melhor estreante em prova. Já o bicampeão do mundo de cross country e ralis, Pablo Quintanilla, levou a sua das motos e quads: É verdadeiramente perigoso para os pilotos de quads e é uma decisão que tem de ser repensada, já que os rasgos fundos que os camiões e os carros deixam no terreno são um perigo para as motos e quads. Em alguns casos tal levou mesmo a situações como a que vivi, em que um piloto de um carro, perdido, apareceu-me de frente, num leito de um rio, e passou a 20 metros de mim, não mais. Ignacio Casale torna-se assim num dos grandes pilotos do Dakar sul-americano, ao conquistar duas vitórias em quads, depois de em 2010 ter participado de camião, em 2011 de moto e desde então, aos comandos de um quad, já chegou por duas vezes ao triunfo. O piloto chileno espera estar na edição de 2019 que ao que tudo indica vai regressar ao Chile: Vamos ter o regresso do Dakar ao Chile, de onde nunca deveria ter saído e por isso vamos ter de nos preparar bem para mais um Dakar em 2019, finalizou. FM Husqvarna apenas à oitava posição. Os diversos problemas mecânicos na nova FR 450 Rally, algo que não é muito habitual, travaram as elevadas ambições do piloto chileno. Mesmo assim ficou a salvo um lugar no top 10. Dani Oliveras foi nono e permitiu à privada Himoinsa Team colocar dois pilotos entre os 10 melhores, depois do quinto posto de Gerard Farrés Guell. Oliveras terminou quatro etapas entre os oito mais rápidos e registou a sua melhor classificação em cinco participações num Dakar. O chileno José Ignacio Cornejo, que substituiu o lesionado Paulo Gonçalves, foi 10º após uma corrida onde esteve sempre a cheirar tal objetivo e acabou por estar à altura de um desafio tão exigente. Para brilhar Cornejo ficou de fora Joan Pedrero, que quedou-se pelo 11º posto. O piloto da Sherco desiludiu na fase inicial da corrida, mas esteve a um excelente nível na segunda semana, ainda que tal tenha sido insuficiente para entrar no comboio dos 10 magníficos, onde já ficou por três ocasiões.

10 10 /D AKAR 2018 FAUSTO MOTA TERMINA O DAKAR Concluir pela terceira vez o Dakar não é fácil e muito menos para pilotos que estão longe de ter um apoio como aquele que é prestado aos pilotos de fábrica. Fausto Mota, apesar das dificuldades porque passou na passagem da prova pela Bolívia, acabou por chegar a Córdoba, na Argentina, e concluir assim esta edição do Dakar. As etapas na Bolívia foram muito duras, muito por causa da lama que acabou por criar alguns problemas com a mecânica e fazer perder muito tempo. Já ao longo dos dias de prova na Argentina, a missão era gerir para poder chegar ao final desta 40ª edição do Dakar, que foi a mais dura em que participei, e assim concretizar um dos meus objetivos, afirmou Fausto Mota. Sempre na luta e a progredir na classificação geral, o piloto de Marco de Canavezes acabou por terminar o Dakar na 43ª posição da geral a 13h42m17s do vencedor, não conseguindo assim concretizar o segundo objetivo deste Dakar que passava por terminar no top 30. O cancelamento de duas etapas acabou por me penalizar, como já tinha acontecido em 2017, já que estas decisões acabam por penalizar os pilotos mais regulares, que é o meu caso, impedindo de ganhar mais umas posições na classificação. Mas a verdade é que este foi um Dakar muito duro, e chegar ao final é bastante positivo, mas fiquei um pouco longe do objetivo, o top 30, devido também a alguns problemas com a mota, que levámos demasiado tempo a retificar, sublinhou Fausto Mota na chegada a Córdoba onde terminou a 40ª edição do Dakar. Apesar de não ter terminado entre os 30 primeiros da classificação geral, Fausto Mota foi o único piloto luso a concluir a edição de 2018 do Dakar nas duas rodas, o que lhe deixa boas perspectivas para regressar em FM DÁ-LHE GÁS Depois de dois anos de ausência, a marca espanhola, agora detida pela Torrot, regressou ao maior evento de todo o terreno do mundo com um conjunto oficial. Na linha de partida estiveram três Gas Gas, que na prática eram três KTM Rally versão 2017, que foram pilotadas por Johnny Aubert, o estreante Jonathan Barragán e por Cristian España. A equipa Gas Gas, comandada de forma sublime pelo antigo piloto Giovanni Sala, foi uma das agradáveis surpresas do Dakar de No final da prova, Johnny Aubert fechou a corrida num sensacional sexto lugar nesta que foi, apenas, a sua segunda participação na corrida, onde se estreou em 2012, com um 12º lugar. Bicampeão do mundo de enduro (2008 e 2009), Aubert fez uma corrida imaculada e colheu os saborosos frutos disso mesmo. Ganhando cada vez mais confiança com o passar dos dias, o piloto gaulês foi subindo na classificação geral e nas últimas três etapas nunca ficou abaixo do sétimo lugar. Quanto a Jonathan Barragán, chegou a brilhar na primeira semana ao lutar pela liderança entre os estreantes em prova e estar à porta do top 10. Porém, a segunda semana de competição foi mais difícil para o piloto que chegou do Mundial de Enduro. Ainda assim, Barragán terminou esta aventura em 15º e como o segundo melhor rookie. Cristian España foi o mais discreto dos três pilotos Gas Gas e quedou-se pela 30º posição. Porém, ajudou o chefe de equipa, Giovanni Sala, a cumprir o objetivo de manter a equipa 100% intacta na chegada a Córdoba. AM

11 >>motosport.com.pt 11 A RAINHA DO DAKAR Em 2015 a piloto da KTM tornou-se na segunda piloto feminina a terminar o Dakar entre os 10 primeiros, na categoria moto, e obteve, até ao momento, a melhor classificação de uma mulher no maior evento de todo o terreno do mundo. A partir dessa altura o foco na múltipla campeã do mundo de enduro e trial passou a ser maior. A verdade é que se nas últimas duas participações no Dakar, Laia Sanz esteve mais discreta, em 2018 a piloto espanhol voltou a exibir-se ao seu melhor nível. Com o privilégio de ser piloto oficial da KTM e estar aos comandos da nova 450 Rally, Sanz fechou a corrida num positivo 12º lugar, que representa o seu segundo melhor desempenho em oito participações no Dakar. Resultado de uma corrida em crescendo e onde o conhecimento perfeito dos seus limites foi meio caminho para chegar com sucesso a Córdoba. Nem mesmo duas aparatosas quedas travaram a aguerrida catalã que nas já referidas oito participações TRISTE SINA Em evidente ponto de maturação do seu mais recente projeto nas maratonas internacionais, a Yamaha chegou ao Dakar de 2018 com um objetivo bem ambicioso: quebrar o domínio da rival KTM. Para tal contava com uma competente equipa, ainda que sem o lesionado Hélder Rodrigues, e com uma nova WR450F. E a verdade é que desde o início da corrida que a Yamaha, por intermédio de Adrien Van Beveren, mostrou estar em condições de lutar pela vitória final, que escapa desde o longínquo ano de O piloto gaulês, a cumprir a sua terceira presença no Dakar, foi uma das grandes figuras, se não a maior, da primeira semana de corrida e o único que segurou o comando por dois dias consecutivos. Começava a ganhar força que o múltiplo vencedor do Enduropale du Touquet poderia vir a seguir nunca desistiu no evento organizado pela Amaury Sport Organisation. Nesta 40ª edição do Dakar, Laia Sanz e a holandesa Mirjam Pol foram as únicas duas senhoras, em quatro que estiveram à partida na as pisadas dos compatriotas Stéphane Peterhansel e Cyril Despres. Porém, na 10ª etapa tudo mudou. Ao contrário de grande parte dos favoritos à vitória, em conjunto com Matthias Walkner, o piloto da Yamaha descobriu o caminho das pedras para o famoso sétimo waypoint. Contudo, dentro da sorte chegou o azar, pois a três quilómetros do fim da especial uma violenta queda atirou Adrien Van Beveren e as esperanças da Yamaha para o lixo. O francês, que abandonou pela primeira vez o Dakar, juntou-se aos colegas Xavier de Soultrait e Franco Caimi, nesta edição de 2018, nesse doloroso desfecho. A equipa da Yamaha foi assim da euforia à depressão total num instante. Restou no triplo diapasão o aguadeiro Rodney Faggotter que segurou as pontas até Córdoba e obteve o 16º lugar final. Escasso, mas o Dakar não perdoa. AM O HERÓI DA HERO Antes do Dakar as expectativas da equipa indiana estavam depositadas no nosso Joaquim Rodrigues, que tanto impressionou no Dakar de Porém, uma violenta queda logo na primeira etapa conduziu ao amargo abandono do piloto luso. Desta forma a Hero MotoSports teve de abordar as duas semanas de competição com o estreante Oriol Mena e o filho da casa CS Santosh. Muito pouco, pensaram muitos, mas a verdade é que a Hero cerrou fileiras e fechou o Dakar com nota muito positiva. No campo de Santosh, o piloto indiano completou o objetivo mínimo de terminar a corrida, tendo sido o 34º, naquela que foi a sua melhor participação em quatro Dakar já realizados. Já Oriol Mena sucedeu ao argentino Franco Caimi como o melhor piloto estreante no Dakar. categoria moto, que levaram de vencido o percurso. E já se fala numa passagem da piloto espanhola para os autos. Seguirá as pisadas de Jutta Kleinschmidt? AM Piloto com raízes no enduro, Mena realizou uma corrida muito consistente e sempre em crescendo. O piloto espanhol espremeu da melhor forma a nova moto da Hero (Speedbrain), que se revelou muito fiável, e esteve a um alto nível na segunda semana de prova, onde fechou quatro etapas entre os 10 primeiros. O quarto lugar na dura 10ª etapa foi o seu melhor desempenho. Como resultado final, o piloto catalão fechou o Dakar num sensacional sétimo lugar e com mais de 50 minutos de vantagem para o segundo melhor rookie, que foi o também endurista Jonathan Barragán. Um sonho realizado segundo Mena, que em conjunto com Joaquim Rodrigues deixam antever um futuro muito risonho para a Hero MotoSports, formação que está a conquistar o seu espaço na mítica maratona. AM

12 12 F1/ FÓRMULA 1 >> autosport.pt SERGEY SIROTKIN ERA A PEÇA QUE FALTAVA XADREZ DA F1 COMPLETO Com o anúncio de Sergey Sirotkin para a vaga da Williams, fechou-se o mercado de pilotos na F1. O russo ganhou a corrida a Kubica, que fica como piloto de desenvolvimento da equipa de Grove Jorge Girão autosport@autosport.pt A novela do segundo piloto da Williams chegou ao fim. Durante muito tempo, Sergey Sirotkin e Robert Kubica estiveram em avaliação, a Williams realizou testes comparativos para ter uma base sólida para tomar a sua decisão, e optou pelo russo. Contudo, embora não o admita, isso foi apenas mais um dado nesta complexa equação, em que o dote de cada um dos pilotos teve uma forte palavra a dizer. Depois de testes e análises dos responsáveis - às finanças de cada um e às suas qualidades em pista - a Williams decidiu-se pelo russo, que vai assim correr este ano ao lado de Lance Stroll. Para uma equipa que quer recuperar o seu estatuto na F1, e que há pouco mais de 12 meses tinha no seu line-up Valtteri Bottas e Felipe Massa, é um risco enorme dois jovens com tão pouca experiência na F1, mas foi esta a decisão tomada e agora há que esperar pelso resultados. Mas o panorama não é bom É certo que se o carro ajudar, isso poderá mascarar um pouco o nível dos pilotos, mas tudo leva a crer que os homens de Grove não vão ter vida fácil. Não que o que fez Lance Stroll o ano passado tenha sido mau, longe disso, já que teve uma evolução que se pode considerar positiva, mas a este nível, na F1, faria todo o sentido ter a seu lado, como sucedeu em 2017, um piloto experiente, mas não é isso que vai suceder este ano. A verdade é que também não havia. Sirotkin tem tudo para aprender, e se ninguém duvida que é um piloto rápido, vamos ver como se sai em corrida. O comunicado em que a Williams confirma Sirotkin diz que o piloto de 22 anos impressionou a equipa nos testes da Pirelli, em Abu Dhabi. O russo pilotou pela primeira vez para a Williams nesse teste, mas já tinha alguma experiência de Fórmula 1, devido aos dois anos como piloto de testes da Renault. Estou feliz e orgulhoso por me juntar a uma equipa tão famosa como a Williams. Tive de trabalhar muito para chegar aqui e estou mesmo muito feliz e agradecido a todos os que me ajudaram. O resultado de todo o nosso esforço combinado ajudou-me a cumprir o meu sonho. Deixo aqui a garantia à equipa que podem confiar em mim, porque me vou esforçar ao máximo, disse Sergey Sirotkin. Já do lado da Williams, Claire afirma: A filosofia da Williams sempre foi promover e desenvolver jovens talentos e o Sergey encaixa-se diretamente nisso. Temos uma dupla de pilotos talentosa e estamos confiantes que vamos ter bons resultados para a equipa. Realizámos um rigoroso e exaustivo processo de avaliação de pilotos. Em última análise, o Sergey impressionou a equipa com o seu ritmo de pilotagem e talento, o feedback técnico e a ética de trabalho, tanto na fábrica, quanto na pista, nos treinos em Abu Dhabi. Estou muito satisfeito por ele se juntar à Williams. Temos uma dupla emocionante para 2018, que acreditamos nos ajudará a maximizar o potencial do FW41, finalizou Paddy Lowe, diretor técnico da equipa. KUBICA PILOTO DE TESTES Um dia depois, a equipa confirmou também que Robert Kubica seria o piloto de testes e desenvolvimento, confirmando-se assim o meio-regresso do piloto polaco à Fórmula 1. O polaco vai participar nos testes de Barcelona, e em vários treinos livres, anunciou ainda a equipa. A experiência do piloto polaco vai ser muito importante, e como se percebe, vai estar logo ali para o que der e vier: Estou extremamente feliz por me juntar à Williams como piloto de reserva e desenvolvimento em Sinto-me na melhor forma física que já estive, mas tenho tido muito trabalho para chegar onde estou agora. Gostaria de agradecer à Williams pelas oportunidades que me deram até aqui e por apostarem em mim com este compromisso. Gostei de estar de volta ao paddock da F1 nos últimos meses, e agora estou ansioso para trabalhar com a equipa técnica da Williams, tanto na fábrica, quanto na pista, para realmente ajudar a avançar com o desenvolvimento do FW41. O meu objetivo final continua a ser correr novamente na F1 e este é outro passo importante nessa direção: mal posso esperar para começar, disse.

13 GUIA 2018 WRC APRESENTAÇÃO WRC 2018 EQUIPAS PILOTOS CALENDÁRIO ESTATÍSTICAS O QUE MUDA RALI DE PORTUGAL O MELHOR DE SEMPRE?

14 14 WRC/ ANTEVISÃO MAIS E MELHOR! Em 2017 a nova era do WRC redundou em sete vencedores diferentes das quatro equipas em competição. Este ano, sem grandes alterações regulamentares, podemos ambicionar uma época ainda melhor? Tudo está a caminhar nesse sentido Fábio Mendes com José Luís Abreu autosport@autosport.pt Ano novo, vida nova, novo campeonato de ralis. Arranca hoje, em Monte Carlo, o WRC 2018, numa época que se espera, no mínimo, tão competitiva quanto a anterior foi um ano de retoma para o WRC, que vinha de épocas de algum marasmo, devido à previsibilidade dos resultados, decorrente do domínio da VW. Era preciso um murro na mesa e ele surgiu na forma de novas regras, revolucionárias, que levaram a que tudo partisse novamente do zero. A juntar a isso, por coincidência, a Volkswagen decidiu sair, e o melhor piloto, Sébastien Ogier, foi para a equipa com menos meios, e em cima da hora. Isto levou a que esta mistura redundasse numa competição muito mais aberta e para o comprovar basta olhar para a estatística. Os novos carros, mais potentes, mais rápidos, mais agressivos e com mais apoio aerodinâmico - ao contrário do WTCC onde essa fórmula arrasou com o campeonato (fruto de um domínio exagerado da Citroën) - foram o suficiente suficiente para passarmos a ter uma competição bem mais aberta e imprevisível. Todas as equipas ganharam ralis, sete pilotos diferentes chegaram aos triunfos e o campeonato esteve equilibrado quase até à última prova. Ogier acabou por ser novamente o vencedor, mas este foi um triunfo que nada teve a ver com os anteriores, na VW, pois aí era o melhor piloto, com a melhor equipa e um carro que se não era o melhor, não andava longe disso. INGREDIENTES CERTOS Há mesmo uma grande expetativa para que 2018 possa ser, na pior das hipóteses, a sequência do que foi a competição em Portanto, mais do mesmo esperamos nós, e se calhar um pouco melhor, até. Começando pelos campeões. A M-Sport regressou às vitórias e aos títulos, depois de um esforço (e um risco) muito grande de Malcolm Wilson para contratar Ogier. Ainda aturou algumas birras do francês - um campeão é sempre muito exigente com a máquina - mas é quando são pressionadas, que as pessoas crescem, e a aposta rendeu, pois a equipa juntou- -se toda à volta do exigente Ogier. Agora, para além de manter Ogier, ainda tem também mais apoio da Ford. Por isso, e mesmo sabendo que o orçamento não é igual ao doutras equipas, a luta não será tão desigual e a M-Sport poderá dar sequência ao magnífico trabalho que fez em A saída de Ott Tanak para a Toyota pode ser um aspeto negativo - o estónio não quis ficar novamente na sombra de Ogier - mas Elfyn Evans já mostrou que é claramente um bom piloto, capaz de ganhar ralis se tiver as mesmas armas que os adversários, e este ano tê-las-á. Ter o galês como segundo piloto tem o condão da equipa poder-se concentrar em Ogier, sabendo que em Evans terá um piloto que assegura resultados e pontos importantes para a luta nos construtores. A Toyota teve um ano de estreia muito interessante, embora com algumas dores de crescimento típicas da juventude do carro e da equipa. Ainda assim,

15 tiveram resultados muito interessantes. Jari-Matti Latvala foi claramente o melhor piloto da equipa, Juho Hanninen misturou uma grande dose de azar com outras exibições menos conseguidas e Esapekka Lappi mostrou que é um talento, não de futuro, mas para já, assim que tiver mais experiência em todas as provas e não só em algumas. Com a entrada de Tanak, a Toyota tem uma tripla de pilotos de luxo, em que qualquer um deles poderá assumir-se na luta pelas vitórias, assim o carro o permita, o que em condições normais sucederá, pois não faltam meios a Tommi Makinen para resolver o que esteve menos bem, especialmente a fiabilidade. REGRESSO DE LOEB Na Citroën, a era pós- Loeb tem sido mais complicada do que o esperado e 2017 foi um ano fraco. Esperava-se muito mais da máquina e dos pilotos. Kris Meeke começou mal, recuperou o ânimo no México, apesar do susto, mas a partir daí foi sempre a descer, sendo até encostado, para se reerguer depois. O britânico é muito rápido e tem talento para se bater com Ogier, mas peca na força mental e na capacidade de evitar o erro. Precisa por vezes de dosear mais o esforço e fazer apenas os mínimos, sem cometer erros - ia perdendo no México de forma escandalosa. Mas a verdade é que Meeke sofreu com um carro difícil, especialmente ao nível do diferencial central e das suas afinações, e se isso for resolvido, há que contar com Meeke para mais do que as duas vitórias que obteve em Craig Breen mantém- -se, ao contrário de Stéphane Lefebvre, que vai ajudar a Citroën no WRC2 com o novo C3 R5. Mesmo assim, o irlandês ainda terá que ceder o lugar a Sébastien Loeb, que regressa para disputar três provas - México, Córsega e Catalunha. Se testar o suficiente será candidato às vitórias. Mads Ostberg também vai fazer pelo menos uma prova (Suécia) com a Citroën. A Hyundai, por seu lado, é uma certeza. Se Neuville não tem perdido os primeiros ralis da forma como perdeu, o desfecho e o desenrolar do campeonato poderia ter sido claramente outro. Aprendeu com os erros e voltou mais forte, chegando mesmo a recuperar a diferença pontual para Ogier. Depois teve alguns contratempos mecânicos e Ogier fugiu decisivamente HYUNDAI MAIS FORTE A Hyundai apresentou claramente um carro muito competitivo e os resultados comprovam-no. Foi a equipa que mais vezes venceu. Com Andreas Mikkelsen agora a tempo inteiro a equipa será claramente mais consistente nos resultados e terá dois pilotos para lutar pelas vitórias, o que não aconteceu em Dani Sordo e Hayden Paddon vão dividir o calendário e tentar provar que merecem continuar no WRC a este nível. Sordo está já na fase descendente da carreira, >> autosport.pt mas a sua experiência ainda pode valer bons pontos e Paddon tem de recuperar de um ano mau, que se queria de afirmação, mas onde apenas foi uma sombra do que já mostrou. Espera-se que atire o Monte Carlo de 2017 definitivamente para trás das costas. Se tivéssemos que fazer apostas, diremos que no grupo da frente vão andar Ogier, Neuville e Latvala; Mikkelsen e Tanak vão estar logo ali, Meeke também; depois há Evans e Lappi, com Breen a ter, claramente, mais dificuldades para obter tantos quintos lugares; por fim, Loeb, que vem para fazer estragos, provavelmente, ganhar provas. Claro que tudo isto depende das provas. Há ralis em que uns pilotos se saem melhor que outros, por exemplo, Monte Carlo é para Ogier, Suécia para Latvala, Neuville pode ganhar em qualquer lado, e por aí em diante. Em termos de equipas, a Hyundai parece o conjunto (pilotos, carro, estrutura) mais forte, mas a M-Sport Ford tem o campeão do seu lado. A Toyota estará mais forte, especialmente do lado dos pilotos e da Citroën espera-se muito mais que em É tudo isto que dá ânimo aos fãs da modalidade. O regresso da incerteza, da expetativa de novo campeonato muito equilibrado foi um ano muito bom e 2018 poderá ser ainda melhor. Venha ele... 15

16 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS 16 DETETIVE HOLMES Martin Holmes Está dado o tiro de partida do WRC 2018, este ano com pompa e circunstância no no Autosport International Show. Colocar em palco os responsáveis das equipas e pilotos na frente dos adeptos revelou-se uma plataforma ideal para todos ficarmos a saber com o que se pode contar quando mais logo os motores se fizerem ouvir no arranque do Rali de Monte Carlo. Interessante foi também fazer alinhar pela primeira vez os quatro carros do AÍ ESTÁ O WRC 2018! Como animais e açafrões a emergir da hibernação aos primeiros sinais da primavera, o Mundial de Ralis acordou para 2018 no Autosport International Show, com o certame a marcar a apresentação oficial do WRC. Para os media, e para os adeptos, foi uma ocasião especial que esperemos que possa ser repetida no futuro Mundial de Ralis - Ford, Citroën, Hyundai e Toyota - naquela que foi a primeira oportunidade para perceber quais foram os seus facelifts aerodinâmicos. Sim, porque quanto a novas decorações, todas as equipas deram, basicamente, continuidade ao que já foi visto o ano passado. Houve também a oportunidade de ver os novos protótipos dos novos R5, especialmente os Volkswagen e Proton. Em conversa com players do WRC, depressa se tornou claro que não são esperadas grandes evoluções técnicas este ano, para além duma sistemática evolução dos apêndices aerodinâmicos dos carros. Ao fim ao cabo a nova era do WRC só arrancou há 12 meses e as equipas ainda estão a aprender, sendo que há um denominador comum entre elas, o diferencial central. Sem exceção, quando questionados sobre que ponto do carro pode requerer mais atenção este ano, todas elas referem o diferencial central como estando no topo das suas prioridades técnicas foi o ano que marcou o regresso dos diferenciais centrais, algo que não sucedia desde 2010, numa altura em que muitas das técnicas dos ralis eram diferentes. A técnica dos carros pode ser da maior relevância e importância, mas continuam a ser os pilotos que causam as maiores surpresas entre os adeptos e observadores do fenómeno. A relação da Citroën com a magia de Sébastien Loeb continua a ter grande efeito na sua estratégia, e a muitos parece lógico, não existindo outra boa solução, que Craig Breen tenha que dar o seu lugar ao Maestro em três provas. Também houve surpresa com o regresso de Mads Ostberg, para já pelo menos por um evento. Decisão tardia? Tudo foi decidido mesmo em cima do começo da apresentação. Se na Citroën vai haver algumas mudanças durante o ano, já na Toyota tudo será bem mais linear, com a confirmação dos seus três pilotos nas 13 provas do WRC. Voltando à irregularidade, depois de terem percebido que faltava consistência à equipa, com a entrada definitiva de Andreas Mikkelsen, Dani Sordo e Hayden Paddon passaram a ter que fazer turnos para continuarem ambos a correr nos ralis ao mais alto nível. Na M-Sport Ford, também existe alguma incerteza, já que apesar de se saber que a Ford vai incrementar o seu apoio à equipa de Malcolm Wilson, o seu line-up de pilotos continua incerto,

17 C/ CALENDÁRIO 2018 SÃO POUCAS AS ALTERAÇÕES NO CALENDÁRIO DESTE ANO DO WRC. SAI A POLÓNIA, ENTRA A TURQUIA, EM SETEMBRO, E NÃO JUNHO COMO ERA O CASO DA PROVA POLACA. CATALUNHA E GRÃ-BRETANHA TROCARAM AS SUAS DATAS. NA TABELA EM BAIXO PODE VER O NÚMERO DE VEZES QUE AS PROVAS FIZERAM PARTE DO WRC, BEM COMO TODOS OS PAÍSES QUE JÁ RECEBERAM A COMPETIÇÃO PROVA RALI DATA Nº VEZES ANOS 1 MONTE-CARLO JANEIRO 40 ( ) 2 SUÉCIA FEVEREIRO 41 ( ) 3 MÉXICO 8 11 MARÇO 13 ( ) 4 FRANÇA 5 8 ABRIL 38 ( ) 5 ARGENTINA ABRIL 35 ( ) 6 PORTUGAL MAIO 38 ( ) 7 ITÁLIA/SARDENHA 7 10 JUNHO 13 ( ) 8 FINLÂNDIA JULHO 44 ( ) 9 ALEMANHA AGOSTO 15 ( ) 10 TURQUIA SETEMBRO 6 ( ) 11 GRÃ-BRETANHA 4 7 OUTUBRO 44 ( ) 12 CATALUNHA/ESPANHA OUTUBRO 26 ( ) 13 ÁUSTRALIA NOVEMBRO 24 ( ) HISTÓRIA GRÉCIA/ACRÓPOLE 38 ( ) NOVA ZELÂNDIA 31 ( ) SAFARI 29 ( ) SAN REMO 29 ( ) COSTA DO MARFIM 15 ( ) CHIPRE 8 ( ) JAPÃO 6 ( ) POLÓNIA 6 ( ) FRANÇA/ALSÁCIA 5 ( ) CANADÁ - QUEBEC 3 ( ) JORDÂNIA 3 ( ) MARROCOS 3 ( ) EUA - OLYMPUS 3 ( ) BRASIL 2 ( ) INDONÉSIA 2 ( ) IRLANDA 2 ( ) NORUEGA 2 ( ) EUA - PRESS ON REGARDLESS 2 ( ) ÁUSTRIA 1 (1973) BULGÁRIA 1 (2010) CANADÁ - RIDEAU 1 (1974) CHINA 1 (1999) já que Teemu Suninen está confirmado em oito provas com o terceiro carro da M-Sport/Ford, desconhecendo-se para já quem vai guiar o carro nas restantes, para além da já confirmada presença de Bryan Bouffier no Monte Carlo. Com a Toyota a ser a única equipa do WRC que não tem a correr carros da categoria R5, este ano temos uma situação curiosa em que as restantes três equipas oficiais - Citroën, Hyundai e M-Sport/Ford - têm a possibilidade de oferecer atividades alternativas com os seus R5 aos seus pilotos em part-time. Até que os novos R5 cheguem, o Volkswagen e o Proton, as listas de inscritos vão continuar a ser povoadas por carros muito parecidos uns com os outros, entre a primeira e a segunda categoria, exceção feita, claro está, aos inúmeros apêndices aerodinâmicos. Há uns anos, quando estava no poder, o antigo Presidente da FIA, Max Mosley entendia que os carros de ralis deviam poder ter kits que lhes permitisse mudar de categoria com facilidade, como acontecia nos velhos tempos da Fórmula 2. Uma boa ideia dos velhos tempos... NOVA VIDA PARA TANAK A única grande mudança no line-up de pilotos deste ano teve a ver com a passagem de Ott Tanak para a Toyota, depois de vários anos na M-Sport, sendo ele o primeiro piloto não finlandês da nova equipa, a Toyota Gazoo Racing. Substituiu Juho Hanninen e vai pilotar ao lado de Jari-Matti Latvala e de Esapekka Lappi. Depois, claro, o regresso do grande senhor e da estranha saga de Sébastien Loeb. Do lado dos navegadores, a maior alteração passa pelo regresso de Claudio del Barrio, que substitui Marc Marti ao lado de Dani Sordo. Do lado dos managers, Kai Lindstrom (navegador de Tommi Makinen há 15 anos e mais recentemente navegador de Juho Hanninen) pendurou o capacete e tornou-se Diretor Desportivo da Toyota Gazoo. CALENDÁRIO MUDOU POUCO Os Promotores continuam incessantemente à procura de novos locais para levar a caravana do Mundial de Ralis, mas apesar de se terem falado de múltiplos possíveis destinos, a única novidade do calendário para este ano foi a saída do Rali da Polónia e a entrada do Rali da Turquia. Continua sem haver notícias >> autosport.pt de destinos que teriam sido mais evidentes, como a China, ou mesmo a Índia, Estados Unidos, Indonésia, Paquistão, Brasil e por aí fora. Hoje em dia o país mais populoso que está no WRC é o México. A Turquia é o 19º país com mais população no mundo e continua bem respeitado no WRC, depois de vários eventos realizados em locais distintos do país, há 10 anos. Este ano, uma nova localização, que pelo que se viu da prova candidata, parece muito cénica. Nos últimos anos foram variadíssimos os nomes de países que circularam para entusiasmar os adeptos, nem tanto as equipas, como se de um novo Mundo do WRC estivesse prestes a chegar. Um possível regresso ao Quénia é um mito, perpetrado por quem não tem conhecimento prático do Mundial de Ralis. O recente caso do Rali da Croácia depressa desapareceu, depois da FIA ter proposto um rali de terra num país que tem maioritariamente troços de asfalto. Depois o Chile, que acabou por ser mais o entusiasmo dos media locais que outra coisa qualquer a fazer chegar tão longe o assunto. Agora surge o Japão. Diz-se que um dos seus eventos nacionais fez um acordo com a Toyota para apoiar um regresso ao país do Sol Nascente. O Shinshiro Rally é um típico no Japão, com troços cuja distância média é de apenas 6 km. O Japão tem sido uma espécie de miragem ou alucinação para o WRC. As equipas ficaram contentes quando foi anunciado que o WRC iria para lá em 2004, mas depressa perceberam que o rali só seria possível na ilha de Hokkaido, completamente fora do radar dos media locais, para lá de servir apenas um nicho de fãs locais, pois a ilha fica bem longe dos grandes centros. Apesar de ter no país bons construtores que já passaram pelo WRC (agora só há a Toyota), aguentou apenas seis anos no WRC. Houve também alterações na liderança dos ralis no seio da FIA, com o Diretor de Ralis da FIA, Jarmo Mahonen, a aligeirar o seu trabalho, sendo agora apenas Vice-Presidente de Carlos Barbosa, na Comissão do WRC. O novo Presidente da Comissão de Ralis da FIA é o neozelandês Wayne Christie. Para além disso, o WRC vai também mudar de empresa fornecedora de resultados e tracking. Pertencia à espanhola SIT, agora passará para a Australiana RallySafe. Por fim, depois de vencer a penúltima prova do WRC 2017 por intermédio de Elfyn Evans, a DMack vai reduzir o seu envolvimento no pináculo do WRC, leia- -se, deixar de ter um carro próprio como teve este ano, com a empresa a preferir dedicar-se mais ao desenvolvimento de pneus. A Pirelli passa a ser a fornecedora oficial de pneus para o WRC3 e Mundial Júnior. É o que temos para si do WRC em 2018! 17

18 18 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS WRC BONS MOTIVOS... O WRC 2018 encerra uma curiosidade muito interessante. O total de vitórias do plantel previsto para esta temporada ascende a 156, algo nunca visto na história da prova. Curiosamente, metade delas, 78, pertencem a um só, Sébastien Loeb. As restantes... são de todos os outros juntos.. José Luis Abreu jabreu@autosport.pt Nunca na história do Campeonato do Mundo de Ralis o somário de triunfos das provas dos pilotos que vão participar na competição foi tão elevado como em É verdade que Sébastien Loeb, só à sua conta, tem metade dessa contabilidade, mas ainda assim é notável que 12 pilotos do WRC 2018 tenham, pelo menos, um triunfo no seu currículo. Os ralis fazem-se de números, e por isso vamos colocar em contexto os atuais pilotos do WRC e confrontá-los com a história, recuperando alguma da muita estatística do Mundial de Ralis, competição que nasceu em SÉC. XXI DOMINA... OS DOIS PILOTOS COM MAIS VITÓRIAS DA HISTÓRIA DO WRC VÃO CORRER ESTE ANO. JARI-MATTI LATVALA É O ÚNICO QUE PODE CHEGAR-SE À FRENTE NA LISTA DOS MAIS VITORIOSOS DE SEMPRE. QUANTO MUITO SÉBASTIEN OGIER REDUZ A MARGEM, EQUANTO SÉBASTIEN LOEB TEM TRÊS OPORTUNIDADES PARA OBTER NOVAS VITÓRIAS... VITÓRIAS 1 LOEB, SEBASTIEN 78 2 OGIER, SEBASTIEN 40 3 GRONHOLM, MARCUS 30 4 SAINZ, CARLOS 26 5 MCRAE, COLIN 25 6 MAKINEN, TOMMI 24 7 KANKKUNEN, JUHA 23 8 AURIOL, DIDIER 20 9 ALEN, MARKKU MIKKOLA, HANNU LATVALA, JARI-MATTI NEUVILLE, THIERRY 6 26 MEEKE, KRIS 5 34 MIKKELSEN, ANDREAS 3 38 TANAK, OTT 2 47 EVANS, ELFYN 1 47 LAPPI, ESAPEKKA 1 47 OSTBERG, MADS 1 47 PADDON, HAYDEN 1 47 SORDO CASTILLO, DANIEL 1 PRIMEIRO DOS ÚLTIMOS DURANTE MUITO TEMPO NA SOMBRA DE SÉBASTIEN LOEB, DANI SORDO É DE LONGE O PILOTO COM MAIOR DIFERENÇA ENTRE SEGUNDOS LUGARES E OS TRIUNFOS QUE OBTEVE, APENAS UM. TODOS OS PILOTOS À SUA FRENTE TÊM UMA RELAÇÃO BEM DIFERENTE ENTRE O NÚMERO DE SEGUNDOS LUGARES E TRIUNFOS... 2º LUGARES 1 SAINZ, CARLOS 36 2 KANKKUNEN, JUHA 32 3 HIRVONEN, MIKKO 29 3 LOEB, SEBASTIEN 29 5 SORDO CASTILLO, DANIEL 24 6 LATVALA, JARI-MATTI 23 7 GRONHOLM, MARCUS 22 8 ALEN, MARKKU 19 9 MIKKOLA, HANNU BURNS, RICHARD OGIER, SEBASTIEN NEUVILLE, THIERRY 8 25 MIKKELSEN, ANDREAS 7 30 OSTBERG, MADS 5 34 TANAK, OTT 4 39 EVANS, ELFYN 3 39 PADDON, HAYDEN 3 66 MEEKE, KRIS 1 BOM ESPELHO O NÚMERO DE PÓDIOS DE UM PILOTO DÁ UMA BOA IDEIA DA SUA VALIA. COM TANTO BOM PILOTO, NEM SEMPRE É POSSÍVEL VENCER... PÓDIOS 1 LOEB, SEBASTIEN SAINZ, CARLOS 97 3 KANKKUNEN, JUHA 75 4 HIRVONEN, MIKKO 69 5 OGIER, SEBASTIEN 65 6 GRONHOLM, MARCUS 61 7 LATVALA, JARI-MATTI 60 8 ALEN, MARKKU 56 9 AURIOL, DIDIER SOLBERG, PETTER SORDO CASTILLO, DANIEL NEUVILLE, THIERRY MIKKELSEN, ANDREAS OSTBERG, MADS MEEKE, KRIS TANAK, OTT PADDON, HAYDEN 6 60 EVANS, ELFYN 5 FRANÇA-FINLÂNDIA... DURANTE MUITO TEMPO OS FINLANDESES FORAM REIS E SENHORES. MAS DESDE O INÍCIO DO SÉC. XXI QUE OS FRANCESES PASSARAM PARA A FRENTE. E DEPOIS DE LOEB E OGIER? ESTÃO A SURGIR UM BOM CONJUNTO DE FINLANDESES A APONTAR PARA O TOPO. FRANCESES, NEM POR ISSO... TRIUNFOS NACIONALIDADE 1 FRANÇA FINLÂNDIA SUÉCIA 43 4 GRÃ-BRETANHA 42 5 ITÁLIA 30 6 ESPANHA 28 7 ALEMANHA 17 7 NORUEGA 17 9 QUÉNIA 8 10 BÉLGICA 7 10 ESTÓNIA 7 12 ÁUSTRIA 2 12 JAPÃO 2 14 ARGENTINA 1 14 CANADÁ 1 14 NOVA ZELÂNDIA 1 14 PORTUGAL 1

19 >> autosport.pt 19 OS MAIS RÁPIDOS DE SEMPRE NÃO DIZ TUDO, MAS É UM BOM INDICADOR DA VELOCIDADE DE CADA PILOTO, SENDO PROVAVELMENTE A LISTA QUE MELHOR INDICA OS MAIORES DE SEMPRE NO MUNDIAL DE RALIS... VENCEDORES DE ESPECIAIS 1 LOEB, SEBASTIEN ALEN, MARKKU SAINZ, CARLOS KANKKUNEN, JUHA MIKKOLA, HANNU AURIOL, DIDIER GRONHOLM, MARCUS VATANEN, ARI OGIER, SEBASTIEN LATVALA, JARI-MATTI BLOMQVIST, STIG MCRAE, COLIN SOLBERG, PETTER ROHRL, WALTER BIASION, MASSIMO MAKINEN, TOMMI SORDO, DANIEL NEUVILLE, THIERRY MIKKELSEN, ANDREAS TANAK, OTT MEEKE, KRIS OSTBERG, MADS PADDON, HAYDEN EVANS, ELFYN LAPPI, ESAPEKKA BREEN, CRAIG SUNINEN, TEEMU LEFEBVRE, STEPHANE 3 FORD DESTACADA SE NO NÚMERO DE VITÓRIAS A CITROËN LIDERA, É AQUI, NOS PÓDIOS, QUE SE NOTA O EFEITO LOEB. ENQUANTO A CITROËN TEVE ESSENCIALMENTE UM ÚNICO PILOTO A FAZER CURRÍCULO, JÁ A FORD TEVE MAIS GENTE A SOMAR E NESTE PARTICULAR CONTINUARÁ FORA DE ALCANCE POR MUITOS MAIS ANOS... PÓDIOS MARCAS 1 FORD 354 ( ) 2 CITROËN 241 ( ) 3 LANCIA 193 ( ) 4 TOYOTA 149 ( ) 5 PEUGEOT 133 ( ) 6 SUBARU 128 ( ) 7 VOLKSWAGEN 94 ( ) 8 MITSUBISHI 76 ( ) 9 AUDI 71 ( ) 10 FIAT 61 ( ) 11 DATSUN/NISSAN 38 ( ) 12 HYUNDAI 32 ( ) 13 OPEL 25 ( ) 14 RENAULT-ALPINE 23 ( ) 15 RENAULT 16 ( ) 16 SAAB 12 ( ) 17 PORSCHE 11 ( ) 18 MAZDA 10 ( ) 18 TALBOT 10 ( ) 20 MERCEDES BENZ 9 ( ) 21 BMW 4 ( ) 21 SEAT 4 ( ) 23 MINI 3 ( ) 23 VAUXHALL 3 ( ) 25 ALFA ROMEO 2 ( ) 25 VOLVO 2 (1973) 27 FERRARI 1 (1982) 27 MG 1 (1985) 27 POLSKI-FIAT 1 (1973) 27 SKODA 1 (2001) 27 TRIUMPH 1 (1980) 27 WARTBURG 1 (1973) LATVALA PERSEGUE SAINZ JARI-MATTI LATVALA CHEGOU MUITO JOVEM AO WRC E PREPARA-SE PARA SE TORNAR NO PILOTO COM MAIS RALIS DO MUNDIAL... MAS SÓ EM 2019! ENTRE OS PILOTOS ATUAIS, DANI SORDO ESTÁ BEM COLOCADO, MAS JÁ ESTÁ NA FASE DESCENDENTE, ESTE ANO NEM SEQUER FARÁ O CAMPEONATO TODO. E OGIER NÃO FICA MUITO MAIS TEMPO NO WRC... PROVAS NO WRC 1 SAINZ, CARLOS SOLBERG, PETTER LATVALA, JARI-MATTI LOEB, SEBASTIEN HIRVONEN, MIKKO KANKKUNEN, JUHA AURIOL, DIDIER GRONHOLM, MARCUS SORDO CASTILLO, DANIEL MCRAE, COLIN OGIER, SEBASTIEN OSTBERG, MADS MIKKELSEN, ANDREAS MEEKE, KRIS NEUVILLE, THIERRY TANAK, OTT PADDON, HAYDEN AL-QASSIMI, KHALID EVANS, ELFYN BREEN, CRAIG LEFEBVRE, STEPHANE LAPPI, ESAPEKKA SUNINEN, TEEMU 28 CITROËN E FORD NA LUTA... A ERA LOEB CATAPULTOU A CITROËN PARA O TOPO DO NÚMERO DE VITÓRIAS POR MARCA NO WRC, MAS A FORD É A ÚNICA QUE ESPALHA A SUA CONTRIBUIÇÃO DO PRIMEIRO AO ÚLTIMO ANO DA COMPETIÇÃO... VITÓRIAS MARCAS 1 CITROËN 98 ( ) 2 FORD 87 ( ) 3 LANCIA 73 ( ) 4 PEUGEOT 48 ( ) 5 SUBARU 47 ( ) 6 TOYOTA 45 ( ) 7 VOLKSWAGEN 44 ( ) 8 MITSUBISHI 34 ( ) 9 AUDI 24 ( ) 10 FIAT 21 ( ) 11 DATSUN/NISSAN 9 ( ) 12 HYUNDAI 7 ( ) 13 OPEL 6 ( ) 13 RENAULT 6 ( ) 13 RENAULT-ALPINE 6 (1973) 16 SAAB 4 ( ) 17 MAZDA 3 ( ) 18 BMW 2 ( ) 18 MERCEDES BENZ 2 ( ) 18 PORSCHE 2 ( ) 18 TALBOT 2 ( ) VOAR CADA VEZ MAIS DEPRESSA... NA HISTÓRIA DO MUNDIAL DE RALIS A PROVA FINLANDESA SEMPRE FOI A QUE TEVE A MÉDIA MAIS ELEVADA. MESMO TENDO SIDO INTRODUZIDAS INÚMERAS CHICANES NO PERCURSO, A PROVA DE 2017 ENTROU DIRETAMENTE PARA O SEGUNDO LUGAR. FIABILIDADE E CONSISTÊNCIA OLHAR PARA A NÚMERO DE VEZES QUE OS PILOTOS ABANDONARAM RELATIVAMENTE AO NÚMERO DE RALIS QUE FIZERAM É UM BOM INDICADOR DA FIABILIDADE DO PILOTO. NESTA LISTA HÁ CASOS MUITO INTERESSANTES, POR EXEMPLO O DE TEEMU SUNINEN... RÁCIO DE ABANDONOS 1 SUNINEN, TEEMU (FI) (1 / 28) 5 AL-QASSIMI, KHALID (6 / 69) 10 OGIER, SEBASTIEN (13 / 123) 14 OSTBERG, MADS (13 / 111) 15 LOEB, SEBASTIEN (21 / 169) 17 SORDO CASTILLO, DANIEL (20 / 152) 20 PADDON, HAYDEN (10 / 72) 21 NEUVILLE, THIERRY (12 / 84) 24 LATVALA, JARI-MATTI (27 / 182) POR UM ABRIR E PISCAR DE OLHOS... O RALI DA ARGENTINA DE 2017 ENTROU DIRETAMENTE PARA O PÓDIO DAS PROVAS MAIS EQUILIBRADAS DA HISTÓRIA DO MUNDIAL DE RALIS, NUMA LISTA EM QUE OS TRÊS PRIMEIROS LUGARES ACONTECEREM TODOS NOS ÚLTIMOS 10 CAMPEONATOS MAIS EQUILIBRADAS JORDÂNIA 0.2S OGIER - LATVALA NOVA ZELÂNDIA 0.3S GRONHOLM - LOEB ARGENTINA 0.7S NEUVILLE - EVANS PORTUGAL 2.1S MCRAE - SAINZ ARGENTINA 2.4S KANKKUNEN - BURNS NOVA ZELÂNDIA 2.4S LATVALA - OGIER ARGENTINA 2.4S LOEB - HIRVONEN ÁUSTRALIA 2.7S GRONHOLM - BURNS CATALUNHA 3.1S MIKKELSEN - LATVALA ALEMANHA 3.6S LOEB - GRONHOLM FINLÂNDIA 3.6S LATVALA - OGIER MÉDIA MAIS ELEVADA FINLÂNDIA KM/H MEEKE, KRIS CITROEN DS3 WRC FINLÂNDIA KM/H LAPPI, ESAPEKKA TOYOTA YARIS WRC FINLÂNDIA KM/H LATVALA, JARI-MATTI VOLKSWAGEN POLO R WRC FINLÂNDIA KM/H LOEB, SEBASTIEN CITROEN DS3 WRC FINLÂNDIA KM/H GRONHOLM, MARCUS PEUGEOT 307WRC EVO2 ATÉ LOEB VENCEU POR POUCO... ALGUNS CONTRATEMPOS MECÂNICOS LEVARAM A QUE O WRC 2017 NÃO FOSSE TÃO EQUILIBRADO ATÉ FINAL QUANTO SE CHEGOU A SUSPEITAR, MAS A LUTA FOI FORTE. VEJA NA HISTÓRIA DO WRC AS TEMPORADAS MAIS EQUILIBRADAS DE SEMPRE... CAMPEONATO MAIS EQUILIBRADOS ÉPOCA CAMPEÃO VICE DIFERENÇA 1979 WALDEGARD, BJORN MIKKOLA, HANNU -1 PT (0.9%) 2006 LOEB, SEBASTIEN GRONHOLM, MARCUS -1 PT (0.9%) 2009 LOEB, SEBASTIEN HIRVONEN, MIKKO -1 PT (1.1%) 2003 SOLBERG, PETTER LOEB, SEBASTIEN -1 PT (1.4%) 1997 MAKINEN, TOMMI MCRAE, COLIN -1 PT (1.6%) 1998 MAKINEN, TOMMI SAINZ, CARLOS -2 PTS (3.5%) 2007 LOEB, SEBASTIEN GRONHOLM, MARCUS -4 PTS (3.5%) 2011 LOEB, SEBASTIEN HIRVONEN, MIKKO -8 PTS (3.6%) 2001 BURNS, RICHARD MCRAE, COLIN -2 PTS (4.6%) 1991 KANKKUNEN, JUHA SAINZ, CARLOS -7 PTS (4.7%)

20 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS 20 M-SPORT FORD WRT # 1 # 2 # 3 SÉBASTIEN OGIER IDADE 34 ANOS PAÍS FRANÇA NAVEGADOR JULIEN INGRASSIA PARTICIPAÇÃO 123 PRIMEIRA RALI DO MÉXICO 2008 VITÓRIAS 40 2º LUGAR 15 3º LUGAR 10 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 65 PONTOS 1749 DESISTÊNCIAS 13 TITULOS 5+1 (WRC PILOTOS MUNDIAL JÚNIOR WRC 2008) ELFYN EVANS IDADE 29 ANOS PAÍS PAÍS DE GALES NAVEGADOR DANIEL BARRITT PARTICIPAÇÃO 63 PRIMEIRA RALI DA GRÃ-BRETANHA 2007 VITÓRIAS 1 2º LUGAR 3 3º LUGAR 1 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 5 PONTOS 324 DESISTÊNCIAS 12 TITULOS 1 (MUNDIAL JÚNIOR WRC 2012) TEEMU SUNINEN IDADE 23 ANOS PAÍS FINLÂNDIA NAVEGADOR MARTIN JÄRVEOJA PARTICIPAÇÃO 28 PRIMEIRA RALI DA FINLÂNDIA 2014 VITÓRIAS 0 2º LUGAR 0 3º LUGAR 0 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 4º TOTAL PÓDIOS 0 PONTOS 37 DESISTÊNCIAS 1 TITULOS 0 EQUIPA A Ford abriu os cordões à bolsa e decidiu apoiar um pouco mais a M-Sport na sua tentativa de manter na sua posse os dois títulos mundiais, de pilotos e construtores, que tão brilhantemente conquistou em Ainda bem que o fez porque a M-Sport não vai ter vida fácil, pois a concorrência está aparentemente mais forte. Claro que a M-Sport não ficou parada, e quem percebeu bem as palavras de Ott Tanak quando explicou porque foi para a Toyota, percebeu que tudo vai girar, ainda mais, à volta de Ogier. Não que tenha material pior, isso não sucede, de modo nenhum, mas a primazia - quando houver evoluções, se não der para os dois de imediato, serão sempre primeiro para Ogier - e vai permitir que o francês tenha o que gosta para dar o melhor de si. O ano passado, apesar da sua vitória em Monte Carlo, demorou um pouco até embalar para o título. Não foi fácil, mas este ano, mais entrosado, com carro e a equipa, terá condições para repetir o feito. Sem pressão, cinco títulos permitem-lhe isso. Tem tudo para colocar novamente a Ford no topo. Outro ponto interessante tem a ver com os três confrontos com Sébastien Loeb. Elfyn Evans ascende à primeira equipa e tem como desafio fazer melhor que em 2017, ano em que se estreou a vencer. Será uma boa ajuda para a luta pelo Mundial de Construtores.

21 HYUNDAI SHELL MOBIS WRT >> autosport.pt 21 # 5 # 4 # 6 nd THIERRY NEUVILLE IDADE 29 ANOS PAÍS BÉLGICA NAVEGADOR NICOLAS GILSOUL PARTICIPAÇÃO 84 PRIMEIRA RALI CATALUNHA 2009 VITÓRIAS 6 2º LUGAR 8 3º LUGAR 13 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 27 PONTOS 792 DESISTÊNCIAS 12 TITULOS 0 ANDREAS MIKKELSEN IDADE 28 ANOS PAÍS NORUEGA NAVEGADOR ANDERS JAEGER PARTICIPAÇÃO 87 PRIMEIRA RALI DA GRÃ-BRETANHA 2006 VITÓRIAS 3 2º LUGAR 7 3º LUGAR 11 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 21 PONTOS 598 DESISTÊNCIAS 17 TITULOS 0 DANI SORDO IDADE 34 ANOS PAÍS ESPANHA NAVEGADOR CARLOS DEL BARRIO PARTICIPAÇÃO 152 PRIMEIRA RALI DA CATALUNHA 2003 VITÓRIAS 1 2º LUGAR 24 3º LUGAR 17 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 42 PONTOS 964 DESISTÊNCIAS 20 TITULOS 1 (MUNDIAL JÚNIOR WRC 2005) HAYDEN PADDON IDADE 30 ANOS PAÍS NOVA-ZELÂNDIA NAVEGADOR SCOTT MARSHALL PARTICIPAÇÃO 72 PRIMEIRA RALI NOVA ZELÂNDIA 2007 VITÓRIAS 1 2º LUGAR 3 3º LUGAR 2 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 6 PONTOS 333 DESISTÊNCIAS 10 TITULOS 1 (MUNDIAL PRODUÇÃO WRC 2011) EQUIPA Sem alterações nas regras, significa que os andamentos relativos dos carros das diversas equipas se vai manter mais ou menos o mesmo, e, neste particular, se a Hyundai conseguir resolver as falhas de fiabilidade de 2017, a M-Sport Ford vai ter um adversário ainda mais forte. Relembre-se que a equipa de Alzenau foi quem mais venceu o ano passado, quatro vezes, não triunfou em Monte Carlo por mero azar e na Suécia devido a azelhice (de Neuville). Por isso a história do Mundial poderia ter sido algo diferente. Recorde-se que Neuville, mesmo assim, chegou-se à frente do campeonato, quando duas falhas de fiabilidade no i20 WRC deitaram tudo a perder. Com Andreas Mikkelsen na equipa, se tivéssemos que apontar uma favorita ao título de construtores, seria a Hyundai. Quanto ao título de pilotos, tanto Neuville como Mikkelsen vão tornar a vida difícil a Ogier Só mais um motivo que nos deixa ansiosos para que o WRC 2018 comece depressa. De resto, já se sabe, Dani sordo e Hayden Paddon dividem o terceiro carro em seis ralis, no outro, Portugal, correm os dois na única vez em que a Hyundai terá quatro carros.

22 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS 22 TOYOTA GAZOO RACING WRT # 7 # 8 # 9 JARI-MATTI LATVALA IDADE 32 ANOS PAÍS FINLÂNDIA NAVEGADOR MIIKKA ANTTILA PARTICIPAÇÃO 182 PRIMEIRA RALI DA GRÃ-BRETANHA 2002 VITÓRIAS 17 2º LUGAR 23 3º LUGAR 20 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 60 PONTOS 1446 DESISTÊNCIAS 27 TITULOS 0 OTT TANAK IDADE 30 ANOS PAÍS ESTÓNIA NAVEGADOR MARTIN JÄRVEOJA PARTICIPAÇÃO 79 PRIMEIRA RALI DE PORTUGAL 2009 VITÓRIAS 2 2º LUGAR 4 3º LUGAR 5 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 11 PONTOS 426 DESISTÊNCIAS 16 TITULOS 0 ESAPEKKA LAPPI IDADE 26 ANOS PAÍS FINLÂNDIA NAVEGADOR JANNE FERM PARTICIPAÇÃO 29 PRIMEIRA RALI DA FINLÂNDIA 2011 VITÓRIAS 1 2º LUGAR 0 3º LUGAR 0 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 1 PONTOS 83 DESISTÊNCIAS 5 TITULOS 1 (MUNDIAL WRC2 2016, CAMPEÃO ERC 2014) EQUIPA A Toyota pode ser uma grande surpresa este ano. Depois de ter regressado aos ralis há 12 meses, já se percebeu que o Yaris WRC pode vencer ralis e o line-up de pilotos é agora bastante melhor que há um ano. Nessa altura, apenas Jari-Matti Latvala podia lutar na frente, e fê-lo em algumas provas, alcançando um triunfo merecido na Suécia. Este ano, com Ott Tanak e Esapekka Lappi, espera-se que a Toyota cresça ainda mais, e se Tommi Makinen conseguiu resolver os problemas de fiabilidade, pelo menos Latvala será um sério candidato ao título, já que está um piloto muito mais maduro do que há uns anos. A equipa não foi muito consistente o ano passado, sofreu com alguns gremlins mecânicos, e esse pode ser um ponto decisivo em Tendo em conta o tempo que Makinen teve para montar a equipa, não há milagres, mas o que se viu em 2017 deixa a certeza que este ano se vão ver ainda menos diferenças face às restantes. O Yaris recebeu alguns tweaks aerodinâmicos e na forma como o ar irá arrefecer o motor, o que ajudará mais na fiabilidade do que na performance.

23 CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT # 10 # 11 # 12 KRIS MEEKE IDADE 38 ANOS PAÍS IRLANDA DO NORTE NAVEGADOR PAUL NAGLE PARTICIPAÇÃO 85 PRIMEIRA GRÃ-BRETANHA 2002 VITÓRIAS 5 2º LUGAR 1 3º LUGAR 5 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 11 PONTOS 370 DESISTÊNCIAS 30 TITULOS 0 CRAIG BREEN IDADE 27 ANOS PAÍS IRLANDA NAVEGADOR SCOTT MARTIN PARTICIPAÇÃO 48 PRIMEIRA PORTUGAL 2009 VITÓRIAS 0 2º LUGAR 0 3º LUGAR 1 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 3º TOTAL PÓDIOS 1 PONTOS 110 DESISTÊNCIAS 15 TITULOS 2 (MUNDIAL JÚNIOR WRC 2011/FIA S ) SÉBASTIEN LOEB IDADE 43 ANOS PAÍS FRANÇA NAVEGADOR DANIEL ELENA PARTICIPAÇÃO 169 PRIMEIRA RALI DA CATALUNHA 1999 VITÓRIAS 78 2º LUGAR 29 3º LUGAR 9 MELHOR CLASSIFICAÇÃO 1º TOTAL PÓDIOS 116 PONTOS 1625 DESISTÊNCIAS 21 TITULOS 1 (MUNDIAL S1600/2001, 9 TÍTULOS WRC, 2004 A 2012) >> autosport.pt EQUIPA Depois duma temporada muito complicada, a Citroën entra em 2018 algo pressionada. E a recente saída de Yves Matton, que foi para a FIA, substituído por Pierre Budar, também não ajuda muito a serenar os ânimos, mas a verdade é que o foco deve estar no trabalho com o C3 WRC. Se a equipa resolver os problemas do carro do ano passado, Kris Meeke é piloto para fazer melhor do que vencer duas vezes em toda a época. Talvez já não vá a tempo de lutar pelo título, mas em condições normais vai andar na luta pelos melhores lugares na maioria dos ralis. Só que nesta altura é difícil saber se o trabalho no carro resultou. A equipa vai focar-se em apenas dois carros durante o ano - o segundo é para Craig Breen - e em três provas - México, Córsega e Catalunha - terá ao volante do C3 WRC Sébastien Loeb. No México talvez não, mas na Córsega e Catalunha será candidato a vencer. Quanto a Craig Breen o desafio é fazer melhor que em

24 24 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS O QUE FICA IGUAL... Apesar de haver equipas com três pilotos, só pontuam os dois melhores. A Power Stage premeia com 5, 4, 3, 2, 1 pontos, os cinco primeiros classificados. Na ordem de partida, o líder do campeonato abre a estrada apenas no primeiro dia de prova. Nos dois seguintes, os pilotos prioritários, P1, arrancam para a estrada em ordem inversa à classificação. Relativamente aos carros: Motores 1.6 litros turbo, 380 cv, restritor 36mm, binário 430 Nm. Peso Kg. Caixa sequencial de seis velocidades, operada por patilhas no volante, hidráulicas. Diferenciais passivos à frente e atrás, diferencial central ativo. O QUE MUDA EM 2018 EVOLUÇÃO NA CONTINUIDADE O ano passado foi o da revolução, que redundou num sucesso. Como em equipa que ganha não se mexe, este ano os regulamentos do WRC mudam pouco, tendo sido feitas, simplesmente, algumas afinações José Luís Abreu jabreu@autosport.pt A grande mudança operada nas regras do WRC no início de 2017 elevou muito o nível do Mundial de Ralis, permitindo que o espetáculo melhorasse a olhos vistos, mas para trás ficaram alguns pontos menos positivos, e são precisamente esses que foram agora alterados. Nesse contexto, o Conselho Mundial da FIA aprovou um conjunto de alterações, que mais não são que pequenos ajustes. Por exemplo, as equipas privadas (ou pilotos individuais) podem correr com WRC de 2017 (os novos carros) sem a obrigação de serem inscritos por um construtor (o que o ano passado era obrigatório). O estatuto P1, de piloto prioritário, será dado a todos os pilotos com carros WRC 2017, mas estas inscrições (que não sejam as oficiais) estarão sempre sujeitas a aprovação da FIA, que irá garantir que todos os pilotos que corram com esses carros tenham capacidade para o fazer sem atropelar a segurança. Este ano, os testes de pilotos P1 passam a ser controlados, mesmo que não sejam inscritos por equipas oficiais. Estes pilotos não poderão testar fora da Europa, o que já sucede com os pilotos das equipas oficiais. Recorde-se que o ano passado houve confusão com Mads Ostberg, que testou na Argentina e as equipas oficiais franziram o sobrolho, queixando-se à FIA, que depois de analisar a questão decidiu de imediato proibir os testes de pilotos privados fora da Europa. O WRC 2 terá novamente sete eventos, contando os melhores seis resultados, deixando de haver ralis obrigatórios. Adicionalmente, pilotos com R5 que não estejam registados no campeonato, ou que não participem registados por uma equipa do WRC, podem utilizar qualquer marca de pneus, incluindo as que não foram nomeadas pela FIA. Este ano não haverá WRC Trophy (troféu de privados) mas os WRC de 2016 continuarão a poder pontuar nas provas. DMACK, Michelin e Pirelli são os forne- cedores oficiais de pneus para o WRC A Pirelli é o parceiro oficial do FIA Junior WRC e para os concorrentes do FIA WRC3 não há obrigatoriedade de marca de pneus. Ainda relativamente aos pneus, este ano os que forem usados no shakedown não vão contar para o total de sets previstos para a totalidade do rali. Outra regra mudada este ano no WRC tem a ver com a classificação da PowerStage e com a posterior classificação final. O ano passado houve casos, como por exemplo de Hayden Paddon no Rali da Finlândia, em que os pilotos cumpriram a PowerStage, à procura de pontos, mas depois desistiram na ligação até ao controlo final e por isso não surgiram na classificação final oficial da prova, evitando dessa forma que as peças dos seus carros fossem seladas nas verificações técnicas finais. Este ano, a FIA e os Comissários Desportivos vão analisar esses casos e decidir se os pilotos a quem isso suceder mantêm os pontos da PowerStage ou não. Deixa, desta forma, de haver a possibilidade de contornar o espírito do regulamento...

25 hyundai.pt Hyundai Portugal

26 26 WRC/C AMPEONATO DO MUNDO DE RALIS RALI DE PORTUGAL 2018 REGRESSA O PORTO STREET STAGE A única grande novidade do Rali de Portugal 2018 passa pelo regresso do Porto Street Stage, a exceção, num rali quase decalcado a papel químico José Luís Abreu jabreu@autosport.pt Pela primeira vez em muito tempo, o Rali de Portugal não surge com uma grande novidade. Todos os anos o ACP tem trazido algo de novo para o WRC, que claramente acrescenta valor ao evento. Este ano não será assim, e a única novidade é mesmo o regresso da super especial na baixa do Porto, mas ainda assim com um percurso sensivelmente diferente do que foi visto em A verdade é que há fortes razões para que nada de radical tenha sido feito, e a primeira delas tem a ver com o facto do ACP ter encontrado um esquema quase perfeito para a sua prova, e nesse contexto, mudar por mudar, não vale a pena. Mas há uma segunda razão, e esta todos perceberão mais facilmente. É que existiram eleições autárquicas em outubro do ano passado. Tendo em conta que o ACP tem que lidar com várias Câmaras Municipais, corria o risco de que o que fosse acordado, não fosse bem visto pela possível nova equipa autárquica, sendo bastante mais fácil uma simples continuidade do que já existe. Assim sendo, a 52ª edição do Rali de Portugal, que se realiza de 17 a 20 de maio, sofre apenas alguns ajustes. No primeiro dia, quinta-feira, mantém-se a partida de Guimarães e a Super Especial de Lousada. A sexta- -feira é igual, com os troços de Viana do Castelo, Caminha e Ponte de Lima. A novidade surge ao final da etapa, com o regresso ao centro da cidade do Porto para a reedição da Porto Street Stage. Duas passagens por metros de troço, com algumas pequenas alterações face ao percurso de A etapa de sábado permanece idêntica a 2017, com os troços de Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto e Amarante a serem palco de duas passagens. O troço de Amarante volta a ser o mais longo do rali. A classificativa de Fafe continua a ser o prato forte do último dia da prova, domingo, com a segunda passagem em formato de Power Stage. Montim passa a contar com duas passagens, enquanto Luílhas disputa-se uma única vez. Mesmo quase sem alterações, não vai deixar de ser dos melhores, senão o melhor do mundo. Como sempre

27 H/ HORÁRIO >> autosport.pt RALI DE PORTUGAL COM RETORNO DE 137 MILHÕES DE EUROS Carlos Barbosa, presidente do ACP, revelou que o Rali de Portugal de 2017 deu um retorno ao país de 137 milhões de euros, antecipando que a edição deste ano vai ser ainda maior. Segundo o presidente do ACP e da Comissão WRC da FIA: Batemos todos os recordes (em 2017), pois tivemos um retorno para o país de 137 milhões de euros, ou seja, mais sete milhões do que em 2016, disse, acrescentando: O Rali de Portugal é, hoje em dia, o maior evento desportivo e o maior evento turístico em Portugal desde o Euro Como se sabe, a prova deste ano está agendada para se realizar entre os dias 17 e 20 de maio, novamente nas especiais a norte: É a zona favorita, não só em termos de classificativas, como também em termos de público. No ano passado (2017) tivemos cerca de 1,2 milhões de pessoas e, portanto, é uma loucura, o rali no Norte. O ano passado entre alimentação e dormidas, em três dias, as pessoas gastaram 60 milhões de euros, disse Carlos Barbosa, alertando para o que o estado recebe com o IVA, apesar de investir apenas um milhão de euros, através do subsídio da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte: Se não fosse o esforço das câmaras, não havia Rali de Portugal. É fundamental o apoio do Estado, porque este é um evento nacional, referiu Barbosa. 27 QUINTA-FEIRA, 17 DE MAIO PAREDES (SHAKEDOWN) 4,60 KM 07:30/11:30 PARTIDA GUIMARÃES 18:10 SS1 LOUSADA (SSS) 3,36 KM 19:03 SEXTA-FEIRA, 18 DE MAIO SS2 VIANA DO CASTELO 1 26,73 KM 09:15 SS3 CAMINHA 1 18,11 KM 10:12 SS4 PONTE DE LIMA 1 27,54 KM 10:52 SS5 VIANA DO CASTELO 2 26,73 KM 15:25 SS6 CAMINHA 2 18,11 KM 16:22 SS7 PONTE DE LIMA 2 27,54 KM 17:02 SS8 PORTO STREET STAGE1 1,85 KM 19:03 SS9 PORTO STREET STAGE2 1,85 KM 19:28 SÁBADO, 19 DE MAIO SS10 VIEIRA DO MINHO 1 17,38 KM 09:06 SS11 CABECEIRAS DE BASTO 1 22,22 KM 09:44 SS12 AMARANTE 1 37,60 11:03 KM SS13 VIEIRA DO MINHO 2 17,38 KM 15:08 SS14 CABECEIRAS DE BASTO 2 22,22 KM 15:46 SS15 AMARANTE 2 37,60 KM 17:05 DOMINGO, 20 DE MAIO SS16 MONTIM 1 8,64 KM 08:52 SS17 FAFE 1 11,18 KM 09:25 SS18 LUÍLHAS 11,89 KM 09:53 SS19 MONTIM 2 8,64 KM 10:52 SS20 FAFE 2 (POWER STAGE) 11,18 KM 12:18

28 28 E/ ENTREVISTA ÁLVARO PARENTE ÁLVARO PARENTE NON STOP... O fim da ligação de Álvaro Parente à McLaren GT foi um choque para muitos, mas não é caso para aflições, o piloto português nunca esteve tão ocupado como estará este ano será uma Super Temporada para o piloto do Porto! ENTREVISTA Sérgio Fonseca autosport@autosport.pt Fotos IMSA/Michael L. Levitt O plano passava por nos sentarmos à mesa com Álvaro Parente, um dos nomes proeminentes das corridas de GT a nível mundial, antes da quadra natalícia, mas a conversa foi forçosamente adiada porque muito mudou na vida desportiva do piloto portuense nos últimos meses. Depois de anos a fio a representar a McLaren GT, mais precisamente seis temporadas, Parente terminou a ligação com o construtor inglês para se lançar numa excitante nova aventura como 'independente', representando alguns dos mais prestigiados construtores automóveis em algumas das mais emblemáticas provas de GT do planeta. E para melhor compreender por que o piloto português trocou de ares, há que perceber o que se passou e se está a passar com a McLaren nas corridas de GT. O construtor britânico vai lançar em 2019

29 >> autosport.pt 29 o 720S GT3, aquele que será o primeiro GT3 do novo departamento de competição da McLaren Automotive. Até aqui, os McLaren de competição eram produzidos pela CRS GT Limited, que operava sob a entidade McLaren GT, com Andrew Kirkaldy ao leme. A chegada de Zak Brown ao cargo de Diretor Executivo da McLaren Technology Group, em novembro de 2016, mudou o rumo da competição cliente do grupo, até porque o relacionamento entre Brown e Kirkaldy não será o melhor. A United Autosports, a equipa do norte- -americano com base em Inglaterra, fez três temporadas com os carros construídos em Woking, tendo Parente obtido uma vitória ao lado de Brown na corrida de Donington Park do Campeonato Britânico de GT em Contudo, a United Autosports e o seu patrão nunca ficaram convencidos com o serviço prestado pela estrutura do escocês e, com a oportunidade de desenvolver o novo carro 'in house', dispensaram os serviços da CRS GT Limited. A McLaren está a passar um momento de transição e para eu continuar a ganhar experiência e enfrentar novos desafios, que é o que eu quero, considerei ser melhor mudar de ares, explica Parente. O nosso contrato chegou ao fim, acabou tudo bem e este foi o caminho que escolhi. Quem sabe se no futuro os nossos caminhos não se voltarão a cruzar... Verdade seja dita, uma eventual transição para a McLaren Automotive significaria para o piloto português uma temporada sem grande atividade, o que estava fora de questão para quem há muito não está habituado a sucessivos fins de semana em casa com a família. Ao mesmo tempo, os resultados obtidos ao serviço da McLaren GT, primeiro com o MP4-12C e depois com o 650S GT3, tornaram-no alvo de cobiça no paddock e as oportunidades para se manter ativo ao mais alto nível surgiram com naturalidade. Eu tive estas três oportunidades, com estas três equipas de topo, uma delas sendo a K-PAX Racing com quem já corro há dois anos. Surgiu a possibilidade de fazer as quatro corridas de endurance do IMSA que eu sempre quis fazer: as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring, Watkins Glen e a Petit Le Mans. O Mike Shank ligou-me, conversámos um pouco e chegámos a um acordo, esclarece. Mas a história não termina aqui. Depois surgiu a Strakka Racing, cuja relação vem do ano passado, com os McLaren. Eles estão com este projeto novo e havia a disponibilidade de correr com eles em Bathurst. Perante estas ofertas, não havia como Parente dizer que não. Com uma carreira gloriosa nas fórmula de promoção, o nosso compatriota olha para trás e faz um balanço muito positivo dos anos em que defendeu as cores da McLaren GT. Foi uma mudança grande na minha carreira, passar para os GT e como piloto de fábrica. O trabalho que envolve ser piloto de fábrica, o desenvolvimento do carro, dividir os carros com outros pilotos, isto tudo faz parte do programa de fábrica. Aprendi muita coisa, gostei muito e foi ótimo ver os carros com que trabalhei desde o início ganharem corridas. É um sentimento de realização pessoal veres que o teu trabalho foi bem feito e recompensado com as vitórias e campeonatos conquistados. São várias as boas memórias que Parente guarda das temporadas ao serviço do então braço desportivo do grupo McLaren, como salienta: A vitória em Bathurst logo à primeira e em que fiz a segunda melhor volta da corrida. O triunfo no Pirelli World Challenge na última volta também será inesquecível também foi um ano que gostei muito, quando venci o International GT Open com o Teo (Martín) em Barcelona. Mas acima de tudo, o simples prazer de veres o carro que desenvolveste, que trabalhaste e deste tudo para ser o melhor possível, a acabar uma corrida bem classificado. Claro que nem tudo foram pontos altos e também houve alturas menos boas, como as prestações modestas o ano passado no Blancpain GT Sprint Cup, em que o melhor resultado que conseguiu foi um sexto posto na primeira corrida em Brands Hatch. O carro nunca se adaptou tão bem ao novo composto da Pirelli, que era diferente daquele utilizado no Pirelli World Challenge, e logo aí era uma diferença muito grande. Não havia muito a fazer, consente o piloto que em 2013, ao lado de Sébastien Loeb, terminou no quarto lugar no campeonato FIA-GT. Mas o que já foi lá vai e Parente agora já só pensa no que aí vem... as 24 Horas de Daytona. PRÓXIMA PARAGEM: DAYTONA BEACH O primeiro fim de semana de 2018 foi passado no cockpit de uma máquina nova, o Acura NSX GT3. No 'Roar Before The Rolex 24', a designação pomposa dos dias oficiais de testes da clássica norte-americana, Parente tomou o pulso a uma competição que desconhecia, a Taça Norte Americana de Endurance, ao carro japonês, à equipa Michael Shank Racing, aos seus novos colegas Katherine Legge, Trent Hindman e A.J. Allmendinger e ao mesmo tempo também teve o seu primeiro contacto com o traçado da pista de Daytona. Mas nada disto foi problemático, já que o piloto luso rapidamente se adaptou ao novo ambiente, conseguindo rodar em tempos muito competitivos, sendo, sem surpresa, o mais rápido do quarteto da ex- -equipa oficial da Acura no campeonato organizado pela IMSA. No exercício para definir as posições das equipas nas boxes, Parente mostrou o que vale, assegurando o quarto crono a menos de três décimos de segundo da melhor marca da classe GTD. O primeiro contacto com a equipa sedeada em Ohio deixou-lhe uma impressão muito positiva: Gostei muito de trabalhar com o Mike. É um verdadeiro true racer. É o dono da equipa, foi piloto, tem também uma estrutura na Indycar e tem este programa com a Acura. A mentalidade da equipa é muito boa, muito focados, resume. É sabido que no 'Roar' as equipas preferem esconder o jogo todo. Faz parte da estratégia, até porque o organizador pode

30 30 E/E NTREVISTA ÁLVARO PARENTE lançar um novo Balanço de Performance (BoP) antes da prova e este será sempre penalizador para quem mostre um andamento acima da média. Já depois do teste as equipas da Acura ficaram a saber que irão carregar mais 15 kg na corrida. Por outro lado, o resultado do teste até pode nem ser o melhor barómetro para o que irá realmente acontecer no próximo fim de semana. O resultado do teste é irrelevante, pois poderíamos ter chegado ao teste e feito o melhor tempo e depois chegar à corrida e não andarmos tão bem. A temperatura provavelmente vai mudar, vão estar mais 10 graus no fim de semana. Estava muito frio e o trabalho foi feito com zero graus. Portanto vai mudar muita coisa. As afinações de há três semanas poderão não funcionar, mas equipa está preparada para o que vai mudar. A adaptação ao Acura NSX GT3 - um carro que este ano foi colocado no mercado a um preço de euros e que é construído na Performance Manufacturing Center, não muito longe do quartel-general da Michael Shank Racing foi rápida. É um carro pequenino, com uma largura muito parecida com o McLaren. Não é muito diferente do que estava habituado. Os pneus Continental é que mudam um pouco a condução e toda a abordagem, comenta. O circuito erguido por Charles Moneypenny e William France Sr em 1959 também não assustou Parente. Foi a minha primeira vez em Daytona. Nos Estados Unidos é tudo enorme e esta pista não é exceção. É um circuito emblemático na NASCAR e gostei imenso dos holofotes à noite. Até parece que está de dia. Não é uma pista muito técnica, achei piada ao banking no início, mas a corrida será extremamente difícil e provavelmente será decidida nas últimas horas. A corrida tem as regras especiais, portanto espero habituar-me e levo a lição bem estudada. Sem entrar em grandes euforias e com ambições realistas, Parente está consciente que tudo poderá acontecer no circuito que tem como base a famosa oval da Flórida. Se fizermos todos um trabalho perfeito e o carro aguentar a prova inteira, tenho colegas de equipa para fazer um bom resultado, afiança convictamente. 'BENTLEY BOY' Para a temporada de 2018 Álvaro Parente terá que enfrentar um outro desafio terá um novo carro para conhecer e levar ao limite no campeonato que lhe trouxe notoriedade do outro lado do Atlântico. Parente voltará a marcar presença no Pirelli World Challenge integrando um projeto aliciante e desafiante edificado pela K-PAX Racing, equipa com a qual se sagrou campeão em 2016 e que este ano abdicou dos McLaren 650S GT3, mas não renunciou ao seu piloto favorito. O português tem vindo a ser um dos principais protagonistas daquele que é considerado o 'Campeonato Americano de Carros de GT', conquistando ao longo de duas temporadas 10 vitórias e 18 pódios, mais que qualquer outro piloto, o que se saldou no título da sua primeira época nos 'States' e o vice-título em GT Sprint em O piloto do Porto estrear-se-á aos co- LÁ N AMÉRICA Quando se pede a um piloto europeu para comparar as corridas no 'velho continente' com aquelas realizadas nos Estados Unidos da América, a resposta não difere muito. A América que Parente descobriu não é muito diferente daquela que antes dele lá chegaram. O espetáculo das corridas é diferente, principalmente nas provas com a Indycar, onde há muitos espetadores. A interação com o público é maior, as perguntas dos fãs e o conceito dos americanos irem às corridas com a família tornam especial a atmosfera dos eventos. As corridas não são só as corridas, acabam assim por ser o programme of the day para toda a família, destaca Parente que faz parte do restrito número de pilotos lusitanos que competiram nos quatro cantos do mundo. Para além da atmosfera festiva das provas, Parente destaca também a diferença em algumas das regras, como os períodos do Safety Car, que podem definir o resultado final das corridas. Tive que me adaptar a estas novas situações, como por exemplo o recomeço das corridas. Em Daytona, no seu primeiro contacto com o IMSA WeatherTech SportsCar Championship, destaca os 'spotters'. Estás constantemente atento ao rádio. Há quem goste, há quem não goste. Eu nos treinos e qualificação não gosto que falem comigo, mas em situação corrida, principalmente no tráfego, é bastante útil. Temos uma televisãozinha, com uma câmara a apontar para trás. Há quem olhe, mas eu não. Oiço o que me é dito e é muito engraçado. Em Daytona foi a primeira vez que utilizei um spotter - prototype 15 back... sabes a distância que os protótipos estão atrás de ti e sabes de antemão se serão ou não capazes de te ultrapassar na curva seguinte. Mas o que na terra dos Yankees mais exalta o duas vezes campeão nacional de karting é que apesar da mentalidade, no que respeita a ganhar corridas, ser igual, nos EUA valorizam muito o teu trabalho, quando andas muito depressa e dás tudo à equipa. Não é que não valorizem na Europa, mas nota-se mesmo que é diferente e há uma aposta maior. Basta olhar para o plano de provas do 'nosso piloto' em 2018 para compreender o que ele quer dizer...

31 >> autosport.pt 31 mandos de um Bentley Continental GT3, que lhe apresentará algumas características novas e que nunca experimentou na sua carreira. A equipa californiana está a preparar os dois Continental GT3 que herdou da Absolute Racing, a que se junta um terceiro carro importado de Inglaterra. Parente espera testar em breve o primeiro GT3 criado pela M-Sport que conquistou 120 pódios e 45 vitórias em várias séries de GT3 em todo o mundo. Ainda não testei o Bentley, mas vou testar o carro antes do arranque da temporada. Serão dois ou três dias de treino antes da primeira prova, diz. É um carro diferente do McLaren, com motor dianteiro, volante do lado direito e tenho a noção que é um carro muito maior. Parto do pressuposto que sei as pistas em que vai funcionar muito bem, como Mosport ou Road Atlanta, e noutras que não será tão bom. Estou preparado para isso, assegura. O Bentley Continental GT3 que Parente irá conduzir está em fim de vida. A Bentley Motorsport já apresentou o sucessor, mas este apenas será visto nas pistas este ano com a equipa oficial. Comparado com outros carros mais recentes poderá ser uma desvantagem mas haverá pistas em que será melhor que outras, explica, sabendo em antemão que o BoP do campeonato, que é o mesmo utilizado em todas as competições da SRO, lhe dá motivos de tranquilidade quanto à competitividade do carro britânico contra os vários Porsche, Ferrari, Mercedes-Benz, Audi e Acura já confirmados à partida. O Pirelli World Challenge iniciar-se-á em São Petersburgo no segundo fim de semana de março, estendendo-se até ao final de outubro ao longo de 11 eventos. O piloto português é uma aposta pessoal de Jim Haughey, o dono da K-PAX Racing, que reconhece: Parente é um piloto que nos trouxe uma grande dose de sucessos nos dois últimos anos. Afinal, a equipa californiana esperou seis anos para voltar a conquistar um título. O sentimento de confiança é mútuo. Parente sabe o que lhe espera no seio de uma estrutura que tem na sua história 107 pódios e 43 vitórias, para além de quatro títulos de pilotos e quatro de construtores em provas de velocidade na terra do Tio Sam. Conheço muito bem a equipa e sei o que são capazes de fazer, declara sem esconder que gostaria de voltar a ser campeão. Seria muito bom voltar a conquistar o título, mas vai haver muita coisa nova e a concorrência é muito forte. REGRESSO À MONTANHA Depois do desafio de Daytona, Parente rumará direto até Down Under, para disputar pela terceira vez na sua carreira as 12 Horas de Bathurst, uma prova que colocará frente-a-frente Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Lamborghini, McLaren, Mercedes e Porsche. O Circuito de Mount Panorama traz boas memórias ao único piloto português a ter vencido a corrida de endurance mais importante da Austrália. Em 2016, contra todas as probabilidades, Parente venceu na 'Montanha' à primeira, naquele que é o único triunfo da McLaren na prova. Este ano, na prova de abertura do Intercontinental GT Challenge, o piloto luso irá dividir um Mercedes-AMG GT3 com os alemães Maximillian Buhk e Maximillian Götz, dois pilotos cedidos pela casa de Affalterbach. Parente terá o primeiro contacto com o carro germânico precisamente no imperdoável circuito australiano e até o banco será feito nas boxes localizada no cume do monte. É um carro que nunca conduzi e só vou ter a oportunidade de conduzi-lo pela primeira vez em Bathurst. Vou tentar adaptar-me depressa, apesar da abordagem a Bathurst requerer as suas cautelas. Estou mentalizado que terei de conhecer o carro o mais depressa possível, mas acredito que é um carro rápido e fiável, pois tem provas dadas em provas de endurance. Mas nem tudo é novo para Parente. Este será um regresso às hostes da Strakka Racing, equipa que conhece da participação na temporada transacta na Blancpain GT Sprint Cup. Ao fim de um ano para esquecer, a equipa do empresário-piloto Nick Leventis, membro daquela que será a família grega mais rica a viver no Reino Unido, colocou de lado os quatro McLaren e adquiriu três Mercedes. Na equipa britânica, Parente irá reencontrar Tom Davis, o engenheiro ex-ocean Racing Technology, que na temporada de 2009 da GP2 Series trabalhava no monolugar do seu companheiro de equipa, Karun Chandhok. A Mercedes-AMG Team Strakka Racing recebeu os carros novos em novembro e realizou 130 voltas num teste em Barcelona antes no final do ano, um teste em que o piloto luso não pôde marcar presença por motivos contratuais. Contudo, Parente está confiante que terá em mãos um pacote competitivo e que, na teoria, lhe dá garantias para lutar pelos lugares cimeiros. Eles garantem-me todas as condições para conseguir um bom resultado, assevera empolgado com este regresso. Se tudo correr bem podemos obter uma boa classificação, salienta, lembrando: Este também é um desafio para toda a equipa que está a trabalhar pela primeira vez com os Mercedes. O acordo com a equipa britânica é por agora apenas para esta prova, mas poderá estender-se a outras corridas, até porque a Mercedes-AMG Team Strakka Racing tem garantida a presença em todas as provas o Intercontinental GT Challenge e do Blancpain GT Endurance Cup. MISSÃO INCOMPLETA Num calendário a abarrotar de corridas, há um fim de semana ainda por preencher na agenda de Varinho : 16 e 17 de Junho. E se há uma corrida em que o piloto portuense adora participar e ainda não con-

32 32 E/E NTREVISTA ÁLVARO PARENTE seguiu um resultado à sua medida, essa corrida é as 24 Horas de Le Mans. Nas duas visitas ao traçado de La Sarthe, Parente mostrou toda a sua rapidez, mas os resultados ficaram aquém das suas prestações, muito por culpa de fatores exteriores ao seu controlo. Na primeira incursão pela clássica francesa, em 2014, Parente assistiu ao abandono do Ferrari 458 Italia GTE da RAM Racing devido uma falha na caixa de velocidades. O ano passado, agora ao volante de um Ferrari 488 GTE da Cleawater Racing, o portuense viu a bandeira de xadrez na décima-primeira posição da classe GTE- Am, muito por culpa das sucessivas visitas à gravilha do inexperiente Richard 'Rocket' Wee. Todavia, apesar do resultado discreto, o andamento de Parente não passou despercebido no paddock, tendo sido nos seus turnos de condução o piloto mais rápido da Ferrari da classe, ombreando em tempos por volta com alguns dos mais evoluídos 488 GTE de fábrica. O ano passado andei depressa e foi uma experiência que gostei imenso e obviamente que gostaria de regressar, admite com entusiasmo. Tinha umas contas a ajustar com Le Mans, depois de ter abandonado em Conseguimos terminar e isso foi o mais importante. Ganhei muita experiência que será muito determinante para o futuro. Sem entrar em detalhes, até porque diz o velho ditado popular que o segredo é a alma do negócio, o piloto de 33 anos diz ter propostas para um eventual regresso à prova francesa e quiçá a uma participação no Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC). Estou em conversações mas por agora ainda não há nada de concreto, sublinha sem querer mostrar a mão toda. Mesmo sendo visto como um dos melhores pilotos de GT a nível mundial, Parente não afasta a possibilidade de um dia correr com um sport-protótiopo, seja este um LMP2 ou até um LMP1, ou o que vier a seguir. Já tive uma experiência com um LMP2, mas foi apenas um shakedown de três voltas no Autódromo do Estoril e com pneus velhos, o que não é o cenário ideal, recorda da sua curta experiência ao volante do Ligier JS2 que serviu para afinar o carro da Algarve Pro Racing antes de um teste de um piloto amador. Eu gosto de desafios e se tivesse um desafio para guiar um LMP2 não descartava essa possibilidade dependendo das condições. Hoje estou mais focado nos GT e continuo a trabalhar para me manter um dos melhores pilotos de GT do momento, reconhece sem nunca esconder o quanto gostaria regressar a Le Mans, de preferência, já este ano. "GOSTO DE DESAFIOS E SE TIVESSE UM PARA GUIAR UM LMP2 NÃO DESCARTAVA. MAS ESTOU MAIS FOCADO NOS GT E CONTINUO A TRABALHAR PARA ME MANTER UM DOS MELHORES PILOTOS DE GT DO MOMENTO" QUAL FADINHO LUSITANO, QUAL QUÊ... Esta será a 18ª temporada consecutiva de Álvaro Parente a competir nos palcos internacionais de provas de automobilismo, ombreando com alguns dos melhores colegas de profissão, depois da estreia em 2001 no Campeonato de Espanha de Fórmula 3 proveniente do que era a excelente escola de karting nacional. Há uma ideia entre a 'afición' nacional que os pilotos portugueses são muitas vezes prejudicados pelo fardo da nacionalidade que carregam às costas. Parente discorda dessa teoria, pois quando se compete ao mais alto nível, o que vai contar muito é a tua personalidade. Muito do caminho que irás seguir passa por conhecer as pessoas certas e saber falar com essas pessoas certas, mostrar o empenho e resultados. Obviamente andar muito depressa, realizares bem o teu trabalho e cometer o número mínimo possível de erros ajudam-te a atingir o topo. A este nível o ser português não é relevante, assegura, apesar de conceder que houve uma situação em que estava a discutir um lugar, que não era nos GT, e sei que 80% da decisão de não ter ficado com o lugar foi por o mercado português ser muito inferior ao mercado do piloto com quem eu estava a discutir a vaga. Nesse caso específico, o ser português, devido à dimensão do nosso mercado, não jogou a meu favor. Consciente da enfraquecida realidade nacional, Parente não acredita que em breve possamos voltar a ter um piloto português na Fórmula 1. Acho que na realidade atual será muito difícil vermos um português outra vez na Fórmula 1. Só se o pai for milionário como o Stroll ou se for o melhor amigo do Vijay Mallya. Ou então, só se aparecer um piloto capaz de vencer todos os campeonatos nas fórmulas de promoção no primeiro ano e mesmo assim, veja-se o caso do Robin Frijns. Infelizmente, acho que será mesmo muito difícil. As nossas oportunidades passaram. O Filipe, eu e o António Acostumado a digladiar-se nas pistas desde tenra idade, muito por influência do pai, que foi uma presença assídua na velocidade nacional há mais duas décadas, aos 33 anos, Parente não se vê a poisar o capacete tão cedo ou a fazer qualquer outra coisa que não seja pilotar um carro ganhador. Se me mantiver focado e mantiver a forma física, acho que conseguirei andar depressa e competir ao mais alto nível por uns bons 10 anos. Pudera, com um calendário que poderá contabilizar 28 fins de semana de provas, ter tempo para pensar em tudo o que não sejam as corridas já por si é um desafio...

33 F1 É PASSADO DISTANTE Com uma agenda tão preenchida, Álvaro Parente confessa que mal tem tempo para acompanhar os Grande Prémios como gostaria. Aliás, se o destino tivesse sido escrito por outras linhas, hoje o piloto da cidade do Porto poderia até ser um dos principais atores do 'Grande Circo'. Em 2010, Parente ficou a um pequeno passo de subir ao cume da pirâmide do automobilismo, tendo mesmo sido apresentado como terceiro piloto da então recém-nascida Virgin Racing F1. Contudo, o acordo entre o piloto luso, cuja carreira era na altura gerida pela Gestifute do empresário Jorge Mendes, e a equipa do milionário Richard Branson, que rondava uma verba de 2 milhões de euros, acabou por não se materializar. Isto, porque o Turismo de Portugal, que inicialmente se terá comprometido a apoiar o projeto, que incluía também a participação numa das equipas de ponta da GP2 Series, quando chegou o momento de acertar contas, abandonou o barco, deixando Parente sem poiso. Para um piloto que lutou de igual para igual com Sebastien Vettel, suplantou Niko Hulkenberg ou Sergio Perez, com quem teve um célebre desentendimento na corrida da GP2 Series no Algarve, este percalço na sua carreira poderia ter sido uma experiência traumática, mas não foi. Parente há muito que atirou este episódio desapontante para trás das costas. Olhando hoje para trás e na altura estava com o mindset para Fórmula 1, acredito que teria feito um excelente trabalho, e nas condições certas e no carro certo, poderia ter andado depressa e realizado bons campeonatos. Agora não penso nisso, só estou focado naquilo que estou a fazer neste momento, afirma. >> autosport.pt E se por obra do acaso, uma taumaturgia à Brendon Hartley, surgisse uma nova oportunidade para correr na categoria rainha do desporto automóvel? Se me sentasse agora num Fórmula 1, com a preparação física adequada, acredito que andaria depressa. Não estou com isso a dizer que iria superar o Hamilton, o Vettel e afins. Mas, honestamente, para mim a Fórmula 1 é passado... A primeira e única experiência de Parente com um Fórmula 1 aconteceu em janeiro de Por ter vencido as World Series by Renault, Parente ganhou por direito um teste com o Renault R27 em Jerez de la Frontera. Diz quem viu, que com 50 kg de gasolina e pneus novos, os tempos do português deixaram com a pulga atrás da orelha aos engenheiros da equipa francesa. Infelizmente, à época, a Renault liderada por Flávio Briatore tinha os lugares todos ocupados, incluindo os dois volantes de reserva, entregues a Lucas Di Grassi e Romain Grosjean, não havendo espaço para mais um... 33

34 34 V/ VELOCIDADE - 24 HORAS DAYTONA 24H DE DAYTONA É NO FIM DE SEMANA COMEÇAR O ANO EM GRANDE Depois dos motores já se terem ouvido no Roar Before The Rolex 24, no próximo fim de semana é a sério, com as 24 Horas de Daytona. Cinco portugueses em pista legítimam aspirações a lugares de destaque na geral e na cat. GTD Fábio Mendes autosport@autosport.pt FOTOS IMSA/Richard Dole, Jake Galstad e Michael L. Levitt A Daytona International Speedway vai ser o palco da 56ª edição da prova americana que desde 1991 é conhecia como Rolex é uma das edições mais aguardadas pela elevada competitividade e pela extensa lista de pilotos. Os melhores pilotos de endurance irão ter a companhia dos melhores nos GT assim como de algumas estrelas da F1. Serão 20 protótipos, 9 GTLM e 21 GTD. PORTUGUESES EM DESTAQUE Nos protótipos teremos 10 LMP2 e 10 DPi, que celebram o primeiro aniversário desde a sua introdução, na prova de Daytona do ano passado. Correm na mesma classe pois os DPi não são mais do que LMP2 a quem foi dada a liberdade de fazer algumas alterações no chassis, de forma a que os fãs possam identificar mais facilmente a marca a que pertencem, além de terem a possibilidade de usarem motores próprios, ao contrário das regras mais estritas dos LMP2. Esta miscelânea de máquinas já competiu em conjunto no IMSA do ano passado e os Cadillac DPi mostraram ser as máquinas mais competitivas. Para este ano teremos 4 Caddy s (mais um que no ano passado) e dado o andamento evidenciado no ROAR serão estes os teóricos candidatos ao triunfo. Em 2017 foi o Cadillac nº 10 Konica Minolta a vencer de forma polémica, depois de ter tocado no nº 5 de Filipe Albuquerque nos últimos minutos da corrida, provocando um pião e acabando com as esperanças de uma vitória lusa. O nº 5 da Action Express será uma das máquinas que mais atenção irá suscitar aos fãs portugueses, com João Barbosa e Filipe Albuquerque a fazerem novamente equipa com Christian Fittipaldi. Para além do nº 10 e do nº 5 teremos o Caddy nº 31 (Whelen Engineering Racing) e o nº 90 Spirit of Daytona Racing, uma estreia este ano. Outra novidade é a entrada dos dois novos Acura da Penske, com grandes nomes ao volante como Montoya, Castroneves, Pagenaud, Rahal e Taylor. Um projeto que vai certamente dar que falar durante a época. Do ano passado transitam os Nissan nº 2 e nº 22 e a Mazda que conta agora com o apoio da Joest, os mesmos senhores que ajudaram a Audi a dominar Le Mans. O QUE FARÁ ALONSO? Nos LMP2, destaque para a United Autosports (2 carros: nº 23 e nº 32), equipa de Filipe Albuquerque no ELMS, que vem a Daytona com nomes bem conhecidos como Paul Di Resta, Bruno Senna, Lando Norris e Fernando Alonso. É a 2ª experiência extra-f1 do espanhol em menos de um ano, depois da Indy 500. O objetivo do piloto da McLaren é o de tomar pulso ao endurance e perceber se quer fazer já este ano as 24 de Le Mans, onde parece ter uma vaga aberta na Toyota. Mas a United não é a única equipa a apostar forte em Daytona e a Jackie Chan DC Racing, que disputou o titulo do WEC até ao final, traz dois carros (nº 78 e nº 37) e também uma lista de luxo com nomes como Alex Brundle, Felix Rosenqvist, Daniel Juncadella, Robin Frijns, Lance Stroll e António Félix da Costa. Da Costa não estará ao comandos do M8 mas, em compensação, vai estar num carro competitivo (nº 78), numa excelente equipa e com a possibilidade de vencer a geral. GTLM EQUILIBRADO Os GTLM são apenas 9, mas um caso claro de qualidade em detrimento da quantidade. No ano passado a Ford festejou a vitória, mas foram espetaculares as lutas nesta classe. Para este ano teremos 2 Ford, 2 Corvette, 2 Porsche, 2 BMW e 1 Ferrari. Grandes nomes marcarão presença, como é habitual, numa das categorias que mais interesse tem suscitado no mundo do endurance. Ford, Porsche e Corvette apresentam-se na máxima força, enquanto a BMW vai colocar em pista o novo M8 GTLM que dá os primeiros passos na competição. LAMY E PARENTE NOS GTD Os GT3 estarão muito bem representados (neste caso GTD), com 21 carros inscritos e um leque de máquinas e pilotos de sonho: Lamborghini, Lexus, Audi, Mercedes, Ferrari, Porsche, BMW e Acura estarão em pista e o lote de pilotos também é de excelência, mas destacaremos apenas dois: Álvaro Parente e Pedro Lamy. Parente, que sessou a sua ligação com a McLaren, irá continuar a sua aposta nos campeonatos americanos, onde vai participar na PWC e na Taça Norte Americana de Endurance, com a Michael Shank Racing, cuja a primeira prova é a de Daytona. Lamy contará com os seus habituais companheiros de equipa (Mathias Lauda e Paul Dalla Lana, a quem se junta Daniel Serra) mas a máquina será o Ferrari 488 GT3 nº 51 da Spirit of Race. É motivo de grande orgulho a lista de pilotos lusos presentes nesta edição das 24h de Daytona. Cinco nomes que ostentaram a bandeira verde e vermelha e mais que isso, cinco candidatos à vitória nas respetivas classes (Barbosa e Albuquerque são favoritos à vitória geral, com Félix da Costa a poder intrometer- -se nessa luta).

35 O QUE NOS DISSE O ROAR BEFORE THE ROLEX 24 O teste que antecede a tão ansiada prova serve de aperitivo e dá-nos já algumas dicas do que poderemos esperar no evento. São várias as conclusões depois de três dias, sete sessões de testes e uma préqualificação, embora seja perigoso assumir que a corrida será uma repetição do que se viu. Para já, o favoritismo dos Caddilac parece estar acima de qualquer dúvida. Lideraram todas as sessões de testes e Felipe Nasr colocou o seu nº 31 no primeiro lugar da tabela na qualificação. Os Acura foram crescendo assim como os Mazda e os Nissan estiveram abaixo do desejado. Os Caddy - que este ano estreiam um motor novo, mais pequeno em relação ao antecessor - serão penalizados pelo BoP, com uma diminuição de 0.6mm no restritor de ar, contrabalançado com um aumento de 1L na capacidade do depósito de combustível e um aumento no diâmetro do restritor de reabastecimento - o que implica reabastecimentos mais rápidos - em relação ao usado no teste. Os Acura e os Nissan terão também aumentos nos depósitos - o Nissan terá também um aumento nas pressões do turbo - e os Mazda terão menos 15 kg, tornando-se no protótipo mais leve da grelha - contrabalançado pela diminuição das pressões do turbo. Nos LMP2, as máquinas da Jackie Chan DC Racing foram as que mais se evidenciaram. Os Ligier da United Autosports não mostraram capacidade de lutar pelos lugares cimeiros e os chassis Oreca pareceram mais fortes que os Ligier. Em GTLM o equilíbrio foi nota dominante. Melhor a Ford, perto os Porsche e Corvette, mais atrás o Ferrari da Risi. Para a BMW há muito trabalho pela frente ao nível de afinação da máquina e o BoP vai ao encontro disso, com uma diminuição do peso mínimo em 10 kg, aumento no depósito em 6L assim como do restritor de reabastecimento do M8 GTE. Tudo para que se possa aproximar mais dos adversários que tiveram aumentos nos ângulos mínimos da asa (Ford e Corvette) e diminuição da capacidade do depósito (Porsche). Em GTD, os Lamborghini da Grasser Racing Team foram as máquinas que mais se evidenciaram embora tenhamos de destacar a evolução dos NSX da Michael Shank Racing. Mas o equilíbrio foi mesmo nota dominante. As alterações resultantes do BoP ditaram que os Mercedes AMG GT3 irão perder 15 kg, enquanto os Acura ganharão 10K kg - compensando com o aumento da capacidade do depósito. Os Lamborghini e Audi serão ligeiramente prejudicados enquanto os Ferrari e especialmente os BMW terão aumentos no depósito e na pressão do turbo - este último exclusivamente para o M6. Em relação às prestações portuguesas, Albuquerque foi quase sempre dos mais rápidos, juntamente com Barbosa, Félix da Costa adaptou-se bem e ainda conseguiu ser o mais rápido da sua equipa num par de sessões, deixando bons apontamentos para o que aí vem. O Ferrari de Lamy alternou entre o bom e o mau. Em qualificação o português foi o mais rápido da equipa, mas apenas chegou ao 14º posto. Nada que assuste o experiente piloto que sabe que as corridas de endurance são muito mais do que fazer os melhores tempos nos cronometrados. Parente foi outro dos pilotos que mais se destacou. Teve de adaptar-se a uma realidade nova, com um novo carro e uma pista desconhecida, mas ainda assim conseguiu crescer a cada sessão e foi mesmo um dos mais rápidos. Promete ter uma estreia em grande.

36 36 V/ VELOCIDADE KIA PICANTO GT CUP NOS CIRCUITOS E RAMPAS O novo troféu da CRM Motorsport, o Kia Picanto GT Cup, vai disputar-se, ao contrário do que estava previsto inicialmente, nos circuitos e rampas num calendário que contempla sete eventos de velocidade e montanha. Para os ralis haverá um kit disponível como extra (homologação R1B) José Luís Abreu jabreu@autosport.pt Atenta às necessidades do mercado e aos desejos e anseios dos pilotos, a organização do Kia Picanto GT Cup procedeu a alterações no calendário desportivo inicialmente divulgado. Às provas nos circuitos de Braga, Estoril, Portimão e Vila Real juntam-se as rampas da Falperra e do Caramulo, integradas nos campeonatos nacionais de Velocidade e Montanha. Os ralis não foram, no entanto, esquecidos, com a Kia Portugal e a CRM Motorsport a juntarem esforços na criação de um pacote técnico que permitirá ao Kia Picanto GT Line ser homologado como viatura R1B. Os pilotos que já manifestaram o seu interesse neste kit poderão, deste modo, participar no Campeonato Nacional de Ralis e certificarem-se de que terão um carro vencedor na categoria. MAIS ABRANGENTE As alterações realizadas acabam por tornar o Kia Picanto GT Cup ainda mais inclusivo, convidando miúdos e graúdos a juntarem-se aos mais de 20 pilotos que já confirmaram a sua presença no novo troféu nacional que tem apoio oficial da FPAK, abrindo caminho para que outros jovens ou veteranos possam exprimir o seu desejo pela competição, por intermédio dos ralis: Desde o início deste ambicioso projeto que a intenção da Kia Portugal foi sempre a de criar as melhores condições para o surgimento de novos talentos do automobilismo nacional. Mas também para que pilotos mais experientes, ou entusiastas que até aqui nunca tivessem tido contacto com o desporto motorizado, pudessem fazê-lo através do Kia Picanto GT Line desenvolvido para o Kia Picanto GT Cup, refere João Seabra, diretor-geral da Kia Portugal. Acredito que o novo calendário e alterações efetuadas reforçarão o interesse evidenciado à partida no troféu, mas também no carro de competição que se encontra a ser desenvolvido em parceria com a CRM Motorsport. No plano competitivo, as provas de velocidade e de montanha definidas para este primeiro ano do Kia Picanto GT Cup colocarão certamente em evidência a destreza ao volante de todos os concorrentes, bem como as suas apetências comunicacionais, em eventos tradicionalmente marcados pela enorme adesão do público e enquadrados em calendários desportivos internacionais. São disso exemplo as rampas da Falperra e do Caramulo, tal como a passagem pelo circuito de Vila Real, acrescenta. HOMOLOGAÇÃO R1B Por outro lado, a criação de um kit de ralis com homologação R1B permitirá que o Kia Picanto GT Line utilizado no troféu seja encarado como uma solução competitiva por uma importante fatia de pilotos unicamente interessada nesta modalidade e que não se reviam no programa inicialmente proposto, concluiu o responsável da marca. CALENDÁRIO C/ KIA PICANTO GT CUP 6 DE MAI. ESTORIL DELIVERY DAY 11 A 13 DE MAI. RAMPA DA FALPERRA 23 A 24 DE JUN. RACING WEEKEND VILA REAL (C/ WTCC) 14 A 15 DE JUL. RAMPA DO CARAMULO 15 A 16 DE SET. RACING WEEKEND BRAGA 2 26 A 28 DE OUT. RACING WEEKEND PORTIMÃO 16 A 18 DE NOV. ESTORIL RACING FESTIVAL

37 >> autosport.pt Ciente da relevância deste novo quadro desportivo, também Tiago Raposo Magalhães acredita que as mudanças operadas só vieram reforçar o interesse na competição: Após termos recebido inúmeros contactos de pilotos interessados em participar no Kia Picanto GT Cup, mas que, por motivos distintos, não se encontravam plenamente satisfeitos com o calendário desportivo anunciado, optámos, em conjunto com a Kia Portugal, pela sua reformulação. O novo programa reúne o maior equilíbrio entre o interesse desportivo e mediático definido à partida, e reduz ainda mais os custos de participação no troféu, explica o responsável da CRM Motorsport. Do mesmo modo, o desenvolvimento e disponibilização de um kit de ralis demonstra a abrangência do Kia Picanto GT Cup e ainda o desejo da organização em torná-lo o mais versátil possível, caso único no atual quadro do desporto motorizado português, sublinha o promotor do mais recente troféu monomarca do automobilismo nacional. Pelo trabalho que se encontra a ser realizado na transformação do Kia Picanto GT Line para troféu, estamos certos de que a versão de ralis pesará menos do que os 1030 kg a que obriga o regulamento, o que nos permitirá assegurar uma melhor distribuição do conjunto. Junte-se a isso as indicações do propulsor e o investimento efetuado no reforço da estrutura da carroçaria, e temos todos os motivos para estarmos confiantes na qualidade do resultado final, salienta João Seabra. 37 PRIMEIRO CONTACTO EM FEVEREIRO Além do apoio da Kia Portugal e da CRM Motorsport, muitos são os parceiros portugueses que têm contribuído para o desenvolvimento da versão de competição do Kia Picanto GT Line um trabalho determinante para o sucesso da implementação do Kia Picanto GT Cup como o mais relevante troféu monomarca do desporto motorizado nacional. O rigoroso programa de atividades definido à partida tem sido escrupulosamente cumprido dentro do tempo previsto, reforçando, desta forma, as opções técnicas que foram delineadas no início do projeto: Não posso deixar de manifestar o meu especial agradecimento a todos os que se juntaram a nós neste projeto e têm contribuído para fazer do Kia Picanto GT Line um grande carro de competição. Deixa-nos particularmente orgulhosos o facto de se tratarem de empresas portuguesas que espelham o que de melhor se faz internamente no departamento da competição automóvel, destaca João Seabra. Os dois protótipos que se encontram desde 3 de janeiro a serem construídos terão o seu primeiro contacto com a pista a 7 de fevereiro, no traçado do Circuito do Estoril, durante um teste privado organizado conjuntamente pela Kia Portugal, a CRM Motorsport e restantes parceiros.

38 38 FPAK/ GALA DOS CAMPEÕES 2017 DIA DE CONSAGRAÇÃO FOTOGRAFIA Paulo Maria/FPAK Teve lugar no passado fim de semana, no Centro Cultural e de Congressos de Aveiro, a Gala dos Campeões FPAK 2017, evento que reuniu todos os campeões de 2017, no epílogo duma temporada interessante, com campeonatos resolvidos nos últimos metros em algumas competições. Como é habitual, a FPAK fez algumas distinções adicionais, homenageando personalidades ou entidades que pela sua ação se destacaram na promoção do desporto automóvel nacional. Este ano, a Direção da FPAK destaca: Adrian Malheiro (Piloto); Pedro Lamy (Piloto); Bruno Magalhães (Piloto); Hugo Magalhães (Navegador); Pedro de Almeida (Diretor de Prova); Carlos Decq Motta (Comissário Desportivo); José Ribeiro (Jornalista, durante muitos anos, chefe de redação do AutoSport); Rally4Now (Aplicação Mobile para Ralis); Valvoline (Patrocinador) e AFN (Patrocinador). No seu discurso, Ni Amorim, Presidente da FPAK, enalteceu todos aqueles que contribuíram, com o seu empenho e determinação, para dignificar o desporto automóvel. Parabéns a todos, disse destacando ainda a chegada de três novos construtores ao automobilismo português, algo inédito nos últimos anos: Há muito que o desporto automóvel em Portugal não registava o envolvimento a nível oficial de três construtores e este novo ciclo permite-nos encarar o futuro de forma ainda mais otimista e acreditar, até, que outras marcas poderão seguir-lhes as pisadas muito em breve. O Presidente da FPAK assegura: Desde a nossa tomada de posse, há pouco mais de seis meses, que temos vindo a trabalhar no sentido de criar condições para que as marcas representadas em Portugal se sintam motivadas a investir no desporto automóvel. Já conseguimos assegurar apoios de novos patrocinadores que nos vão permitir, em 2018, dar maior visibilidade, em termos de comunicação e de divulgação, às competições do calendário da FPAK. Mas ainda ambicionamos mais, referiu, garantindo ainda uma aposta mais forte no berço do desporto motorizado: Uma das grandes apostas deste Executivo da FPAK vai incidir no karting, tendo em vista a descoberta de novos valores para o desporto automóvel, daí que já tenham sido canalizados meios significativos, designadamente financeiros, para desenvolver esta modalidade ao longo de 2018, assegurou, finalizando com a promessa de muito trabalho: Pela parte da FPAK, estamos conscientes de que ainda há muito a fazer, até ao final do nosso mandato, para vencer os novos desafios deste nosso desporto

39 >> autosport.pt Ni Amorim, Presidente da FPAK 2 Carlos Vieira e Jorge Jet Carvalho, Campeões Nacionais de Ralis 3 Bruno Magalhães e Hugo Magalhães, Vice-Campeões Europeus de Ralis 4 Ricardo Porém, Hugo Magalhães (1º); Alexandre Franco e Rui Franco (2º); Rui Sousa e Carlos Silva (3º, Campeões de T2) no Nacional de Todo o Terreno 5 A jovem família de Campeões do Karting 6 Os premiados do Campeonato Nacional de Montanha 12 7 Os homens da Velocidade Nacional, no caso os premiados dos Clássicos, Legends... 8 Os premiados no Campeonato Nacional de Off-Road, Ralicross, Kartcross e Super Buggy 9 Ni Amorim, Presidente da FPAK, entrega o Prémio de Homenagem a José Ribeiro, jornalista há 37 anos, ex-chefe de Redação do AutoSport 10 É muito grande a importância do Karting na criação de jovens talentos, como o de José Maria Gouveia (na imagem) Piloto de Karting, Joana Lima foi uma das jovens promessas do desporto nacional distinguidas no certame 12 O Centro Cultural e de Congressos de Aveiro foi o palco da Gala dos Campeões FPAK Pedro de Almeida (Diretor do Rali de Portugal) recebeu das mãos de Ni Amorim, Presidente da FPAK, um Prémio de Homenagem pelo seu trabalho em prol do desporto automóvel 14 A FPAK distinguiu e homenageou personalidades que pela sua ação se destacaram na promoção do desporto automóvel nacional, como foi o caso de Pedro Lamy (Piloto); Bruno Magalhães (Piloto); Hugo Magalhães (Navegador); Pedro de Almeida (Diretor de Prova) e na foto, o jovem piloto de Karting, Adrian Malheiro 14

40 40 DAN GURNEY UMA ÁGUIA AMERICANA A comunidade automobilística chora a morte de Dan Gurney, considerado como um dos melhores pilotos americanos de sempre e até mesmo da história do desporto automóvel. Um gentleman dentro e fora das pistas, fundador de uma bem-sucedida equipa e engenheiro de renome. Tudo feitos da vida de um homem singular que merecem ser devidamente lembrados CONHEÇA ESTA E MUITAS OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

41 Guilherme Ribeiro Até à década de 50 a competição nos Estados Unidos baseava-se essencialmente nas acirradas competições em pistas ovais, tanto asfaltadas como em terra, que compunham as diversas categorias dos midgets, dirt e sprint cars, assim como o próprio campeonato IndyCars, na altura sob a égide da AAA. Por outro lado, popularizavam-se cada vez mais as provas de stock-cars, desde que o primeiro campeonato NASCAR foi disputado, em 1949, assim como os habituais dragsters. As provas em circuito ou em estrada aberta eram muito raras e só nos princípios dessa década é que os carros de Sport e GT fizeram a sua gradual entrada nos States e se popularizam os primeiros circuitos, como Watkins Glen, Laguna Seca, Sebring e Riverside. É neste contexto que nasce Daniel Sexton Gurney, nos arredores de Nova York, a 13 de abril de Filho de Jack Gurney, um barítono na Ópera Metropolitana de Nova Iorque, e de Roma Sexton, o jovem Dan cedo se interessou pelo desporto motorizado e pela mecânica, muito graças aos seus tios, todos eles formados em engenharia, e às muitas provas de dirt cars que assistiu durante o início da Segunda Guerra. Deste modo, quando a família se estabeleceu na Califórnia, em 1948, a mudança agradou imenso ao jovem Gurney, já que a costa oeste era, sem dúvida, o polo mais atrativo da competição durante o período do pós-guerra. E foi nos hot rods e nos dragsters que Dan Gurney iniciou-se na competição, construindo um desses carros aos 19 anos, capaz >> autosport.pt de atingir 222 km/h, alinhando posteriormente em inúmeras provas locais. No entanto, em 1952 foi chamado para prestar o serviço militar e enviado para a Guerra da Coreia, onde passou ano e meio como mecânico de baterias antiaéreas. Mais maduro, o jovem Dan regressou aos EUA em 1954 decidido a recomeçar, agora de uma forma bem mais séria, a competir. Porém, o que o atraía mais não eram as provas em pistas ovais nem propriamente os dragsters, mas as competições em circuito, tão típicas da Europa, que ele seguia passo a passo através das melhores revistas da especialidade. Deste modo, embora não esquecendo os seus protótipos artesanais, Gurney começou a competir nas provas de sport locais em Mas o dinheiro não abundava. No entanto, o nova-iorquino não demorou a mostrar talento e, depois da aventura com o Frankenstein de quatro rodas o Arciero Special, baseado num Ferrari, com motores Maserati e suspensões Jaguar que Shelby considerava inguiável, Gurney imediatamente brilhou e em 1957 foi convidado por Carl Bailey para pilotar o seu Chevrolet Corvette quando o seu piloto principal, Bob Drake, não estava disponível. Com uma mecânica competitiva e alinhando em provas mais afamadas, Dan mostrou todo o seu talento nos circuitos, batendo-se de igual para igual com as estrelas mais consagradas dos Sport americanos - Carroll Shelby, Walt Hansgen, Masten Gregory, entre outros. Deste modo, numa só temporada profissional, Gurney chamou a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari para os EUA e dono da conceituada North American Racing Team, encarregue de inscrever as máquinas de Maranello no continente americano. Encantado pelas suas performances ao volante de um Ferrari de Bob Drake, Chinetti convidou Gurney para pilotar pela NART em 1958, ao mesmo tempo que lhe daria a hipótese de se estrear na Europa. Foi assim, aos 27 anos, que Daniel Sexton Gurney atravessou pela primeira vez o Atlântico para competir no mundo que tanto o atraía. E nada melhor que começar nas 24 Horas de Le Mans de 1958, ao volante de um imponente Ferrari 250 Testa Rossa. Infelizmente, quando rodava no quinto posto, o seu colega Bruce Kessler envolveu-se num violento acidente que acabou com a corrida de ambos. As poucas provas de Gurney na Europa não produziram resultados de relevo, mas as performances foram suficientes para que a Scuderia o convidasse a testar em Modena e lhe propusesse em seguida um contrato profissional para 1959, tanto para os Sport-Protótipos como para a F1. A aventura começou nas 12h de Sebring, prova onde Gurney/Daigh rodavam em segundo lugar quando lhes 41

42 42 foi ordenado que cedessem o seu carro à principal equipa, Hill/Gendebien, que haviam desistido. Como estes levaram o carro de Gurney à vitória, este partilhou as honras da mesma, sem dúvida um bom começo de temporada. De seguida, Dan continuou a brilhar no Mundial de Endurance, embora sem resultados de relevo, e em Le Mans o duo Gurney/ Behra estava a fazer uma prova brilhante até que a transmissão quebrou pela nona hora. Na Fórmula 1 os resultados foram bem melhores já que, depois de uma estreia falhada em França, foi segundo no único G.P. da Alemanha disputado no velocíssimo e temível circuito de AVUS, terceiro em Portugal e quarto em Itália. Porém, a Ferrari não estava disposta a oferecer-lhe um contrato na F1 a full-time, e Gurney optou por deixar a Scuderia, assinando pela BRM. Se a BRM tinha finalmente vencido o seu primeiro Grande Prémio em 1959, as supostas melhorias da equipa de Bourne não foram suficientes para dar a Gurney e aos seus colegas de equipa um carro competitivo para Além de não estar entre os mais rápidos, o novo BRM P48 era assustadoramente pouco fiável e muito frágil, e no G.P. da Holanda Dan ficou subitamente sem travões e despistou-se violentamente, resultando num braço partido e na morte de um comissário de pista. Este acidente fez Dan mudar o seu estilo de condução, tornando-se muito mais suave para a mecânica. E, no final da época, fechou as contas com zero pontos. Porém, a época na Endurance foi bem mais favorável e fez muito para que o americano se estabelecesse definitivamente como uma das estrelas do seu tempo. Tendo assinado pela Camoradi de Lucky Casner para pilotar os seus magníficos Maserati Birdcage de 2.9 litros, Gurney e Gregory dominaram os 1000 Km de Buenos Aires até a caixa quebrar, e depois repetiu a dose, desta vez acompanhado por Stirling Moss em Sebring, mais uma vez abandonando, desta vez com o motor partido. No entanto, o sucesso chegaria finalmente nos 1000 Km de Nürburgring, em que Moss/Gurney obtiveram uma das suas mais emblemáticas vitórias nos Sport-Protótipos. Ninguém duvidava agora que Gurney era uma estrela e em 1961 ele assinou pela Porsche, que depois de dois anos a alinhar com carros de Fórmula 2, apresentava finalmente o seu primeiro F1 para o regulamento de 1500 cm3. No entanto, o novo V8 ainda não estava pronto, por isso a marca de Zuffenhausen teve que recorrer a um motor de F2 vitaminado para a temporada de Se bem que ninguém estava ao nível da Ferrari, Gurney e Moss (no Lotus de Rob Walker) foram aqueles que mais lutaram pelos bons resultados atrás da tripla encarnada. O Porsche era extremamente fiável, daí que Gurney terminou quase todos os Grandes Prémios nos pontos, incluindo três segundos lugares - França (derrotado por Baghetti em cima da linha de meta), Itália e Estados Unidos - terminado assim o campeonato em quarto, ao mesmo tempo que fazia também algumas provas de Sport com a equipa germânica. E, em 1962, chegou o novíssimo Porsche 804 com o seu motor Flat-8, mas os problemas de fiabilidade fizeram-se sentir nas primeiras provas. Só em França, no circuito de Rouen, é que Gurney conseguiu finalmente romper a malapata e alcançar a sua primeira vitória na F1. No entanto, 1962 foi um ano extremamente árduo para a Porsche porque o desenvolvimento do Flat-8 foi mais complicado do que o esperado, o que motivou a marca a deixar a categoria-rainha no final de 1962, para se dedicar por inteiro aos carros de Sport, com o sucesso que todos nós conhecemos. Já na Endurance, Gurney venceu as 3h de Daytona e foi segundo com Jo Bonnier no Targa Florio, após mais uma performance brilhante. O problema é que a Porsche anunciou demasiado tarde as suas intenções de se retirar, e Dan viu-se sem grandes oportunidades de arranjar lugar numa boa equipa, restando-lhe a novata Brabham Jack Brabham saiu da Cooper no final de 1961 para criar a sua própria equipa

43 >> autosport.pt 43 e, após um ano de aprendizagem, pretendia ter uma equipa de dois carros em Gurney e Brabham entenderam-se na perfeição, e rapidamente a equipa começou a progredir e a acompanhar os homens da frente, conseguindo o primeiro pódio com um terceiro lugar na Bélgica e depois um segundo lugar na Holanda e outro nos EUA, terminando o campeonato em quinto lugar, à frente do seu colega de equipa e patrão. A fiabilidade melhorou substancialmente em 1964, e os Brabham passaram a ser candidatos à vitória, com Gurney a conseguir as suas primeiras pole-positions na Holanda e na Bélgica. Se na Holanda abandonou, na Bélgica fez uma das suas melhores provas da carreira, tendo dominado facilmente até ficar sem gasolina em Stavelot e entregar a vitória a Clark. Contudo, na prova seguinte, novamente em Rouen, Gurney conseguiu a sua segunda vitória depois de, desta vez, ter sido Clark a abandonar com o motor partido quando liderava. Ainda assim, a época foi muito marcada por problemas de fiabilidade, perdendo uma possível vitória em Itália quando sofreu problemas de injeção, e outra nos Estados Unidos, desta vez com uma fuga de óleo. No entanto, no México, novamente à custa de uma falha no motor de Clark, Dan averbava mais uma vitória, terminando o campeonato em sexto, com 19 pontos. E, em 1965, a progressão continuou claramente, apesar de um início de época para esquecer. Quando, em Inglaterra, Gurney conseguiu levar o Brabham finalmente aos pontos, iniciou uma fabulosa sequência de resultados que culminaria com cinco pódios nas últimas cinco provas, deixando-o em quarto no final da época, com 25 pontos, até então o seu melhor resultado. Ao mesmo tempo, Gurney não tinha deixado a Endurance e, a partir de 1963, envolveu-se no projeto Shelby Cobra, gerido pelo seu amigo Carroll Shelby, sob o beneplácito da Ford, que queria uma máquina capaz de derrotar os omnipresentes Ferrari 250 GTO. Em 1964, a luta tornou-se mais séria graças ao espetacular Coupé Cobra Daytona, vencendo os GT em Le Mans com a dupla Gurney/Bondurant, e no ano seguinte o título daquela categoria, embora Gurney/Grant tivessem abandonado em Le Mans. Mas a luta entre a Ford e a Ferrari não iria ficar pelos GT a Scuderia tinha recusado a compra por parte da Ford, e a marca da oval azul decidiu-se a bater a equipa de Maranello no seu próprio terreno, graças aos possantes Ford MkII de 7.0 litros. Gurney e Shelby foram logo chamados para este programa, e em 1966 Gurney/ Grant dominaram umas 12h de Sebring disputadas debaixo de chuva torrencial, apenas para um problema de motor os obrigar a encostar na última volta e a caírem para o segundo lugar, e depois abandonaram em Le Mans, novamente quando comandavam. Em 1967, naquela edição que foi chamada de A Corrida do Século, tanto a Ford como a Ferrari inscreveram toda a sua artilharia disponível, e Gurney pilotava o Ford MkIV vermelho com o número 1, ao lado da estrela das ovais americanas, A.J. Foyt. Este não conhecia Le Mans nem a Endurance, mas o que é

44 44 certo é que a dupla funcionou como um relógio e foi o único Ford a passar sem percalços, depois de uma prova desapontante para a marca norte-americana, que quase ficou completamente à mercê da Scuderia. Gurney e Foyt viriam mesmo a bater o record de prova, vencendo a uma espantosa média de 218,038 km/h, e no pódio, pela primeira vez, abriram as suas garrafas de champanhe e deram o respetivo banho à multidão, algo que se tornaria um hábito comum no automobilismo passado poucos anos. Por esta altura, Gurney tinha em mãos um projeto bem mais apaixonante. Depois de se ter estreado a vencer na Fórmula 1 no G.P do México de 1965 com o Honda de Richie Ginther, a Goodyear queria a todo o custo um projeto que se tornasse vitorioso em Indianápolis e contactou Carroll Shelby. No entanto, o californiano estava demasiado ocupado com o programa Ford e os Cobra, e entregou o dossier a Gurney, que há já algum tempo manifestava intenções de, à imagem de Jack Brabham, criar a sua própria equipa. A única condição imposta por Gurney era que o programa abrangesse também a construção de um monolugar de Fórmula 1. Assim, no final de 1965, Gurney e Shelby criavam a All American Racers, que geria todo este projeto, embora a equipa de Fórmula 1 estivesse inscrita sob o nome conceituada Corrida dos Campeões, uma prova extra-campeonato, mas o carro, se bem que andasse ao ritmo dos melhores em qualificação, não era minimamente fiável, o que aliás levaria à saída abrupta do segundo piloto da equipa, Richie Ginther. No entanto, no G.P. da Bélgica os astros alinharam-se finalmente para a Eagle e Gurney, e depois de ter falhado a partida, rapidamente recuperou posições e, quando Clark foi às boxes, viu-se na luta pela liderança com Jackie Stewart. Após uma disputa fantástica, Gurney tomou o comando e venceu brilhantemente a prova, concluindo assim uma semana de sonho, já que a prova de Spa disputou -se uma semana depois de Le Mans. Esta vitória foi a primeira conseguida por um piloto americano ao volante de um carro americano na Europa desde que Jimmy Murphy ganhou o G.P. do ACF de 1921 com um Duesenberg. Infelizmente, aparte um pódio no Canadá, Gurney e o Eagle não mais terminariam um Grande Prémio em Tudo se tentou em 1968 para fiabilizar de vez o Eagle-Weslake, e Gurney falde Anglo-American Racers. Quanto ao nome dos monolugares, foram batizados de Eagle, em homenagem à águia, o símbolo americano. Para 1966 entrava em vigor um novo regulamento que permitia motores de 3.0 litros na F1, e a Eagle avançou com um carro desenhado por Len Terry e com motores V12 concebidos por Harry Weslake. No entanto, estes não estavam prontos no início da época aliás, quase todas as equipas foram apanhadas de surpresa GURNEY NOS EUA pela nova fórmula daí que as primeiras provas foram disputadas com um motor Climax de 2.7 litros. A época seria marcada pelos tradicionais problemas de crescimento, com o carro a sofrer inúmeras falhas de fiabilidade, e a chegada do motor Weslake só os agravou, pelo que Gurney terminou o ano com apenas quatro pontos. Esperava-se melhor para 1967 com o novo Eagle T1G, e a época europeia começou muito bem com uma vitória na Desde 1959 até à sua retirada em 1970 a carreira de Gurney foi essencialmente centrada na Europa. Mas tal não quer dizer que Dan tivesse sempre ignorado as competições tradicionais americanas. Em primeiro lugar, o piloto alinhou à partida das 500 Milhas de Indianápolis de 1962 com um Thompson-Buick, convidando Colin Chapman para assistir à mítica prova. Foi aí que Dan convenceu Chapman que os novos carros derivados dos F1 com motor traseiro facilmente bateriam os tradicionais roadsters americanos, o que levou a Lotus a inscrever-se em Gurney secundou Clark para terminar no quinto posto, abandonando depois em 1964 e Em 1966, com o seu primeiro Eagle de IndyCars, foi eliminado na gigantesca carambola ainda antes da primeira curva, e abandonou de novo em 1967, mas em 1968 a Eagle conseguiu uma dobradinha, com Bobby Unser a vencer, seguido do patrão Dan. Gurney (a primeira vitória de um Eagle e de um motor turbo em Indianápolis) foi quinto em 1969 e terceiro em 1970, despedindo-se assim da mítica oval, embora também tivesse competido ocasionalmente noutras rondas do campeonato USAC. E, na qualidade de construtor, assistiu à vitória de Gordon Johncock, em 1973, e de Bobby Unser, em Gurney correu também no campeonato NASCAR, primeiro com a Holman & Moody (1962 e 1963) e depois com a Woord Brothers. Embora também tenha feito as Daytona 500, conseguindo o seu melhor resultado em 1963 com um quinto lugar, a sua atividade na NASCAR centrou-se sobretudo na prova de Riverside, a sua terra adotiva, e à data, a única prova em circuitos convencionais daquele campeonato, vencendo em 1963, 1964, 1965, 1966 e Disputou ainda, com sucesso, algumas provas do campeonato Trans-Am, mas foi na Can-Am que mais se celebrizou, obtendo a sua primeira vitória em 1966 ao volante de um Lola-Chevrolet da All American Racers, trocando o Lola pela McLaren em Em 1970, devido à morte de Bruce, foi mesmo chamado à equipa de fábrica da McLaren, vencendo as duas primeiras rondas, mas depois problemas contratuais obrigaram Teddy Mayer a dispensar os seus serviços. E, no final do ano, disse o adeus definitivo.

45 >> autosport.pt 45 tou mesmo a algumas provas para testar mais o carro, mas o financiamento da Goodyear havia diminuído e os problemas nunca conseguiram ser resolvidos, daí que Dan optou por alugar um McLaren para as últimas três provas, conseguindo um quarto lugar nos Estados Unidos, a sua única pontuação naquela temporada. No final do ano, os constrangimentos financeiros e a falta de resultados levaram a Eagle a deixar definitivamente a Europa, e Gurney retirou-se da F1 e começou também a ensaiar a sua própria retirada da competição. No entanto, o americano viria a regressar à Europa em 1970, infelizmente devido a circunstâncias trágicas, depois da morte do seu grande amigo Bruce McLaren. Teddy Mayer apelou a Gurney para que substituísse Bruce na equipa de Fórmula 1 e Dan acedeu, disputando três provas, tendo como melhor resultado o sexto lugar em França. Infelizmente, a McLaren, patrocinada pela Gulf, não podia manter o contrato com um piloto apoiado pela rival Castrol, e Gurney voltou de vez para os EUA, retirando-se no final dessa temporada. Depois da sua retirada, Gurney dedicou- -se totalmente à gestão da All American Racers, que cedo se estabeleceu como uma das melhores equipas americanas, nomeadamente nos IndyCars na era USAC e nos primeiros tempos da CART, mas também nos primeiros tempos da Fórmula De seguida, Gurney partiu para o campeonato IMSA, onde os Eagle foram também claramente dominadores em 1992 e A Eagle viria a regressar ainda aos Champ Cars em meados da década de 90, mas desta vez não foi capaz de replicar os sucessos, deixando a competição no final de 1999 e, gradualmente, Gurney passou a liderança da escuderia aos seus filhos. Ainda em vida do seu criador, a Eagle destacou-se por ter estado por detrás da construção do DeltaWing, entre outros projetos. É de salientar que Gurney sempre teve uma veia de inventor, talvez uma herança familiar, já que o seu avô patenteou um rolamento em 1905 e os seus três tios eram engenheiros. O próprio Gurney começou a correr com o seu próprio hot-rod, e nos seus primeiros tempos dos sports modificou alguns carros, tal como era habitual nos EUA. Depois de se retirar da competição, adicionou aos Champ Cars uma peça aerodinâmica para o carro não levantar voo e melhorar a sua eficiência, o Gurney flap. Basicamente uma tira montada no vértice superior da asa traseira, este dispositivo rapidamente deu uma vantagem aos Eagle e não tardou a ser amplamente copiado no meio automobilístico, e, posteriormente, na aviação. Sem dúvida que este homem eclético deu e fez muito pelo desporto automóvel. Tal como os seus contemporâneos Richie Ginther e Phil Hill, nunca se interessou muito pela competição típica americana à exceção de Indianápolis (ver caixa) e sonhou com a Europa, conseguindo uma carreira brilhante. Aliás, após a trágica morte de Jim Clark em abril de 1968, conta-se que o pai do malogrado escocês terá dito a Gurney que ele era o único piloto que o filho realmente temia. Com o seu carácter de gentleman, respeitado por tudo e todos dentro e fora das pistas, Gurney nunca fez muito alarde desta confissão, e só muito mais tarde a mencionou, brevemente, aos jornalistas. E, desde a década de 60 que, primeiro por brincadeira e depois por respeito, surgiram os célebres autocolantes Dan Gurney for President, amplamente difundidos pela comunidade automobilística, em particular em período eleitoral nos EUA. No entanto, se houve erro que Dan tivesse cometido foi o de estar sempre nas equipas erradas na altura errada, como quando saiu da Ferrari após um ano, em A manter-se na Scuderia, Gurney poderia facilmente ter aguentado o ano de transição de 1960 para se tornar numa das estrelas em 1961, quando a Scuderia dominou por completo o campeonato. Na BRM, 1960 foi um ano negro, mas a partir de 1961 e até finais da década de 60, a equipa de Bourne foi sempre uma força a ter em conta na luta pelos títulos, vencendo mesmo em 1962 com Graham Hill. Já a Porsche nunca deu uma oportunidade séria ao seu monolugar, privando assim Gurney de uma equipa que se estava a tornar vitoriosa, e a mudança para a Brabham apanhou o período de crescimento desta equipa, mas Dan abandonou-a para fundar a Eagle precisamente antes de a Brabham se tornar na força dominante do Mundial de F1. Um pouco à semelhança de Chris Amon, faltou-lhe mesmo estar no sítio certo no momento certo. Ainda assim, tudo o que conseguiu dentro e fora das pistas é mais do que digno de respeito e nota.

46 + BMW» 320D TOURING M SHADOW VALOR (SEMPRE) SEGURO É uma das carrinhas-referência no seu segmento e tem razões para isso. Agora numa nova edição, M Shadow, ainda mais arrebatadora, com importantes argumentos tecnológicos e ainda melhores atributos dinâmicos, a BMW 320d Touring é aquilo a que se pode designar de um Valor Seguro ; e em valorização permanente! Francisco Cruz autosport@autosport.pt C om as rivais Audi A4 Avant e Mercedes-Benz Classe C à espreita a BMW não quis deixar aquela que é também uma das suas carrinhas mais emblemáticas, a 320d Touring, à mercê de ventos e marés, e tratou de reforçar-lhe os argumentos - com novas linhas de equipamento, principalmente. Mais-valias que, apesar dos custos, vêm valorizar ainda mais os já famosos argumentos dinâmicos deste familiar alemão. As alterações começam, de resto, logo no exterior, com a linha de equipamento Edition M Sport Shadow (5.938 ) a garantir diferenciação através de máscaras pretas nas ópticas dianteiras e traseiras, grelha frontal e ponteiras de escape em cromado escurecido, luzes de nevoeiro em LED, pack aerodinâmico e jantes em liga leve de 18 polegadas com pneus Bridgestone Potenza 225/45 à frente e 225/40 atrás. Já no interior, a garantia, igualmente, de bancos dianteiros desportivos em pele Dakota preta a oferecerem excelente posição de condução, graças também a um volante desportivo M em pele. Isto num habitáculo de qualidade e solidez inatacáveis, com forro do teto em antracite, frisos em alumínio com acabamentos em brilho pérola, painel de instrumentos multifuncional (totalmente digital) e pack de arrumação. Aliás, e quanto ao equipamento, garantidos estão igualmente soluções como o ar condicionado automático, o pack de luzes, o cruise control com função de travagem, além dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Sendo que, no caso da nossa carrinha, a presença de um outro pack, Connectivity (2.252 ), garantia ainda o alarme anti-roubo, o sistema de navegação Profissional, TeleServices, informação de trânsito em tempo real, serviços Concierge e Remote, conectividade para aparelhos móveis/bluetooth/usb, carregamento wireless e Hotspot WiFi. Contudo, e num genuíno familiar como é esta BMW 320d Touring, não menos importante é o conforto que o habitáculo oferece, ainda que também muito à custa dos excelentes materiais e desde que se evitem os maus pisos - é que a suspensão desportiva M não perdoa! Aspetos a que há que somar ainda uma habitabilidade que, embora com espaço suficiente em largura para três adultos, exibe depois um túnel de transmissão demasiado intrusivo, e, principalmente, um lugar do meio duro e saliente. Na bagageira, uma capacidade de carga inicial anunciada de 495 litros, que consegue ser melhor que a da rival Mercedes, mas também ligeiramente pior que a da Audi, que pode chegar aos litros, mediante o rebatimento 40/20/40 das costas dos bancos traseiros, totalmente na horizontal e no

47 > > a u t o s p o r t. p t /a u t o m a i s 47 FT/ FICHA TÉCNICA 2.0 / 190 CV GÁSOLEO 7,4 S KM/H 4,1 L 100 KM 10s9 G/KM- CO PREÇO BASE PREÇO DA VERSÃO ENSAIADA seguimento do piso da mala. Já com os cinco lugares em utilização, mantém-se o fácil e amplo acesso, através de um portão de acionamento elétrico e cujo óculo não abdica da abertura independente, sem esquecer uma chapeleira que, com um simples toque, sobe pelos pilares D. Desvendando um espaço E/ E S TAT U T O EDITORIAL Dando cumprimento ao estabelecido no n 1 do artigo 17 da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto Editorial da publicação periódica AutoSport: 1. O AutoSport é um semanário dedicado ao automóvel e aos automobilistas, nas suas mais distintas vertentes: desporto e competição, comércio, indústria, segurança e problemática rodoviária. O AutoSport edita, semanalmente, conteúdos sobre as onde não faltam ganchos porta-sacos, tomada de 12V e dois alçapões não muito grandes, mas fundos, por baixo do piso falso. Assim como espaço próprio para acomodar a divisória que é possível fixar ao longo da bagageira. Equipada com o conhecidíssimo quatro cilindros 2.0 litros turbodiesel, agora a debitar 190 cv e 400 Nm, é caso para dizer que tudo continua como era. Ou seja, com garantias de muita disponibilidade, força e impetuosidade, mesmo se também com excesso de sonoridade. Ótimos continuam sendo os consumos, com a carrinha alemã a garantir, facilmente e embora com a ajuda de uma competente caixa automática de oito velocidades (1.974 ), médias de 5,8 l/100 km. Sem que para isso tenha de recorrer amiúde, por exemplo, ao modo Eco Pro e à funcionalidade velejar. Aliás, com um motor que é verdadeiro pau para toda a obra, uma suspensão firme e informativa preparada pela divisão mais desportiva da marca bávara mais importantes provas de desporto automóvel disputadas em território nacional e no estrangeiro, relata acontecimentos ligados à competição automóvel, bem como temas que versam o automóvel como bem de consumo, tanto na área industrial como comercial. 2. O AutoSport está comprometido com o exercício de um jornalismo formativo e informativo e procura oferecer aos seus COMPORTAMENTO / PRESTAÇÕES / CONSUMOS INSONORIZAÇÃO DO MOTOR / NECESSIDADE E PREÇO DOS OPCIONAIS / LUGAR DO MEIO MOTOR 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA, TURBOCOMPRESSOR DE GEOMETRIA VARIÁVEL E INTERCOOLER 1995 CM3 POTÊNCIA MÁX. 190 CV / 4000 RPM BINÁRIO MÁX. 400 NM / RPM TRANSMISSÃO TRASEIRA, COM CX AUT DE 8 VEL. 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O AutoSport pauta as suas opções editoriais por critérios de atualidade, interesse informativo e qualidade, procurando apresentar aos seus leitores a mais completa abordagem e de análise dos factos noticiosos, com total abertura à interatividade com a sua comunidade de leitores. 4. O AutoSport pratica um jornalismo pautado pela isenção, sem comprometimentos ou enfeudamentos, tendo apenas como pressuposto editorial facultar a melhor informação e a melhor formação aos seus leitores, seguindo sempre as mais elementares normas deontológicas. PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. NIPC , RUA MANUEL INÁCIO Nº8B PAÇO DE ARCOS REDAÇÃO RUA MANUEL INÁCIO Nº8B PAÇO DE ARCOS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES PCORREAMENDES@AUTOSPORT.PT DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES PCORREAMENDES@AUTOSPORT.PT DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU JABREU@AUTOSPORT.PT COLABORADORES ANDRÉ DUARTE, FRANCISCO MENDES, MARTIN HOLMES, JORGE GIRÃO, JOÃO F. 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