Infraestrutura Econômica no Brasil - Panorama e Perspectivas para o Transporte Aéreo no Brasil e no Mundo - Brasília, 31 de maio de 2010 DISET/DIRUR
Panorama e diagnóstico do sistema - O avião é o meio de transporte de integração nacional por excelência, ao menos nos países de grandes dimensões continentais. - Sua infraestrutura de apoio espalha-se de forma pontual pelo território e não linear, como no transporte ferroviário e rodoviário, permitindo vencer o relevo sem grande dificuldade. - A velocidade de operação permite ligar os extremos de um país como o Brasil em um mesmo dia. - A escolha das aeronaves pode facilmente adaptar-se à demanda. 2/35
Panorama e diagnóstico do sistema Por outro lado, apresenta dificuldades relacionadas à viabilidade econômica do negócio e das infraestruturas acompanharem as necessidades dos usuários, intermediários e finais, da aviação. 3/35
Panorama e diagnóstico do sistema - Breve histórico: Avanços tecnológicos e grandes mudanças organizacionais, em escala mundial, nos últimos 50 anos. As mudanças significativas na dinâmica e escala do transporte aéreo foram direcionadas a expressivos ganhos em eficiência. 5/35
Panorama e diagnóstico do sistema Principais fatores para a mudança: i) evolução tecnológica dos equipamentos de voo; ii) maior utilização dos recursos financeiros, humanos e materiais, por meio do aumento da extensão das etapas de vôo e do número de assentos disponíveis; e iii) evolução dos níveis de produtividade dos empregados das empresas aéreas. Resultado: i) queda sistemática dos custos unitários e das tarifas em termos reais; e ii) aumento contínuo dos níveis de produtividade nas operações. 5/35
Evolução tecnológica dos equipamentos de vôo. Anos de 1950, 1985 e 2004 1950 1985 2004 Eficiência dos combustíveis dos motores (1) 33,5 47,6 110,2 (1) Assentos/milha disponíveis por galão consumido de combustível Numero médio de passageiros transportados por vôo 48 168 256 Velocidade média por voo (2) 205 418 641 (2) Milhas/horas de voo
Potencial de desenvolvimento do setor aéreo no Brasil Dimensão continental do território; Alta mobilidade geográfica e social da população; Acelerado deslocamento das fronteiras econômicas; Inserção competitiva nos mercados globais de bens e serviços; Estabilidade monetária no longo prazo e o consequente aumento do poder aquisitivo dos consumidores; e Pujança do setor em todos os seus níveis: doméstico, internacional, regional, táxi aéreo, aviação executiva e geral.
Gargalos ao desenvolvimento do setor aéreo no Brasil Obstáculos e gargalos de ordem institucional, legal, infraestrutural e operacional O crescimento da demanda não veio acompanhado de: Adequado planejamento de longo prazo; Políticas públicas consistentes; Marco legal e regulador mais condizente com o novo ambiente competitivo; Superação das deficiências nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica; e Políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e regional.
Carga tributária do setor aéreo Característica semelhante aos demais setores produtivos cobrança em cascata, imposto sobre imposto e nas três esferas de arrecadação 1. Esfera federal: IPI na aquisição de aeronaves (inclusive Embraer); IRPJ sobre lucro real; CSLL; IRRF sobre os contratos de arrendamento internacional de aeronaves e peças, e sobre as remessas para pagamentos no exterior; CIDE - Combustíveis; II sobre importação de peças e componentes; IOF; e outros impostos, tarifas e contribuições trabalhistas. 2. Esfera estadual: ICMS (insumos, arrendamento de aeronaves, transporte de carga,comércio de passagens aéreas); IPVA (frota própria de veículos e pequenas aeronaves). 3. Esfera estadual: ISS, IPTU. Brasil (37%); EUA (17%); e França (9%).
Perfil econômico-financeiro 350,00 Brasil Evolução do PIB, Renda Per Capita e demanda doméstica (nacional e regional). Período 1986 2008 (em índices, 1986=100, correspondentes a dólares - bilhões e mil - e pass.-km pagos). 300,00 Demanda (Pass-km) 250,00 200,00 150,00 PIB PIB Per Capita 100,00 50,00 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 PIB P/Capita Pax-km Fonte e elaboração: Fundação Getúlio Vargas FGV e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC.
Brasil Correlação entre a evolução da participação percentual do PIB do setor de serviços aéreos e o PIB Total, 2000 2007 (em percentagens e bilhões de dólares) 1,10 PIB do Setor Aéreo/PIB (%) 2001 = 1,04 1,00 2002 = 0,96 0,90 2000 = 0,91 2003 = 0,93 2004 = 0,92 2005 = 0,86 0,80 0,70 2006 = 0,70 0,60 0,50 y = -0,0002x + 1,3109 R 2 = 0,7624 2007 = 0,61 PIB Total 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800
Brasil Evolução da demanda pelo transporte aéreo doméstico e internacional (1) de cargas Período 1978 2008 (em milhões de ton-km utilizadas) 9.000 8.000 Carga Total 7.000 6.000 5.000 4.000 Carga Internacional 3.000 2.000 Carga Doméstico 1.000-1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Doméstico Internacional Total
Investimentos em infraestrutura Brasil Investimento (recursos orçamentários e não orçamentários) realizado nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica (controle e segurança do tráfego aéreo e proteção ao vôo), em milhões de R$ (constantes de 2008) - Período 2000-2007. 1200 1.073,2 1000 935,3 800 600 537,4 400 272,0 353,2 200 122,5 118,6 92,9 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Aeroportuário Aeronáutico Total Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão 13/35
Brasil Distribuição percentual das obras de infraestrutura aeroportuária em andamento pela INFRAERO, segundo o aeroporto e estado Aeroporto de Vitória - Eurico de Aguiar Salles (ES) Aeroporto Santos-Dumont (RJ) 1,18% 0,85% 6,41% 2,58% 2,55% 4,72% 20,90% Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos Aeroporto Internacional de Congonhas - São Paulo Aeroporto de Goiânia (GO) Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul (AC) Aeroporto Internacional de Macapá (AP) 16,18% 10,11% 15,98% 18,54% Aeroporto Internacional de Boa Vista (RR) Aeroporto Internacional de Pinto Martins (CE) Aeroporto Internacionals Presidente Castro Pinto (PB) Aeroporto Internacional de Natal - São Gonçalo do Amarantes (RN)
Panorama Internacional - 230 empresas aéreas filiadas à IATA, compreendendo 93% do tráfego mundial regular (IATA, 2009). - Configura-se, hoje, uma nítida tendência ao reforço da posição predominante dos chamados megacarriers no mercado mundial. 15/35
Panorama Internacional Mega-carriers: Sistemas de reservas dominantes, altamente informatizados; Ofertas de serviços conjuntamente com as reservas de passagens aéreas; Disponibilidade de bancos de dados acoplados aos sistemas de reservas; Disponibilidade de maior volume de recursos para o marketing; Maior capacidade de obtenção de leasing de novas aeronaves; e Maior inserção nas rotas e grandes pólos geradores de tráfego aéreo de negócios e turismo. 16/35
Panorama Internacional - Às empresas dos países menos desenvolvidos ou fora das principais rotas de tráfego aéreo, restou estabelecer alianças estratégicas, planos conjuntos de rotas, coordenação na compra de aeronaves e centralização do treinamento de pessoal de vôo e terra. - União Européia tornou-se uma grande unidade de cabotagem como os Estados Unidos procurando abandonar a concepção tradicional de rotas internas por país. (cont.) 17/35
Panorama Internacional - A participação da América Latina como um todo ( e do Brasil) no mercado mundial de transporte aéreo é de pequena expressão. - Contudo, a região tem registrado as maiores taxas de crescimento do mercado de transporte aéreo no mundo. 18/35
Perspectivas e cenários - Tudo indica que os fatores que contribuíram, no longo prazo, para a tendência de declínio dos custos e a maior eficiência das operações, não demonstram sinais de enfraquecimento. - Os ganhos em eficiência tecnológica continuarão a estimular a criação de aeronaves de maior capacidade e/ou com melhor desempenho operacional. - Continuará a haver progresso na eficiência dos sistemas de propulsão, na eletrônica de bordo e no uso dos materiais compostos na construção de aeronaves, tornando-as mais leves (vide Boeing 787 primeiro voo em 15/12/2009). 19/35
Perspectivas e cenários Declínio dos yields e tarifas, em função de: i) extraordinária força da competição no transporte aéreo; ii) ampliação dos mercados, decorrente da globalização; e iii) aceleração do desenvolvimento tecnológico. 20/35
Perspectivas e cenários mercado e demanda É inevitável a tendência de crescente concentração populacional em grandes metrópoles, e mesmo em gigantescas megalópoles; Os níveis mais altos de renda, bem como a diversificação e os maiores valores agregados da produção de bens e serviços se concentrarão nos espaços metropolitanos; Os fluxos de tráfego aéreo de alta densidade se concentrarão entre as grandes metrópoles ou megalópoles; Estarão em serviço, tanto grandes aeronaves com 650 assentos, quanto aeronaves de 250 assentos com maior autonomia de vôo, sendo ainda muito reduzida a probabilidade da entrada de aviões supersônicos. 21/35
Perspectivas e cenários mercado e demanda O planejamento dos grandes complexos aeroportuários mundiais já vem levando em consideração horizontes temporais de 30 a 40 anos. Os grandes complexos aeroportuários necessitam incorporar trens de alta velocidade e estes devem substituir o transporte aéreo em ligações de curta distância. O acesso aos grandes complexos aeroportuários deverá se apoiar cada vez mais nos sistemas rápidos de metrôs e trens metropolitanos. 22/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros - Antes vistos apenas como um ponto de conexão entre diferentes modos de transporte, os aeroportos passam a assumir um papel mais sofisticado em tempos de globalização e informatização. - Tornaram-se entrepostos de comércio, negócios e competem entre si, a exemplo das cidades a que servem. - No Brasil, esta ainda é uma tendência incipiente, mas há condições de se impulsionar uma nova filosofia que induza ao desenvolvimento econômico e social dos territórios sob influência de grandes complexos aeroportuários. (cont.) 23/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros - A incapacidade da Infraero de contemplar os gargalos aeroportuários no país tornou-se notória especialmente a partir de 2001, quando surgiu a primeira empresa aérea nacional de baixo custo e baixa tarifa. - A disposição do Governo Federal em ampliar as exportações brasileiras criou demanda para mais vôos cargueiros, maior utilização dos pátios destinados a essa atividade nos aeroportos e maior utilização das vias de acesso às instalações aeroportuárias. 24/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros Tráfego efetivo versus Capacidade Operacional dos pátios
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros - 2009, um ano surpreendente: a despeito da crise financeira internacional e das projeções para a aviação devido ao cenário de recessão, o número de passageiros transportados no Brasil cresceu a taxas de dois dígitos no segundo semestre. - Outubro de 2009: o número de passageiros transportados superou em 40% o volume do mesmo período de 2008. - Novembro de 2009: o crescimento foi de 38,4% em comparação com o mesmo mês de 2008 (Anac, 2009 apud O Globo, 2009). - Crescimento independe da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. - Com esses eventos, o que esperar? 26/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros - Infraero: empresa pública, fundada em 1972 e vinculada ao Ministério da Defesa, cujo objetivo é administrar os principais aeroportos do Brasil. Seu capital é fechado, isto é, as ações pertencem à União (88%) e ao Fundo Nacional de Desenvolvimento (11,2%), sob responsabilidade do BNDES. - Suas receitas advêm da exploração das atividades de apoio à aviação e dos negócios conexos nos sítios aeroportuários. - Grande desproporção entre aeroportos superavitários e deficitários. Poucos sustentam muitos. - Contingenciamento de recursos e falhas gerenciais têm impedido o atendimento às diversas demandas dos 67 aeroportos sob sua responsabilidade. (cont.) 27/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros Possíveis soluções têm sido discutidas, com cinco hipóteses em evidência... 28/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros 1) A simples abertura do capital da Infraero, tornando-a uma Sociedade Anônima de capital aberto e ações negociadas em bolsa com maioria ou não do capital da União. 2) A concessão por lotes de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com encargos claramente definidos de investimentos em pistas, pátios e terminais. 3) Conceder à exploração privada apenas os poucos aeroportos rentáveis, por meio de concessões específicas, a qual deve ser precedida da superação das lacunas e pendências institucionais. 4) Construção de novos terminais nos aeroportos saturados mediante PPP ou concessão simples, em que o ente privado assumiria a construção e a operação do novo edifício por tempo determinado, coexistindo com o terminal operado pela Infraero e retornando ao Estado no final do contrato. 5) A construção de novos aeroportos pela iniciativa privada, via PPP ou concessão simples, competindo com a Rede Infraero, em localidades em que há forte demanda reprimida. 29/35
Perspectivas e cenários aeroportos brasileiros Será importante: - Conter a dispersão de recursos por uma grande diversidade de aeroportos, sem critérios claros de prioridades decorrentes das necessidades da demanda; e - Distribuir os investimentos de acordo com o que a demanda e a segurança exigem em termos de terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao vôo. 30/35
Perspectivas e cenários aviação regional - Aviação regional: interliga o aeroporto de uma cidade de pequeno ou médio porte com os hubs e aeroportos de capitais. - O Brasil tem três tipos de aviação regional, claramente definidos: Aviação regional guiada pelo mercado e pelas as oportunidades abertas com o deslocamento da fronteira econômica e com os novos pólos e "clusters" de especializações produtivas; Aviação regional de atendimento às necessidades de âmbito estadual ou de pequenas regiões, também movida pelo mercado, mas necessitando de algum apoio ou estímulo, principalmente em termos de infraestruturas;e Aviação regional amazônica ou de atendimento a regiões remotas e carentes, que precisam de grau bem maior de apoio e, mesmo, de subsidio. 31/35
Perspectivas e cenários aviação regional Gargalos: Institucional: ausência de planejamento de longo prazo, políticas públicas consistentes e regulação econômica adequada; Legislativo: inadequação do arcabouço legal e insuficiência dos mecanismos de segurança jurídica; Financeiro: escassez de recursos públicos e limitação dos mecanismos de financiamento de longo prazo e de project finance ; (cont.) 32/35
Perspectivas e cenários aviação regional Físico: degradação das infraestruturas e descontinuidades nos investimentos, com consequentes distorções nas malhas aéreas;e Operacional: falta de integração e conflitos na utilização das instalações e equipamentos de apoio. 33/35
Perspectivas e cenários aviação regional As mudanças necessárias: - Necessidade da implementação de políticas distintas para as aviações nacional e regional, que permitam a retomada ou expansão do serviço para cidades de pequeno e médio porte; - Reserva de slots nos aeroportos mais disputados, com a finalidade de atender exclusivamente esse segmento; - Criação do mercado secundário de slots; e - Políticas tarifárias próprias, em que a suplementação tarifária seja exceção (como nos voos intra-amazônicos) e não regra. 34/35