Comissão Portuguesa de Aviação Geral

Transcrição

1 Comissão Portuguesa de Aviação Geral Campeonato de Rally Aéreo Regulamento de Competição 2011/Rev.01

2 INDICE A.1 Introdução A.2 - Regras Gerais A.3 Detalhes de Competição A.4 Penalidades A.5 Inscrições A.6 Aeronaves A.7 - Resultados Nota introdutória As presentes regras de competição foram elaboradas tendo por base o documento FAI Air Rally Flying Rules and Regulation (ed.: 2011), ajustadas às necessidades e particularidades dos Campeonatos a decorrer em território nacional. Com este regulamento pretende-se estabelecer as normas, regras e critérios segundo os quais os eventos se deverão reger. 1

3 O Rally Aéreo tem como objectivo melhorar as capacidades fundamentais de voar de modo a que as equipas de rally aumentem a sua proficiência na navegação e controlo da aeronave sob condições VMC, sem recurso a subsistemas de apoio. Deste modo o Rally Aéreo contribui para a Segurança de Voo. O objectivo final do Rally Aéreo é assim alcançado através de: 1. Ênfase na capacidade de navegar através de instruções de rota utilizando equipamento básico de apoio; 2. Ênfase na capacidade de voar ao longo de uma rota, com precisão, mantendo os tempos estabelecidos (teste de pontualidade); 3. Ênfase na capacidade de observação e identificação de pontos em simultaneidade com a navegação de precisão; 4. Ênfase na capacidade de controlo da aeronave na aterragem numa caixa que simula as condições de uma pista curta e estreita (teste de aterragem); 5. Demonstração da capacidade de voar com precisão e segurança 2

4 A.1 Introdução A.1.1 A.1.2 A.1.3 O Rally Aéreo deverá ser conduzido segundo as regras estabelecidas neste regulamento e demais documentos aprovados pela Comissão Organizadora da Prova e Comissão Portuguesa de Aviação Geral da FPA. A competição será conduzida em condições VMC (Visual Meteorological Conditions), tal como definidas pela ICAO, e sujeitos aos padrões estabelecidos para voos VFR (Visual Flight Rules). Caso as condições meteorológicas se deteriorem durante a competição, é da responsabilidade do piloto a análise das mesmas, assim como a decisão de prosseguir ou não o voo. A competição, ou parte da mesma, pode ser adiada, cancelada ou modificada, seja devido às condições meteorológicas, ou por outro motivo de força maior. A decisão cabe ao Director de Prova, apoiado pelos Juízes de Prova. A.2 Regras Gerais A.2.1 A.2.2 A.2.3 A.2.4 A.2.5 As comunicações estabelecidas durante as provas deverão ser em Português. A hora oficial para a competição será UTC. Será colocado à disposição das equipas um relógio de prova que servirá de referência para as equipas efectuarem o acerto dos relógios individuais. Ao longo de toda a competição, cada equipa voará a mesma aeronave. Em caso de falha técnica, o Director de Prova poderá autorizar a troca de aparelho. As aterragens de precisão serão filmadas. Estas filmagens serão utilizadas em casos em que o Juiz de Aterragem tenha dúvidas sobre a posição exacta da aterragem de determinada aeronave. A cada equipa será fornecido um exemplar da carta a utilizar na prova de navegação (não necessariamente carta aeronáutica), na escala 1: ou 1:

5 A.2.6 A.2.7 A.2.8 A.2.9 A.2.10 A.2.11 A.2.12 A.2.13 Antes de cada prova, será publicada a sequência e hora de partida de cada aeronave. Será utilizada uma separação de cinco minutos entre aeronaves. O uso de quaisquer ajudas electrónicas, e/ou, piloto automático não será permitido. Os equipamentos não autorizados serão selados ou retirados da aeronave e mantidos à guarda da Comissão da Organização enquanto decorrer a prova. A aeronave, tripulação e bagagem serão inspeccionados de modo a despistar a eventual presença de equipamentos de navegação e comunicação não autorizados. A inspecção deverá estar efectuada até cinco minutos antes da entrega do envelope contendo as instruções de voo. Entre quinze a trinta minutos antes da descolagem, será entregue um envelope contendo as informações e instruções necessárias à prova de navegação. Este envelope será entregue em mão, com a equipa no interior da aeronave. Se uma equipa falhar a saída para a prova deverá contactar apenas a Organização da Prova para explicar a situação e deverá seguir as instruções dadas. A competição decorrerá por inteiro, de acordo com as instruções existentes no interior do envelope. Os dados dos voos serão registados por loggers fornecidos pela organização da prova. Os dados registados visam aferir o cumprimento do voo de acordo com o estabelecido nas instruções de voo. Quaisquer desvios serão alvo de penalizações, em conformidade com a tabela existente no ponto A.4 do presente regulamento. Após a aterragem, a tripulação deverá permanecer no interior da aeronave até à entrega da folha de respostas e do envelope de competição (contendo a carta, as instruções de voo e as fotografias) a um oficial da prova. Esta entrega deverá ocorrer dentro de um tempo pré-estabelecido pela Organização, contabilizado após a passagem da aeronave pelo Finish Point. 4

6 A.2.14 A.2.15 As equipas que tenham terminado a prova não podem estabelecer contacto com qualquer equipa que ainda não tenha terminado a competição. As equipas deverão cumprir todos os procedimentos de voo e de terra, assim como de outros documentos informativos publicados pela Organização. A.2 Detalhes da Competição A.3.1 A Prova de Navegação Deverão ser efectuados três ou quatro voos de competição em dias distintos, cobrindo cada voo uma distância entre as 80MN e as 120MN. A Cada voo de competição consiste em : a) preparação de voo b) pontualidade (tempos de passagem estabelecidos na folha de instruções) c) teste de observação (identificação de fotografias ou de alvos colocados no solo) d) aterragem de precisão A Após descolagem a equipa deverá seguir as instruções de partida fornecidas pela Organização da Prova. O Start Point (SP) e os Start Point s intermédios (isp) devem ser sobrevoados no rumo de saída. Os Checkpoints (CP s), Final Point (FP) e Final Point intermédio (ifp) devem ser sobrevoados no rumo de chegada. O teste de navegação inicia-se no Starting Point (SP), seguido de Check-Points (CP) ao longo da rota terminando no Finish Point (FP). A Após a passagem no FP/iFP a equipa deverá seguir as instruções de chegada fornecidas pela Organização da Prova. 5

7 A A Não são permitidas voltas de mais de 90 com a rota. São aplicadas penalizações por incumprimento de acordo com o ponto A.4. Após passagem em cada CP as voltas para o rumo da perna seguinte, devem ser efectuadas na direcção mais curta entre o rumo do inbound para o outbound. Neste caso não se aplica a regra dos 90 desde que a volta seja efectuada num tempo inferior a 45 segundos após passagem no CP. A.3.2 A3.2.1 A A Preparação da Prova de Navegação Todos os Checkpoints estarão descritos de forma clara na folha de instruções de voo. São considerados Checkpoints, os Turning Points (TP), o Starting Point (SP) e o Final Point (FP). Todos os Checkpoints (CP s) correspondem a pontos exactos no solo e na carta. As indicações para marcação dos CP s na carta podem ser dadas nos seguintes formatos: a) Posição conhecida b) Coordenadas (Latitude e Longitude) c) Qualquer combinação de rumo e/ou distância de ou para a) e b) (acima descritos) A informação dada para marcação de pontos não pode dar origem a mais do que uma solução. A Todos os CP s previamente marcados na carta, o centro de um aeródromo (existente na carta) símbolos de VOR/NDB ou o cruzamento de linhas de coordenadas marcadas na carta de competição são consideradas Posições conhecidas. A Organização pode declarar outros objectos existentes na carta como Posições conhecidas. Neste caso a Organização tem de as marcar numa carta de competição padrão que será colocada à disposição das equipas, para verificação, no quadro de Informações. 6

8 A A A Os rumos fornecidos podem ser verdadeiros ou magnéticos. Se forem dados rumos magnéticos, a Organização deverá declarar o valor de declinação, a usar. As distâncias serão dadas em dezenas de milhas náuticas ou quilómetros. Serão fornecidos pela organização os factores de conversão pertinentes para a carta. Não será requerida a marcação de pontos, a partir de pontos não localizados na carta de competição A.3.3 A A A A Teste de Pontualidade As horas utilizadas para toda a competição serão UTC. As horas de passagem em cada ponto de rota podem ser dadas em Local Time, UTC ou tempo decorrido desde a descolagem. As horas de descolagem e de entrega do envelope após conclusão da prova deverão estar declaradas nas folhas de instrução de cada equipa. Na sala de briefing deverá existir um relógio de coordenação, que permitirá às equipas efectuarem o ajuste dos respectivos relógios A hora de descolagem será contabilizada pela passagem da aeronave num marcador de descolagem. A verificação dos tempos de passagem em cada Checkpoint será efectuada com a passagem da aeronave numa porta de passagem perpendicular ao rumo de chegada (inbound track) com uma extensão de 0,5MN para cada lado. No caso do SP ao rumo tem de ser igual ao de saída (outbound track). A.3.4 A Prova de observação A prova de observação inicia-se no Starting Point (SP) (ver ponto A.3.4.7) seguindo-se os CP s até ao Final Point (FP). 7

9 A A A prova de observação baseia-se no reconhecimento de pontos a partir de fotografias ou de sinais (canvas) colocados no solo. Serão fornecidas às equipas, dois conjuntos de fotografias: a) O primeiro conjunto, referente aos CP s b) O segundo conjunto é referente a Pontos de Rota A As fotografias dos CP s podem ser tiradas de qualquer direcção, e podem ser correctas ou incorrectas. Caso sejam incorrectas, o objecto da fotografia não poderá estar situado a menos de 1MN do CP em causa. A equipa deve assinalar a sua resposta na folha de respostas. As fotografias estarão identificadas com o número do correspondente CP e ordenadas de acordo com a sequência em rota. A A A As fotografias dos Pontos de Rota estarão identificadas por letras, e a sua ordem não terá que corresponder à sequência de rota. O objecto a identificar estará assinalado na fotografia por um círculo branco, e não poderá estar a mais de 300m da rota. Se forem usados sinais no solo, estes apenas podem ser colocados entre CP s e devem estar até 100m ao lado da rota. São apenas admitidos no máximo 5 canvas. Não existem Pontos de Rota (EP) antes do SP (Starting Point), nas primeiras 5MN após o SP, a 1MN de um CP ou após o FP. As distâncias de um Ponto de Rota ou dos canvas serão marcadas directamente a partir do CP que o antecede. A.3.5 A Aterragem de Precisão A prova de aterragem será efectuada como uma aterragem final. Se estiverem programadas duas aterragens na prova, a aterragem intermédia pode ser efectuada como touch and go. Quando usada uma aterragem intermédia, o último CP antes da aterragem será considerado um ifp (intermédio FP) e o primeiro CP após a aterragem intermédia será definido como um ISP (intermédio SP). 8

10 A A A A A A A A A aterragem será efectuada a partir de uma aproximação normal, na qual, o uso de potência, flaps, spoilers, etc, serão conforme definidos pelo piloto. O touch down será efectuado com ambas as rodas do trem principal (excepto em condições de vento cruzado, declaradas pelo director de prova e apoiado pelo juiz da prova de aterragem). Neste caso, o touch down pode ser efectuado com a roda do trem principal do lado do vento. A roda de nariz não deve tocar no solo antes das rodas do trem principal. Os aviões com roda de cauda devem aterrar com o trem de cauda abaixo da linha da horizontal Se as rodas do trem principal tocarem em diferentes marcas da caixa de aterragem, será considerada para pontuação a marca de maior penalidade. No caso de um avião com trem convencional que aterre em três pontos, será considerada para pontuação a posição do trem principal caso a distância entre o trem principal e a roda de cauda seja superior a 5m. Caso contrário, será considerado o primeiro ponto de toque da roda de cauda. Será declarada condição de vento cruzado quando a componente de vento cruzado for igual ou superior a 8kts. A componente de vento cruzado será medida e registada a cada aterragem. O valor de vento de cauda máximo permitido para a prova será de 5kts Serão consideradas aterragens inválidas as seguintes: a) Aterrar conforme descrito no ponto 3.5.4) b) Saída do solo de uma das rodas do trem principal, a uma altura superior ao diâmetro da roda (excepto vento cruzado) c) Em condição de vento cruzado declarado, aterrar com a roda do lado contrário ao do vento, enquanto a roda a roda do lado do vento se encontra a uma altura superior ao seu diâmetro d) Efectuar a aterragem com outro componente do avião que não seja o trem de aterragem 9

11 e) Recolha de flaps e/ou spoilers à vertical da caixa de aterragem antes da aterragem f) Saída do solo de qualquer roda do trem principal, enquanto a roda de nariz se mantém no solo A.3.6 A A A A A.4. Equipamento de gravação de voo Todos os aviões estarão equipados com um logger (registador de dados de voo) Os pilotos são responsáveis por manter a operacionalidade dos loggers enquanto colocados na aeronave. Nenhum concorrente se encontra autorizado a proceder a qualquer manipulação dos sistemas de registo de voo. A sua manipulação é penalizada. As coordenadas dos CP s, bem como a posição das fotografias, assim como as respostas correctas referentes às provas de navegação e observação serão publicadas no debriefing. Tabela de Penalizações Etapa da prova Situação Penalização Ref Passagem no Ponto de descolagem Prova de pontualidade Prova de observação (CP s) Prova de observação (fotografias de Pontos de Rota) Hora marcada para descolagem + 60seg 0 P01 Por cada segundo de atraso ou avanço 3 P02 Penalidade máxima 100 P03 Passagem no CP à hora prevista +/- 2seg 0 P04 Por cada segundo além dos 2seg de atraso ou avanço 2 P05 Passagem por um CP fora da zona prevista para contagem de tempo 100 P06 Penalidade máxima 100 P07 Identificação correcta 0 P08 Não observado 50 P09 Identificação incorrecta 100 P10 Identificação correcta dentro de um raio de 0,5MN da posição exacta 0 P11 Entre 0,5MN e 1,0MN 10 P12 Não observado 20 P13 Incorrecto ou fora do limite 40 P14 10

12 Prova de observação (canvas) Aterragem de precisão Geral Identificação correcta dentro de um raio de 0,5MN da posição exacta 0 P15 Entre 0,5MN e 1,0MN 10 P16 Não observado 20 P17 Incorrecto ou fora do limite 40 P18 Linha branca 0 P19 Caixa A 10 P20 Caixa B 20 P21 Caixa C 30 P22 Caixa D 40 P23 Caixa E 60 P24 Caixa F 80 P25 Caixa G 100 P26 Caixa H 120 P27 Caixa X 60 P28 Caixa Y 120 P29 Aterrar fora da caixa ou rolar para o seu exterior (esq. ou dta.) 200 P30 Aplicar potência após aterragem (ainda dentro da caixa) 50 P31 Borregar (excepto em casos de manifesta necessidade) 200 P32 Não efectuar aterragem na pista designada 300 P33 Aterragem irregular 150 P34 Passagem fora do alcance definido para intersecção de CP 100 P35 Infracção de regras de segurança 600 P36 Voar a altitude abaixo da altitude mínima indicada 200 P37 Não cumprimento das instruções/indicações 200 P38 Posse ou uso de equipamentos não autorizados Desclassificação P39 Efectuar voltas superiores a P40 Entrega tardia da folha de respostas 300 P41 Não monitorizar a frequência indicada para a prova 200 P42 A.5 Desclassificação A.5.1 A desclassificação de uma equipa pode ocorrer por: Qualquer comportamento desadequado ou falta de conduta no ar ou no solo; Voar de forma considerada perigosa, ou que tenha colocado em risco pessoas, aeronaves equipamentos ou estruturas 11

13 Falha no cumprimento das regras e regulamentos em vigor Manipulação do sistema de registo de voo Qualquer acto fraudulento A.5.2 As desclassificações são atribuídas pelo Director de Prova, apoiado por todos os juízes que acompanham a prova A.6 Inscrições e equipas A.6.1 A.6.2 A.6.3 A.6.4 A.6.5 O número de inscrições para cada prova é definida pela Organização da Prova, dependendo da capacidade de recepção de aeronaves no Aeródromo que serve de base à prova. Cada equipa (tripulação) é constituída por um piloto e um co-piloto/navegador Cada piloto terá que ser, como mínimo, detentor de licença de PPLA válida. Os pilotos deverão estar familiarizados com estes Regulamentos. Todos os membros da tripulação deverão ser possuidores de uma Licença Desportiva válida emitida pela Federação Portuguesa de Aeronáutica. Cada equipa é constituída apenas por duas pessoas. Na prova, não é permitido o transporte de passageiros, excepto se for decidido pelo Director da Prova o acompanhamento por um ou mais Observadores. A.7 Aeronaves A.7.1 A.7.2 A.7.3 A.7.4 A prova está aberta a aviões monomotor de peso entre 300 e 3000 kg. A Velocidade de Ar Verdadeiro (VAV) mínima declarada para a prova nunca poderá ser inferior a 70kts. As velocidades declaradas por cada equipa devem ser em múltiplos de 5kts Todas as aeronaves têm que estar equipadas com, pelo menos, um rádio em funcionamento Todas as aeronaves devem ter um seguro contra terceiros. Uma cópia do certificado do seguro deverá ser entregue à Organização. 12

14 A.8 Resultados A.8.1 A.8.2 A.8.3 A.8.4 O resultado final será apurado, tendo em conta as prestações de cada equipa em todos os testes de cada prova Será declarada vencedora a equipa com menor penalização Em caso de empate, a equipa vencedora será a que tiver declarado a maior velocidade de competição, Em caso de novo empate, será declarada vencedora a equipa com menor penalização no teste de pontualidade. 13

15 Anexos 14

16 52 m Pen: 200 Campeonato de Rally Aéreo Regulamento de Competição ANEXO 1 Caixa de aterragem de precisão Pen: 200 5m 5m 5m 5m 5m 5m 5m 5m H Pen:120 G Pen:100 F Pen:80 E Pen:60 D Pen:40 C Pen:30 B Pen:20 A Pen:10 2m 0 5m X Pen:60 5m Y Pen:120 Pen: m 15

17 ANEXO 2 Exemplo da folha de rota Check-point Descrição Informações T/O Aeródromo Santa Cruz Take Off SP Cruzamento TC 345 / 10 NM do Aeródromo Santa Cruz TP1 Ponte TC 280 / 8 NM do SP TP2 Entroncamento TC 090 / 12 NM de TP2 TP3 Junção de linhas de alta-tensão TC 120 / 9 NM de TP2 TP4 D= 5NM de TP1 D= 8NM de SP FP Igreja TC 270 / 10,7NM de TP4 Voar directamente para o SP de acordo com informação de partida 16

18 ANEXO 3 Exemplo da folha de respostas Fotos de Checkpoints Pontuação Pontos de Rota Pontuação CP Fotografia Distancia Medido ID Foto Correcto Incorrecto MN do CP: SP X A 2MN TP3 TP1 X B 1MN TP1 TP2 X C 3MN TP4 TP3 X D 2,7MN TP2 TP4 X TOTAL B = FP X TOTAL A = Forma do Canvas Canvas Distancia Medido MN do CP: 2MN TP3 1MN TP1 3MN TP4 2,7MN TP2 TOTAL C = Pontuação Resultado = Total A +Total B + Total C 17

19 ANEXO 4 Formas de Canvas Os canvas devem ser brancos feitos de tiras de 0.5 metros de largura, com um tamanho total entre 3 a 4 metros. As formas permitidas são: As formas dos sinais encontrados devem ser desenhadas pelas equipas na folha de respostas, como visualizadas. Os sinais canvas devem ser colocados na linha central da rota ou até 100 metros para a direita ou esquerda da mesma. Quando colocados estes sinais não deverão ser localizados em espaços abertos mas sim junto a florestas, vedações ou obstáculos. No entanto os sinais devem ser bem visíveis a não menos de 600 metros antes da passagem por eles a uma altitude de 1000 AGL. Para que seja permitida a observação dos sinais deverá existir uma área livre de obstáculos de pelo menos 45º para cada lado da rota, medido no plano vertical. 18