INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS NSCA 3-13 PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL CONDUZIDAS PELO ESTADO BRASILEIRO 2017

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3 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS NSCA 3-13 PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL CONDUZIDAS PELO ESTADO BRASILEIRO 2017

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5 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA PORTARIA Nº 1.846/GC3, DE 7 DE DEZEMBRO DE Aprova a reedição da NSCA 3-13, que dispõe sobre os Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil, conduzidas pelo Estado Brasileiro. O COMANDANTE DA AERONÁUTICA, de acordo com o previsto no art. 18, inciso II e seu Parágrafo único, da Lei Complementar nº 97, de 9 de junho de 1999, no inciso XIV do art. 23 da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, e considerando o que consta do Processo nº / , resolve: Art. 1º Aprovar a reedição da NSCA 3-13 Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro, que com esta baixa. Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 166/GC3, de 12 de fevereiro de 2014, publicada no Diário Oficial da União nº 32, de 14 de fevereiro de 2014, Seção 1, página 12. Ten Brig Ar NIVALDO LUIZ ROSSATO Comandante da Aeronáutica (DOU1 nº 235, de 8 DEZ 2017) (Publicado no BCA nº 213, de 12 de dezembro de 2017.) fl

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7 NSCA 3-13/2017 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES FINALIDADE AMPARO LEGAL ÂMBITO RESPONSABILIDADE CONCEITUAÇÕES FINALIDADE DA INVESTIGAÇÃO GENERALIDADES PROCESSO DE COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIA NO ÂMBITO NACIONAL NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA ENVOLVENDO AERONAVE CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA AUTENTICAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA COMUNICAÇÃO AO PÚBLICO OBSERVAÇÕES ESPECÍFICAS PROTOCOLOS GERAIS DE INVESTIGAÇÃO PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS E EVIDÊNCIAS AÇÃO INICIAL REQUISIÇÃO DE MATERIAL E DE DOCUMENTOS GUARDA E PRESERVAÇÃO DA AERONAVE OU DE SEUS DESTROÇOS REMOÇÃO DE DESTROÇOS TERMO DE LIBERAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO INUTILIZAÇÃO E MARCAÇÃO DE DESTROÇOS LEITURA E USO DOS DADOS DOS GRAVADORES DE VOO EXAMES TESTES E PESQUISAS PESQUISAS DOS ASPECTOS MÉDICOS E PSICOLÓGICOS TRATAMENTO E PROTEÇÃO DA INFORMAÇÃO INTERRUPÇÃO DE INVESTIGAÇÃO PROTOCOLOS ESPECÍFICOS DE INVESTIGAÇÃO ACIDENTE AERONÁUTICO INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE INCIDENTE AERONÁUTICO OCORRÊNCIA DE SOLO COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DO SIPAER CONSTITUIÇÃO DA COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO ATRIBUIÇÕES PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÕES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS INFORMAÇÕES PRELIMINARES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS RELATÓRIO FINAL RELATÓRIO FINAL SIMPLIFICADO RELATÓRIO FINAL SIMPLIFICADO DE INVESTIGAÇÃO INTERROMPIDA CRITÉRIOS PARA DETERMINAÇÃO DO MODELO DE RELATÓRIO FINAL... 38

8 NSCA 3-13/ RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA ELABORAÇÃO SISTEMÁTICA EMISSÃO ADOÇÃO ACOMPANHAMENTO PRAZOS PARA A RESPOSTA PROTOCOLOS INTERNACIONAIS DE INVESTIGAÇÃO NOTIFICAÇÃO DESENVOLVIMENTO DAS INVESTIGAÇÕES RELATÓRIO FINAL ACCIDENT/INCIDENT DATA REPORTING (ADREP) SAFETY RECOMMENDATION DISPOSIÇÕES GERAIS OUTRAS INVESTIGAÇÕES SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO DE AERONAVE ENCARGOS DECORRENTES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO TREINAMENTO DE PESSOAL LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA CUSTOS DA INVESTIGAÇÃO DISPOSIÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS Anexo A - Lista de exemplos de incidentes graves Anexo B - Orientação para classificação da ocorrência considerando-se os danos à aeronave... 54

9 NSCA 3-13/ DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE Esta Norma tem por finalidade estabelecer protocolos, responsabilidades e atribuições referentes às investigações de ocorrências aeronáuticas da aviação civil, conduzidas pela autoridade de investigação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), a fim de que se cumpram, com uniformidade, as Normas e Práticas Recomendadas - Standards and Recommended Practices (SARP) - estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. 1.2 AMPARO LEGAL O SIPAER integra a infraestrutura aeronáutica, conforme o disposto no art. 25 da Lei Federal nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que trata do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER): planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de Investigação e de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, nos termos do art. 86 do CBA O Decreto nº de 7 de junho de 1982, que dispõe sobre o SIPAER e dá outras providências, estabelece, em seu art. 2º que O Órgão Central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definidas em Regulamento próprio De acordo com o art. 88-B, da Lei de 8 de maio de 2014, a investigação SIPAER de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo deverá desenvolverse de forma independente de quaisquer outras investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa que esteja participando ou tenha participado da primeira Esta Norma é aprovada pela Autoridade Aeronáutica, de acordo com a competência estabelecida através do inciso V e 2º do art. 25 do CBA, combinado com o inciso II do art. 18 e com o parágrafo único do art. 18 da Lei complementar nº 97/ ÂMBITO aplica-se: A presente Norma, estabelecida considerando-se o disposto no art. 87 do CBA, a) ao CENIPA; b) à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); c) ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e demais organizações que compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB); d) aos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPAs); e) aos proprietários, operadores ou exploradores de aeronaves civis; f) aos órgãos governamentais proprietários ou operadores de aeronaves civis;

10 8/54 NSCA 3-13/ RESPONSABILIDADE g) aos operadores de aeródromos civis; h) aos fabricantes de aeronaves, motores e componentes aeronáuticos; e i) às organizações prestadoras de serviço de manutenção de aeronaves, motores e componentes A investigação SIPAER será de responsabilidade da autoridade de investigação SIPAER, nas ocorrências envolvendo exclusivamente aeronaves civis, nacionais ou estrangeiras; e de comissão mista formada pela autoridade de investigação SIPAER e o(s) respectivo(s) Comando(s) Militar(es), nas ocorrências envolvendo, simultaneamente, aeronaves civis e militares Compete ao detentor do mais elevado cargo executivo das organizações, operadores e órgãos nominados no item 1.3 desta Norma, independentemente do título a ele atribuído, a responsabilidade objetiva de observar os dispositivos aqui estabelecidos Compete ao CENIPA exercer a autoridade de investigação SIPAER. 1.5 CONCEITUAÇÕES Com o objetivo de orientar esta Norma, além dos termos e expressões já consagrados, estão descritas as definições de interesse do SIPAER, em consonância com os documentos da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) e dos diversos órgãos que compõem a infraestrutura aeronáutica brasileira conforme estabelecido no Código Brasileiro de Aeronáutica AÇÃO CORRETIVA/PREVENTIVA Medida de caráter corretivo ou preventivo adotada visando eliminar um perigo ou mitigar o risco decorrente de condição insegura latente ou de falha ativa AÇÃO INICIAL Medidas preliminares, normalmente realizadas no local de uma ocorrência aeronáutica, de acordo com técnicas específicas, e por pessoal qualificado e credenciado, tendo por objetivo, entre outros: a coleta e/ou confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação ACCIDENT/INCIDENT DATA REPORTING (ADREP) Reporte padronizado, elaborado pelo CENIPA sobre a investigação de acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave, a ser encaminhado à ICAO, nos termos do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

11 NSCA 3-13/2017 9/ ACIDENTE AERONÁUTICO Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou; no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: - estar na aeronave; - ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou - ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de jato, ou às suas consequências. NOTA 1 - Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes. NOTA 2 - As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem óbito em até 30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais. b) a aeronave tenha falha estrutural ou dano que: - afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; ou - normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado. NOTA 3 - Exceção será feita para falha ou danos quando limitados a um único motor (incluindo carenagens ou acessórios), para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aletas, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso, e aqueles danos resultantes de colisão com granizo ou ave (incluindo perfurações no radome). NOTA 4 - O Adendo E do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de danos que podem ser considerados exemplos de acidentes aeronáuticos. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo B desta Norma. c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível. NOTA 5 - Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem suspensas e os destroços não forem encontrados.

12 10/54 NSCA 3-13/ AERONAVE Todo aparelho capaz de prover sustentação na atmosfera por meio de reações aerodinâmicas exceto as reações do ar contra a superfície terrestre AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (RPA) Aeronave não tripulada pilotada a partir de uma estação de pilotagem remota, utilizada com propósitos não recreativos ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DO SIPAER Campos de atuação dos investigadores do SIPAER destinados ao exercício das atividades de investigação de ocorrências aeronáuticas de acordo com suas respectivas qualificações e competências; quer sejam: área de investigação dos Fatores Humanos, área de investigação do Fator Material e área de investigação do Fator Operacional ÁREA DE INVESTIGAÇÃO DOS FATORES HUMANOS Área de Investigação do SIPAER que busca averiguar, de forma sistemática, os fatores contribuintes relacionados ao complexo biopsicossocial do ser humano, nos seus aspectos médicos e psicológicos ÁREA DE INVESTIGAÇÃO DO FATOR MATERIAL Área de Investigação do SIPAER que busca averiguar, de forma sistemática, os fatores contribuintes relacionados às condições de aeronavegabilidade das aeronaves, nos seus aspectos relativos ao projeto, fabricação e manuseio do material ÁREA DE INVESTIGAÇÃO DO FATOR OPERACIONAL Área de Investigação do SIPAER que busca averiguar, de forma sistemática, os fatores contribuintes relacionados ao desempenho técnico do ser humano, à infraestrutura aeroportuária, à infraestrutura de tráfego aéreo e demais elementos relacionados ao ambiente operacional No que diz respeito ao desempenho técnico do ser humano, busca-se averiguar os aspectos de operação das aeronaves, manutenção das aeronaves e a prestação de serviços de tráfego aéreo COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO Equipe de pessoas designadas em caráter temporário, com atuação multidisciplinar, lideradas e supervisionadas pelo Investigador-Encarregado, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da investigação para fins de prevenção, devendo ser adequado às características de cada ocorrência.

13 NSCA 3-13/ / ELEMENTOS DE INVESTIGAÇÃO Fatos, condições e situações observadas e consideradas como de interesse para avaliação e análise em uma investigação de uma ocorrência aeronáutica ELO-SIPAER Órgão, setor ou cargo, dentro da estrutura das organizações, que tem a responsabilidade no trato dos assuntos de segurança de voo no âmbito do SIPAER ESTADO DA OCORRÊNCIA País em cujo território o acidente ou incidente ocorreu ESTADO DE FABRICAÇÃO da aeronave. País que tem jurisdição sobre a organização responsável pela montagem final ESTADO DE PROJETO aeronave. País que tem jurisdição sobre a organização responsável pelo projeto da ESTADO DE REGISTRO País no qual a aeronave está registrada (matriculada). NOTA - No caso do registro de aeronaves de uma agência de operação internacional em uma base não nacional, os Estados que constituem a agência são solidariamente obrigados a assumir as obrigações que, nos termos da Convenção de Chicago, atribuem a um Estado de registro. Veja, a este respeito, a Resolução do Conselho, de 14 de dezembro de 1967, sobre nacionalidade e registro de aeronaves operadas por agências operacionais internacionais, que podem ser encontradas em Política e Material de Orientação sobre o Regulamento Econômico de Transporte Aéreo Internacional (Doc. 9587) ESTADO DO OPERADOR País no qual se encontra a sede principal do operador ou, não havendo uma sede, aquele no qual o operador possui residência permanente FATOR CONTRIBUINTE Ação, omissão, evento, condição ou a combinação destes que, se eliminados, evitados ou ausentes, poderiam ter reduzido a probabilidade de uma ocorrência aeronáutica, ou mitigado a severidade das consequências da ocorrência aeronáutica. A identificação do fator contribuinte não implica presunção de culpa ou responsabilidade civil ou criminal.

14 12/54 NSCA 3-13/ FATORES HUMANOS Fatores Humanos diz respeito às pessoas em suas condições de vida e de trabalho; à sua relação com as máquinas, com procedimentos e com o meio relacionado a elas; e também, sobre as suas relações com outras pessoas Trata da adaptação do ambiente de trabalho às características, habilidades e limitações das pessoas, com vistas ao desempenho eficiente, eficaz, confortável e seguro das suas tarefas INCIDENTE AERONÁUTICO Uma ocorrência aeronáutica, não classificada como um acidente, associada à operação de uma aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da operação. NOTA - Os tipos de incidentes que são de interesse principal à ICAO para estudos de prevenção de acidentes estão listados no Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo B desta Norma INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado risco de acidente relacionado à operação de uma aeronave que, no caso de aeronave tripulada, ocorre entre o momento em que uma pessoa nela embarca, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado; ou, no caso de uma aeronave não tripulada, ocorre entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado. NOTA 1 - A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências. NOTA 2 - O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo A desta Norma INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência, envolvendo tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionado com: a) facilidades - situação em que a falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea tenha causado dificuldades operacionais; b) procedimentos - situação em que houve dificuldades operacionais por procedimentos falhos, ou pelo não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; e

15 NSCA 3-13/ /54 c) proximidade entre aeronaves (AIRPROX) - situação em que a distância entre aeronaves, bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. NOTA - Em função do nível de comprometimento da segurança o Incidente de Tráfego Aéreo é classificado como: Risco Crítico ou Risco Potencial INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA De acordo com o CBA, a infraestrutura aeronáutica constitui-se do conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo: a) o sistema Aeroportuário; b) o sistema de Proteção ao Voo; c) o sistema de Segurança de Voo; d) o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro; e) o sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; f) o sistema de Facilitação, Segurança e Coordenação do Transporte Aéreo; g) o sistema de Formação e Adestramento de Pessoal destinado à navegação aérea e à infraestrutura aeronáutica; h) o sistema de Indústria Aeronáutica; i) o sistema de Serviços Auxiliares; e j) o Sistema de Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica INVESTIGAÇÃO SIPAER Processo referente a uma ocorrência aeronáutica, conduzido com o propósito de prevenir acidentes e que compreende a coleta e a análise das informações, a elaboração de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes e, quando apropriado, a emissão de recomendações de segurança INVESTIGADOR-ENCARREGADO - INVESTIGATOR-IN-CHARGE (IIC) Profissional credenciado pelo SIPAER e formalmente designado pelo Estado, em função de suas qualificações, como o responsável pela organização, realização e controle da investigação de uma ocorrência aeronáutica LAUDO TÉCNICO Documento destinado a registrar os resultados provenientes de exames, testes e análises realizados em item ou material aeronáutico que possa ter contribuído para uma ocorrência aeronáutica LESÕES GRAVES Lesões resultantes de uma ocorrência aeronáutica que caracterizam um acidente aeronáutico, e que:

16 14/54 NSCA 3-13/2017 a) requeiram hospitalização por mais de 48 horas, no período de sete dias, a partir da data da ocorrência; ou b) resultem em fratura de qualquer osso (exceto fraturas simples dos dedos das mãos, dedos dos pés e nariz); ou c) envolvam lacerações que causem hemorragia severa, danos a nervos, músculos ou tendões; ou d) envolvam lesões a qualquer órgão interno; ou e) envolvam queimaduras de segundo ou terceiro graus, ou qualquer queimadura que afete mais de 5% da superfície corporal do indivíduo; ou f) envolvam exposição a substâncias infecciosas ou ferimentos por radiação MOTOR À TURBINA Motor aeronáutico cujo funcionamento se dá através de uma turbina a gases. Os motores à turbina dividem-se, basicamente, em três diferentes tipos: a) motor turboélice - Motor projetado para acionar uma hélice responsável pela propulsão do avião. A participação dos gases de escapamento nessa propulsão, quando existe, é meramente residual; b) motor turboeixo - Motor projetado para acionar o rotor de uma aeronave de asas rotativas. Os gases de escapamento não têm nenhuma participação na propulsão; e c) motor turbojato ou motor à reação - Motor projetado para aviões e que utiliza a expansão dos gases para propulsionar o avião. Inclui os motores denominados turbofan MOTOR CONVENCIONAL Motor aeronáutico no qual pistões, que se movem dentro de cilindros, acionam um eixo de manivelas que, diretamente ou através de uma caixa de redução, aciona uma hélice (aviões) ou um rotor (aeronave de asas rotativas) OCORRÊNCIA AERONÁUTICA Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos pertinentes OCORRÊNCIA AERONÁUTICA COMPLEXA Ocorrência aeronáutica que resulte na perda significativa de vidas, que envolva questões de segurança do transporte aéreo público, ou que seja do interesse público OCORRÊNCIA ANORMAL Circunstância que não se configura uma ocorrência aeronáutica e que não afeta a segurança da operação na qual a aeronave, seus sistemas, equipamentos ou componentes não funcionam, ou não são operados de acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de medidas técnicas corretivas.

17 NSCA 3-13/ /54 A ocorrência anormal não é investigada pelo SIPAER OCORRÊNCIA DE SOLO Ocorrência, envolvendo aeronave no solo, da qual resulte dano à aeronave ou lesão à pessoa(s), sendo o(s) fato(s) motivador(es) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários; e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas, não estando relacionado à operação da aeronave OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO Circunstância em que ocorreu uma situação de anormalidade na prestação do Air Traffic Service (ATS - Serviço de Tráfego Aéreo), considerando as normas e os procedimentos aplicáveis aos Air Navigation Services (ANS - Serviços de Navegação Aérea), exigindo a adoção de medidas mitigadoras para manutenção do Nível Aceitável de Desempenho da Segurança Operacional (NADSO) OPERADOR DE AERÓDROMO Operador de aeródromo ou operador aeroportuário significa a pessoa jurídica que tenha recebido, por órgão competente, a outorga de exploração da infraestrutura aeroportuária No caso de operador de aeródromo militar, Organização Militar responsável por manter e administrar a infraestrutura aeroportuária de um aeródromo militar OPERADOR DE AERONAVE Pessoa, organização ou empresa envolvida ou que se proponha a se envolver em uma operação de aeronave No caso de operador militar, Organização Militar que emprega uma aeronave para o cumprimento de sua missão conforme diretrizes, regulamentos ou regimentos aplicáveis PROPOSTA DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA Medida que o SERIPA ou um Elo-SIPAER propõe ao CENIPA, para análise, visando à emissão de uma Recomendação de Segurança PROVEDOR DE SERVIÇO DA AVIAÇÃO CIVIL (PSAC) Toda pessoa natural ou jurídica responsável pela prestação de serviços relacionados à aviação civil e objeto de regulação da Agência Nacional de Aviação Civil PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) Órgão operacional provedor de um, ou mais, dos serviços prestados pelo SISCEAB. Por convenção, no Brasil, tal serviço é conhecido como Controle do Espaço Aéreo, abrangendo as áreas de Tráfego Aéreo, de Informações Aeronáuticas; de Comunicações, Navegação e Vigilância; de Meteorologia Aeronáutica; e de Busca e Salvamento.

18 16/54 NSCA 3-13/2017 NOTA - Esta definição de PSNA não contempla os serviços prestados exclusivamente à Circulação Operacional Militar (COM) RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA Proposta de uma autoridade de investigação de acidentes com base em informações derivadas de uma investigação, feita com a intenção de prevenir ocorrências aeronáuticas e que em nenhum caso tem como objetivo criar uma presunção de culpa ou responsabilidade. Além das recomendações de segurança decorrentes de investigações de ocorrências aeronáuticas, recomendações de segurança podem resultar de diversas fontes, incluindo atividades de prevenção REGISTRO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (RICEA) Documento padronizado, de acesso restrito, resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Incidente de Tráfego Aéreo RELATÓRIO FINAL Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, fundamentado nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e nas Recomendações de Segurança relativas a uma ocorrência aeronáutica, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências RELATÓRIO FINAL SIMPLIFICADO Modelo de Relatório Final utilizado em casos específicos definidos em normas REPORTE PRELIMINAR (PRELIMINARY REPORT) Comunicação utilizada para a divulgação imediata dos dados obtidos durante os estágios iniciais da investigação REPRESENTANTE ACREDITADO Pessoa designada por um Estado, com base nas suas qualificações, para participar em uma investigação conduzida por outro Estado. Quando o Estado possuir uma autoridade de investigação de acidentes aeronáuticos, o representante acreditado será, normalmente, designado por esta autoridade RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva em que as proximidades, vertical e horizontal, entre as aeronaves tenha sido inferior a 500 pés (150 m). NOTA 1 - Quando uma Ocorrência ATS for classificada como Incidente de Tráfego Aéreo e não se enquadrar na condição acima, o reporte de Perigo de Colisão, efetuado por um dos pilotos envolvidos, após análise dos dados disponíveis, poderá levar o incidente à classificação de Risco Crítico.

19 NSCA 3-13/ /54 NOTA 2 - O Incidente de Tráfego Aéreo, Risco Crítico, é classificado pelo CENIPA como Incidente Aeronáutico Grave RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas Normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de Risco Crítico. NOTA - Quando as informações disponíveis não permitirem a determinação do nível de comprometimento da segurança dos tráfegos envolvidos em um incidente de tráfego aéreo, o mesmo será classificado como Risco Potencial SEGURANÇA DE VOO OU SEGURANÇA OPERACIONAL (SAFETY) Estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduz e se mantém em um nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão de riscos SERVIÇO DE RAMPA (GROUND HANDLING) Serviços necessários a uma aeronave durante a chegada e a partida de um aeródromo, excluindo os serviços de tráfego aéreo SERVIÇO REGIONAL DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SERIPA) Organizações encarregadas de planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades relacionadas com a investigação e a prevenção de ocorrências aeronáuticas, nas suas respectivas áreas de atuação Distribuídos regionalmente pelo território brasileiro, os SERIPAs são subordinados, técnica e operacionalmente, ao CENIPA SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) Sistema instituído com a finalidade de dotar o Comando da Aeronáutica de uma estrutura capaz de integrar os Órgãos e Sistemas que participam do controle da circulação Aérea Nacional, no limite das suas respectivas atribuições.

20 18/54 NSCA 3-13/ FINALIDADE DA INVESTIGAÇÃO 2.1 GENERALIDADES As investigações de que trata esta Norma têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo, por meio da identificação dos fatores e emissão de recomendações de segurança que possibilitem uma ação direta, ou tomada de decisão, para eliminar aqueles fatores, ou minimizar as suas consequências Não é propósito da investigação do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos na ocorrência aeronáutica A investigação de ocorrências aeronáuticas é uma ferramenta reativa indispensável para a segurança de voo, para a qual devem ser direcionados, de forma apropriada, os recursos humanos e materiais necessários. Por esse motivo, deve-se cuidadosamente avaliar o alcance de cada investigação, considerando os custos e os ensinamentos colhidos De acordo com o DOC 9914 AIG da ICAO, em muitas investigações, observa-se a repetição de condições similares exaustivamente analisadas em ocorrências aeronáuticas anteriores e, em consequência, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessas investigações para o aprimoramento da Segurança de Voo Em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, com os diversos documentos da ICAO que dispõem sobre o assunto e com o objetivo de aplicar os recursos disponíveis de maneira eficiente e adequada, sem prejuízo da averiguação dos níveis mínimos de segurança estabelecidos pela Autoridade de Aviação Civil, o CENIPA estabeleceu critérios relativos ao processo de investigação de ocorrências aeronáuticas para a aviação civil brasileira.

21 NSCA 3-13/ /54 3 PROCESSO DE COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIA NO ÂMBITO NACIONAL 3.1 NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA ENVOLVENDO AERONAVE A notificação de ocorrência envolvendo aeronave é o ato realizado por meio da Ficha de Notificação, que tem por objetivo informar ao CENIPA, ou ao SERIPA da respectiva região, sobre o acontecimento de um evento que seja, potencialmente, de interesse do SIPAER, permitindo a adoção dos procedimentos pertinentes Sempre que houver qualquer ocorrência envolvendo aeronave, deverá ser feita uma notificação, pelo proprietário ou operador da aeronave, por meio do preenchimento da Notificação, disponível na página eletrônica do CENIPA na internet Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer ocorrência envolvendo aeronave, ou da existência de destroços de aeronave, tem o dever de comunicá-la, pelo meio mais rápido, à autoridade pública mais próxima. A esta caberá informar a ocorrência, imediatamente, a alguma organização do Comando da Aeronáutica, a qual deverá informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da região correspondente Sempre que houver uma ocorrência aeronáutica, envolvendo tráfego aéreo civil, caracterizada como Risco Crítico, a ASEGCEA deverá informar ao CENIPA, por meio do preenchimento da notificação Sempre que houver uma ocorrência aeronáutica, envolvendo tráfego aéreo de aeronave militar com aeronave civil, caracterizada como Risco Crítico, a ASEGCEA deverá proceder à notificação conforme estabelecido na NSCA As comunicações das ocorrências de que trata esta Norma poderão ser classificadas como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico e ocorrência de solo; ou, ainda, ocorrência anormal, caso não sejam caracterizadas como ocorrência aeronáutica, após a análise do CENIPA Ainda que não se disponha de informações para o preenchimento de todos os campos da notificação de ocorrência, o seu envio não deverá ser retardado, desde que sejam conhecidas informações relativas aos campos básicos da notificação Por sua própria natureza, a Ficha de Notificação pode ser produzida e emitida por qualquer pessoa ou organização. No entanto, a Ficha de Notificação somente poderá ser considerada um documento oficial do SIPAER após receber autenticação do CENIPA Quando não houver lesão à pessoa ou dano à aeronave, o reporte de colisões com fauna deverá ser realizado via ficha CENIPA 15, disponível na página eletrônica do CENIPA, em substituição à notificação descrita no item CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA A confirmação de ocorrência aeronáutica é um procedimento por meio do qual se procederá à complementação ou à retificação das informações previamente veiculadas na notificação de ocorrência aeronáutica.

22 20/54 NSCA 3-13/ Cabe à ASEGCEA a confirmação de ocorrências aeronáuticas, envolvendo tráfego aéreo civil, caracterizada como Risco Crítico Cabe ao CENIPA a confirmação de ocorrências com aeronaves operadas segundo o RBAC 121 e 129 e demais aeronaves de registro estrangeiro. Nos demais casos, a confirmação será feita pelos respectivos SERIPAs. 3.3 AUTENTICAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA A autenticação de ocorrência aeronáutica é um procedimento realizado exclusivamente pelo CENIPA, que tem como objetivo ratificar ou retificar a classificação, o responsável pela investigação e as demais informações necessárias para o processo de investigação A autenticação de ocorrência aeronáutica permite: a) iniciar o processo formal de investigação; b) iniciar o ciclo de registro estatístico da ocorrência no âmbito do SIPAER; c) comunicar oficialmente à ICAO e aos demais países signatários da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, nos casos previstos no Anexo13 àquela Convenção; d) comunicar oficialmente ao operador ou proprietário, confirmando a classificação; e) comunicar oficialmente à ANAC, confirmando a classificação; e f) designar a organização responsável pela investigação A eventual suspensão de Certificado de Aeronavegabilidade (CA), de Habilitação Técnica ou de Certificado Médico Aeronáutico (CMA), após a autenticação da ocorrência aeronáutica, é da competência e da responsabilidade exclusiva da ANAC. 3.4 COMUNICAÇÃO AO PÚBLICO A comunicação oficial das circunstâncias relativas à investigação de uma ocorrência aeronáutica, envolvendo aeronave civil, é prerrogativa do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), devendo esta ser realizada em coordenação com o CENIPA Considerando a necessidade de prover informações corretas e oportunas ao público, o CENIPA ou o SERIPA da respectiva região da ocorrência, em coordenação com o Investigador-Encarregado, poderá fornecer dados referentes: a) ao modelo, ao tipo, à nacionalidade e à matrícula da aeronave; b) ao operador da aeronave; c) à data, à hora e ao local da ocorrência; d) ao local de origem e destino; e) ao número de tripulantes e de passageiros a bordo; e f) às providências relativas à ocorrência que já foram adotadas no âmbito do SIPAER e/ou pelas demais autoridades.

23 NSCA 3-13/ / OBSERVAÇÕES ESPECÍFICAS Compete ao CENIPA prestar ao Comandante da Aeronáutica, ou a outro por este delegado, quaisquer informações complementares, relativas à investigação de ocorrências aeronáuticas Caberá ao CENIPA toda e qualquer comunicação oficial relativa às ocorrências aeronáuticas supracitadas, dirigida a Estados estrangeiros, entidades ou organizações internacionais Caberá, ainda, ao CENIPA informar à ANAC os dados pertinentes relativos às ocorrências aeronáuticas com aeronaves civis brasileiras, visando à adoção de providências administrativas Nos casos de ocorrências aeronáuticas envolvendo aeronaves de fabricação brasileira, caberá ao CENIPA informar o fabricante Não é responsabilidade do CENIPA a comunicação da ocorrência aeronáutica aos familiares das vítimas, bem como a divulgação da relação de pessoas embarcadas.

24 22/54 NSCA 3-13/ PROTOCOLOS GERAIS DE INVESTIGAÇÃO 4.1 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS E EVIDÊNCIAS Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou coisas que por ela eram transportadas podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em presença ou com autorização do Investigador-Encarregado, em consonância com o CBA Nas ocorrências aeronáuticas dentro da área patrimonial ou dentro da região de atuação do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromo Civil (SESCINC) dos aeródromos dotados de Centro de Operações de Emergência (COE), caberá ao Operador de Aeródromo ativar esse Centro para coordenação das providências de resgate, socorro às vítimas, isolamento e segurança da área, a fim de preservar os indícios e evidências no local da ocorrência aeronáutica Nas ocorrências aeronáuticas fora da área patrimonial dos aeródromos civis, desprovidos de COE, as ações de isolamento e segurança do local da ocorrência aeronáutica ficarão a cargo da autoridade policial competente, assim que efetuado o resgate e prestados os primeiros socorros às vítimas Nas ocorrências aeronáuticas com aeronaves civis em área patrimonial de administração militar nos aeródromos compartilhados, a Seção de Controle de Operações Aéreas Militares (SCOAM), em coordenação com o Operador de Aeródromo, será responsável pela ativação do Plano de Emergência em Aeródromo (PEAA ou PLEM), para a tomada das providências de resgate, socorro às vítimas, isolamento e segurança da área, a fim de preservar os indícios e evidências no local da ocorrência O Investigador-Encarregado deverá coordenar com as autoridades públicas as providências de isolamento, de segurança do sítio e de preservação de indícios e evidências O Investigador-Encarregado deverá confirmar se a autoridade policial tomou conhecimento de uma ocorrência aeronáutica que resulte em vítima e/ou danos a terceiros. No caso de não ter sido confeccionado o Boletim de Ocorrência (BO), o órgão responsável pela investigação deverá encaminhar ofício com aviso de recebimento. 4.2 AÇÃO INICIAL A Ação Inicial de qualquer ocorrência aeronáutica é conduzida por um Investigador- Encarregado O Investigador-Encarregado terá o controle e o acesso irrestrito à aeronave, seus destroços e a todo material relevante, incluindo gravadores de voo, documentos, revisualização RADAR, transcrições de comunicações dos órgãos de controle do espaço aéreo e entrevistas, garantindo que um exame detalhado possa ser feito sem atrasos, imediatamente após as ações de resgate até o término do processo de investigação De acordo com o art. 88-O da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, a autoridade policial competente deve isolar e preservar o local do acidente ou incidente aeronáutico, inclusive a aeronave acidentada e seus destroços, para a coleta de evidências, até a liberação da aeronave ou dos destroços tanto pelas autoridades aeronáuticas quanto por eventuais agentes de perícia criminal responsável pelas respectivas investigações.

25 NSCA 3-13/ / Em face do item 4.2.3, o Investigador-Encarregado deverá estabelecer a coordenação necessária com outros órgãos, tais como Polícia, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, ANAC, DECEA e outros Nas ocorrências aeronáuticas dentro da área patrimonial de um aeródromo, o Operador de Aeródromo deverá facilitar o ingresso e o acesso do Investigador-Encarregado ao local da ocorrência Todo Elo-SIPAER, encarregado de conduzir investigações deverá manter um kit de Ação Inicial disponível e atualizado para utilização imediata Por solicitação do CENIPA ou SERIPA, a coleta de dados de ocorrências aeronáuticas poderá ser realizada pelo operador, quando este possuir profissional habilitado para realizar investigação de ocorrência aeronáutica A realização da Ação Inicial de acidente aeronáutico e de incidente aeronáutico grave é da responsabilidade do CENIPA, no caso de aeronaves reguladas segundo o RBAC 121 e 129 e demais aeronaves civis de matrícula estrangeira; e do SERIPA correspondente à região da ocorrência para as outras aeronaves, com a possibilidade de apoio do Elo-SIPAER, do Comando da Aeronáutica, mais próximo ao local da ocorrência aeronáutica O CENIPA, a qualquer momento e sempre que julgar conveniente para a celeridade do processo de investigação, poderá delegar a realização da Ação Inicial para o SERIPA da região da ocorrência aeronáutica. 4.3 REQUISIÇÃO DE MATERIAL E DE DOCUMENTOS É responsabilidade do operador ou proprietário da aeronave a prestação de informações de qualquer natureza solicitadas pelo Investigador-Encarregado, sob a forma de dados, documentação específica, ou qualquer outro meio disponível e necessário aos trabalhos de investigação O Investigador-Encarregado poderá requisitar qualquer componente, material ou documento que julgue necessário ao processo de investigação Sempre que o Investigador-Encarregado requisitar qualquer componente, material ou documento ao proprietário ou operador e não for atendido, tal fato deverá estar descrito nos registros da investigação A requisição de componentes da aeronave será feita mediante formulário próprio do CENIPA O material retido para exames/testes/pesquisas deverá ser inventariado, visando à guarda pelo SIPAER, por meio de formulários próprios. 4.4 GUARDA E PRESERVAÇÃO DA AERONAVE OU DE SEUS DESTROÇOS As peças, componentes (incluídos os gravadores de voo), partes e documentos que forem requisitados para análise, ou encaminhados para a realização de exames e pesquisas, deverão ficar guardados em lugar seguro e de acesso restrito às pessoas devidamente autorizadas pelo Investigador-Encarregado.

26 24/54 NSCA 3-13/ REMOÇÃO DE DESTROÇOS A aeronave ou seus destroços ficarão à disposição do Investigador-Encarregado, o qual terá precedência sobre as demais investigações, a fim de permitir a coleta de dados necessários à investigação, devendo, para isso, contar com o apoio logístico do operador ou proprietário, podendo ainda solicitar o apoio de autoridade policial local Após a liberação por parte do Investigador-Encarregado e do responsável pela investigação policial, será responsabilidade do operador ou proprietário a remoção dos bens e destroços e a higienização do local, de modo a evitar prejuízos à natureza, à segurança, à saúde, ou à propriedade de outrem ou da coletividade Durante a remoção dos destroços, deve-se atentar para a preservação destes, de modo a não comprometer a investigação SIPAER. 4.6 TERMO DE LIBERAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO Após o encerramento das atividades de campo, análises e/ou pesquisas, o Investigador- Encarregado efetivará a liberação dos destroços, ou da própria aeronave para a autoridade policial competente, por meio de formulário próprio, a fim de serem utilizados nas diligências Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda da aeronave ou dos destroços, tal fato deverá ser formalizado no próprio termo de liberação da investigação, ou em Boletim de Ocorrência policial, e a liberação da investigação será efetivada em favor do operador ou daquele que detiver o domínio do bem Havendo a recusa da autoridade policial em assinar o termo, caberá ao Investigador- Encarregado registrar tal fato no termo de liberação da investigação Após a liberação da aeronave pela autoridade de investigação SIPAER, caberá à ANAC a autorização para retorno ao voo. 4.7 INUTILIZAÇÃO E MARCAÇÃO DE DESTROÇOS No caso de ocorrência aeronáutica em local de difícil acesso, todos os destroços e partes da aeronave que não possam ser removidos deverão ser inutilizados ou marcados pelo operador ou proprietário, de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com uma nova ocorrência aeronáutica, ou que venham a ser utilizados indevidamente Nas ocorrências que forem objeto de investigação policial e/ou processo na esfera judicial, a inutilização e a marcação de que tratam os parágrafos anteriores somente poderá ser feita após a autorização expressa da autoridade judicial competente. 4.8 LEITURA E USO DOS DADOS DOS GRAVADORES DE VOO Os gravadores de voo devem ser encaminhados, no menor prazo praticável, exclusivamente ao CENIPA para a leitura e análise dos dados, por solicitação do Investigador-Encarregado Nos casos em que a leitura e análise dos dados não puderem ser realizadas no Brasil, o CENIPA estabelecerá o encaminhamento dos gravadores de voo para laboratório capacitado

27 NSCA 3-13/ /54 no exterior, preferencialmente, pertencente a órgão de Estado que tenha a atribuição de investigação de acidentes aeronáuticos O procedimento de translado dos gravadores de voo será realizado por integrante do CENIPA ou SERIPA, especialmente designado para esse fim, com o objetivo de evitar possível extravio É obrigação do operador da aeronave a manutenção e preservação intacta dos dados relativos à ocorrência aeronáutica contidos nos gravadores de voo até a entrega do mesmo ao Investigador-Encarregado ou a um preposto deste A leitura e a análise dos dados deverão ser acompanhadas por membro da Comissão de Investigação designado pelo Investigador-Encarregado e, preferencialmente, acompanhado de técnico do Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA) Quando o Investigador-Encarregado julgar necessário, um representante do fabricante ou do operador poderá auxiliar no processo de análise de dados de voo, com a finalidade de prover informações a respeito de parâmetros gravados no Flight Data Recorder (FDR - gravador de dados de voo) e de sons identificados na gravação do Cockpit Voice Recorder (CVR - gravador de dados de voz) A devolução do CVR ou Airborne Image Recorder (AIR - gravador de imagens de bordo) ao proprietário/operador da aeronave será realizada mediante a assinatura de um Termo de Compromisso de Manutenção do Sigilo das Informações contidas no equipamento. 4.9 EXAMES TESTES E PESQUISAS Sempre que houver a necessidade da realização de ensaios destrutivos de algum item da aeronave, o Investigador-Encarregado deverá obter do proprietário/operador um termo de autorização assinado, concordando com a realização do ensaio Quando formalmente oficiado pela autoridade competente da existência de uma investigação policial e/ou qualquer procedimento judicial, concomitantes e paralelos à investigação do SIPAER, o Investigador-Encarregado deverá formalizar, com aviso de recebimento, convite à autoridade policial e/ou judicial interessadas em acompanhar a realização de ensaios destrutivos, a fim de permitir que as mesmas possam conduzir suas atividades de maneira independente da investigação SIPAER, sem qualquer prejuízo para as respectivas esferas de atribuições Caso o proprietário/operador não concorde em fornecer o material para a realização de um exame ou teste em laboratório, esta informação deverá constar dos registros da investigação Para a realização de análises no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em laboratório, ou em oficina especializada, os componentes serão acompanhados de uma ficha de informações com os dados necessários para a realização da pesquisa As análises do Fator Material realizadas em organizações, que não o DCTA, serão supervisionadas por um profissional indicado pelo Investigador-Encarregado, qualificado como Elemento Certificado - Fator Material (EC-FM).

28 26/54 NSCA 3-13/ Quando a análise objetivar a identificação da contribuição de aspectos relativos à manutenção, esta poderá ser conduzida por um profissional qualificado como Elemento Certificado - Manutenção de Aeronaves (EC-MA) o qual emitirá um registro de análise técnica, apresentando os trabalhos realizados e os resultados obtidos Sempre que o Investigador-Encarregado julgar pertinente, o fabricante da aeronave ou seu representante técnico autorizado poderá ser envolvido no processo de análise e testes de componentes, com a finalidade de prover informações técnicas necessárias para que os resultados sejam representativos aos propósitos da investigação Amostras coletadas para verificação da possibilidade de colisão com fauna devem ser enviadas de forma prioritária ao CENIPA para análise genômica Quando o Investigador-Encarregado identificar a necessidade de ambientação com a aeronave e seus sistemas em simulador de voo, deverá ser formulado um detalhado planejamento prévio, estipulando as condições, a dinâmica e os parâmetros de voo a serem reproduzidos, bem como, os possíveis resultados esperados. Ao final, será produzido um registro dos testes realizados e dos resultados obtidos PESQUISAS DOS ASPECTOS MÉDICOS E PSICOLÓGICOS O CENIPA e a Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) apoiarão, quando solicitados, na seleção de médico para participar da investigação Na investigação dos aspectos médicos deverá ser observado o estabelecido nas regulamentações da ANAC e da DIRSA Sempre que o Investigador-Encarregado julgar necessário para a investigação, a realização de necropsia em vítimas de acidente aeronáutico será conduzida pelo órgão técnico de perícia científica competente, devendo ser acompanhada, sempre que possível, por médico da Comissão de Investigação com o objetivo de orientar os interesses específicos da investigação, respeitando-se as legislações específicas em vigor Sempre que o Investigador-Encarregado julgar necessário para a investigação, assessorado pelo profissional responsável pelos aspectos médicos, poderá solicitar a realização de exames médicos, clínicos e laboratoriais na tripulação, nos passageiros e no pessoal de apoio, a fim de verificar se houve a contribuição destes aspectos para a ocorrência Sempre que o Investigador-Encarregado julgar importante para a investigação, e a cargo do profissional responsável pelos aspectos médicos, poderá solicitar o acesso aos resultados de exames toxicológicos realizados em cumprimento ao RBAC-120, a fim de verificar se houve a contribuição destes aspectos na ocorrência O médico designado para a investigação poderá colher informações do médico contratado por empresa aérea para prestar assistência às vítimas e seus familiares, quando o exame de todos os sobreviventes for impraticável ou considerado pouco relevante para a investigação O CENIPA e o Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) apoiarão, quando solicitados, na indicação de psicólogo para participar da investigação.