ANEXO I NOME DA MICRORREGIÃO BACIA DE SAO JOAO BACIA DE SAO JOAO BACIA DE SAO JOAO BAIA DA ILHA GRANDE BAIA DA ILHA GRANDE BARRA DO PIRAI BARRA DO PIRAI BARRA DO PIRAI CAMPOS DOS GOYTACAZES CAMPOS DOS GOYTACAZES CAMPOS DOS GOYTACAZES CAMPOS DOS GOYTACAZES CAMPOS DOS GOYTACAZES CANTAGALO-CORDEIRO CANTAGALO-CORDEIRO CANTAGALO-CORDEIRO CANTAGALO-CORDEIRO ITAGUAI ITAGUAI ITAGUAI ITAPERUNA ITAPERUNA ITAPERUNA ITAPERUNA ITAPERUNA ITAPERUNA ITAPERUNA LAGOS LAGOS LAGOS LAGOS LAGOS LAGOS LAGOS MACACU-CACERIBU MACACU-CACERIBU MACAE MACAE MACAE MACAE NOVA FRIBURGO NOME DO MUNICIPIO PADRÃO CASIMIRO DE ABREU RIO DAS OSTRAS SILVA JARDIM ANGRA DOS REIS PARATI BARRA DO PIRAI RIO DAS FLORES VALENCA CAMPOS DOS GOYTACAZES CARDOSO MOREIRA SAO FIDELIS SAO FRANCISCO DE ITABAPOANA SAO JOAO DA BARRA CANTAGALO CARMO CORDEIRO MACUCO ITAGUAI MANGARATIBA SEROPEDICA BOM JESUS DO ITABAPOANA ITALVA ITAPERUNA LAJE DO MURIAE NATIVIDADE PORCIUNCULA VARRE-SAI ARARUAMA ARMACAO DE BUZIOS ARRAIAL DO CABO CABO FRIO IGUABA GRANDE SAO PEDRO DA ALDEIA SAQUAREMA CACHOEIRAS DE MACACU RIO BONITO CARAPEBUS CONCEICAO DE MACABU MACAE QUISSAMA BOM JARDIM 226
ANEXO I NOME DA MICRORREGIÃO NOME DO MUNICIPIO PADRÃO NOVA FRIBURGO DUAS BARRAS NOVA FRIBURGO NOVA FRIBURGO NOVA FRIBURGO SUMIDOURO RIO DE JANEIRO BELFORD ROXO RIO DE JANEIRO DUQUE DE CAXIAS RIO DE JANEIRO GUAPIMIRIM RIO DE JANEIRO ITABORAI RIO DE JANEIRO JAPERI RIO DE JANEIRO MAGE RIO DE JANEIRO MARICA RIO DE JANEIRO NILOPOLIS RIO DE JANEIRO NITEROI RIO DE JANEIRO NOVA IGUACU RIO DE JANEIRO QUEIMADOS RIO DE JANEIRO RIO DE JANEIRO RIO DE JANEIRO SAO GONCALO RIO DE JANEIRO SAO JOAO DE MERITI RIO DE JANEIRO TANGUA SANTA MARIA MADALENA SANTA MARIA MADALENA SANTA MARIA MADALENA SAO SEBASTIAO DO ALTO SANTA MARIA MADALENA TRAJANO DE MORAIS SANTO ANTONIO DE PADUA APERIBE SANTO ANTONIO DE PADUA CAMBUCI SANTO ANTONIO DE PADUA ITAOCARA SANTO ANTONIO DE PADUA MIRACEMA SANTO ANTONIO DE PADUA SANTO ANTONIO DE PADUA SANTO ANTONIO DE PADUA SAO JOSE DE UBA SERRANA PETROPOLIS SERRANA SAO JOSE DO VALE DO RIO PRETO SERRANA TERESOPOLIS TRES RIOS AREAL TRES RIOS COMENDADOR LEVY GASPARIAN TRES RIOS PARAIBA DO SUL TRES RIOS SAPUCAIA TRES RIOS TRES RIOS VALE DO PARAIBA FLUMINENSEBARRA MANSA VALE DO PARAIBA FLUMINENSEITATIAIA VALE DO PARAIBA FLUMINENSEPINHEIRAL VALE DO PARAIBA FLUMINENSEPIRAI VALE DO PARAIBA FLUMINENSEPORTO REAL VALE DO PARAIBA FLUMINENSEQUATIS 226
ANEXO I NOME DA MICRORREGIÃO NOME DO MUNICIPIO PADRÃO VALE DO PARAIBA FLUMINENSERESENDE VALE DO PARAIBA FLUMINENSERIO CLARO VALE DO PARAIBA FLUMINENSEVOLTA REDONDA VASSOURAS ENGENHEIRO PAULO DE FRONTIN VASSOURAS MENDES VASSOURAS MIGUEL PEREIRA VASSOURAS PARACAMBI VASSOURAS PATY DO ALFERES VASSOURAS VASSOURAS 226
ANEXO II MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 1. MICRO: ITAPERUNA POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,730) POP x IDHM IDHM PONDERADO BOM JESUS ITABAP. 33.655 0,746 25.106,630 ITALVA 12.621 0,724 9.137,604 ITAPERUNA 86.720 0,787 68.248,640 LAJE DO MURIAÉ 7.909 0,710 5.615,390 NATIVIDADE 15.125 0,736 11.132,000 PORCIÚNCULA 15.952 0,730 11.644,960 VARRE E SAI 7.854 0,679 5.332,866 TOTAL 179.836-136.218,090 0,757 2. MICRO: STº ANTONIO DE PADUA POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,744) POP x IDHM IDHM PONDERADO APERIBÉ 8.018 0,756 6.061,608 CAMBUCI 14.670 0,733 10.753,110 ITAOCARA 23.003 0,771 17.735,313 MIRACEMA 27.064 0,733 19.837,912 STº. ANT. PADUA 38.692 0,754 29.173,768 S. JOSÉ DE UBÁ 6.413 0,718 4.604,534 TOTAL 117.860-88.166,245 0,748 3. MICRO: CAMPOS DOS GOYTACAZES POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,722) POP x IDHM IDHM PONDERADO CAMPOS 406.989 0,752 306.055,728 CARDOSO MOREIRA 12.595 0,706 8.892,070 SÃO FIDELIS 36.789 0,741 27.260,649 S. FRANC. ITABAP. 41.145 0,688 28.307,760 S. JOÃO DA BARRA 27.682 0,723 20.014,086 TOTAL 525.200-390.530,293 0,744 227
ANEXO III MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 4. MICRO: MACAÉ POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,750) POP x IDHM IDHM PONDERADO CARAPEBUS 8.666 0,740 6.412,840 CONC. DE MACABU 18.782 0,738 13.861,116 MACAÉ 132.461 0,790 104.644,190 QUISSAMÃ 13.674 0,732 10.009,368 TOTAL 173.583-134.927,514 0,777 5. MICRO: TRES RIOS POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,763) POP x IDHM IDHM PONDERADO AREAL 9.899 0,765 7.572,735 COM. LEVY GASPARIAN 7.924 0,753 5.966,772 PARAÍBA DO SUL 37.410 0,771 28.843,110 SAPUCAIA 17.157 0,742 12.730,494 TRES RIOS 71.976 0,782 56.285,232 TOTAL 144.366-111.398,343 0,772 6. MICRO: CANTAGALO-CORDEIRO POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,775) POP x IDHM IDHM PONDERADO CANTAGALO 19.835 0,779 15.451,465 CARMO 15.289 0,763 11.665,507 CORDEIRO 18.601 0,789 14.676,189 MACUCO 4.886 0,769 3.757,334 TOTAL 58.611-45.550,495 0,777 7. MICRO: N. FRIBURGO POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,742) POP x IDHM IDHM PONDERADO BOM JARDIM 22.651 0,733 16603,183 DUAS BARRAS 10.334 0,712 7357,808 NOVA FRIBURGO 173.418 0,810 140468,58 SUMIDOURO 14.176 0,712 10093,312 TOTAL 220.579-174522,883 0,791 228
ANEXO IV MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 8. MICRO: STª MARIA MADALENA POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,727) POP x IDHM IDHM PONDERADO STª M. MADALENA 10.476 0,734 7.689,384 S. SEBASTIÃO DO ALTO 8.402 0,723 6.074,646 TRAJANO MORAES 10.038 0,723 7.257,474 TOTAL 28.916-21.021,504 0,727 9. MICRO: BACIA DE SÃO JOÃO POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,762) POP x IDHM IDHM PONDERADO CASIMIRO DE ABREU 22.152 0,781 17.300,712 RIO DAS OSTRAS 36.419 0,775 28.224,725 SILVA JARDIM 21.265 0,731 15.544,715 TOTAL 79.836-61.070,152 0,765 10. MICRO: LAGOS POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,781) POP x IDHM IDHM PONDERADO ARARUAMA 82.803 0,756 62.599,068 ARMAÇÃO DE BÚZIOS 18.204 0,791 14.399,364 ARRAIAL DO CABO 23.877 0,790 18.862,830 CABO FRIO 126.828 0,792 100.447,776 IGUABA GRANDE 15.009 0,796 11.947,164 SAQUAREMA 52.461 0,762 39.975,282 SÃO PEDRO DA ALDEIA 63.227 0,780 49.317,060 TOTAL 382.409-297.548,544 0,778 229
ANEXO IX TABELA AUXILIAR - DISTÂNCIAS (kms) N MICRORREGIÃO ITAPERUNA STº ANTONIO PADUA CAMPOS GOYTACAZES MACAE TRES RIOS 1 ITAPERUNA - 67 115 182 212 2 STº ANTONIO PADUA 67-140 207 162 3 CAMPOS GOYTACAZES 115 140-95 254 4 MACAE 182 207 95-261 5 TRES RIOS 212 162 254 261-6 CANTAGALO-CORDEIRO 172 122 168 229 113 7 NOVA FRIBURGO 195 145 192 212 113 8 SANTA MARIA MADALENA 188 138 185 246 162 9 BACIA DE SAO JOAO 247 273 161 69 212 10 LAGOS 289 295 202 110 203 11 V. PARAIBA FLUMINENSE 343 293 385 317 144 12 BARRA DO PIRAI 323 273 365 333 124 13 BAIA DA ILHA GRANDE 404 354 417 325 205 14 VASSOURAS 288 239 331 287 90 15 SERRANA 240 190 280 213 66 16 MACACU-CACERIBU 246 196 243 164 117 17 ITAGUAI 353 303 351 259 163 18 RIO DE JANEIRO 321 271 281 189 142 234
ANEXO IX TABELA AUXILIAR - DISTÂNCIAS (Kms) CANTAGALO-CORDEIRO NOVA FRIBURGO STª MARIA MADALENA BACIA DE SAO JOAO LAGOS V. PARAIBA FLUMINENSE 172 195 188 247 289 343 122 145 138 273 295 293 168 192 185 161 202 385 229 212 246 69 110 317 113 126 162 212 203 144-50 56 208 199 244 50-79 162 153 243 56 79-237 229 293 208 162 237-97 268 199 153 229 97-252 244 243 293 268 252-225 238 273 283 268 86 305 263 338 275 260 89 190 166 239 237 222 120 138 92 168 163 154 188 100 55 130 114 106 205 243 197 273 209 194 125 177 131 207 139 106 165 234
ANEXO IX TABELA AUXILIAR - DISTÂNCIAS (kms) BARRA DO PIRAI BAIA DA ILHA GRANDE VASSOURAS SERRANA MACACU-CACERIBU ITAGUAI RIO DE JANEIRO 323 404 288 240 246 353 321 273 354 239 190 196 303 271 365 417 331 280 243 351 281 333 325 287 213 164 259 189 124 205 90 66 117 163 142 225 305 190 138 100 243 177 238 263 166 138 55 197 131 273 338 239 168 130 273 207 283 275 237 163 114 209 139 268 260 222 154 106 194 106 86 89 120 188 205 125 165-147 136 178 221 141 181 147-153 209 219 82 173 136 147-92 142 99 135 178 209 92-68 143 111 221 219 142 68-154 84 141 82 99 143 154-107 181 173 135 111 84 107-234
ANEXO V MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 11. MICRO: V. PARAÍBA FLUMINENSE POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,786) POP x IDHM IDHM PONDERADO BARRA MANSA 170.753 0,806 137.626,918 ITATIAIA 24.739 0,800 19.791,200 PINHEIRAL 19.481 0,796 15.506,876 PIRAÍ 22.118 0,776 17.163,568 PORTO REAL 12.905 0,743 9.588,415 QUATIS 10.730 0,791 8.487,430 RESENDE 104.549 0,809 84.580,141 RIO CLARO 16.228 0,737 11.960,036 VOLTA REDONDA 242.063 0,815 197.281,345 TOTAL 623.566-501.985,929 0,805 12. MICRO: BARRA DO PIRAÍ POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,765) POP x IDHM IDHM PONDERADO BARRA DO PIRAÍ 88.503 0,781 69.120,843 RIO DAS FLORES 7.625 0,739 5.634,875 VALENÇA 66.308 0,776 51.455,008 TOTAL 162.436-126.210,726 0,777 13. MICRO: B. ILHA GRANDE POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,775) POP x IDHM IDHM PONDERADO ANGRA DOS REIS 119.247 0,772 92.058,684 PARATI 78.445 0,777 60.951,765 TOTAL 197.692-153.010,449 0,774 230
ANEXO VI MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 14. MICRO: VASSOURAS POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,763) POP x IDHM IDHM PONDERADO ENG. PAULO DE FRONTIN 12.164 0,753 9.159,492 MENDES 17.289 0,775 13.398,975 MIGUEL PEREIRA 23.902 0,777 18.571,854 PARACAMBI 40.475 0,771 31.206,225 PATY DE ALFERES 24.931 0,718 17.900,458 VASSOURAS 31.451 0,781 24.563,231 TOTAL 150.212-114.800,235 0,764 15. MICRO: SERRANA POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,771) POP x IDHM IDHM PONDERADO PETRÓPOLIS 286.537 0,804 230.375,748 S. J. V. RIO PRETO 19.278 0,720 13.880,160 TERESÓPOLIS 249.080 0,790 196.773,200 TOTAL 554.895-441.029,108 0,795 16. MICRO: MACACU-CACERIBU POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,762) POP x IDHM IDHM PONDERADO CACHOEIRAS DE MACACU 48.543 0,752 36.504,336 RIO BONITO 49.691 0,772 38.361,452 TOTAL 98.234-74.865,788 0,762 17. MICRO: ITAGUAÍ POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,772) POP x IDHM IDHM PONDERADO ITAGUAÍ 82.003 0,768 62.978,304 MANGARATIBA 24.901 0,790 19.671,790 SEROPÉDICA 65.260 0,759 49.532,340 TOTAL 172.164-132.182,434 0,768 231
ANEXO VII MICRORREGIÃO - IDHM PONDERADO 18. MICRO: RIO DE JANEIRO POPULAÇÃO IDHM (MEDIA = 0,768) POP x IDHM IDHM PONDERADO BELFORD ROXO 434.474 0,742 322.379,708 DUQUE DE CAXIAS 775.456 0,753 583.918,368 GUAPIMIRIM 37.952 0,739 28.046,528 ITABORAÍ 187.479 0,737 138.172,023 JAPERI 83.278 0,724 60.293,272 MAGÉ 205.830 0,746 153.549,180 MARICÁ 76.737 0,786 60.315,282 NILÓPOLIS 153.712 0,788 121.125,056 NITERÓI 459.451 0,886 407.073,586 NOVA IGUAÇU 920.599 0,762 701.496,438 QUEIMADOS 121.993 0,732 89.298,876 RIO DE JANEIRO 5.857.904 0,842 4.932.355,168 SÃO GONÇALO 891.119 0,782 696.855,058 SÃO JOÃO DE MERITI 449.476 0,774 347.894,424 TANGUÁ 26.057 0,722 18.813,154 TOTAL 10.681.517-8.661.586,121 0,811 232
ANEXO VIII TABELA AUXILIAR - PIB x PIB (per capita) N MICRORREGIÃO PIB per capita (R$) ITAPERUNA STº ANTONIO PADUA CAMPOS GOYTACAZES MACAE TRES RIOS CANTAGALO-CORDEIRO 1 ITAPERUNA 4.938 0 17.845.932 19.855.698 35.509.158 25.272.684 37.849.770 2 STº ANTONIO PADUA 3.614 17.845.932-14.531.894 25.988.274 18.496.452 27.701.310 3 CAMPOS GOYTACAZES 4.021 19.855.698 14.531.894-28.915.011 20.579.478 30.820.965 4 MACAE 7.191 35.509.158 25.988.274 28.915.011-36.803.538 55.119.015 5 TRES RIOS 5.118 25.272.684 18.496.452 20.579.478 36.803.538-39.229.470 6 CANTAGALO-CORDEIRO 7.665 37.849.770 27.701.310 30.820.965 55.119.015 39.229.470-7 NOVA FRIBURGO 5.939 29.326.782 21.463.546 23.880.719 42.707.349 30.395.802 45.522.435 8 SANTA MARIA MADALENA 2.698 13.322.724 9.750.572 10.848.658 19.401.318 13.808.364 20.680.170 9 BACIA DE SAO JOAO 4.289 21.179.082 15.500.446 17.246.069 30.842.199 21.951.102 32.875.185 10 LAGOS 4.815 23.776.470 17.401.410 19.361.115 34.624.665 24.643.170 36.906.975 11 V. PARAIBA FLUMINENSE 13.637 67.339.506 49.284.118 54.834.377 98.063.667 69.794.166 104.527.605 12 BARRA DO PIRAI 4.467 22.058.046 16.143.738 17.961.807 32.122.197 22.862.106 34.239.555 13 BAIA DA ILHA GRANDE 6.996 34.546.248 25.283.544 28.130.916 50.308.236 35.805.528 53.624.340 14 VASSOURAS 4.153 20.507.514 15.008.942 16.699.213 29.864.223 21.255.054 31.832.745 15 SERRANA 6.691 33.040.158 24.181.274 26.904.511 48.114.981 34.244.538 51.286.515 16 MACACU-CACERIBU 4.286 21.164.268 15.489.604 17.234.006 30.820.626 21.935.748 32.852.190 17 ITAGUAI 5.693 28.112.034 20.574.502 22.891.553 40.938.363 29.136.774 43.636.845 18 RIO DE JANEIRO 10.424 51.473.712 37.672.336 41.914.904 74.958.984 53.350.032 79.899.960 233
ANEXO VIII TABELA AUXILIAR - PIB x PIB (per capita) NOVA FRIBURGO STª MARIA MADALENA BACIA DE SAO JOAO LAGOS V. PARAIBA FLUMINENSE BARRA DO PIRAI BAIA DA ILHA GRANDE 29.326.782 13.322.724 21.179.082 23.776.470 67.339.506 22.058.046 34.546.248 21.463.546 9.750.572 15.500.446 17.401.410 49.284.118 16.143.738 25.283.544 23.880.719 10.848.658 17.246.069 19.361.115 54.834.377 17.961.807 28.130.916 42.707.349 19.401.318 30.842.199 34.624.665 98.063.667 32.122.197 50.308.236 30.395.802 13.808.364 21.951.102 24.643.170 69.794.166 22.862.106 35.805.528 45.522.435 20.680.170 32.875.185 36.906.975 104.527.605 34.239.555 53.624.340-16.023.422 25.472.371 28.596.285 80.990.143 26.529.513 41.549.244 16.023.422-11.571.722 12.990.870 36.792.626 12.051.966 18.875.208 25.472.371 11.571.722-20.651.535 58.489.093 19.158.963 30.005.844 28.596.285 12.990.870 20.651.535-65.662.155 21.508.605 33.685.740 80.990.143 36.792.626 58.489.093 65.662.155-60.916.479 95.404.452 26.529.513 12.051.966 19.158.963 21.508.605 60.916.479-31.251.132 41.549.244 18.875.208 30.005.844 33.685.740 95.404.452 31.251.132-24.664.667 11.204.794 17.812.217 19.996.695 56.634.461 18.551.451 29.054.388 39.737.849 18.052.318 28.697.699 32.217.165 91.245.167 29.888.697 46.810.236 25.454.554 11.563.628 18.382.654 20.637.090 58.448.182 19.145.562 29.984.856 33.810.727 15.359.714 24.417.277 27.411.795 77.635.441 25.430.631 39.828.228 61.908.136 28.123.952 44.708.536 50.191.560 142.152.088 46.564.008 72.926.304 233
ANEXO VIII TABELA AUXILIAR - PIB x PIB (per capita) VASSOURAS SERRANA MACACU-CACERIBU ITAGUAI RIO DE JANEIRO 20.507.514 33.040.158 21.164.268 28.112.034 51.473.712 15.008.942 24.181.274 15.489.604 20.574.502 37.672.336 16.699.213 26.904.511 17.234.006 22.891.553 41.914.904 29.864.223 48.114.981 30.820.626 40.938.363 74.958.984 21.255.054 34.244.538 21.935.748 29.136.774 53.350.032 31.832.745 51.286.515 32.852.190 43.636.845 79.899.960 24.664.667 39.737.849 25.454.554 33.810.727 61.908.136 11.204.794 18.052.318 11.563.628 15.359.714 28.123.952 17.812.217 28.697.699 18.382.654 24.417.277 44.708.536 19.996.695 32.217.165 20.637.090 27.411.795 50.191.560 56.634.461 91.245.167 58.448.182 77.635.441 142.152.088 18.551.451 29.888.697 19.145.562 25.430.631 46.564.008 29.054.388 46.810.236 29.984.856 39.828.228 72.926.304-27.787.723 17.799.758 23.643.029 43.290.872 27.787.723-28.677.626 38.091.863 69.746.984 17.799.758 28.677.626-24.400.198 44.677.264 23.643.029 38.091.863 24.400.198-59.343.832 43.290.872 69.746.984 44.677.264 59.343.832-233
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO INTERAÇÕES E COMPLEXIDADES. Julio Manoel Andrade Monteiro de Barros TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Aprovada por: Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph. D. Prof. Licínio da Silva Portugal, D. Sc. Prof. Raul De Bonis Almeida Simões, D. Sc. Prof. Ronaldo Balassiano, Ph. D. Prof. Maurício de Nogueira Frota, Ph. D. Prof. Frederic Monie, D. Sc. RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL. MARÇO DE 2006
MONTEIRO DE BARROS, JULIO MANOEL ANDRADE Infra-estrutura de Transportes e Desenvolvimento Interações e Complexidades [Rio de Janeiro] 2006 XVIII, 234 p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, D. Sc., Engenharia de Transportes, 2006) Tese Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. 1. Transporte. 2. Desenvolvimento. 3. Acessibilidade. Ι. COPPE/UFRJ ΙΙ. Título (Série) ii
Para a patota lá de casa, que segue dando todo o apoio, de forma (quase) incondicional! Para a Fernanda, minha filha, uma brasileiraamericana, para o Lee, um americano de alma brasileira, e para a Vivian, uma americanabrasileira que acabou de chegar! Para a Rosana, uma Pessoa com maiúscula, muito à frente do seu tempo; como disse Guimarães Rosa, uma pessoa inventada no feliz!. Para a minha família; para o Jaime, meu irmão, in memoriam. iii
AGRADECIMENTOS Sonhar é o princípio da criação (Fernando Pessoa). A todos os Professores e demais integrantes do PET e do PLANET, meu agradecimento. Vocês foram o porto seguro que me permitiu sonhar, realizar algo de novo, crescer como homem. Jamais poderei esquecer! Ao Prof. Raul de Bonis e ao Prof. Marcio Peixoto, orientadores e amigos, que me estenderam a mão desde a primeira hora. Admiração e amizade continuam me confundindo! Ao Prof. Licinio, pelo seu incentivo, pelo seu espírito cívico, pela sua incansável disposição para cooperar; pelas suas sempre preciosas sugestões. Ao Prof. Ronaldo Balassiano, meu primeiro vizinho de sala, que me ofereceu uma recepção calorosa, sempre pronto para cooperar e ajudar. Ao Prof. Maurício Frota, um amigo dos últimos tempos, admirável pelo entusiasmo, e que, mesmo de longe, permaneceu sendo uma referência de força e incentivo. Ao Prof. Frederic Monié, um francês-brasileiro, mas também um brasileiro-francês, que me ajudou a descobrir os encantos e a importância da Geografia. Ao Aurélio, do LABGIS, que calculou todos os dados básicos da malha de transportes; o seu espírito cooperativo continuou sendo o diferencial. À Thereza, que durante um bom tempo compartilhou comigo os altos e baixos do dia a dia do PLANET; juntos fomos driblando os baixos, sempre à procura dos momentos de alto! iv
TODAS AS COISAS DEVERIAM SER SIMPLES, MAS NÃO SIMPLIFICADAS. Albert Einstein. v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.) INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO INTERAÇÕES E COMPLEXIDADES Julio Manoel Andrade Monteiro de Barros Março / 2006 Orientador: Marcio Peixoto de Sequeira Santos Programa: Engenharia de Transportes O contexto deste trabalho versa sobre as relações do binômio transporte e desenvolvimento. A sua construção foi realizada a partir de um panorama conceitual constituído de uma concepção geral das forças (idéias principais) que sustentam todo o trabalho o pensamento âncora, qual seja: transporte significa movimentação; desenvolvimento exige competitividade; movimentação implica em fluxos; competitividade sugere o lócus das cidades. Amparados nesta âncora estão os outros dois vetores com seus elementoschave: i. no desenvolvimento, os marcos de referência, a saber, a questão dos paradigmas, o desenvolvimento regional e o papel do Estado e a questão das complexidades dos planos e projetos; e ii. nos transportes, as três fases que caracterizaram boa parte dos progressos da sociedade e a adaptação dos modos de transportes, qual sejam, a revolução industrial, o fordismo e o toyotismo. Segue-se uma proposta metodológica inspirada nesta resenha conceitual, bem como um estudo de caso (os dados são do Estado do Rio de Janeiro) que utiliza esta metodologia e cria as condições para as conclusões do trabalho, que trazem como contribuição central para a elaboração de planos e projetos envolvendo infra-estrutura de transportes e desenvolvimento, a necessidade de um ambiente de interatividade e a construção de um projeto para o território. vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.) TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND DEVELOPMENT INTERACTIONS AND COMPLEXITIES Julio Manoel Andrade Monteiro de Barros March / 2006 Advisor: Marcio Peixoto de Sequeira Santos Department: Transportation Engineering. The context of this work deals with the relations between transport and development. Its building lies on a conceptual framework that involves the main driving forces that support all the work the anchor thought, that is: transport means movement; development demands competitiveness; movement implies in flows; competitiveness suggests the locus of the cities. Sustained by this anchor there are the two other vectors and their key factors: i. in the development side, there are the main marks of reference the problem of paradigms, the regional development issues and the role of the State, and all the complexities involving programs and projects; ii. in the side of the transports, the three highlight moments that identify the society s history of progress the industrial revolution, the fordism and the toyotism. It follows a methodological proposal inspired mainly by this conceptual novelty, as well as a case study (data from State of Rio de Janeiro) that uses such methodology and helps to raise up the scenery for the conclusions, which establish as a major contribution for the field of plans and projects dealing with infrastructure of transports and development, the need for an interactive environment and the presence of the so called project for the territory. vii
ÍNDICE Página LISTA DE FIGURAS. LISTA DE GRÁFICOS. LISTA DE QUADROS. LISTA DE TABELAS. XII XIV XVI XVII CAPÍTULO 1. APRESENTAÇÃO. 1 1.1. Considerações Iniciais. 1 1.2. Justificativas. 4 1.3. Objetivos. 6 1.4. Metodologia. 7 1.5. Estrutura do Trabalho. 8 CAPÍTULO 2. DESENVOLVIMENTO UM PANORAMA CONCEITUAL PARA O CENÁRIO BRASILEIRO. 13 2.1. Desenvolvimento a Questão dos Paradigmas. 16 2.2. Desenvolvimento a Problemática Regional Brasileira e o Papel do Estado. 25 2.3. Desenvolvimento um Contexto de Complexidades. 43 viii
Página CAPÍTUO 3. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO 47 3.1 O Papel dos Transportes e o Desenvolvimento. 52 3.2. Infra-estrutura de Transportes Características dos Principais Modais. 57 3.3. Acessibilidade uma Revisão dos Conceitos e Indicadores Fundamentais. 69 3.3.1. Os Indicadores de Acessibilidade. 71 3.3.2. A Utilização de Indicadores de Acessibilidade em Estudos de Transportes. 85 CAPÍTULO 4. PROPOSTA METODOLÓGICA PARA DIAGNÓSTICO E ANÁLISE DAS RELAÇÕES ENTRE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO (REGIONAL). 92 4.1. Indicadores de Acessibilidade. 93 4.1.1. Acessibilidade Rodoviária. 94 4.1.2. Acessibilidade Ferroviária. 99 4.1.3. Acessibilidade Portuária. 102 4.1.4. Acessibilidade Aeroportuária. 103 4.1.5. Acessibilidade Total. 104 4.2. Indicadores de Desenvolvimento. 105 4.2.1. PIB Produto Interno Bruto. 106 4.2.2. IDH Índice de Desenvolvimento Humano. 107 ix
Página 4.2.2.1.- IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal. 109 4.2.2.2. Metodologia para cálculo do IDHM. 111 CAPÍTULO 5. ESTUDO DE CASO: ESTADO DO RJ INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO REGIONAL. 113 5.1. Estado do Rj Breve Panorama. 113 5.2. Índices de Desenvolvimento (IDHM e PIB) e Índices de Acessibilidade (IAC) Premissas Básicas. 123 5.3. IDHM para as microrregiões do RJ. 126 5.4. PIB para as microrregiões do RJ. 132 5.5. Malha de Transportes Principais Características. 140 5.6. Acessibilidade Rodoviária. 141 5.6.1. IAC-R Índice de Acessibilidade Rodoviária Densidade de Malha. 143 5.6.2. IAC-R EXT Índice de Acessibilidade Externa. 145 5.6.3. IAC-R LOC Índice de Acessibilidade Locacional. 148 5.6.4. Acessibilidade Rodoviária comparada com o IDHM e o PIB. 150 5.7. Acessibilidade Ferroviária análise comparativa com o IDHM e o PIB. 160 5.8. Acessibilidade Portuária análise comparativa com o IDHM e o PIB. 171 5.9. Acessibilidade Aeroportuária análise comparativa com o IDHM e o PIB. 188 x
Página 5.10. Acessibilidade Total análise comparativa com o IDHM e o PIB. 199 CAPÍTULO 6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES. 207 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. 215 BIBLIOGRAFIA SELECIONADA. 223 ANEXO I Lista dos municípios das microrregiões. 226 ANEXO II IDHM ponderado (Itaperuna/Stº A. Pádua/Campos). 227 ANEXO III IDHM ponderado (Macaé/Três Rios/Cantagalo-Cordeiro/ N. Friburgo). 228 ANEXO IV IDHM ponderado (S. M. Madalena/Bacia S. João/Lagos). 229 ANEXO V IDHM ponderado (V. P. Flumin./Barra Piraí/B. Ilha Grande). 230 ANEXO VI IDHM ponderado (Vassouras/Serrana/Macacu-Caceribu/ Itaguaí). 231 ANEXO VII IDHM ponderado (Rio de Janeiro). 232 ANEXO VIII PIB x PIB. 233 ANEXO IX Distâncias entre microrregiões. 234 xi
LISTA DE FIGURAS Página Fig. 1.1 Estado do Rio de Janeiro. 1 Fig. 1.2 Equipamentos de Infra-estrutura. 4 Fig. 1.3 Microrregiões do Estado do Rio de Janeiro. 10 Fig. 2.1 Contexto Interativo. 26 Fig. 2.2 - Densidade Ferroviária. 27 Fig. 2.3 Rodovias Radiais. 28 Fig. 2.4 Rodovias Longitudinais. 28 Fig. 2.5 Rodovias Transversais. 29 Fig. 2.6 Desenvolvimento & Complexidades. 45 Fig. 3.1 Exemplo de Grafo. 74 Fig. 3.2 Diagrama / Medidas de Contorno. 80 Fig. 3.3 Transporte e seus Impactos. 84 Fig. 4.1 Rodovias com Ligação Externa. 96 Fig. 4.2 Grau de Centralidade Microrregiões. 98 Fig. 4.3 Localização dos Terminais RJ. 101 Fig. 4.4 Rede de Ferrovias. 101 Fig. 4.5 Rede de Ferrovias Centróides. 101 Fig. 4.6 Principais Portos. 103 Fig. 4.7 Principais Aeroportos. 104 Fig. 5.1 Mapa das Regiões de Governo e Microrregiões Geográficas. 116 Fig. 5.2 Mapa das Microrregiões RJ. 117 Fig. 5.3 Densidade Demográfica. 118 Fig. 5.4 Mapa do IDHM Municipal 2000. 128 xii
Fig. 5.5 Mapa do PIB PER CAPITA Municípios RJ. 133 Página Fig. 5.6 Mapa dos Pólos de Atividades Industriais. 134 Fig. 5.7 Malha de Transportes RJ. 140 Fig. 5.8 BR-040 Rodovia Radial. 147 Fig. 5.9 BR-101 Rodovia Longitudinal. 147 Fig. 5.10 BR-116 Rodovia Longitudinal. 147 Fig. 5.11 Microrregiões Centróides. 148 Fig. 5.12 FCA. 162 Fig. 5.13 MRS. 163 Fig. 5.14 Terminais Ferroviários. 164 Fig. 5.15 Layout do Porto Rio. 173 Fig. 5.16 Porto de Sepetiba. 175 Fig. 5.17 Porto de Angra dos Reis. 178 Fig. 5.18 Funções Logísticas do Porto. 186 Fig. 5.19 Portos Brasileiros Abrangência de Funções Logísticas. 187 Fig. 6.1 Contexto Interativo Final. 212 xiii
LISTA DE GRÁFICOS Página Graf. 5.1 IDHM. 129 Graf. 5.2 IDHM NORM. 130 Graf. 5.3 IDHM NORM (ordem crescente). 131 Graf. 5.4 PIB NORM. 136 Graf. 5.5 PIB NORM (ordem crescente). 137 Graf. 5.6 IDHM x PIB. 138 Graf. 5.7 IAC-R NORM. 143 Graf. 5.8 IAC-R EXT NORM. 145 Graf. 5.9 IAC-R LOC NORM. 148 Graf. 5.10 IDHM x IAC-R. 150 Graf. 5.11 PIB x IAC-R. 152 Graf. 5.12 IAC-R TOT. 154 Graf. 5.13 IDHM x IAC-R TOT. 155 Graf. 5.14 PIB x IAC-R TOT. 156 Graf. 5.15 PIB x IDHM x IAC-R TOT. 158 Graf. 5.16 IAC-F NORM. 166 Graf. 5.17 IDHM x IAC-F. 167 Graf. 5.18 PIB x IAC-F. 168 Graf. 5.19 PIB x IDHM x IAC-F. 169 Graf. 5.20 IAC-P NORM. 180 Graf. 5.21 IDHM x IAC-P. 182 Graf. 5.22 PIB x IAC-P. 183 Graf. 5.23 PIB x IDHM x IAC-P. 184 xiv
Graf. 5.24 IAC-A NORM. 192 Página Graf. 5.25 IDHM x IAC-A. 194 Graf. 5.26 PIB x IAC-A. 195 Graf. 5.27 PIB x IDHM x IAC-A. 196 Graf. 5.28 IAC-T P. 199 Graf. 5.29 IDHM x IAC-T P. 201 Graf. 5.30 PIB x IAC-T P. 202 Graf. 5.31 PIB x IDHM x IAC-T P. 203 xv
LISTA DE QUADROS Página Quadro 1.1 Crescimento x Desenvolvimento. 2 Quadro 3.1 Análise Macro e Micro Principais Cenários. 51 Quadro 3.2 Classificação dos Transportes. 59 Quadro 3.3 Matriz de Transportes de Passageiros. 60 Quadro 3.4 Matriz de Transportes de Carga. 61 Quadro 3.5 Atividades Geradoras de Empregos Diretos e Indiretos On-Airport. 66 Quadro 3.6 Comparação entre os Modos de Transporte. 67 Quadro 3.7 Estudos de Transportes Utilizando Medidas de Acessibilidade. 86 a 88 Quadro 4.1 Limites dos Indicadores. 112 Quadro 5.1 População RJ. 114 Quadro 5.2 Indicadores Socioeconômicos. 114 Quadro 5.3 Renda Apropriada RJ. 115 Quadro 5.4 Principais Características das Regiões RJ. 119 e 120 Quadro 5.5 Principais Dados das Microrregiões RJ. 121 e 122 Quadro 5.6 IDHM Intervalos de Classificação. 127 Quadro 5.7 Malha Rodoviária. 141 Quadro 5.8 Aeroportos Características. 189 e 190 xvi
LISTA DE TABELAS Página Tabela 5.1 IDHM. 129 Tabela 5.2 IDHM NORM. 130 Tabela 5.3 IDHM NORM (ordem crescente). 131 Tabela 5.4 PIB NORM. 135 Tabela 5.5 PIB NORM (ordem crescente). 136 Tabela 5.6 IDHM x PIB. 138 Tabela 5.7 IAC-R - ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA. 144 Tabela 5.8 IAC-R EXT ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA EXTERNA. 146 Tabela 5.9 IAC-R LOC ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA LOCIONAL. 149 Tabela 5.10 IDHM x IAC-R. 150 Tabela 5.11 PIB x IAC-R. 152 Tabela 5.12 IAC-R TOT ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA TOTAL. 154 Tabela 5.13 IDHM x IAC-R TOTAL. 155 Tabela 5.14 PIB x IAC-R TOTAL. 156 Tabela 5.15 PIB x IDHM x IAC-R TOTAL. 158 Tabela 5.16 IAC-F ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE FERROVIÁRIA. 165 Tabela 5.17 IDHM x IAC-F. 167 Tabela 5.18 PIB x IAC-F. 168 xvii
Tabela. 5.19 PIB x IDHM x IAC-F. 169 Página Tabela 5.20 IAC-P ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE PORTUÁRIA. 181 Tabela 5.21 IDHM x IAC-P. 182 Tabela 5.22 PIB x IAC-P. 183 Tabela 5.23 PIB x IDHM x IAC-P. 184 Tabela 5.24 IAC-A ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE AEROPORTUÁRIA. 193 Tabela 5.25 IDHM x IAC-A. 194 Tabela 5.26 PIB x IAC-A. 195 Tabela 5.27 PIB x IDHM x IAC-A. 196 Tabela 5.28 IAC-T P ÍNDICE DE ACESSIBILIDADE TOTAL PONDERADO. 200 Tabela 5.29 IDHM x IAC-T P. 201 Tabela 5.30 PIB x IAC-T P. 202 Tabela 5.31 PIB x IDHM x IAC-T P. 203 xviii
CAPÍTULO 1. APRESENTAÇÃO 1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS. Este trabalho versa sobre as inter-relações existentes entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento, com foco no regional. De início convém registrar a vastidão e complexidade do tema, o que sugere a presença de certos cuidados, seja com relação aos dados pesquisados e sua abrangência, seja com referência à dimensão da área (região) objeto da pesquisa (o Estado do RJ foi escolhido para o estudo de caso Figura 1.1), e suas ligações e influências intra e inter-regionais. Por outro lado, é importante ressaltar que embora este assunto impactos e implicações resultantes da interatividade entre infra-estrutura de transportes e Fig. 1.1 Estado do Rio de Janeiro desenvolvimento constitua quase uma referência ordinária no âmbito das discussões de planos e projetos de investimentos nesta área, deve ser reconhecido que o tema ainda carece de um tratamento menos empírico e mais científico, capaz de permitir o estabelecimento de um conjunto minimamente ordenado de conceitos básicos a serem 1
observados na preparação, análise e avaliação de programas de investimentos voltados para o desenvolvimento (regional). Neste sentido o presente trabalho está elaborado com base em dois eixos estruturais fundamentais, a saber: i. construção de uma plataforma de conceitos capaz de inspirar a concepção do projeto de crescimento com melhoria (=desenvolvimento). Esta idéia confronta a abordagem reducionista do mero crescimento como objetivo final, com uma outra abordagem de desenvolvimento num sentido mais abrangente por um lado mais complexa e de difícil implementação, mas por outro, muito mais completa do ponto de vista de melhoria geral das condições de vida da sociedade. Uma boa definição do que deve conter um projeto de desenvolvimento com estas características foi proposta por NASSER (1997) e está sintetizada no Quadro 1.1 abaixo, auto-explicativo por óbvio. QUADRO 1.1 CRESCIMENTO x DESENVOLVIMENTO Abordagem de crescimento Abordagem de desenvolvimento A riqueza está nas coisas crescer o produto econômico interessa o PIB (custo da produção) escala reduz os custos insumos básicos são fundamentais a pobreza das massas é condição necessária, embora desagradável os países subdesenvolvidos, desgraçadamente, não têm outra saída a não ser submeter-se ao "casting definido nos países centrais. ("melhor isso do que nada") a riqueza está nas pessoas crescer o valor do produto interessa a qualidade de vida (qualidade da produção) valor enobrece o produto talentos humanos são fundamentais a prosperidade das massas é necessária, embora trabalhosa os países subdesenvolvidos precisam fazer a revolução do valor, porque também têm direito à prosperidade ("demandons l'impossible") 2
QUADRO 1.1 Abordagem de crescimento Abordagem de desenvolvimento o mundo funciona melhor quando as partes tomam conta de si próprias ("mind your own business") vale o raciocínio do insumoproduto o mundo funciona melhor se for sinérgico, sintônico vale o raciocínio do talentovalor ii. escolha de um conjunto de indicadores de desenvolvimento e de acessibilidade significativos para analisar as inter-relações entre infraestrutura de transportes e desenvolvimento, permitindo então a construção de uma metodologia analítica que resulte na melhor combinatória capaz de examinar a assertiva de que: a infra-estrutura de transportes é fator permissivo do desenvolvimento no entanto, melhor dizendo, é uma condição necessária, mas não suficiente, para assegurar um certo padrão de desenvolvimento. o impacto da acessibilidade do ponto de vista do planejamento de transportes (ótica das oportunidades de atividades), quando combinado com uma adequada percepção e tratamento das potencialidades existentes no âmbito das regiões, pode contribuir de forma significativa para o alcance de um certo nível de desenvolvimento na escala regional. 3
1.2. JUSTIFICATIVAS. Como já anotado por MONTEIRO DE BARROS (2001), por si só, a dimensão continental do Brasil e a extraordinária diversidade geoeconômica das suas regiões, são razões mais que suficientes para justificar uma especial atenção para os problemas e desafios no âmbito regional. Por extensão, o rebatimento desta diversidade pode ser, em grande medida, encontrada no mapa estadual e, portanto, perceber e tratar as suas questões tendo como inspiração as características e potencialidades de natureza regional, pode muito bem significar tecer o fio capaz de produzir um melhor tecido do desenvolvimento. EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA RODOVIAS ------- FERROVIAS ------- PRINCIPAIS AEROPORTOS PRINCIPAIS PORTOS Além disso, é importante notar que embora as CAMPOS potencialidades desigualdades e das MACAÉ regiões estejam ANGRA SEPETIBA RIO AEROPORTOS GALEÃO S. DUMONT JCPAGUA razoavelmente inseridas na formulação do conjunto de políticas de Fig. 1. 2 Equipamentos de Infra-estrutura desenvolvimento regional, a tarefa de estimular os fatores regionais capazes de construir ambientes que adicionam valor, tem encontrado muitas dificuldades na sua implementação operacional. Por seu lado, a infra-estrutura de transportes em seu significado mais abrangente (física e de serviços) constitui um dos fatores principais de suporte ao desenvolvimento das atividades em geral (Figura 1.2); assim sendo, o planejamento e o comportamento dos sistemas e serviços de transporte tanto no contexto 4
meramente regional quanto na ligação do espaço geográfico (região) com o mundo externo precisam ser sintonizados/integrados aos objetivos e procedimentos concernentes ao planejamento regional. Neste contexto, o esquema abaixo apresenta uma idéia básica da interação dos transportes com as demais atividades econômico-sociais; contempla as variáveis mais essenciais e dá uma primeira noção da importância e complexidade envolvidas no tratamento da problemática dos sistemas de transportes vis-a-vis as questões pertinentes ao desenvolvimento lato sensu. SISTEMA DE TRANSPORTES USO DO SOLO FLUXOS SISTEMA DE ATIVIDADES Desta forma, o presente trabalho pretende dar continuidade à análise já iniciada por Monteiro de Barros (2001) na fase de mestrado da relação entre o grau de acessibilidade proporcionado pela implantação de infra-estrutura de transportes e o nível de desenvolvimento no âmbito regional. Como já dito, tem como principal inspiração investigar os impactos provocados pela acessibilidade do ponto de vista do planejamento de transportes ótica das oportunidades de atividades. Dito de outra forma, o presente trabalho pretende aprofundar a investigação da tese de que acessibilidade é condição necessária mas não suficiente para assegurar desenvolvimento; é dizer, a presença e/ou identificação de fatores econômicos (POTENCIALIDADES) na região é razão (quase) decisiva para o alcance do esperado 5
progresso, a partir de uma ação combinada com a melhoria da acessibilidade via investimentos em infra-estrutura de transportes. 1.3. OBJETIVOS. Como ponto de partida, é importante registrar que este trabalho tem como objetivo principal dar prosseguimento à análise das relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento regional, iniciada com a tese de mestrado. A concepção do trabalho está inspirada no estudo e na compreensão da inter-relação dos elementos fundamentais que compõe o ciclo virtuoso originado de um conceito chave dos transportes, qual seja a movimentação, em contraponto com o conceito chave do desenvolvimento a competitividade. De forma sintetizada pode-se dizer que transporte resulta da necessidade de movimentação, que por sua vez implica em fluxos; na outra vertente, desenvolvimento precisa de um ambiente competitivo, o qual, na maioria das vezes ocorre no lócus das cidades. Tendo como pano de fundo esta base conceitual, o trabalho tem como propósito: i. construir um panorama conceitual capaz de alinhar alguns conceitos fundamentais que possam colaborar para que a elaboração e implantação de planos e projetos de desenvolvimento regional tenha maiores chances de sucesso, facilitada por uma melhor interatividade entre os elementos infraestruturais e as outras variáveis de natureza sócio-econômicocultural presentes na sociedade; 6
ii. elaborar uma proposta metodológica que permita confrontar índices de acessibilidade de transportes com indicadores de desenvolvimento, de forma a possibilitar o diagnóstico e análise das inter-relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento, com prioridade para a escala regional. iii. Realizar um estudo de caso, utilizando a metodologia proposta, com o objetivo de analisar os seus resultados, a pertinência metodológica, os pontos fortes e as fragilidades porventura verificadas. 1.4. METODOLOGIA. Do ponto de vista metodológico, como anteriormente mencionado, a trabalho está dividido em dois grandes vetores principais, quais sejam, de um lado um panorama conceitual sobre desenvolvimento e infra-estrutura de transportes, e de outro, uma análise quantitativa (com base em estudo de caso) das relações e resultantes do confronto entre estes dois componentes. Em grandes linhas, a metodologia de abordagem utilizada no trabalho segue os seguintes passos: i. trabalho de pesquisa e estudo do estado-da-arte das principais questões concernentes ao problema do desenvolvimento, abordando também a escala do desenvolvimento regional; ii. trabalho de pesquisa e estudo do estágio mais atual do conhecimento e entendimento do papel e implicações que o sistema de transportes exerce quando confrontado com a questão do desenvolvimento (regional); 7
iii. construção de um conjunto de indicadores de acessibilidade (rodoviário, ferroviário, aeroportuário e portuário) representativos do grau de acesso de uma região; iv. pesquisa e escolha de um conjunto de indicadores de desenvolvimento, representativos do grau de desenvolvimento de uma região; v. estabelecida esta proposta metodológica, foi aplicado ao conjunto das microrregiões do Estado do RJ, o elenco de indicadores antes mencionado e analisados os resultados do confronto indicador de acessibilidade x indicador de desenvolvimento para cada microrregião; vi. como resultado final alinha-se um conjunto de conclusões capaz de explicar as inter-relações existentes entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento regional, seu grau de intensidade e a necessidade ou não de agregação de outros fatores visando contribuir para um melhor desempenho das economias regionais. 1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO. A princípio a tese foi desenvolvida em 6 capítulos, e apresenta uma estrutura básica como adiante alinhada; ainda que breve, são pertinentes os seguintes comentários acerca do conteúdo de cada capítulo. 8
O CAPÍTULO 1 é um relato sucinto do que está contido em cada capítulo do trabalho como a praxe, visa oferecer ao leitor um roteiro de orientação para leitura geral ou de tópicos, conforme o caso ou interesse. Um conjunto de marcos de referência julgados fundamentais para tratar a questão do desenvolvimento, ao se elaborar e avaliar planos e projetos de investimentos em infra-estrutura, é o tema central abordado no CAPÍTULO 2. Começando com o desenvolvimento e a questão dos paradigmas, o exame se estende para a problemática do desenvolvimento vis-à-vis a diversidade regional brasileira e o papel do Estado, para concluir com uma abordagem da importância, nos dias atuais, de se tratar o problema do desenvolvimento dentro de um contexto sustentável e de complexidades. O CAPÍTULO 3 aborda as interações e complexidades próprias das relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento. À luz dos estudos mais recentes, apresenta os pontos mais relevantes das discussões acerca da importância e impactos dos sistemas de transportes, sob a ótica do desenvolvimento; examina também as principais características dos diversos modais, tendo em vista que as especificidades de cada modo de transporte são fatores determinantes na sua relação de acessibilidade e interatividade espacial. O arremate final fica com uma revisão do conceito de acessibilidade e o atual estadoda-arte no que concerne aos indicadores de acessibilidade passíveis de serem utilizados em estudos de investigação do potencial e do nível de possibilidade de acesso a um determinado ponto. Tem ainda como finalidade apresentar as principais vantagens e desvantagens dos vários indicadores de acessibilidade, procurando identificar aqueles mais adequados ao exame do problema central objeto da tese, qual seja as inter-relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento regional. 9
A construção da proposta metodológica para diagnóstico e análise das relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento regional encontra-se no CAPÍTULO 4; está dividida em dois vetores principais os indicadores de acessibilidade e os índices de desenvolvimento. Por oportuno, note-se que com referência aos aspectos da acessibilidade, a tese de mestrado de MONTEIRO DE BARROS (2001), trabalhou com uma base de dados simples, eis que considerava apenas as densidades de malhas (para as rodovias e ferrovias) e as distâncias (para os portos e aeroportos). Assim, o presente trabalho enriquece o significado dos resultados obtidos com os indicadores de acessibilidade, por um lado qualificando melhor as malhas infraestruturais (características físicas das pistas de rolamento, estações e terminais ferroviários, nº e qualidade de equipamentos de berços portuários, fluxos de movimentação de cargas nos portos, fluxos de movimentação de passageiros nos aeroportos, etc.), e por outro, agregando às medidas de separação espacial, as medidas gravitacionais, porquanto possibilitam acrescentar, na análise, dados referentes à atratividade de uma zona em relação a outra, com base na ótica das oportunidades de atividades. Fig. 1.3 Microrregiões do Estado do Rio de Janeiro Quanto aos índices de desenvolvimento, o trabalho utiliza o IDHM 2000, a partir dos dados censitários deste mesmo ano. Afora este indicador, o estudo trabalha também com o PIB Produto Interno Bruto, porquanto se tratar de indicador de natureza puramente voltada para os aspectos de natureza eminentemente econômica; utiliza ainda informações e dados de 10
equipamentos de infra-estrutura que ajudam a explicar possibilidades e potencialidades de uma dada região ou local (Figura 1.3). O CAPÍTULO 5 procede a uma aplicação desta proposta metodológica ao conjunto das microrregiões do Estado do Rio de Janeiro, com os comentários e análises pertinentes, com referência ao confronto dos índices de desenvolvimento e os indicadores de acessibilidade para cada modal, ou seja, acessibilidade rodoviária, ferroviária, aeroportuária e portuária; finaliza com uma análise do ponto de vista da acessibilidade total. Como já mencionado, a análise, elaborada com base em tabelas e gráficos, contempla também indicadores de cobertura de equipamentos de infra-estrutura, que procuram traduzir as possibilidades e potencialidades de cada microrregião (Figura 1.3), ajudando assim a compreensão das inter-relações existentes entre desenvolvimento e infra-estrutura. A base de dados foi obtida, principalmente, junto às seguintes Instituições: COPPE / UFRJ LABGIS/PET- Laboratório de Geoprocessamento do Programa de Engenharia de Transportes; IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística; IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; CIDE Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro; MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES Banco de Informações dos Transportes disponível em CD-ROM; GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes; O conjunto de conclusões e recomendações faz parte do CAPÍTULO 6, o qual procura alinhar as principais singularidades do trabalho, bem como apresentar uma síntese do conjunto de conceitos e seus vetores mais importantes, quais sejam: 11
principais características, grau de interação, potencialidades e dificuldades encontradas na análise e avaliação das inter-relações entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento na escala regional; principais vantagens, pontos positivos e limitações das propostas metodológicas estudadas e testadas; guideline dos principais fatores que devem integrar a base conceitual na elaboração de planos e projetos de desenvolvimento regional. 12
CAPÍTULO 2. DESENVOLVIMENTO UM PANORAMA CONCEITUAL PARA O CENÁRIO BRASILEIRO. O tema desenvolvimento é vasto. Por natural controverso, exibe considerável grau de complexidades, admitindo uma infinidade de formas para interpretá-lo, defini-lo, abordá-lo. A definição acerca do que seja desenvolvimento no entender de alguns autores renomados, confirma o que está dito acima e reforça a idéia de tratar-se de assunto amplo, que permite interpretações variadas, longe das definições simplificadas. Vejase algumas destas interpretações e pensamentos, extraídos da síntese apresentada na tese de mestrado de TEIXEIRA (2002): Na contemporaneidade, SHUMPETER (1911, apud TEIXEIRA, 2002) pode ser tomado como um ponto de partida, com o seu clássico Teoria do Desenvolvimento Econômico. Para este autor, o conceito de desenvolvimento está ligado ao processo produtivo, onde novas combinações dos fatores de produção, oriundas ou não de inovações recentes ou passadas, desencadeiam o desenvolvimento. Tais combinações, repentinas e descontinuadas, podem resultar no surgimento de um novo produto, de um novo método, na abertura de um determinado mercado, na descoberta de novas matérias-primas, ou mesmo no estabelecimento de uma nova organização. Para HIGGINS (1959, apud TEIXEIRA, 2002), o desenvolvimento significa um aumento na renda total e na renda média per capita. 13
Já KINDLEBERGER (1960, apud TEIXEIRA, 2002) avança no entendimento conceitual da questão, ao estabelecer que o aumento da produção resulta em crescimento econômico, enquanto que desenvolvimento econômico envolve produção juntamente com mudanças técnicas e institucionais. Com MYRDAL (1960, apud TEIXEIRA, 2002), novos elementos são adicionados ao problema, na medida em que o autor, um estudioso das questões de desenvolvimento em regiões subdesenvolvidas, propôs uma abordagem metodológica intitulada de princípio da causação circular, em que tudo é causa de tudo, de maneira circular e interdependente o objetivo é mostrar que fatores não econômicos (etnia, gênero, tradição, etc.) exercem uma influência importante na economia, devendo ser considerados como fenômenos multicausais do processo de desenvolvimento em países ou regiões subdesenvolvidas; o jogo de forças vivas da sociedade, sua história, origem sócio-cultural, valores e ideais políticos, são variáveis que integram o processo de desenvolvimento econômico. No entender de FURTADO (1961, apud TEIXEIRA, 2002), a distinção entre crescimento e desenvolvimento não parece apropriada, do ponto de vista da economia nacional, uma vez que, o crescimento deve expressar a expansão da produção real como parte integrante de um subconjunto econômico. Para PERROUX (1964, apud TEIXEIRA, 2002), o desenvolvimento é uma combinação de mudanças de natureza mental e social de uma população, que a capacitam a elevar seu produto real global. Finaliza e resume este caudal de idéias acerca do que seja desenvolvimento, o pensamento de JAGUARIBE (1972, apud TEIXEIRA, 14
2002), para quem o desenvolvimento é um processo social global podendo-se, na realidade, falar de desenvolvimento econômico, político, cultural e social, apenas por uma questão de facilidade metodológica. Em anos mais recentes, o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, sugeriu que o conceito de desenvolvimento deveria ser ampliado (PNUD, 1990), ao reconhecer que é cada vez mais evidente que o progresso humano e a evolução das condições de vida das pessoas não podem ser mensurados apenas por sua dimensão econômica. Nesta mesma linha, merece especial menção o pensamento de Amartya Sen, o qual em seu livro Desenvolvimento como Liberdade, oferece, provavelmente, uma definição abrangente, capaz mesmo de traduzir todas as complexidades e possibilidades que o termo desenvolvimento sugere (SEN, 2000):... o desenvolvimento pode ser visto como um processo de expansão das liberdades reais que as pessoas desfrutam. O enfoque nas liberdades humanas contrasta com visões mais restritas de desenvolvimento, como as que identificam desenvolvimento com crescimento do Produto Nacional Bruto (PNB), aumento de rendas pessoais, industrialização, avanço tecnológico ou modernização social. O crescimento do PNB ou das rendas individuais obviamente pode ser muito importante como um meio de expandir as liberdades desfrutadas pelos membros da sociedade. Mas as liberdades dependem também de outros determinantes, como as disposições sociais e econômicas (por exemplo, os serviços de educação e saúde) e os direitos civis (por exemplo, a liberdade de participar de discussões e averiguações públicas). De forma análoga, a industrialização, o processo tecnológico ou a modernização social podem contribuir substancialmente para expandir a liberdade humana, mas ela depende também de outras influências. Se a liberdade é o que o desenvolvimento promove, então existe um argumento fundamental em favor da concentração nesse objetivo abrangente, e não em algum meio específico ou em alguma lista de instrumentos 15
especialmente escolhida. Ver o desenvolvimento como expansão de liberdades substantivas dirige a atenção para os fins que o tornam importante, em vez de restringi-la a alguns dos meios que, inter alia, desempenham um papel relevante no processo. Isto tudo posto, e à luz dos objetivos do trabalho (exame da problemática sobre as inter-relações existentes entre desenvolvimento e infra-estrutura de transportes), o que importa, ao fim e ao cabo, é o foco numa abordagem apropriada para a questão do desenvolvimento; implica, portanto, na construção de um conjunto de conceitos fundamentais marcos de referência para o desenvolvimento a serem considerados na análise, implantação e avaliação de planos e projetos de desenvolvimento (regional), em especial nos casos de projetos que tratam de investimentos em infra-estruturas de transportes. São eles: 2.1. Desenvolvimento a questão dos paradigmas. 2.2. Desenvolvimento a problemática regional brasileira e o papel do Estado. 2.3. Desenvolvimento um contexto de complexidades. 2.1. DESENVOLVIMENTO A QUESTÃO DOS PARADIGMAS. A utilização generalizada do conceito de paradigmas científicos se deveu a Khun (1970). Como bem sintetizado por MAGALHÃES (1996), em linhas gerais, o autor define o termo paradigma dentro de duas concepções básicas: uma primeira concepção que o adota como forma geralmente aceita de fazer ciência, e uma segunda que o trata como teoria básica que tende a orientar toda a atividade de um 16