Transparência para investimentos

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1 PORTOS E LOGÍSTICA Transparência para investimentos Contribuições à resolução 3.708/14 da Antaq buscam clareza sobre arrendamentos portuários Fabrizio Pierdomenico São áreas dentro do porto, mas não são atividades de transporte de carga Danilo Oliveira O ano de 2014 terminou e o governo novamente não conseguiu licitar o primeiro bloco de áreas passíveis de arrendamento nos portos públicos, cujo processo era previsto desde 2013, mas esbarrou em questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU). Enquanto isso, uma proposta de norma em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) regula a exploração de áreas e instalações portuárias no âmbito dos portos organizados. O tema da resolução 3708/2014 é importante e sua solução pode destravar investimentos dentro dos portos públicos. No entanto, a minuta ainda gera dúvidas no setor. Para o professor de direito regulatório da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e advogado da LLAdvogados, Rafael Véras, o regulamento deveria ter sido editado antes do lançamento dos editais que foram suspensos pelo TCU. Ele acredita que isso teria conferido mais segurança jurídica às licitações dos blocos I e II. Véras ressalta que, quando os arrendatários forem adaptar seus contratos aos termos desta resolução, muito provavelmente, será necessária a recomposição do equilíbrio econômico- -financeiro, considerando que os seus termos impactarão em suas cláusulas de conteúdo econômico. Com argumento de estimular a concorrência, a resolução propõe 36 PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015 que o edital possa restringir ou impedir a participação de empresas integrantes de grupos econômicos que já atuem: na área do porto organizado; na área de influência do porto organizado; ou em outras atividades econômicas que representem formas de integração vertical. Para o professor, trata-se de uma previsão que restringe o princípio da competitividade das licitações. Certamente, será objeto de questionamentos, como ocorreu em cláusulas similares nas licitações para a concessão dos aeroportos, compara Véras. Fotoimagem Ele diz que o regramento da questão do arrendamento portuário é tão importante quanto à resolução 3.290/2013 da Antaq foi para os terminais de uso privado (TUP). Esta norma dispõe sobre autorização para construção, exploração e ampliação de terminais de uso privado, estações de transbordo de carga, instalações portuárias públicas de pequeno porte e instalações de turismo. Até 31 de outubro de 2014, a Secretaria de Portos (SEP) já havia aprovado 32 autorizações e três termos aditivos que somam cerca de R$ 10,4 bilhões em investimentos.

2 A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) vê inconstitucionalidade na resolução 3.708/2014. A entidade alega que a Antaq quer adaptar todos os contratos de arrendamento vigentes, a despeito do previsto na Lei /2013. O argumento da ABTP é que não há nenhuma referência na legislação para adaptação de contratos de arrendamento. Como não há referência a essa adaptação, a ABTP diz que a Antaq não possui competência legal de determinar isso. O presidente da associação, Wilen Manteli, afirma que existe uma overdose normativa e legislativa que impede o setor de respirar e desrespeita os princípios constitucionais da livre iniciativa, propriedade, livre competição e irretroatividade da lei. Se a Antaq quer melhorar as condições dos titulares dos terminais, não precisa de norma obrigando a adaptação. Basta negociar com os empresários, ofertando melhores condições para o empresário operar com mais segurança jurídica e poder aumentar sua produtividade e seu serviço, defende Manteli. O consultor portuário Fabrizio Pierdomenico, da Agência Porto, explica que a resolução 3708 se propõe a substituir a resolução 2240/2011 da Antaq, que regulou a exploração de áreas e instalações portuárias sob a gestão das administrações portuárias Para a ABTP, resolução é inconstitucional e alega que a Antaq quer adaptar todos os contratos de arrendamento vigentes, a despeito do previsto na Lei /2013 no âmbito dos portos organizados. A Agência Porto encaminhou contribuições à Antaq para a resolução 3708, no que tange ao arrendamento de áreas ociosas que não têm mais como se tornar operacionais, seja pelo tamanho da área, falta de calado ou ausência de infraestrutura. A consultoria entende que os portos podem e devem prestar atenção na oportunidade de proporcionar a áreas não operacionais alguma serventia e atrair investidores inclusive de outros segmentos para explorá-las. São áreas dentro do porto, que podem servir para atividades de suporte à operação portuária, mas não são atividades de transporte de carga. Não é um terminal de carga, mas pode ser para atividades comerciais e industriais, explica Pierdomenico. O consultor acrescenta que a consultoria aproveitou as contribuições da audiência pública para sugerir à Antaq regras mais claras sobre as áreas sujeitas e garantias necessárias para o interessado em investir no arrendamento. A Agência Porto pediu esclarecimento sobre um ponto em que interpretou que todo investimento feito em área não operacional do porto organizado não seria objeto de reequilíbrio econômico. Se é um contrato licitado, com cláusulas contratuais, evidente que ela não pode ser punida por eventuais desequilíbrios econômicos que podem ocorrer à revelia do arrendatário dessa área, afirma. Até o fechamento desta edição, havia expectativa no mercado no sentido de que a SEP aprovasse os primeiros contratos de reequilíbrio econômico com antecipação da prorrogação em função de novos investimentos para as concessões assinadas após o antigo marco do setor, a Lei 8.630, de Em agosto de 2014, a Antaq reconheceu a possibilidade de prorrogação antecipada do contrato de arrendamento da empresa ADM do Brasil em Santos. A empresa teve aprovados pela Antaq os estudos de viabilidade econômico e ambiental, que foram submetidos à SEP. A lista também inclui a Santos Brasil e a AGEO, também de Santos. Pierdomenico destaca que a portaria 349/2014 da SEP foi um avanço neste sentido de dar definição, segurança e roteiro. Foi importante publicação da portaria para o mercado ter uma ideia e a certeza de quais serão os procedimentos na análise deste processo. Hoje está muito mais claro qual é a liturgia de análise de um pedido de prorrogação de prazo, mediante novos investimentos, declara Pierdomenico. A ABTP observa que faltou pragmatismo para o governo, que deveria ter separado para licitar somente as áreas ociosas, facilitando o processo. Manteli diz que as áreas selecionadas incluem casos com liminares, como os contratos firmados pré A Antaq, através de seu corpo técnico, fez crítica forte com sustentação jurídica e técnica a esses editais. Se o governo tivesse atendido, tenho certeza de que não estaríamos nesse imbróglio dessas licitações, avalia Manteli. Em dezembro de 2012, a ABTP encaminhou levantamento para a Casa Civil apontando R$ 44 bilhões de potenciais investimentos privados no setor portuário em 10 anos. Manteli diz que, por conta das questões jurídicas, existe uma dificuldade de atualizar os números, sobretudo pelas incertezas dos empresários em relação ao futuro do setor. Hoje temos que retomar e verificar se a disposição continua e os ajustes a essa overdose de normas que está prejudicando o setor, revela. PORTOS E NAVIOS JANEIRO

3 PORTOS E LOGÍSTICA Espaço para crescer Portos offshore planejam expansão e miram na atração de navios de maior calado Danilo Oliveira As administrações dos portos brasileiros offshore estão atentas a oportunidades de investimentos e projetam expandir suas instalações nos próximos anos. Os gestores desses portos apostam nos baixos gastos com dragagem de manutenção e têm como diferencial a oferta dos maiores calados do Brasil. Enquanto nos chamados portos continentais o arranque dos navios é feito a partir da linha de costa, portos offshore possuem enraizamento com linha de costa via ponte de acesso. Duas obras completamente diferentes, sendo que o segundo tipo de projeto possui maior complexidade na sua metodologia de execução e costuma exigir mais recursos em relação ao modelo continental. A fase de estudos da região onde o porto será construído define o layout Portos offshore envolvem maior complexidade na metodologia de execução e costumam exigir mais recursos do projeto, conduzindo à execução do porto offshore ou continental. No caso de Pecém (CE), um dos principais exemplos desse formato no Brasil, a localização do porto conduziu o projeto do porto a ser offshore. O diretor de implantação e expansão do porto, Luiz Hernani de Carvalho Junior, conta que os engenheiros levaram em consideração a geografia e a profundidade das águas na ponta do Pecém. Ele explica que o dimensionamento de um porto offshore analisa uma série de fatores, como os efeitos das ações agressivas ao meio ambiente, modelagens matemáticas e estudos de corrente marítima. Uma das principais vantagens dos portos offshore é dispensar a utilização de serviços periódicos de dragagem de manutenção. Para isso, costumam ser projetadas pontes de acesso e outras estruturas para garantir que a variável dragagem não exista no custo de manutenção do porto. Quando esses parâmetros do projeto são respeitados, é possível assegurar que haverá profundidade constante. O custo de dragagem é muito alto e precisa ser, obrigatoriamente, diluído na operação do porto. Esse gasto acaba fatalmente sendo repassado para os usuários do porto. Quando não existe esse custo de dragagem, começam 38 PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015

4 a serem praticadas tarifas muito mais acessíveis e extremamente atrativas para aqueles que querem utilizar o porto como um player para sua mercadoria, analisa Hernani. Ele destaca que Pecém tem como diferencial a profundidade natural, que varia de 15 metros, no píer 1, a 16,5 metros, no píer 2. A próxima fase do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT), que está em expansão, prevê 17,5 metros de cais, o que permitirá o trânsito de navios post-panamax. A administração do porto prevê ainda uma terceira fase de expansão. Como estamos trabalhando para atender às demandas de granéis líquidos e sólidos, vamos ter berços com profundidade de 20 metros, tudo isso sem necessidade de dragagem. Isso se torna um diferencial que faz o porto competitivo, projeta Hernani. O presidente do porto Itapoá (SC), Patrício Junior, admite que nem sempre é a melhor coisa ser offshore. Ele diz que o ideal é quando o berço faz parte do terminal, diminuindo custos operacionais. O executivo explica que um trajeto maior para os caminhões chegarem a um berço afastado afeta a produtividade. A maior desvantagem, a princípio, é essa: a parte de operação mais distante do pátio. Por outro lado, é preciso analisar o que faz o berço offshore. No caso do porto Itapoá, ele foi feito para aproveitar ao máximo a profundidade natural, destaca. Segundo ele, a ponte de 230 metros leva o berço a ficar na profundidade natural, sem necessidade de dragagem, conforme o porto foi projetado. A administração do porto Itapoá busca apoio do governo para dragagem do canal de acesso para profundidades maiores. Enquanto o porto tem 17 metros de profundidade, o canal de acesso está limitado a 14 metros em alguns pontos. O porto e a autoridade portuária de São Francisco do Sul (SC) estão investindo R$ 2 milhões para elaboração do estudo de viabilidade. Somos prejudicados pelo canal de acesso. Estamos trabalhando junto ao governo federal para ver se conseguimos dragar o canal de acesso para profundidades maiores, conta Patrício Junior. O serviço deve durar um ano. A expectativa de Suape (PE) é aumentar, nos próximos anos, o número de petroleiros que chega ao porto. A demanda vai crescer ainda mais em função da refinaria Abreu e Lima (PE). A tendência é que ela sozinha movimente em torno de 15 milhões de toneladas/ano quando estiver operando 100%. A demanda ainda tende a aumentar bastante para área de líquidos, avalia o diretor de gestão portuária de Suape, Leonardo Cerquinho. Recentemente, Suape construiu dois novos píeres para dar suporte à refinaria, um para petróleo e outro para diesel. O cais de múltiplo uso, que no passado movimentava granéis sólidos, hoje movimenta basicamente óleo combustível. Cerquinho não descarta a tendência de movimentar ou- Daniela Nader LEONARDO CERQUINHO Demanda vai crescer ainda mais em função da refinaria Abreu e Lima Daniela Nader tras mercadorias no cais de líquidos, caso seja necessário no futuro. A movimentação de granéis líquidos em Suape utiliza a estrutura offshore do porto, que opera carga sólida somente na parte onshore de suas instalações. É muito mais tranquilo ter operação de líquidos offshore através de dutovias. Não é necessário investir em pontes avançadas ao mar para poder ter acesso aos berços, explica Cerquinho. A profundidade varia de acordo com o berço e a necessidade do porto. Apesar de não considerar Suape um porto offshore em sua essência, ele acrescenta que o molhe projetado dá maior suporte aos navios que precisam de profundidades acima de 15 metros. Como são líquidos e conseguimos movimentar através de dutos, é muito mais tranquilo fazer isso offshore porque podemos destinar a área onshore para movimentar cargas que possuem necessidade de movimentação terrestre através de caminhão ou outro tipo de movimentação, detalha Cerquinho. De janeiro até outubro de 2014, o crescimento da movimentação de granéis líquidos no porto de Suape foi da ordem de 43%, em relação ao mesmo período de As principais cargas líquidas são diesel, óleo combustível, gasolina e gás liquefeito. A maior parte dessa carga chega para atender aos mercados das regiões Norte e Nor- Suape construiu dois novos píeres para dar suporte à refinaria, um para petróleo e outro para diesel PORTOS E NAVIOS JANEIRO

5 PORTOS E LOGÍSTICA Itapoá busca apoio do governo para dragar canal de acesso e alcançar profundidades maiores 40 PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015 deste. Do ponto de vista do total movimentado, os granéis líquidos são a carga mais representativa em Suape. De acordo com Cerquinho, os granéis líquidos representam cerca de 60% do total movimentado no porto, ante 32% de contêineres, 6% de granéis sólidos e 2% de carga geral. Houve crescimento acima dos outros tipos de mercado e os granéis líquidos têm ganhado importância dentro do total de Suape, afirma. Cerquinho ressalta que a operação de cargas sólidas é mais complexa e demanda mais estrutura terrestre, o que tornaria mais caro um investimento para movimentação offshore. Se movimentamos a carga sólida offshore, é preciso pegar toda essa distância e investir numa ponte. O custo de construir uma ponte com dois quilômetros é significativamente maior do que construir uma estrada de dois quilômetros em terra firme, exemplifica. O porto de Itaguaí (RJ) é um dos principais polos de movimentação de granéis do país e se destaca na exportação de minério. O diretor de planejamento e relações comerciais da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Cláudio Soares, diz que o formato offshore do porto não possui vantagem ou desvantagem sobre os demais. Ele diz que o desenho é simplesmente uma imposição de projeto portuário, conforme as características do local. Projetos portuários semelhantes ao porto de Itaguaí são projepatrício junior O porto Itapoá foi feito para aproveitar a profundidade natural tos de know-how conhecidos no mundo, e bem maduros, explica. Soares acrescenta que o projeto do porto não enfrentou dificuldades técnicas durante sua construção. Ele explica que esse porto é tradicional para a tipologia de carga que movimenta. Podemos dizer que exige maior esforço na dragagem inicial de projeto, mas nada que possamos classificar como dificuldade técnica, esclarece Soares. Além disso, ele afirma que não há peculiaridades do licenciamento ambiental nesse tipo de porto, na comparação com outros projetos de porto. Todas as solicitações de licenciamento ambiental são padrão. Tanto a licença prévia, licença de instalação e de operação seguem um rito e condicionante tradicional para qualquer empreendimento, diz Soares. Pecém possui em torno de 14 anos de operação e está entre os 10 principais portos do Brasil em ranking da Secretaria de Portos (SEP). O porto está projetado para atender às demandas por escoamento de cargas oriundas das empresas do complexo industrial e portuário, bem como futuras demandas dos segmentos de siderurgia e refino. O berço 9, previsto na segunda fase de ampliação do porto, será dedicado à movimentação de grãos. Pela sua localização geográfica, Pecém se caracteriza como porto estratégico e um porto final. Além de ser offshore e não ter a variável dragagem, Hernani diz que a tarifa é um dos atrativos para operadores dentro do porto. Ele enfatiza que Pecém possui estrutura operacional muito enxuta, na medida em que é um porto com concepção de terminal privativo, mas com o governo do Ceará como maior acionista. Num lapso de tempo muito curto, chegamos numa posição de destaque, afirma. Em andamento, a segunda fase do terminal portuário de Pecém consiste na execução de uma nova ponte de acesso. A estrutura terá 1,56 mil metros e ampliará a capacidade de carga recebida no porto, permitindo o transporte de placas oriundas da siderúrgica, bem como o transporte de cargas extrapesadas e com diâmetros fora do parâmetro convencional para atender a novas demandas. Também faz parte da segunda fase de expansão, o alargamento com engorda do quebra-mar e sua pavimentação em mil metros, além da implantação de três novos berços, com 300 metros cada, totalizando 900 metros de cais, com profundidade variando de 17,5 metros até 19 metros. As obras estão previstas para serem concluídas até meados de 2016 e somam aproximadamente R$ 700 milhões em inves-

6 timentos. A primeira fase de expansão do porto foi concluída há cerca de três anos, quando foi executada a ampliação em mil metros do quebra-mar, com mais dois berços de 350 metros de cada e a ampliação da ponte existente em 380 metros. A expectativa da Cearáportos é que, quando as obras do Canal do Panamá forem concluídas, os navios post-panamax e suezmax terão Pecém como porto aparelhado para recebê-los. Segundo Hernani, a ampliação do Canal do Panamá reduzirá as rotas da Ásia em cerca de 30 dias. A partir destes novos projetos previstos, a administração do porto prevê a diversificação de cargas que vão desde a movimentação de novos granéis sólidos até a grande movimentação de granéis líquidos. Além disso, quando a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) estiver em operação, o porto exportará, inicialmente, três milhões de toneladas de placas, atingindo na segunda fase seis milhões de toneladas de placas. É um novo perfil de cargas que será exportada pelo porto de Pecém com o atendimento às demandas que virão com esses novos players, projeta Hernani. Ele reconhece que as obras em Pecém são complexas e cita que a execução da segunda ponte vai ser executada em mar aberto. Os grandes desafios são inerentes a uma obra com refinamento tecnológico. São obras cuja tecnologia está dominada pelo corpo técnico e todos os caminhos que porventura poderiam ser encarados como críticos têm sido estudados e mitigados em função da experiência adquirida ao longo da primeira fase de expansão, analisa. Cerquinho destaca que Suape é privilegiado porque não possui problemas de neblina e por ter regimes de ventos bastante brandos. Ele diz que, raramente, a região registra ventos acima de 20 nós. Segundo o diretor de gestão portuária, as paradas de operação por conta do clima são insignificantes, no máximo três eventos num ano e durante poucas horas. Ele acrescenta ainda que o assoreamento no mar de Suape é muito pequeno, o que torna o custo de manutenção da profundidade muito baixo. Fotoimagem O licenciamento para portos offshore seguem o mesmo padrão de portos convencionais cláudio soares Formato offshore do porto não possui vantagem ou desvantagem O processo de dragagem atual visa aprofundar o canal de acesso de Suape para 20 metros, possibilitando a atracação de petroleiros com 300 metros de comprimento, até 170 mil TPB (toneladas de porte bruto) e calado de 18 metros. Cerquinho lembra que, há alguns anos, era possível operar com 15 metros, mas o tamanho dos navios vem aumentando. Desde setembro de 2014, Suape vem recebendo navios de petróleo para refinaria Abreu e Lima. O porto recebeu três petroleiros de menor porte porque o canal não estava dragado para 20 metros. Um projeto da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) prevê a duplicação da capacidade de movimentação de minério de ferro, dos atuais 30 milhões de toneladas por ano para 60 milhões de toneladas/ano. Os investimentos previstos neste projeto são da ordem de R$ 2,5 bilhões, de acordo com a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Soares diz que o porto de Itaguaí está preparado para acompanhar a chegada de navios cada vez maiores. Ele garante que o porto está adequado para a maioria das embarcações que recebe e que esse é um mercado dinâmico onde a economia de escala e a densidade de carga em determinadas rotas marítimas são fundamentais para pressão por ganhos de escala. A autoridade portuária (CDRJ) está sempre atenta à evolução e necessidade de aprimoramento de infraestrutura portuária para acompanhamento da evolução mercadológica na relação navio- -mercado-porto, destaca Soares. Além de minérios, as cargas acondicionadas em contêineres devem ganhar destaque na operação do porto de Itaguaí nos próximos anos. Até o fechamento desta edição, o porto de Itaguaí tinha como meta concluir ainda em 2014 a extensão do cais em 270 metros para contêiner e carga geral. Com a obra, o porto passa a ter três berços, com 810 metros de cais contínuos, podendo receber navios de até 334 metros de comprimento. Por outro lado, o porto ainda necessita nivelar e alargar o canal de acesso para maior mobilidade no tráfego de embarcações, virtualmente eliminando o tempo de espera para a entrada e saída no canal. Soares destaca as melhorias no acesso terrestre ao porto, com a inauguração em 2014 do arco metropolitano (rodovia BR-493/RJ-109) com três pistas de alta velocidade. A movimentação do porto Itapoá caminhava para fechar 2014 estável, PORTOS E NAVIOS JANEIRO

7 PORTOS E LOGÍSTICA até o fechamento desta edição. O resultado era tendência porque o terminal já havia alcançado a capacidade máxima de operação, em torno de 500 mil TEUs. A licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para iniciar as obras de expansão do porto, esperada para 2014, deve sair no primeiro trimestre de 2015, de acordo com a administração do terminal. Em sua nova fase, Itapoá terá capacidade para operar dois milhões de TEUs. O porto Itapoá conta hoje com cais de 630 metros de comprimento, calado de 16 metros e pátio de 156 mil metros quadrados. Com a expansão, o cais passará a ter metros de extensão, com pátio de 450 mil m². A administração do porto não confirma o valor dos investimentos, mas fontes do mercado calculam que os aportes são da ordem de R$ 500 milhões. Já se sabe também que o terminal terá 12 guindastes superpost panamax após a expansão, ante os quatro atuais. A previsão é que as obras sejam concluídas no segundo semestre de Com três anos de operação, Itapoá obteve melhor desempenho entre 13 terminais e complexos portuários avaliados em pesquisa do Instituto de Pesquisa e Supply Chain Ilos junto a 169 empresas, de 18 setores econômicos. Em 2013, o porto registrou crescimento de mais de 70% na movimentação de carga em relação ao ano anterior. Em maio de 2014, alcançou a marca de um milhão de contêineres movimentados, em menos de três anos de operação. O porto do Açu, que iniciou operação em 2014, receberá alguns dos maiores navios do mundo, que exigem calado grande, em comparação com os demais portos brasileiros. Para a dragagem de aprofundamento do calado no terminal 1 (offshore) e para construção em terra de um canal com 6,5 quilômetros de extensão, 300 metros de largura e até 14,5 metros de profundidade no terminal 2 (onshore) foram utilizadas três dragas de sucção e recalque. Os equipamentos permitiram a dragagem de 56 milhões de metros cúbicos de areia e argila. O terminal offshore (T1) fez seu primeiro carregamento de minério 42 PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015 Uma das principais vantagens dos portos offshore é dispensar dragagem de manutenção de ferro em outubro, enquanto o terminal onshore começou a operar no mês seguinte. Para 2015, a previsão é que, além dos serviços para a indústria de petróleo e gás, o porto movimente bauxita e coque pelo Terminal Multicargas (TMULT), que começa a operar no segundo semestre. Já em 2016, a previsão é que sejam movimentados contêineres, veículos e grãos, além da operação de um polo de reparo naval e o transbordo de petróleo no terminal 1. Um dos principais desafios técnicos para a construção da maior obra de infraestrutura portuária na América Latina foi a construção de quebra-mar utilizando uma tecnologia inédita no Brasil por meio de blocos de concreto, técnica dominada por espanhóis e japoneses nos principais portos do mundo. Especificamente no terminal 1, a construção de uma ponte de três quilômetros de extensão a partir do continente foi outra obra desafiadora para toda equipe de engenharia da Prumo, informou a Prumo Logística, responsável pelo empreendimento, por nota. O porto do Açu, que iniciou operação em 2014, receberá alguns dos maiores navios do mundo A opção por este projeto de engenharia utilizando diques flutuantes para a construção de blocos de concreto foi pela possibilidade de utilizar a estrutura do quebra-mar como terminal portuário e uma menor utilização de pedras diminuindo o impacto ambiental na sua construção. A utilização de blocos trouxe economia na execução da obra e permitiu um ganho de tempo da ordem de 25%. No total foram utilizados 47 blocos no terminal 1 e 42 blocos no terminal 2. Com 2,3 quilômetros de quebra-mar e 18,5 metros de profundidade em dezembro, o terminal 1 do porto do Açu estava pronto para receber navios Suezmax. A previsão é que o quebra-mar do T1 seja alongado para 2,6 quilômetros ainda no primeiro trimestre de 2015 e que a profundidade atinja 23 metros em 2016, permitindo a chegada de navios VLCC (Very Large Crude Carrier). O porto do Açu é o maior investimento em infraestrutura portuária no país. De 2007 a junho deste ano, já foram investidos R$ 9 bilhões no empreendimento. Deste total, R$ 6,2 bilhões foram aplicados na construção do porto (infraestrutura) e R$ 2,7 bilhões pelos clientes, nas suas unidades industriais. Para todo o ano de 2014, o valor previsto para investimento da Prumo no porto do Açu foi da ordem de R$ 1,72 bilhão. A Prumo informa ainda que, em 2015, entrará numa nova fase de investimentos, incluindo desenvolvimento de novos terminais para movimentação de petróleo, cargas de projeto e granéis sólidos, além

8 da expansão da infraestrutura básica no distrito industrial para atendimento a novos clientes. Para a Prumo, a principal vantagem do terminal offshore está na redução do comprimento do canal de acesso, o que permite navegação mais curta, além de profundidade maior, possibilitando a chegada de navios de grande porte, como VLCCs e capesizes. Outra vantagem, segundo a empresa é este terminal estar afastado da costa. Em caso de algum incidente ou vazamento de óleo combustível, por exemplo, o trabalho de contenção é facilitado. No terminal onshore, a maior vantagem é a sua instalação terrestre, ou seja, a proximidade de pátios de armazenagem na retaguarda dos berços. Cada terminal atende um tipo de carga e navio. Os de pequeno e médio calados seriam atracados no terminal onshore, e os de grande calado, no terminal offshore, resume a Prumo. O custo-benefício depende da finalidade de cada porto. Para a Prumo, se o terminal se destina a movimentar granéis, por exemplo, o porto offshore tende a ser adequado. Caso seja movimentar carga geral diversificada ou unitizada, que necessite de um pátio de estocagem, o porto onshore seria o mais indicado. Em relação a custos, o porto offshore tende a ser mais caro, porém, recebe navios de grande porte e maior volume de carga. Neste caso, se ganha em escala além de haver maior facilidade de negociação nos custos de frete, avalia a empresa. Equipamentos são os primeiros montados sobre balsas Chibatão Novos guindastes terminam montagem Os quatro novos guindastes Liebherr LBS 600 adquiridos pelo Grupo Chibatão tiveram as montagens concluídas em dezembro e entram em operação no primeiro semestre. O porto privado é o primeiro da América Latina a operar estes equipamentos instalados exclusivamente sobre balsas e beneficiarão a movimentação de cargas destinadas ao Polo Industrial de Manaus (PIM) e ao comércio da região. O aumento da produtividade gerado pelos novos guindastes se dá pela maior capacidade e tecnologia empregada no equipamento. Atualmente, nossos guindastes operam cerca de 38 contêineres por hora, e esperamos aumentar a produtividade em 100%, diz o gestor do Grupo Chibatão, Jhony Fidelis. Os novos guindastes, post-panamax, têm capacidade de até 104 toneladas, alcance de 58 metros e funcionamento elétrico e a combustível. Para capacitar seus colaboradores no uso dos novos equipamentos, o Grupo Chibatão promove treinamento prático e para operadores de guindastes Liebherr LBS 600. Com 76 alunos ativos, as aulas são ministradas dentro do complexo portuário do grupo e seguem até julho. O treinamento tem duração de 60 dias, com 40 horas de aulas teóricas e 80 de prática. Atualmente, os operadores de guindaste do porto são terceirizados. O objetivo é de capacitar operadores próprios, assim como os operadores do Orgão Gestor de Mão de Obra. Super Terminais Primeiros RTGs ecológicos no país O porto Super Terminais, localizado em Manaus (AM) vai receber os primeiros RTGs (Rubber Tyred Gantry Cranes) ecológicos do país. Segundo a empresa, os equipamentos aumentarão a eficiência na movimentação de cargas do Polo Industrial de Manaus (PIM) e reduzirão danos ao ambiente. OS RTGs são os primeiros emissão zero da Kalmar a entrar em operação no Brasil. Na Europa, onde fatores de ganho ambiental são decisivos, estes equipamentos já são plenamente utilizados e difundidos. Os novos RTGs vão substituir parte da frota de empilhadeiras pesadas (reach stackers) usadas atualmente na movimentação de contêineres dentro do terminal. Segundo o gerente geral do Super Terminais, Bruno Waskow, é um upgrade no processo atual, no qual a grande diferença é que com a implantação destes equipamentos haverá menos movimentações, portanto ganho de produtividade de mais de 30% e aumento da capacidade estática em torno de 35%, explica. Com os novos RTGs, haverá maior agilidade na entrega e uma significativa redução de emissão de gases poluentes, bem como o consumo de diesel. Bruno lembra ainda dos benefícios ecológicos que a ferramenta proporciona. Trata- -se não só de um novo mecanismo que vai otimizar a movimentação das cargas, mas também de um equipamento 100% elétrico e ecologicamente correto, sendo o único no país, diz. Um RTG convencional consome 25 litros de diesel por hora emitindo gases poluentes. O RTG elétrico deixa de emitir 266 toneladas de CO2 ao ano. Vamos reduzir nossa emissão em mais de mil toneladas de CO2 ao ano. Esse foi o principal motivo na decisão pelo equipamento ecológico, de acordo com nossa política ambiental e respeito à cidade de Manaus, principalmente por estarmos sediados no coração da floresta Amazônica, diz Bruno. PORTOS E NAVIOS JANEIRO