CARLOS ROBERTO GIUBLIN MSc. Engenheiro Civil ABCP - Regional SUL Rua da Glória, 175 - Centro Cívico Curitiba/Pr Brasil ALEXSANDER MASCHIO Esp. Engenheiro Civil ABCP - Regional SUL Rua da Glória, 175 - Centro Cívico Curitiba/Pr - Brasil REVITALIZAÇÀO DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA DO PORTO DE PARANAGUÁ COM PAVIMENTO DE CONCRETO RESUMO No mundo moderno, a troca de mercadorias se tornou o grande propulsor do desenvolvimento de um país. No caminho crítico deste negócio, os portos são elementos chaves para o aumento da competitividade de uma nação. Para se adaptar as novas exigências do mercado mundial, o Porto de Paranaguá está em fase de modernização da infra-estrutura viária. Começando pela pavimentação do pátio do Terminal de Contêineres - TCP, passando pelas obras de pavimentação das principais ruas de acesso aos diversos terminais, e presentemente pela pavimentação da área primária. Todas estas obras estão utilizando a tecnologia de pavimento de concreto e destinam-se a melhorar o fluxo de caminhões que transportam mercadorias, tanto para exportação como para importação. Devido às cargas pesadas e alto tráfego dos veículos que por elas transitam, a escolha deste pavimento atende as exigências dos projetos e tem gerado um ganho de tempo no tráfego dos caminhões, melhorando as operações portuárias. Este trabalho trata da pavimentação em concreto das ruas de acesso e do pátio da área primária do Porto de Paranaguá, com uma área total de 365.903,74 m², utilizando pavimento de concreto executado com pavimentadora de forma deslizante. Os objetivos deste trabalho são: apresentar as soluções adotadas no projeto para as obras em questão; demonstrar a utilização das pavimentadoras de formas deslizantes em ruas e pátios;
apresentar às características dos materiais e dos concretos utilizados e os resultados obtidos no controle tecnológico das obras; analisar a qualidade final obtida do pavimento de concreto, bem como de toda a área atingida com a pavimentação. 1 INTRODUÇÃO 1.1 Histórico Inicia-se no antigo ancoradouro da cidade a história do Porto de Paranaguá que, através do decreto do Governo Federal de 14 de agosto de 1872, passa a ser gerenciado pela iniciativa privada, ficando assim até 1917. Neste ano, o Estado do Paraná obtém a concessão para administrar o porto e realizar obras de melhoria. O porto foi historicamente inaugurado em 17 de março de 1935 e transformado em autarquia do Estado no início da década de 70, permanecendo até hoje a sua administração pela APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Localizado no centro comercial do Mercosul, região que concentra 70% do PIB (produto interno bruto) do Brasil, Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai, o Porto de Paranaguá é reconhecido por operar em um abrigo natural para as embarcações apoiado em um sistema de transporte multimodal, e por seus recursos tecnológicos modernos. Sendo um dos maiores portos do Brasil e tendo uma área de abrangência estimada em 800 mil Km², atua principalmente na exportação de granéis sólidos, mas tem se adaptado para operação de outros tipos de cargas, como granéis líquidos, cargas gerais, terminal de contêineres e veículos, terminal de açúcar, fertilizantes, cargas frigoríficas, entre outras. Também é utilizado pelo Paraguai para transporte de sua carga alfandegada, conforme tratado com o Brasil. Apesar da importância do porto na logística de movimentação de cargas no sul do Brasil, por muitos anos não houve investimento na melhoria da infra-estrutura viária das ruas de acesso e da área primária (Figura 1). Com uma área total de 365.903,74 m², o pavimento constituído de diversos tipos de materiais encontrava-se com uma qualidade aquém das necessidades mínimas de boa trafegabilidade com perdas de tempo e produtos, acarretando prejuízos para todas as atividades portuárias. Figura 1 - Vista parcial da pavimentação deteriorada
Com a constatação da necessidade de uma intervenção imediata passou-se então a estudar as possíveis tecnologias a serem aplicadas. Os estudos apontaram para a utilização do pavimento de concreto em função do tráfego intenso e pesado. Figura 2 - Croqui esquemático das áreas com pavimento revitalizado Além da resistência ao tráfego intenso e pesado o pavimento de concreto tem vida útil de 20 anos ou mais, sua superfície não se deforma com o tráfego, tem maior visibilidade se comparado ao pavimento asfáltico e oferece melhor aderência entre pneus e superfície de rolamento. Este tipo de pavimento resiste também ao ataque químico dos óleos que vazam dos caminhões e tem custos de manutenção reduzida, em função da alta durabilidade do concreto. 1.2 Processo de Licitação das Obras O processo de licitação da pavimentação das duas obras (ruas de acesso e área primária) desenvolveu-se de acordo com as leis vigentes no Brasil, sendo adotadas também algumas inovações: a) Definição do uso de pavimentadoras de formas deslizantes, garantindo assim a qualidade final do produto a ser obtido; b) Aquisição do cimento portland diretamente pela APPA, através de leilão público. Esta alteração proporciona uma redução significativa nos custos finais da obra, pois, além de haver a aquisição do cimento sem a incidência de ICMS em função de lei específica do Estado do Paraná, não há o acréscimo de custo devido às despesas indiretas (BDI) nesse insumo, já que este não será adquirido pelo executor dos serviços.
2 PAVIMENTO DE CONCRETO 2.1 Projetos Os projetos de dimensionamento dos dois pavimentos de concreto foram elaborados pela empresa AFIRMA Projetos e Consultoria, de acordo com as premissas definidas a partir de orientações da ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland e APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Realizados os estudos geotécnicos pertinentes nas duas áreas definiu-se pelas seguintes soluções técnicas: a) Nas ruas de acesso ao porto, pelas condições de cota das calçadas e demais interfaces, foi necessário encaixar a estrutura do pavimento de concreto, escavando-se então um mínimo de 33cm - 10cm do CCR mais 23cm das placas de concreto b) Na área primária, em função da condição estrutural adequada do pavimento remanescente, foi adotada a técnica de whitetopping, que consiste na execução de um pavimento de concreto sobre a estrutura antiga, passando esta a atuar como sub-base do novo pavimento. O método utilizado para o dimensionamento de ambas as obras foi o da PCA-1984 (Portland Cement Association) que incorpora um modelo modificado de fadiga e de erosão e que emprega análise estrutural por elementos finitos, sendo que os fundamentos do método estão contidos no Manual de Pavimentos Rígidos do DNER, Volume 2 [1]. Assim, levando-se em consideração os parâmetros mencionados foram definidas três soluções distintas para a estrutura do pavimento da área primária e, para as ruas de acesso, uma seçãotipo constante. Tabela 1 - Composição dos pavimentos (seções-tipo) Placa Concreto (cm) CCR (cm) Estrutura Remanescente (cm) Ruas de Acesso ao Porto 23 10 Variável Área Primária 25 / 20 / 08 - Variável Nas juntas transversais de retração e construção foram utilizadas barras de transferência com aço CA-25, com diâmetro de 25mm para as ruas de acesso e 32mm para a área primária, e comprimento de 50cm, com espaçamento de 30cm entre as mesmas. Nas juntas longitudinais de articulação foram utilizadas barras de ligação com aço CA-50, diâmetro de 10mm e comprimento de 70cm para a área primária e 80cm para as ruas de acesso, com espaçamento de 50cm entre as mesmas.
2.2 Materiais para o Concreto Na seqüência serão detalhadas as principais características dos materiais utilizados para confecção dos concretos aplicados nas obras de pavimentação das ruas de acesso e área primária do porto. 2.2.1 Cimento O cimento definido para as obras foi o CP II Z-32, com número Blaine menor ou igual a 3.800cm²/gr. A Tabela 2 mostra o ensaio de caracterização fornecido pelo fabricante referente a agosto de 2005. A empresa vencedora do leilão público para fornecimento do cimento foi a Companhia de Cimento ITAMBÉ S/A (Unidade Balsa Nova/PR). Tabela 2 - Características do Cimento CP II Z 32 QUÍMICOS Al 2 O 3 SiO 2 Fe 2 O 3 CaO MgO SO 3 Perda Fogo CaO Livre Resíduo Insolúvel Equivalente Alcalino % % % % % % % % % % 6,21 20,94 3,14 53,57 5,44 2,97 5,35 1,44 10,66 0,68 Expansão à quente mm Tempo de Pega Início h : min Fim h : min Consistência Normal FÍSICOS Blaine # 200 # 325 Resistência à Compressão 1 dia 3 dias 7 dias 28 dias % cm 2 /g % % MPa MPa MPa MPa 0,77 3:14 3:57 27,1 3.496 1,42 9,27 11,1 22,8 29,5 39,7 2.2.2 Agregados miúdos Foram utilizados dois tipos de agregados miúdos, areias natural e artificial. A areia natural tem como características referenciais o módulo de finura de 2,23 e o diâmetro máximo de 2,36mm, e é procedente do areal das Ilhas e Imbocuí. Já a areia artificial, resultante da britagem de rocha estável do grupo granítico, possui módulo de finura de 2,81 e dimensão máxima característica de 4,75mm sendo esta procedente da pedreira Serra da Prata (Ribeirão, distrito do Município de Paranaguá). Ambos os fornecedores de agregados miúdos situam-se em localidades junto à rodovia BR-277, distante poucos quilômetros da cidade de Paranaguá.
2.2.3 Agregados graúdos Foram utilizados dois tipos de agregados graúdos: a brita classificada como 9,5/25 [2], tendo como características referenciais o módulo de finura de 6,62 e dimensão máxima característica de 19mm; e a classificada como 19/31,5 [2] com módulo de finura de 7,38 e dimensão máxima característica de 32mm. Ambas, procedentes da pedreira Serra da Prata. 2.2.4 Água Para a obra de pavimentação das ruas de acesso ao porto foi definida a utilização de água do lençol freático próximo à central de concreto. Para a área primária a água utilizada foi fornecida pela concessionária responsável pela distribuição na cidade de Paranaguá, em função da disponibilidade da mesma junto a Central de Concreto. Ambas atenderam aos requisitos mínimos prescritos nas normas NBR 7583/84 e NBR NM 137/97. 2.2.5 Aditivos Nos traços dos diversos concretos aplicados nas ruas de acesso foi utilizado o produto MURA- PLAST FK-97 ( MC BAUCHEMIE BRASIL ), aditivo polifuncional de base química lignosulfonatada. Já nos concretos aplicados na área primária foram utilizados os produtos MAS- TERMIX 433N e 470N (DEGUSSA), aditivos polifuncionais líquidos para concreto e que atendem aos requisitos das normas NBR 11768/92 (tipo P e SP) e ASTM C494 (tipo A e F). 2.2.6 Fibras sintéticas Os concretos aplicados na área primária e placas irregulares das ruas de acesso receberam a adição de fibras sintéticas de polipropileno multifilamento do tipo Polycret NF, a uma taxa de 600g/m3 de concreto. Quimicamente inerte e imputrescíveis, são resistentes ao meio alcalino e não absorvem água e não enferrujam. Têm como função a prevenção contra as trincas de retração e de assentamento, aumentam a resistência à abrasão e reduzem o risco de segregação do concreto. 2.3 Traços de Concreto Para a determinação dos traços dos concretos aplicados nas ruas de acesso utilizou-se o método de dosagem experimental desenvolvido pelo Laboratório CDTEC (Centro de Desenvolvimento Tecnológico), responsável pelo desenvolvimento e controle tecnológico do concreto desta obra. Este método é baseado na composição dos métodos elaborados pelos institutos nacionais e internacionais do concreto (ACI, ABCP, IPT e INT). Já para a obra da área primária, foi utilizado para a determinação dos traços de concreto o método de dosagem racional, desenvolvido especialmente para traços de pavimentos de concreto pelo Laboratório DAHER Tecnologia em Engenharia Ltda, empresa responsável pelo controle tecnológico da obra. A metodologia de dosagem empregada se baseia nos conceitos científicos que envolvem métodos nacionais e internacionais consagrados como: IPT/EPUSP, ACI/ABCP, ITERS e FURNAS.
Por se tratar de obras distintas, com projetos e equipamentos de espalhamento dos concretos diferenciados, foram desenvolvidos nove traços de concreto cujas aplicações encontram-se abaixo, e as composições unitárias discriminadas na tabela 3. Tabela 3 - Composições Unitárias dos traços de concreto 1m 3 Cimento Areia Areia Brita Brita Abatimento Materiais Água Aditivo CPII Z-32 Natural Artificial 9,5 / 25 19 / 32 Slump Test Unidades kg/m³ kg/m³ kg/m³ kg/m³ kg/m³ kg/m³ kg/m³ mm RUAS DE ACESSO AO PORTO 1 2 3 4 5 6 103,0 0,0 787,0 478,0 888,0 140,0 0,000-376,0 203,0 609,0 367,0 683,0 175,0 0,752 10 ± 10 395,0 201,0 565,0 328,0 679,0 190,0 1,975 50 ± 10 410,0 201,0 537,0 328,0 746,0 191,0 2,468 70 ± 20 484,0 200,0 460,0 374,0 666,0 199,0 0,968 50 ± 10 395,0 205,0 577,0 363,0 675,0 184,0 0,790 40 ± 10 ÁREA PRIMÁRIA I II III 379,9 144,4 564,7 558,6 547,2 174,8 1,900 40 ± 10 377,9 284,9 428,9 565,3 572,1 166,3 2,260 10 ± 10 379,9 281,1 427,4 554,7 564,2 174,8 2,280 40 ± 10 Traço 1: Concreto Compactado com Rolo (CCR) - f ctmk = 1,5MPa; Traço 2: Concreto Placa - Pavimentadora Wirtgen SP-500 - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Muraplast FK-97); Traço 3: Concreto Placa - Régua Vibratória - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Muraplast FK-97) Traço 4: Concreto Placa - Régua Vibratória - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Muraplast FK-97) Traço 5: Concreto Placa - Régua Vibratória (Liberação em 40hs) f ctm40horas = 3,3MPa (aditivo Muraplast FK-97); Traço 6: Concreto Placa - Pavimentadora Terex CMI SF-3004 - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Muraplast FK-97); Traço I: Concreto estrutural para a Pavimentadora Terex CMI SF-3004 - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Mastermix 470N);
Traço II: Concreto estrutural para a Pavimentadora Wirtgen SP-500 - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Mastermix 433N); Traço III: Concreto estrutural para a Régua Vibratória - f ctmk = 4,5MPa (aditivo Mastermix 433N). 3 EQUIPAMENTOS Na busca por uma maior qualidade, durabilidade, melhor superfície de rolamento e redução de custo, tem-se utilizado modernos equipamentos para o desenvolvimento da tecnologia de pavimentos de concreto no Brasil. Nas obras em questão, por definição dos editais de licitação, requereu-se o uso de pavimentadora de formas deslizantes nas principais áreas. Em alguns locais onde as placas foram projetadas com geometria irregular e/ou obstáculos impediram o uso das pavimentadoras, lançou-se mão da técnica executiva com o uso de régua treliçada vibratória. Para produção dos concretos utilizados foram instaladas duas centrais de concreto dosadoras e misturadoras. Na seqüência apresentam-se descritos os principais equipamentos necessários para a realização dos serviços de execução das placas de concreto: 3.1 Centrais de Concreto Foram instaladas duas centrais de concreto dosadoras e misturadoras, sendo uma ARCEN - modelo ARCMOV 80 (Figura 3) e outra SCHWING - modelo M2 (Figura 4). A mobilização de uma central de concreto que possua o acessório misturador se faz necessário neste tipo de obra em função de duas características principais: a) o transporte do concreto deverá ser realizado em caminhões basculantes para lançamento diretamente à frente da pavimentadora; b) o concreto deverá ter baixo slump, isto é, deve ser um concreto seco, dificultando a mistura em equipamentos convencionais de produção e mistura de concreto (central dosadora e caminhões betoneiras). Figura 3 - Central dosadora e misturadora Arcen - Arcmov 80
Figura 4 - Central dosadora e misturadora Schwing - M2 Estas centrais possuem um sistema informatizado de controle das atividades de pesagem dos diversos materiais e da mistura do concreto. 3.2 Pavimentadoras de Formas Deslizantes Duas pavimentadoras de formas deslizantes, uma da marca Wirtgen - SP 500 (Figura 5) e outra da marca Terex CMI - SF 3004 (Figura 6) foram utilizadas nas obras em questão. Estes equipamentos, que reúnem em uma só unidade a recepção, distribuição, regularização, adensamento e o acabamento superficial do concreto, possuem as seguintes características: a) Rapidez de recebimento do concreto que é transportado por caminhões basculantes; b) Distribuição uniforme do concreto antes do processo de vibração; c) Excelente adensamento do concreto pelos vibradores de alta freqüência; d) Acabamento superficial do concreto de alta qualidade, proporcionado pelo sistema de formas deslizantes; e) Trabalho com larguras e espessuras variadas das formas deslizantes; f) Controle de nivelamento e alinhamento do pavimento através de quatro sensores laterais; g) Redução de mão de obra de operação e acabamentos; h) Redução do custo final dos serviços de pavimentação. A produção horária de pavimento está intrinsecamente ligada à disponibilidade de concreto na frente de serviço, podendo atingir produções de até 2,0m/min. Estes equipamentos trabalham com concretos de baixo slump (abatimento de tronco de cone), proporcionando uma redução do consumo de cimento por m³ comparativamente a outros equipamentos. Figura 5 - Pavimentadora Wirtgen - SP 500
3.3 Equipamento de Pequeno Porte Figura 6 - Pavimentadora Terex CMI - SF 3004 Para os locais nos quais não houve viabilidade geométrica das placas para o uso das pavimentadoras e/ou quando da existência de obstáculos foi utilizado equipamento de pequeno porte, do tipo régua treliçada vibratória. 3.4 Equipamento de Transporte Para o transporte do concreto da central dosadora e misturadora à frente de serviço foram utilizados caminhões basculantes. 4 MÉTODO EXECUTIVO Um dos objetivos deste trabalho é o detalhamento dos serviços necessários para a execução da pavimentação em concreto. Na área primária utilizou-se a técnica de whitetopping tradicional, que incorpora as mesmas atividades inerentes ao processo normal de execução de pavimentos simples de concreto. A principal diferença está na concepção do projeto, o qual adota o pavimento remanescente como estrutura para o novo pavimento. Um aspecto interessante dessa solução é que, em função do seu elevado módulo de elasticidade, o concreto impede a reflexão das trincas existentes no pavimento remanescente. Na seqüência estão descritas as relevantes etapas de execução do pavimento de concreto, sendo que os serviços preliminares (revisão da infra-estrutura de drenagem, por exemplo) não serão mencionados neste trabalho. 4.1 Produção e transporte do concreto Conforme descrito anteriormente o concreto utilizado foi produzido nas centrais dosadoras e misturadoras e o transporte foi efetuado por caminhões basculantes em quantidade suficiente para manter as frentes de serviço para todos os equipamentos de espalhamento utilizados.
4.2 Execução de pavimentos de concreto Na área primária, para a execução das placas de concreto as pavimentadoras de formas deslizantes trabalharam com larguras de 5,0m, em faixas alternadas, permitindo assim a não paralisação dos serviços de concretagem em função da cura do concreto. Nesta obra, apesar das pavimentadoras de formas deslizantes executarem completamente os serviços de concretagem das placas, a empresa construtora optou pela utilização de formas metálicas em toda a área pavimentada com o objetivo de garantir a qualidade de acabamento dos bordos das placas. O concreto foi lançado diretamente sobre o pavimento remanescente (Figura 7) conforme preconiza a técnica do whitetopping. Em função de características específicas às obras portuárias as pavimentadoras não executaram serviços de forma simultânea, havendo uma alocação do equipamento mais indicado para cada trecho. Para as obras de pavimentação das ruas de acesso a pavimentadora Wirtgen - SP 500 trabalhou com larguras variando de 3,2m a 3,5m, sendo que o equipamento Terex CMI - SF 3000 trabalhou com largura fixa em 7,0m. A logística da obra foi definida com o objetivo de comprometer ao mínimo o fluxo dos veículos que transitam nessas áreas de acesso ao porto. Para auxiliar a distribuição do concreto depositado em frente às pavimentadoras pelos caminhões basculantes foram utilizadas escavadeiras hidráulicas e retroescavadeira. Quando impossibilitada a utilização das pavimentadoras pela existência de obstáculos e/ou pela irregularidade das placas os serviços de concretagem foram executados por régua treliçada vibratória. Figura 7 - Utilização de formas metálicas e lançamento de concreto Quanto à texturização, nas ruas de acesso foi utilizada vassoura que, passada no sentido transversal às vias originando os pequenos sulcos. Já na área primária, a texturização da superfície do concreto foi executada com a utilização de uma lona com a parte inferior desfiada, em movimentos transversais e ondulados criando sulcos semelhantes a ondas. Para a cura do concreto, nas ruas de acesso foi aplicado o produto Emcoril B (MC - Bauchemie do Brasil). Já para a área primária foi aplicado o produto químico Curacem BR (Degussa), produto a base de parafina que pulverizado sobre a superfície do concreto fresco, forma uma película contínua e flexível atuando como barreira contra a perda da água de amassamento do concreto.
O corte para indução das juntas transversais foi executado entre 6 e 10 horas após a concretagem, dependendo das condições de temperatura e umidade do ar. As juntas longitudinais de articulação foram serradas apenas após o aparecimento das fissuras de construção. A selagem das juntas foi executada após 28 dias. 5 ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇO E CONTROLE TECNOLÓGICO A execução dos serviços de pavimentação atendeu aos parâmetros definidos nas seguintes especificações: DNIT 047/04 - Execução de pavimento rígido com equipamento de pequeno porte; DNIT 049/04 - Execução de pavimento rígido com equipamento de forma deslizante; DNIT 068/04 - Execução de camada superposta de concreto do tipo whitetopping por meio mecânico; NBR 7583/86 - Execução de pavimento de concreto simples por meio mecânico. Foram realizados nos laboratórios responsáveis pelo controle tecnológico os ensaios de caracterização dos agregados e os seguintes ensaios de concreto: Determinação da consistência pelo abatimento do tronco de cone (NBR NM 67/98); Determinação da massa específica e do teor de ar (NBR 9833/87); Determinação da resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos (NBR 5738/03) e; Determinação da resistência à tração na flexão do concreto (NBR 12142/92). O controle tecnológico dos concretos empregados foi baseado nas especificações da NBR 7583/86 para os procedimentos de formação de amostras, ensaios e periodicidade e avaliação do f ctm,k do concreto, e da prática recomendada nº. 214/97 do ACI - American Concrete Institute, para a avaliação da produção do concreto e das suas operações de ensaio e controle. O controle tecnológico dos materiais empregados na confecção dos concretos tem como base a NBR 12654/92. Para a avaliação estatística da resistência à tração na flexão estimada (f ct,mkestimado ) foram definidos lotes de concreto a cada 500m³. Com base nas prescrições da norma NBR 7583/86 optou-se pela confecção de exemplares para as duas resistências (tração e compressão), visando uma análise comparativa entre as mesmas e assim permitindo uma redução de exemplares prismáticos. Após a realização de estudos buscando uma compatibilização de viabilidade técnica e financeira do controle tecnológico, o número de exemplares foi reduzido atendendo a um mínimo de 07 exemplares de corpos-de-prova prismáticos e de 14 exemplares de corpos-deprova cilíndricos por lote, respeitando-se sempre a confiabilidade estatística de 80% conforme a distribuição de Student. 5.1 Resultados Obtidos Realizado o controle tecnológico conforme descrito, foram obtidos de maneira resumida, os seguintes resultados, oriundos das avaliações estatísticas dos lotes:
Tabela 4 - Resultados dos lotes da área primária examinados até fevereiro/2006 Lote Nº. f ctm,k est (MPa) f ck, est (MPa) Relação (f ctm,k est / f ck, est 1 4,6 35,1 13,1% 2 4,5 33,9 13,0% 3 4,6 33,5 14,0% 4 4,6 35,6 13,0% 5 4,8 36,0 13,0% 6 4,5 33,0 14,0% 7 4,9 33,8 14,0% 8 4,5 38,2 12,0% 9 5,0 36,8 14,0% 10 4,9 37,5 13,0% Média 4,7 35,3 13,3% Desvio Padrão 0,67% Tabela 5 - Resultados de resistência do CCR utilizado nas ruas de acesso ao Porto Ruas f ctmk (MPa) f ck (MPa) Relação (f ctmk /f ck ) Manoel Bonifácio 1,8 7,9 0,23 Professor Cleto 1,9 7,7 0,25 Av Portuária 1,8 8,0 0,23 Coronel Santa Rita 1,8 6,2 0,29 Coronel José Lobo 1,6 6,6 0,24 Bento Rocha 1,6 7,3 0,22 Manoel Ribas 1,6 6,3 0,25
Tabela 6 - Resultados de resistência das placas de concreto das ruas de acesso Ruas f ctmk (MPa) f ck (MPa) Relação (f ctmk /f ck ) Manoel Bonifácio 5,4 28,8 0,19 Professor Cleto 5,3 31,4 0,17 Av Portuária 4,9 30,0 0,16 Coronel Santa Rita 5,0 30,4 0,16 Coronel José Lobo 4,7 28,1 0,17 Bento Rocha 4,9 29,9 0,16 Manuel Ribas 5,1 28,9 0,18 6 CONCLUSÃO O uso de pavimentadoras de formas deslizantes em conjunto com formas metálicas de contensão lateral mostrou-se eficiente para execução de obras em áreas portuárias (pátios e acessos dos cais). Realizada uma inspeção visual após a conclusão das obras pode-se concluir que os resultados são satisfatórios, pois não foi detectada a existência de trincas e fissuras além de ter sido obtido um bom nivelamento superficial do pavimento (Figuras 8 e 9). A técnica de whitetopping mostrou-se viável quando da execução dos serviços, trazendo economia em virtude da não substituição dos pavimentos remanescentes, inclusive aproveitandoos como estrutura do novo pavimento. As resistências dos concretos utilizados na revitalização dos pavimentos das ruas de acesso e da área primária do Porto de Paranaguá atenderam as exigências de projeto. Em função da obtenção da correlação entre as resistências à tração e compressão se pode diminuir a quantidade de exemplares prismáticos, sem perda de qualidade do controle tecnológico dos concretos. Figura 8 - Pavimentação concluída da área primária
Figura 9 - Pavimentação concluída de rua de acesso ao Porto 7 REFERÊNCIAS [1] Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico - Manual de Whitetopping. DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, 1999. [2] ABNT - NBR 7211 - Agregado para concreto. ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005. [3] ACI Guide for use of admixtures in concrete. ACI American Concrete Institute, 1978. [4] ABNT - NBR 7583 Execução de pavimentos de concreto simples por meio mecânico. ABNT associação Brasileira de Normas Técnicas, 1986.