STANDARD OPERATING PROCEDURES GOL LINHAS AÉREAS VIRTUAIS

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1 GOL LINHAS AÉREAS VIRTUAIS EDIÇÃO 1 Dezembro/2014 Por: Eduardo Santos GLO1006

2 0 INTRODUÇÃO Este SOP Standard Operating Procedures integra o Manual Geral de Operações que é um conjunto de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a Gol Virtual alcance o nível máximo de qualidade operacional possível. Para que haja plena compreensão desse material faz-se necessário que o tripulante tenha acesso aos MANUAIS TÉCNICOS DAS AERONAVES e outros documentos, aqui relacionados: -FCOM V /-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 1 -FCOM V /-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 2 -FCTM 737 Flight Crew Training Manual O objetivo do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregadas na operação da frota do Boeing 737 sendo este um complemento as informações já disponíveis nos manuais da aeronave, casos omissos neste SOP deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves. Os procedimentos descritos nesse manual deverão ser seguidos por todos os Tripulantes da Gol Linhas Aéreas Virtuais em todas as aeronaves da frota B737 em todas as operações, o desrespeito às normas e procedimentos aqui descritos podem resultar em punições diversas e prejuízo a segurança das operações, o não cumprimento deste SOP e dos demais manuais acarretará no encaminhamento do Tripulante ao Departamento de Instrução. São observadas aqui as limitações referentes a operação de uma aeronave no âmbito de um simulador, assim sendo alguns dos procedimentos descritos são de caráter puramente referencial quando não possíveis de reprodução no Flight Simulator. As técnicas e informações aqui disponibilizadas embora baseadas em documentação real NÃO SÃO HOMOLOGADAS PARA QUALQUER USO QUE NÃO SEJA EM SIMULAÇÃO DE VOO, não é permitida a utilização deste documento em qualquer operação de voo real, mesmo para treinamento. Este material é disponibilizado pela Gol Linhas Aéreas Virtuais de maneira gratuita, disponível somente aos membros desta organização sem fins lucrativos (Aqui relacionados pelo doravante Tripulantes ) e não deve ser reproduzido ou disponibilizado a qualquer pessoa que não seja parte desta companhia virtual. O uso das logomarcas Gol, Gol Linhas Aéreas, Boeing, Boeing 737,Microsoft Flight Simulator entre outras é realizado com intenção educativa e de entretenimento, a Gol Virtual não possui nenhuma associação com a Gol Linhas Aéreas S/A e não possuí nenhuma finalidade lucrativa. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 2

3 0.1 CONTROLE DO MANUAL O Departamento de Instrução é responsável por disponibilizar no site uma lista completa com os documentos e manuais disponíveis e as respectivas versões vigentes, isto é o status da publicação. Após aceito pela Vice-presidência e Presidência o material será disponibilizado a cada tripulante através dos meios assim julgados necessários, em caso de pequenas revisões uma mensagem poderá ser encaminhada e em caso de mudanças significativas na documentação poderá ser emitida uma NOTAM e/ou ao Tripulante, pede-se que a tripulação verifique sempre seu em atenção à comunicações da Gol Virtual. É de responsabilidade da tripulação manter sua documentação sempre atualizada conforme o status da documentação divulgado no site da Gol Virtual, recomenda-se que o Tripulante mantenha esse manual em local de fácil acesso durante o voo. 0.2 COMPOSIÇÃO DO MANUAL O Manual está disposto em capítulos numerados a partir do 1, cada capítulo trata de assunto específico e deve ser lido integralmente para que haja plena compreensão dos procedimentos descritos. 0.3 ATUALIZAÇÃO E SUGESTOES SOBRE O MANUAL Sugestões de modificações ao SOP podem ser realizadas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas ao endereço: Eduardo Santos Ins@flygolv.com Ao fim do SOP há uma folha que contém um exemplo de formulário padrão para sugestão de edições, o tripulante deve realizar o download do formulário Alteração de Manual na área de Downloads no Despacho Operacional e encaminhar o arquivo para: ins@flygolv.com USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 3

4 0.4 DUVIDAS Encaminhar dúvidas para: Eduardo Santos USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 4

5 0.5 REGISTRO DE REVISÕES REV Nº Data de emissão REV REV Nº Data de emissão REV REV Nº Data de emissão REV ORIGINAL 04/Dez/14 ORIGINAL Outubro/14 ORIGINAL Outubro/ NOTAS DE REVISÃO EDIÇÃO ORIGINAL / INTENCIONALMENTE EM BRANCO USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 5

6 ÍNDICE 1-INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO PÁGINA Comandante 1.2 Copiloto 1.3 Voo Online 1.4 Uso do Inglês 1.5 Callouts 1.6 Limites Operacionais 1.7 VDP 1.8 Cockpit Estéril 2-PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL PÁGINA Abastecimento de Combustível 2.2 Abastecimento econômico 2.3 Cost Index 2.4 Takeoff e Landing Data Card 2.5 Navegação SITA 2.6 Planejamento de Despacho 3.0 PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS PÁGINA Relógios 3.2 Limpadores de Parabrisa 3.3 VHF/Uso dos rádios 3.4 Luzes externas 3.5 APU 3.6 Itens duplos 3.7 Avisos luminosos. 3.8 Política de uso dos flaps 3.9 Autobrake 3.10 MCP Course 3.11 Display units 3.12 Motores 3.13 Speedbrake 4.0 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA ACFT PÁGINA Controle positivo 4.2 Uso da automação 4.3 Operação do Copiloto 4.4 Aproximação desestabilizada 4.5 Transponder 4.6 Limites de vento. 4.7 Crosswind 4.8 Limites de gelo 4.9 Side Step USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 6

7 1.0 INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO Neste capítulo o tripulante irá encontrar informações gerais relacionadas a rotina operacional na Gol Virtual. 1.1 COMANDANTE O tripulante detentor do rating de comandante é responsável pela operação em aeroportos de elevada dificuldade ou cujo conjunto de restrições requer atenção e experiência maior do que aquela requerida aos detentores do rating de Co-Piloto, em geral o Comandante e Co-Piloto detém a mesma autoridade quando na condução de um voo (GOLv), e tem acesso irrestrito a frota podendo operar tanto o Boeing 737 nas variantes -700, -700W, -800, -800SFP e está autorizado a realizar operações de ILS CAT II se necessário e caso a aeronave seja homologada. 1.2 CO-PILOTO O copiloto é um membro da tripulação que está adquirindo experiência para atingir a proficiência profissional necessária a promoção a comandante. O Co-piloto não deve realizar operações de pouso ILS CAT II e assim sendo necessário uma operação dessa natureza o Copiloto deve pousar em aeródromo de alternativa conforme descriminado no FSACARS, recomenda-se que o Tripulante tenha em mente 2 aeródromos de alternativa ou mais. O copiloto não pode operar em aeroportos de operação compulsória do comandante, devido a diversos fatores entre eles: Falta de experiência em condições de: - Pista curta; - Risco constatado de aproximação desestabilizada; - Risco de CFIT (Controled Flight Into Terrain); - Aeroporto que requer atenção especial por outras razões. Na página seguinte o tripulante encontra uma lista dos aeroportos cuja a operação é proibida aos Co-pilotos: [ATENÇÃO, DA DATA DE PUBLICAÇÃO OS AEROPORTOS ESTÃO APENAS PARA REFERÊNCIA E AINDA NÃO ESTÃO PROIBIDOS, FIQUE ATENTO A NOVA NOTAM.] USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 7

8 LISTA DE AEROPORTOS DE OPERAÇÃO RESTRITA AO COMANDANTE No momento da publicação deste SOP estes aeroportos ainda estão abertos a operação dos Co- Pilotos da empresa, entretanto a equipe da Gol virtual está trabalhando para que em breve esses aeroportos sejam de operação restrita ao Comandante (isto é, o rating mínimo para operação nos aeroportos citados será de Comandante Nacional ). Informamos aos tripulantes para que fiquem atentos ao quadro de NOTAM s no Despacho Operacional, a Gol Virtual irá notificar com antecedência a restrição das operações e informar os tripulantes quais procedimentos devem ser adotados em relação a restrição. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 8

9 1.3 VOO ONLINE É orientado aos Tripulantes que realizem suas operações em redes de voo online, principalmente na VATSIM e IVAO, a Gol Virtual é representada pelos tripulantes logo se solicita que sejam seguidos os regulamentos e códigos de conduta vigentes nas redes de voo online. Caso seja reportado alguma atitude de Tripulante da Gol Virtual em desrespeito ao regulamento das redes de voo será aberto uma investigação interna e punições são cabíveis ao Tripulante. 1.4 USO DO INGLÊS Ao voar em território brasileiro o uso do inglês é facultativo ao tripulante, entretanto a Gol Virtual recomenda que mesmo assim que o tripulante reporte na UNICOM ou contate os controladores em inglês para manutenção das habilidades na língua estrangeira. Ao voar em território estrangeiro, o tripulante deve utilizar compulsoriamente o inglês ou caso tenha conhecimento do idioma local poderá fazer uso do mesmo. A não observância desta norma acarretará em medidas disciplinares que podem incluir até a suspensão do direito a voos internacionais e rebaixamento de rating. Os tripulantes irão receber em momento posterior informações a respeito do English Checked award, recomenda-se observar as NOTAM s e o Fórum da empresa para mais detalhes. 1.5 CALLOUTS No âmbito virtual os CALLOUTS não se fazem necessários mas são recomendados, o Tripulante deve acionar os avisos disponíveis na Aeronave, como os sinais sonoros de 80 knots, V1, Rotate, e os sinais sonoros do GPWS como o aviso de One Hundred, ao ouvir e ao proferir estes avisos o tripulante aumenta sua atenção ao que acontece e está mais preparado para reagir a situações adversas. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 9

10 1.6 LIMITES OPERACIONAIS NA GOL VIRTUAL Os limites operacionais da Gol Virtual devem ser seguidos com atenção e a não observância dos mesmos pode implicar num voo com proficiência menor do que 100% e abrir margem para situações de insegurança operacional. Alguns dos procedimentos adotados pela Gol Virtual são mais restritivos do que aqueles descriminados pelo fabricante e órgãos controladores. PROIBIDO a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA CONTAMINADA. O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP, tenha sempre em mente a possibilidade de abandonar o procedimento mesmo não estando no VDP em prol da segurança. PROIBIDO a operação caso reportado WINDSHEAR. Em caso de pista molhada (RWY WET) é obrigatório o pouso com F40 ( /800) Limite de TAILWIND: Para decolagem (TAKEOFF): 5 kts Para pouso (LAND) é variável para cada aeroporto e condição de pista 1.7 VDP Para uso em condições de aproximação de não precisão, em condições visuais é o ponto limite de aproximação estabilizada, deve ser criado através da página FIX do FMC. VDP = Altura do MDA X Caso atinja o VDP e não tenha visual da pista inicie o procedimento de arremetida. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 10

11 1.8 COCKPIT ESTÉRIL Ainda que num ambiente virtual é recomendada a política do Cockpit Estéril isto é, devemse evitar quaisquer distrações e atividades não relacionadas ao voo, o silêncio é primordial principalmente no voo online quando há necessidade de se reportar utilizando áudio. É também recomendado: - Uma vez em voo, evitar distrações abaixo do FL100 (10.000ft) - Preparar rota, cartas, procedimentos e documentos antes de iniciar o taxi - Verificar o FMC e realizar os checklists em momentos oportunos, caso interrompa o checklist ao procurar uma TWY ou outra tarefa reiniciar o checklist do início para evitar erros. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 11

12 2.0 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL 2.1 ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL Recomenda-se que o Tripulante confira os valores fornecidos na navegação SITA como sugestão para seus próprios cálculos. Caso seja utilizado seja utilizado software de planejamento de voo deve-se adotar como política para abastecimento o Padrão ICAO e observados valores adicionais conforme a necessidade do voo. No PMDG NGX os valores de combustível devem ser inseridos através do FMC. ATENÇÃO Não inserir os valores de combustível com o FSACARS já ativado sob risco de invalidar o log e/ou ter o voo reprovado. 2.2 ABASTECIMENTO ECONÔMICO A Gol Virtual adota o abastecimento econômico como procedimento padrão com exceção para os aeroportos de operação restrita (vedada ao comandante), utilize como referência os valores na SITA, o Tripulante pode optar por abastecer mais sempre que achar adequado as operações. 2.3 COST INDEX É utilizado como padrão o COST INDEX 25, utilizar somente este valor exceto quando a SITA ou NOTAM descriminar outro valor. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 12

13 2.4 TAKE OFF E LANDING DATA CARD É recomendado o preenchimento do TAKEOFF e LANDING DATA CARD, atenção para preencher as informações em momento oportuno em acordo com o capítulo 1.8. (O TAKE OFF E LANDING DATA CART se encontra disponível no site e pode ser também impresso ao fim deste SOP nos anexos) Instruções para preenchimento do TAKEOFF DATA CARD: Contém as informações gerais sobre a etapa DATE data FLT. NO. número do vôo AIRPORT código ICAO de 4 letras para a localidade (ex. SBSP) RWY pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc.) Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso Selecionar com um X o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência Informações do ATIS: condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento AZFW Actual Zero Fuel Weight T.O. FUEL Takeoff Fuel ATOGW Actual Takeoff Gross Weight MTOW Maximum Takeoff Weight peso máximo de decolagem específico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Maximum Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Máximo Estrutural de Decolagem e Máximo da resistência do pavimento M.PERF. Maximum Takeoff Weight Limited by Performance deve ser preenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave (bleeds, antiskid, etc), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível BLEEDS (ON / OFF) Selecionar com um X a condição em que foi calculado o takeoff USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 13

14 ACC. ALT acceleration altitude é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do aeroporto mais a Acceleration Height (padrão da Empresa ft AGL) T. ASS temperatura assumida encontrada na Takeoff and Landing Analysis correspondente MSA informação referente a Minimum Safe Altitude, num raio de 25nm, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem MAXIMUM N1 N1 correspondente obtido através da tabela Maximum Takeoff % N1 REDUCED N1 N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela Maximum Takeoff % N1 STAB TRIM valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela Stab Trim Setting. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim MODELO DE TAKEOFF DATA CARD USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 14

15 Instruções para preenchimento do LANDING DATA CARD: AIRPORT código ICAO de 4 letras para a localidade Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma destacada no formulário LD WT Actual Landing Weight Max LD WT DRY or WET Maximum Landing Weight é o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da aeronave TW Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e AUTO BRAKE utilizado para a condição de pista Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET FLAPS flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data VREF obtida da tabela VREF, utilizando flap e pesos correspondentes G/A N1 obtido na tabela Go Around N1 ajustado para as condições do aeroporto, Bleeds ON VAPP VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção mínima de 5kt e máxima de 20kt Informações de pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR ATIS letra identificadora da mensagem de ATIS e horário WIND direção/intensidade do vento VIS visibilidade informada na aproximação slant visibility. No caso de RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido CLOUDS quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S para SCATTERED, B para BROKEN e O para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (ft) (Ex: O/500). QNH ajuste QNH do aeródromo de destino TEMP temperatura ambiente / ponto de orvalho RWY pista em uso para pouso APP PROC IAL prevista para aproximação e pouso USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 15

16 Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios Tempo máximo de espera O tempo de espera deve ser obtido via FMS na página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da navegação como referência Ex: Hold 30 - Altn SBCF - MFOD 3.000kg. MODELO DE LANDINGDATA CARD USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 16

17 2.5 NAVEGAÇÃO SITA Antes de cada voo o Tripulante tem à disposição uma navegação SITA, que deve ser interpretada da seguinte maneira: 1 FLT Nº Número do voo 2 FROM/TO Origem/Destino do voo 3 ACFT Aeronave utilizada e prefixo da mesma 4 DATE Data do voo 5 STD Aqui o Standard é disponibilizado na hora local/hora do sistema 6 CAPTAIN Comandante do voo e outros 7 FLT RELEASE Numéro do voo / Origem/ Destino/ Alternativo/ COST INDEX(em vermelho) e elevação dos respectivos aeroportos 8 WX OBS- Informações meteorológicas (METAR) para Origem/ Destino/ Alternativo USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 17

18 9 Informações referente a combustível e peso, sendo: EZFW Estimated Zero Fuel Weight ETOW Estimated Take Off Weight ELDW Estimated Landing Weight PYLD (Payload) MZFW Maximum Zero Fuel Weight MTOW Maximum Takeoff Weight MLDW Maximum Landing Weight Na seção FUEL o presente combustível para cada condição (Para atingir o destino, tempo de espera, taxi, hold, etc) e o tempo correspondente a quantidade de combustível, a quantidade alocada para o voo somadas as esperas, taxi, hold e outras se encontra em FOB, no caso do exemplo o combustível proporciona 03h04m em voo). 10 ROUTE - Rota Simplificada (inserir no campo de Route do seu plano de voo) 11 ROUTE Rota Detalhada 12 TOTAL Distância total em NM S/N - DISPATCH RELEASE- Informações como voo, aeronave, tipo de cruzeiro, hora estimada de chegada. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 18

19 13 AIRCRAFT LIMITATIONS Limites da Aeronave para: MAXIMUM TAKEOFF MAXIMUM ZERO FUEL MAXIMUM LANDING 14 - FUELING ORDER Ordem de abastecimento com a distribuição do combustível nos tanques das asas (outer 1 e 2) e central (center). 15 FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL Para peso e balanceamento 16 ICAO FLIGHT PLAN Plano de voo seguindo os padrões da ICAO, também relevante para inserir no plano de voo IVAO/VATSIM, atenção para os horários que são de acordo com o horário de emissão da SITA. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 19

20 2.6 PLANEJAMENTO DO DESPACHO Tendo em vista o máximo aproveitamento do payload conside: - Melhor condição de flap - Aeroporto de alternativa mais próximo Priorizar F10 para o B USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 20

21 3.0 PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS 3.1 RELÓGIOS Os relógios devem ser ajustados para a hora UTC (Zulu), caso FS não esteja sincronizado ao relógio do Sistema Operacional podem ocorrer discrepâncias de horário. Não altere o horário do Simulador com o FSACARS já operando. 3.2 LIMPADORES DE PARABRISA Não utilizar os Limpadores de Parabrisa com Vidro seco, quando não em operação devem estar na posição Park. 3.3 VHF / USO DOS RÁDIOS Utilizar os painéis de comunicação da seguinte forma: -VHF 1 Para contato com órgãos de ATC/UNICOM -VHF 2 Para sintonizar ATIS quando disponível NÃO efetuar check de rádio na IVAO/VATSIM, exceto em caso de suspeita de mal funcionamento do equipamento de comunicação. 3.4 LUZES EXTERNAS ANTI-COLLISION Ligar para a partida dos motores e/ou início do PUSHBACK e desligar após o corte e/ou fim do PUSHBACK. POSITION LIGHTS Utilizar continuamente entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operações de baixa visibilidade, em voos internacionais devem permanecer sempre ligados independente da condição do voo ou horário. LOGO LIGHTS Utilizar continuamente entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operações de baixa visibilidade, em voo utilizar nas fases de subida e descida. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 21

22 RUNWAY TURNOFF Uso obrigatório no início da decolagem até o TOC e do TOD até o pouso. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track. WING ILLUMINATION Uso para inspeção das asas. LANDING LIGHTS (FIXED) Uso obrigatório abaixo do FL100. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track. LANDING LIGHTS (RETRACTABLE) Uso para pouso noturno, recomenda-se acionar quando a 500ft/AGL ou quando obter visual da pista, normalmente não são utilizadas para decolagem. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track. STROBE Devem permanecer ativas desde o Before Takeoff Checklist até o After Landing, do pôr ao nascer do sol. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track. TAXI LIGHT Durante a movimentação da aeronave por meios próprios, independente do horário. 3.5 APU Em caso da partida da APU sem sucesso, não tentar nova partida, solicite auxilio de fonte externa (no PMDG). A configuração APU Bleed Takeoff deverá ser realizada no Before taxi procedures. Após o pouso, o acionamento do APU deverá ser iniciado dois minutos após o recolhimento dos reversores. Em voo, três partidas consecutivas podem ocorrer, após a terceira partida sem sucesso, aguardar 15 minutos requeridos ao resfriamento do sistema para uma nova tentativa. No caso de operações ETOPS o APU deve ser ligado antes do ingresso na área de ETOPS. Nos trechos (CGH/SDU/CGH) manter APU ON durante todo o voo USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 22

23 3.6 ITENS DUPLOS Usar equipamentos que tenham itens duplos (Left/Right; A/B; 1/2) da seguinte maneira: -Em voos ímpares utilizar os equipamentos em Left; 1 ou A; -Em voos pares utilizar os equipamentos em Right; 2 ou B. 3.7 AVISOS LUMINOSOS O aviso de No smoking/ Não fume deve permanecer acesso durante toda a operação (caso instalado). Abaixo do FL100 o aviso de SEAT BELTS SW/ AFIVELAR OS CINTOS deve permanecer ligado ON durante a subida, na descida pode ser mantido no modo AUTO e será acionado assim que forem selecionados os FLAPS. Ativar o aviso de SEAT BELTS SW/ AFIVELAR OS CINTOS caso haja ocorrência ou previsão de turbulência e/ou condições adversas. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 23

24 3.8 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DOS FLAPS DECOLAGEM O B737NG é certificado para cinco diferentes posições de flap de decolagem: 1, 5, 10, 15 e 25. Decolagens com flap 25 deverão ser ponderadas, e não são consideradas procedimento padrão na Gol Virtual pois apesar de propiciar grande vantagem no segmento de field, comprometem de maneira significativa o consumo. Em situações, com a aeronave leve, regimes de potência elevada e restrições de altitudes, a pilotagem poderá ser dificultada. Não é necessário aguardar o flap atingir a posição selecionada para iniciar o Before Taxi Checklist. Para evitar a ocorrência de TAILSTRIKE siga as orientações do FCTM para TAKEOFF. Ver PMDG-NGX-FCTM a partir Página 99. POUSO O B737NG utiliza as posições de flap 15, 30 e 40 para pouso, sendo que o uso do F15 não é procedimento padrão a ser utilizado em condições normais de operação, para operação com F15 consulte o QRH e execute a Non-normal checklist adequada. Para pistas menores que 2.000m é obrigatória a utilização de F40 ( ) e no é obrigatória a utilização de F40 para todos os comprimentos de pista. UTILIZAR F30( ) F40 ( /800) para AUTOLAND No Boeing recomenda-se utilização de textura no Virtual Cockpit com o Placard de F30 NOT ALLOWED Pode-se obter o MEGA PACK GOL VIRTUAL na área de Downloads do Despacho Operacional. DEMONSTRAÇÃO DE PLACARD, NOTE A MARCAÇÃO VERMELHA NO F30 USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 24

25 3.9 AUTOBRAKE É padrão da Gol Virtual a utilização do Auto Brake, fica recomendada a seguinte configuração: A) RWY com comprimento de 2.500m ou superior 3 DRY or WET B) RWY com comprimento inferior a 2.500m 3 para RWY DRY MAX para RWY WET C) Alguns aeroportos podem ter procedimento especifico a ser informado através de NOTAM ou Páginas Verdes (se disponível). Em condições normais de pouso, a seleção 3 de autobrake, apesar de resultar em maior temperatura na superfície do freio, minimiza seu desgaste, em especial quando equipado com freios de carbono. Os freios de carbono têm como benefício mais significativo, o seu peso reduzido quando comparado ao aço. As aeronaves SFP mais recentes na frota estão equipadas com freios de Carbono. O Tripulante desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista estiver garantida e completará a frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma desaceleração acentuada. Os Tripulantes, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista. Com pista molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. RESFRIAMENTO DOS FREIOS A série 737NGX da PMDG simula o aquecimento dos freios, durante uma rejeição de decolagem ou nos pousos, os freios absorvem a maior parte da energia cinética da aeronave, transformando-a em calor. O calor gerado depende de fatores como o peso da aeronave e a velocidade na qual é iniciada a frenagem, pede-se atenção dos tripulantes ao uso dos freios para evitar aquecimento desnecessário. Aquecer os freios é fácil, resfria-los é difícil, após a decolagem em caso de operações de vários decolagens e pousos seguidos o Tripulante pode optar por não recolher o trem de pouso imediatamente, observar entretanto a penalidade na performance e também os limites operacionais da aeronave e valores no F.O.Q.A. Em caso de dúvida no AUTOBRAKE utilize a configuração MAX. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 25

26 3.10 MCP COURSE No course do MCP inserir a 1ª radial a ser interceptada e o VOR correspondente. Não inserir em course uma radial/proa que não será interceptada DISPLAY UNITS Exceto durante as aproximações IFR, os painéis dos 737 NG devem observar a seguinte configuração: CAPT and F/O Outboard DU s PFD CAPT and F/O Inobard DU s ND Upper DU Primary Engine Indications Lower DU Secondary Engine Indications ou APAGADA MOTORES ÓLEO DOS MOTORES Durante as verificações Preflight e Before Start, as quantidades mínimas de óleo para despacho são 70% ou 15 Quarts. ACIONAMENTO Acionar os motores simultaneamente ao pushback, exceto quando houver restrições. POTÊNCIA REDUZIDA Realizar a redução de potência através dos métodos de derate e de temperatura assumida é operacionalmente recomendável, atenção as restrições da pista de decolagem. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 26

27 3.13 SPEEDBRAKE Não utilize o Speedbrake em posições intermediarias entre DOWN DETENT e FLIGHT DETENT. Evite utilizar o Speedbrake em conjunto com os flaps. Ao utilizar Flaps em configuração superior a F10 o uso de Speedbrakes é proibido. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 27

28 4.0 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA ACFT 4.1 CONTROLE POSITIVO O Copiloto/comandante deve assumir o controle total da aeronave nas seguintes condições: Aeronave em condições técnicas anormais; Componente de voo superior a 15KTS; Condições que indicam a possibilidade de windshear; Qualquer outra condição considerada necessária. 4.2 USO DA AUTOMAÇÃO Com os avanços da tecnologia as aeronaves contam com sistemas cada vez mais precisos e de fácil utilizando, diminuindo a workload no cockpit e auxiliando os tripulantes a minimizar riscos nas operações diárias, entretanto esses sistemas podem contribuir para um fenômeno cada vez mais recorrente, a complacência da tripulação, excesso de dependência em sistemas digitais e por conseguinte acidentes. Em uma das ocorrências mais recentes da aviação real o voo Asiana 254, um Boeing 777 teve uma colisão com o solo, com vítimas fatais, e a responsabilidade foi apontada no excesso da dependência dos tripulantes em assistências digitais, pouca atenção aos avisos e pouca experiência com o voo manual. O Tripulante deve lançar mão de todos os recursos disponíveis para uma operação mais segura VNAV, LNAV, INS, GPS,VOR, LOC, HDG esses são recursos prioritários, entretanto o tripulante deve sempre atentar aos parâmetros e dados de funcionamento disponíveis e estar pronto para intervir ativamente no caso de falhas. A aeronave pode ser conduzida considerando basicamente três diferentes níveis de automação (baixo, médio e alto): Baixo: Voo manual (controles e potência) seguindo Flight Director; Médio: Autopilot acoplado (HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD) Alto: Autopilot acoplado com LNAV/VNAV ativos USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 28

29 Utilizar o Auto throttle sempre que disponível. MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL HDG SEL VOR/LOC LNAV NOTA- Sob vetoração radar utilizar HSEL. Recomenda-se que para desvios meteorológicos acima do FL300 utilize-se o modo HDG SEL com inclinação máxima de 15º no Bank angle selector. MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL VNAV V/S LVL CHANGE O modo Vertical Speed é recomendado para mudanças de altitude de até 1000ft. Por proximidade com o terreno, quando a 2000ft AGL ou abaixo, deve-se manter a razão máxima de 1500ft/min nas descidas. O VNAV pode ser armado para decolagem a critério do Tripulante, e caso não seja utilizado, uma vez recolhidos os flaps pode-se acelerar para 250kt ou de acordo com as restrições de velocidade da saída/procedimento em uso. Deve-se utilizar o modo VNAV nas aproximações RNAV, GNSS, Baro VNAV, VOR e NDB O modo LVL CHG não deve ser utilizado após o fixo de aproximação final, pois poderá causar grandes razões de descida a baixa altura. 4.3 OPERAÇÃO DO CO-PILOTO Fica vedada a opereção do Co-Piloto nas condições descriminadas em 1.2 USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 29

30 4.4 APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA Uma aproximação deve ser descontinuada caso a aeronave não se encontre nas seguintes condições de altitute (safety window): VMC 500ft IMC 1000ft As condições que determinam uma aproximação estabilizada são: A trajetória de voo correta; Apenas pequenas mudanças são necessárias para manter a trajetória de voo; A velocidade da aeronave não é maior que VREF+20 e não é menor que a VREF; A aeronave deve estar na configuração de pouso correta; A razão de descida não ultrapassa ft/min; O ajuste de potência é apropriado; Todos os briefings e checklists foram concluídos. NOTA Não é necessário atingir os limites para que haja a arremetida, basta que o Comandante/Co-Piloto determine a operação insegura. 4.5 TRANSPONDER Durante o voo online o Tripulante é solicitado a alterar o código de Transponder em situações diversas, recomenda-se para evitar a inserção de um código indiscreto ou não solicitado o seguinte procedimento: Colocar o equipamento em modo STBY Inserir o novo código Selecionar TA/RA Atenção para a integração do Rádio/Transponder da Aeronave e o software da rede de voo, muitas vezes por erro de comunicação entre as interfaces o Modo C pode não mudar no software da rede de voo. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 30

31 4.6 LIMITES DE VENTO PARA DECOLAGEM E POUSO TAILWIND Decolagem: 5kt Pouso: Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet. CROSSWIND RUNWAY TAKEOFF Kt LANDING Kt ILS CAT II / CONDITIONS AUTOLAND Kt DRY 33Kt 33Kt 25Kt WET 30Kt 30Kt 15Kt PISTA COM GELO SLIPPERY RUNWAY TAXIWAY OPERATION 5Kt 5Kt 5Kt NOT ALLOWED NOT ALLOWED NOT ALLOWED 15Kt 15Kt 15Kt O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando operando em aeródromo de alternativa e não houver mais nenhuma opção de aeródromo adequada para pouso. 4.7 LIMITES DE GELO PARA DECOLAGEM E POUSO REPORTED BRAKE ESTIMATED BRAKE CROSSWIND (Kt) ACTION ACTION 0,40 or more GOOD 31 0,35 MEDIUM to GOOD 25 0,30 MEDIUM 20 0,25 MEDIUM to POOR 15 0,20 POOR NOT ALLOWED Lower than 0,20 NOT ALLOWED NOT ALLOWED USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 31

32 4.8 VELOCIDADES DE TAXI DRY WET RETAS 30Kt 20Kt CURVAS 15Kt 10Kt CURVAS FECHADAS* 10Kt 7Kt *Curvas fechadas: 90º ou superior 4.9 SIDE STEP O Procedimento de Side step deve ser iniciado em condições visuais com as pistas, na altitude mínima de descida do procedimento de não precisão ou acima observando-se que a aeronave deve se encontrar estabilizada na final para pouso a 500ft acima do campo. USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 32

33 ANEXOS USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 33

34 FORMULÁRIO DE SUGESTÕES PARA ALTERAÇÕES NO SOP Nome do Tripulante: Matrícula: (s) para contato: VID (IVAO/VATSIM): Rating GOLv: Atenção: Este formulário deve ser utilizado somente para encaminhar sugestões e recomendações de alteração ao SOP. E deve ser encaminhado para ins@flygolv.com com o título: Sugestão para o SOP Edição 1. Dúvidas, críticas e outros assuntos devem ser encaminhadas também para ins@flygolv.com com o título que o tripulante acreditar ser adequado. Estamos sempre dispostos a lhe atender! Formulário em formato adequado para Microsoft Office disponível na parte de Downloads do Despacho Operacional, encaminhar o arquivo.doc em anexo no . Sugestão/Recomendação de alteração do tipo: Digitar um X, no que for adequado Ortografia Inclusão de Informações Remoção de Informações Procedimento em desacordo com o real Outros USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 34

35 Referente a(s) página(s): Suas recomendações/sugestões: USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 35

36 ANEXO TAKEOFF / LANDING DATA CARD LADO A USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 36

37 ANEXO TAKEOFF / LANDING DATA CARD LADO B USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 37

38 USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 38

39 USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 39