Parlamento Europeu 2014-2019 Comissão dos Assuntos Jurídicos 15.4.2016 PARECER FUNDAMENTADO DE UM PARLAMENTO NACIONAL SOBRE A SUBSIDIARIEDADE Assunto: Parecer fundamentado do Senado da República Italiana sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (COM(2015)0613 C8-0389/2015 2015/0277(COD)) Nos termos do artigo 6.º do Protocolo (n.º 2) relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, qualquer Parlamento nacional pode, no prazo de oito semanas a contar da data de envio de um projeto de ato legislativo, dirigir aos presidentes do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão um parecer fundamentado em que exponha as razões pelas quais considera que o projeto em questão não obedece ao princípio da subsidiariedade. O Senado da República Italiana procedeu ao envio do parecer fundamentado em anexo sobre a proposta de regulamento em epígrafe. Segundo o Regimento do Parlamento Europeu, a comissão competente em matéria de observância do princípio da subsidiariedade é a Comissão dos Assuntos Jurídicos. NP\1092240.doc PE580.753v01-00 Unida na diversidade
ANEXO SENADO DA REPÚBLICA 2016 17.ª legislatura RESOLUÇÃO DA 8.ª COMISSÃO PERMANENTE (Obras públicas, comunicações) A Comissão, tendo analisado, nos termos do artigo 144.º do Regimento, o ato comunitário COM(2015)613 final, objeto de parecer fundamentado sobre a subsidiariedade, respeitante à proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, e considerando que: a proposta tem como objetivo efetuar uma revisão geral do sistema de segurança da aviação europeia e, em particular, do Regulamento (CE) n.º 216/2008 que contém a legislação de referência, a fim de criar um quadro normativo que garanta aos passageiros condições de transporte aéreo cada vez mais seguras e respeitadoras do ambiente e, em simultâneo, contribua para a competitividade externa do setor e represente um incentivo no que toca à produtividade e ao emprego; para o efeito, a proposta introduz uma abordagem mais flexível da regulamentação sobre segurança baseada no risco e no desempenho (eliminando as exigências desnecessárias e garantindo um quadro modulável de regras), colmata as lacunas atualmente registadas nesta matéria e tem mais em conta as interdependências entre a segurança operacional da aviação e os outros domínios técnicos da regulamentação, como a segurança pública e a proteção do ambiente; a proposta aborda igualmente a questão dos desafios que se colocam às autoridades nacionais na obtenção dos recursos necessários à realização do trabalho de certificação e de supervisão e define um quadro para a partilha e o intercâmbio de recursos técnicos entre as autoridades nacionais e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, o que compreende a possibilidade de transferência de responsabilidades pela aplicação da legislação da União, em regime de voluntariado; por último, contribui para estabelecer um quadro normativo eficaz que integre, em condições de segurança, novos modelos de negócio e tecnologias emergentes, entre os quais, em especial, as aeronaves não tripuladas no espaço aéreo europeu; tendo observado, nomeadamente, que: os transportes aéreos e a produção aeronáutica são, essencialmente, atividades de caráter transnacional que exigem seguramente uma intervenção regulamentar a nível da União Europeia. Efetivamente, os atuais regulamentos (CE) n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2002, e (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, estabeleceram já que a União era responsável em PE580.753v01-00 2/10 NP\1092240.doc
matérias relacionadas com a aeronavegabilidade e a compatibilidade ambiental dos produtos aeronáuticos, operações de voo, licenciamento da tripulação de voo, aeródromos e serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea (ATM/ANS), assim como pela segurança operacional dos operadores de países terceiros; a proposta em questão estende o quadro normativo em vigor para a segurança operacional da aviação da União Europeia a domínios específicos, a saber, a segurança dos serviços de assistência em escala, as aeronaves não tripuladas, e as questões de segurança pública suscitadas pelos projetos de aeronaves e de sistemas aeronáuticos, incluindo a cibersegurança; tendo sido analisado o relatório do Governo, elaborado nos termos do artigo 6.º, n. os 4 e 5, da Lei n.º 234, de 24 de dezembro de 2012; tendo sido avaliadas as informações fornecidas pelas autoridades nacionais competentes no domínio da segurança da aviação, a saber, a Agência Nacional para a Segurança da Aviação (ANSV), a Sociedade Nacional para a Assistência ao Voo (ENAV S.p.A.) e a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ENAC), durante as audições de 10 de fevereiro de 2016; tendo em conta as observações apresentadas, a título consultivo, pela 14.ª Comissão; manifesta, no âmbito do Protocolo (n.º 2) do Tratado da União Europeia relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade: 1) um parecer parcialmente desfavorável sobre a observância do princípio da subsidiariedade, que, no caso vertente, não é respeitado na integra relativamente a algumas das atividades reguladas: em primeiro lugar, no que diz respeito aos serviços de assistência em escala e de gestão da placa referidos no artigo 32.º da proposta, reconhece a necessidade de uma ação a nível da UE com vista a introduzir normas de segurança comuns para os fornecedores, com o objetivo de evitar, com maior eficácia, os acidentes relacionados com estes serviços. Contudo, no que respeita à necessidade de introduzir uma regulamentação mais restrita a nível europeu, parece contraditório, tanto em termos de segurança como de eficácia operacional, a opção de não prever a certificação de fornecedores de serviços como condição para iniciar operações, tal como estabelecido, ao invés, na legislação italiana. De facto, o artigo 32.º da proposta de regulamento prevê simplesmente uma «autocertificação» mediante a qual os fornecedores declaram a sua capacidade e a disponibilidade de meios para assumir as responsabilidades associadas aos serviços prestados, em conformidade com os requisitos essenciais a que se refere o artigo 29.º da mesma proposta. Essa opção aumenta, no entanto, o nível de risco, permitindo a entrada no complexo sistema de aeródromos de operadores não sujeitos a qualquer avaliação de idoneidade por parte das autoridades nacionais competentes (para serviços de assistência em escala) ou de gestores de aeroportos (para os serviços na placa), não podendo assim verificar a capacidade real de prestar, adequadamente, os serviços em questão. No caso dos prestadores de serviços de gestão da placa (figura introduzida pelo artigo 32.º da proposta de regulamento), a norma seria também isentar estes sujeitos do controlo dos gestores de aeroportos que, com base no sistema italiano e da UE, são responsáveis pela gestão da placa e pela segurança das operações que nela têm lugar. NP\1092240.doc 3/10 PE580.753v01-00
Nesta perspetiva, a solução hoje existente em Itália tem muito mais probabilidade de atingir os objetivos de segurança no que se refere à prestação de serviços de assistência em escala e de gestão da placa do que a pretendida pela Comissão. Por conseguinte, apesar da necessidade de uma ação a nível europeu, não parece que a ausência da exigência de certificação represente qualquer verdadeiro valor acrescentado, pelo que, relativamente a este aspeto, o princípio da subsidiariedade não se encontra respeitado na íntegra; a ação a nível europeu com vista à regulamentação aplicável às aeronaves não tripuladas, os chamados «drones» (artigos 45.º a 47.º da proposta de regulamento), afigura-se razoável, na medida em que, embora a maioria das operações de voo tenha uma dimensão local, o setor tem uma dimensão transfronteiriça no que se refere aos requisitos operacionais das aeronaves e ao estabelecimento de regras comuns para a prestação de serviços. Concretamente, a proposta em análise atribui à Agência Europeia para a Segurança da Aviação a competência exclusiva da regulamentação relativa a todas as aeronaves de pilotagem remota, eliminando a referência ao limiar de 150 kg, abaixo do qual, até à data, a competência era, sim, dos Estados-Membros. A proposta apresenta no entanto sérias debilidades, dado que, ao contrário do que está contemplado na legislação italiana em vigor, não prevê seja o que for em matéria de certificados ou licenças para os pilotos deste tipo de veículos. Estas debilidades podem afetar negativamente a segurança do voo, especialmente em caso de operações de nível modesto com drones de peso inferior a 25 kg utilizados em condições de voo à vista, nas quais o piloto assume um papel central na gestão das operações. Estas questões são particularmente relevantes tendo em conta o crescente número de ocorrências comunicadas relativamente a veículos aéreos não tripulados (unmanned) que interferiram com as operações de voo das aeronaves com pilotos a bordo (manned), tanto em Itália como no estrangeiro. Por conseguinte, também neste aspeto, o princípio da subsidiariedade não é respeitado na íntegra pela proposta de regulamento em questão, visto que a ação a nível europeu, muito embora se justifique pela matéria em causa, ao não prever certificados ou licenças para os pilotos de aeronaves sem tripulação, não parece realmente representar qualquer valor acrescentado em termos de maior segurança face à legislação nacional italiana, que impõe, ao invés, requisitos de idoneidade mais rigorosos e garante, naturalmente, níveis mais elevados de segurança; a proposta prevê igualmente (artigos 53.º a 55.º) a possibilidade de um Estado- Membro transferir, no todo ou em parte, as suas funções para a Agência Europeia para a Segurança da Aviação ou para outro Estado-Membro, nos casos em que não esteja em condições de desempenhar essas funções e de cumprir os requisitos do regulamento. Está igualmente prevista uma transferência de autoridade pela Comissão («mecanismo de supervisão de emergência», artigo 55.º), caso o Estado não respeite declaradamente as obrigações decorrentes das regras comuns e não corrija as deficiências detetadas dentro do prazo estabelecido pela Comissão. Neste contexto, o princípio da subsidiariedade é respeitado e justifica-se a intervenção europeia, porém, ao que parece, alguns aspetos das disposições referidas possam, ou devam mesmo, ter um âmbito mais alargado e amplo no que respeita aos objetivos a alcançar. Antes de mais, não estão indicados de maneira suficientemente clara os casos em que poderá ter lugar a transferência de autoridade; também devem ser avaliadas as oportunidades de prever uma reapropriação das competências por parte da autoridade nacional PE580.753v01-00 4/10 NP\1092240.doc
nos casos, devidamente demonstrados, de superação das dificuldades que deram origem à transferência de competências ou de um exercício incorreto das mesmas por parte da Agência Europeia; o princípio da subsidiariedade também não é integralmente respeitado, dado que o artigo 117.º da proposta confere à Comissão Europeia o poder de adotar um número considerável de atos delegados em várias matérias. Embora seja compreensível, a fim de não sobrecarregar o articulado normativo com disposições de caráter estritamente técnico e operacional, também é verdade que serão precisamente essas disposições de pormenor que terão um impacto significativo na estrutura do sistema de aviação europeu e dos Estados- Membros, os quais não poderão no entanto comentar as referidas normas. Por conseguinte, é posto em causa, no futuro, o papel dos parlamentos nacionais, ao suprimir o poder, que lhes é conferido pelos protocolos n. os 1 e 2 anexos aos Tratados, de emitir pareceres sobre «projetos de atos legislativos» da União; este poder é, aliás, inexistente no que respeita aos «projetos de atos delegados». Reitera, por conseguinte, a afirmação anterior do Senado da República constante da resolução aprovada pela 14.ª Comissão sobre o pacote institucional em matéria de «Legislar Melhor» (Doc. XVIII, n.º 102), segundo a qual devem ser previstos mecanismos adequados para transmitir oficialmente os projetos de atos delegados, não só ao Parlamento Europeu e ao Conselho, como também aos parlamentos nacionais. Desta forma, o controlo que os mesmos efetuam sobre o trabalho dos respetivos governos no Conselho poderá ser igualmente exercido em relação aos direitos previstos no artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; 2) parecer favorável sobre a observância do princípio da proporcionalidade, sendo a proposta considerada adequada face aos objetivos que pretende prosseguir. De facto, a proposta: visa tornar o quadro normativo em vigor mais adequado para a segurança da aviação. É apresentada uma abordagem à regulamentação da segurança da aviação com base nos riscos e no desempenho, indo além do atual sistema rígido de exigências, o que favorece todo o setor da aviação; prevê a introdução de um sistema modulável, o que permitirá ter mais em conta as disparidades que existem entre empresas de diferentes dimensões, com a redução dos encargos administrativos e benefícios para as pequenas e médias empresas; manifesta também uma opinião favorável quanto às questões pertinentes no contexto do diálogo político com as instituições da UE, formulando as seguintes observações: apesar das observações gerais já formuladas quanto à exigência de os parlamentos nacionais se manifestarem sobre os projetos de atos delegados adotados pela Comissão Europeia, devem ser tomadas medidas para que, nos termos do regulamento proposto, os poderes de delegação na Comissão Europeia sejam definidos de forma mais circunstanciada. Além disso, as autoridades nacionais (no caso de Itália, em particular, a ENAC e a ANSV) devem poder garantir um controlo constante junto da Comissão, em apoio da representação italiana, a fim de acompanhar a elaboração da legislação delegada e intervir no caso de esta última não se revelar adequada; o mecanismo de supervisão de emergência referido no artigo 55.º deve ser NP\1092240.doc 5/10 PE580.753v01-00
eliminado ou, pelo menos, reformulado, prevendo uma análise comparativa ampla e aprofundada com os Estados-Membros envolvidos antes de a Comissão aplicar o referido mecanismo; afigura-se necessário introduzir no artigo 32.º da iniciativa legislativa em questão a certificação dos prestadores de serviços de assistência em escala e dos prestadores de serviços de gestão da placa nos aeródromos. Em alternativa, devem, pelo menos, ser atribuídos aos gestores do aeródromo os controlos estabelecidos para o acesso dos referidos fornecedores, sendo o gestor do aeródromo a pessoa a quem é confiado o regular funcionamento, em segurança, do aeroporto; no que se refere aos artigos 45.º a 47.º, a proposta de regulamento deve prever explicitamente a obrigação de os pilotos de aeronaves sem tripulação serem titulares de certificados e licenças, considerando-se apenas a possibilidade de derrogações para os drones de menores dimensões ou que, pelas características técnicas e condições de utilização, apresentem níveis extremamente baixos de risco; considera adequado rever o artigo 54.º da proposta de regulamento, que permite que uma organização com bases em mais países membros solicite à Agência Europeia para a Segurança da Aviação a certificação e a respetiva supervisão, ignorando e, por conseguinte, enfraquecendo a respetiva autoridade nacional ou a do Estado onde tem a sua sede principal. Essa regra poderá, de facto, prestar-se a práticas de evasão por parte das organizações e dar origem a uma forma de concorrência indevida entre a Agência Europeia e as autoridades nacionais, que se considera injustificada; o artigo 57.º prevê que as aeronaves e outros produtos aeronáuticos fabricados em países não europeus só possam ser importados se estiver em vigor um acordo bilateral sobre aeronavegabilidade entre a União Europeia e o Estado de fabrico, sem, no entanto ter em conta a existência de acordos bilaterais entre Estados-Membros, individualmente, e outros países (como por exemplo o que existe entre Itália e Rússia), que até à data foram consideradas aceitáveis para toda a comunidade. Por conseguinte, recomenda que a norma em causa inclua o reconhecimento dos acordos já em vigor até à introdução do acordo correspondente a nível da União; avalia negativamente a alteração da organização da Agência Europeia para Segurança da Aviação referida nos artigos 85.º e seguintes da proposta de regulamento, na medida em que a nova orientação tende a concentrar as funções decisórias e estratégicas num grupo restrito de representantes dos Estados-Membros e reforça excessivamente o peso, já considerável, da Comissão no seio da Agência, em detrimento do seu funcionamento equilibrado; considera inoportuna a proposta, referida no artigo 109.º, que inclui entre as fontes adicionais de financiamento da Agência Europeia as subvenções e as taxas de navegação aérea aplicadas para o desenvolvimento dos serviços ATM/ANS, não só por poder causar uma subida dos custos para os utilizadores dos serviços (ou seja, as companhias aéreas), como também pelo facto de os custos da Agência já estarem cobertos por contribuições da Comissão Europeia para as funções de regulamentação e pelas taxas para funções de certificação; o artigo 124.º, que altera o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de 2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil, deve ser completado, estabelecendo que as autoridades de investigação competentes podem, além de não dar início a investigações em matéria de segurança sob certas condições, decidir também arquivar as investigações sobre segurança ainda em curso, com base nos mesmos pressupostos e no caso de as conclusões não acrescentarem qualquer valor a uma ação preventiva eficaz. PE580.753v01-00 6/10 NP\1092240.doc
O presente ato deve ser considerado como ato de orientação para o Governo nos termos do artigo 7.º da Lei n.º 234, de 24 de dezembro de 2012. NP\1092240.doc 7/10 PE580.753v01-00
PARECER DA 14.ª COMISSÃO PERMANENTE (POLÍTICAS DA UNIÃO EUROPEIA) (Relator: Liuzzi) A Comissão, tendo analisado o ato, 11 de fevereiro de 2016 e considerando que: o objetivo é preparar o quadro normativo da União Europeia no domínio da segurança operacional da aviação para os desafios dos próximos anos e, por conseguinte, continuar a oferecer aos passageiros e ao público em geral transportes aéreos seguros e respeitadores do ambiente; a proposta introduz uma abordagem da regulamentação sobre segurança operacional baseada no risco e no desempenho, colmata as lacunas atualmente registadas nesta matéria e tem mais em conta as interdependências entre a segurança operacional da aviação e os outros domínios técnicos da regulamentação, nomeadamente a segurança pública e a proteção do ambiente; além disso contribui para estabelecer um quadro normativo eficaz para a integração de novos modelos de negócio e das tecnologias emergentes, como as aeronaves sem tripulação; por último, esta proposta aborda a questão dos desafios que se colocam às autoridades nacionais para conservarem e financiarem os recursos necessários à realização do trabalho de certificação e de supervisão exigido, propondo um quadro para a partilha e o intercâmbio de recursos técnicos entre as autoridades nacionais e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, o que compreende a possibilidade de transferência de responsabilidades pela aplicação da legislação da União, em regime de voluntariado; tendo sido avaliado o relatório do Governo, elaborado nos termos do artigo 6.º, n. os 4 e 5, da Lei n.º 234, de 24 de dezembro de 2012; formula, em matéria de competências, observações não desfavoráveis, salientando o seguinte: a base jurídica é constituída pelo artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, relativo a adoção de disposições adequadas para os transportes marítimos e aéreos. Está previsto o processo legislativo ordinário e, por conseguinte, a igual participação do Parlamento Europeu no processo de decisão, bem como a consulta obrigatória do Comité das Regiões e do Comité Económico e Social; no que diz respeito ao princípio da subsidiariedade, observa que o transporte aéreo e a produção no setor da aviação são, em grande medida, atividades de caráter transnacional que podem ser mais bem abordadas a nível da União. E para esse efeito, os Regulamentos (CE) n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2002, e (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, estabeleceram já que a União era responsável em matérias relacionadas com a aeronavegabilidade e a compatibilidade ambiental dos produtos aeronáuticos, operações de PE580.753v01-00 8/10 NP\1092240.doc
voo, licenciamento da tripulação de voo, aeródromos e serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea (ATM/ANS), assim como pela segurança operacional dos operadores de países terceiros. A presente iniciativa legislativa propõe a inclusão de um número limitado de domínios específicos neste quadro da União na área da segurança operacional da aviação, a saber, as aeronaves não tripuladas, a segurança operacional dos serviços de assistência em escala e as questões de segurança pública suscitadas pelos projetos de aeronaves e de sistemas aeronáuticos, incluindo a cibersegurança. A produção de aeronaves não tripuladas, embora a maioria das operações de voo tenha uma dimensão local, tem uma dimensão transfronteiriça no que se refere aos requisitos operacionais das aeronaves e ao estabelecimento de regras comuns para a prestação de serviços. As questões de segurança pública suscitadas pelos projetos de aeronaves e de sistemas aeronáuticos, incluindo a cibersegurança relevam, também no que respeita ao papel da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, de um alargamento mais eficaz das competências da União, tendo em conta o facto de que as questões de segurança pública estão intrinsecamente ligadas às questões de segurança suscitadas pelos projetos de aeronaves e operações de voo, relativamente aos quais a União Europeia já tem competências ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 216/2008. No que respeita aos serviços de assistência em escala, impõe-se uma ação a nível da União para fazer face aos numerosos acidentes relacionados com estes serviços e atendendo a que as iniciativas voluntárias a nível dos Estados-Membros não produziram ainda resultados satisfatórios para eliminar este risco. Além disso, atualmente, não existem a nível da União Europeia requisitos de segurança diretamente aplicáveis aos prestadores de serviços de assistência em escala. Contudo, a opção de não prever a exigência de certificação dos prestadores de serviços como condição para iniciar as atividades não condiz com a necessidade de uma regulamentação mais restrita a nível europeu com vista à melhoria da segurança. Nesta perspetiva, a solução diferente hoje existente em Itália tem muito mais probabilidade de atingir os objetivos de maior segurança na prestação de serviços de assistência em escala do que a pretendida pela Comissão. Noutros termos, apesar da necessidade de uma ação a nível europeu, não parece que ausência da exigência de certificação represente qualquer verdadeiro valor acrescentado, pelo que, relativamente a esta questão, o princípio da subsidiariedade não é respeitado na íntegra; o princípio da subsidiariedade também não é inteiramente respeitado dado que a proposta prevê a adoção de um número substancial de atos delegados, a que se refere o artigo 117.º. É assim posto em causa, no futuro, o papel dos parlamentos nacionais, ao suprimir o poder, que lhes é conferido pelos protocolos n. os 1 e 2 anexos ao Tratados, de emitir pareceres sobre «projetos de atos legislativos» da União Europeia; este poder é, aliás, inexistente no que respeita aos «projetos de atos delegados». Neste caso, reitera a afirmação anterior constante da resolução aprovada por esta Comissão sobre o pacote institucional em matéria de «Legislar Melhor» (Doc. XVIII, n.º 102), segundo a qual devem ser previstos mecanismos adequados para transmitir oficialmente os projetos de atos delegados, não só ao Parlamento Europeu e ao Conselho, como também aos parlamentos nacionais. Desta forma, o controlo que os mesmos efetuam sobre o trabalho dos respetivos governos no Conselho poderá ser igualmente exercido em relação aos direitos NP\1092240.doc 9/10 PE580.753v01-00
previstos no artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; ainda no que se refere ao princípio da subsidiariedade, mas relativamente a aspetos que se prendem com a substância, o reforço e o alargamento das funções da Agência Europeia para a Segurança da Aviação podem ser partilhados. Na verdade, na perspetiva de uma maior integração entre o sistema europeu e os nacionais, a presença de uma autoridade única europeia para a aviação civil, um domínio com conotações transfronteiras evidentes, deve evitar o risco de sobreposições de atividades administrativas com as autoridades nacionais competentes. Os Estados-Membros, no entanto, nos termos do artigo 86.º, n.º 1, da proposta mantêm o seu representante no Conselho de Administração da Agência. Nesse sentido, merece igualmente uma observação positiva o disposto no artigo 53.º, segundo o qual os Estados-Membros podem transferir para a Agência Europeia a responsabilidade pela certificação, supervisão e fiscalização, em relação a todas as organizações, operadores, pessoal, aeronaves, dispositivos de treino de simulação de voo ou aeródromos, que lhes cabe ao abrigo do presente regulamento. Uma vez efetuada a transferência, a Agência passa a ser a autoridade competente para efeitos da responsabilidade transferida, e o Estado-Membro em causa fica exonerado dessa responsabilidade. No entanto, devem ser avaliadas as oportunidades de prever uma reapropriação das competências por parte da autoridade nacional nos casos, devidamente fundamentados, de exercício incorreto das mesmas por parte da Agência Europeia; o princípio da proporcionalidade é um dos principais objetivos da iniciativa em questão destinada a tornar mais adequado o quadro normativo em vigor para a segurança da aviação. Assim é introduzida uma abordagem à regulamentação da segurança da aviação com base nos riscos, o que deverá trazer benefícios para todo o setor da aviação. O respeito do princípio da proporcionalidade está também garantido pelo sistema modulável, que permitirá ter mais em conta as disparidades que existem entre empresas de diferentes dimensões, com redução dos encargos administrativos e benefícios para as pequenas e médias empresas; PE580.753v01-00 10/10 NP\1092240.doc