Logística, Sector Estratégico do Desenvolvimento Nacional

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2 Logística, Sector Estratégico do Desenvolvimento Nacional Situação de Portugal em relação à Logística 1. Introdução Este documento apresenta a orientação estratégica do Governo na área da logística, cumprindo o papel que lhe compete na promoção e adequação das infra-estruturas, na regulação do sector e no estímulo à concretização de soluções que visem a maximização das potencialidades e benefícios da multimodalidade. A procura do transporte de mercadorias tem tido e continuará a ter, no médio prazo, um crescimento exponencial acentuado, muito para além do rácio associado à criação de riqueza dos países. Com efeito, o esbatimento das barreiras proteccionistas à circulação dos bens vão continuar a acentuar um ambiente de comércio livre, provocando a multi-localização, a nível mundial, das unidades produtivas, o que se traduzirá num alongamento considerável dos fluxos (aumento do percurso médio). A contínua evolução dos processos produtivos a nível internacional, a globalização dos mercados e a necessidade de assegurar cada vez maiores níveis de competitividade torna imprescindível a criação e desenvolvimento de modernos e eficientes instrumentos de suporte ao sistema logístico, no sentido de se garantir uma eficaz gestão das cadeias de abastecimento e distribuição. É neste contexto de intensa competição e pressão sobre as margens de comercialização que ganha particular importância o transporte obrigatoriamente enriquecido e integrado num conceito de logística na medida em que fazendo parte da estrutura de custos e da cadeia de valor dos bens fará sempre variar o seu nível de competitividade. Nesse sentido, as infra-estruturas de transporte e de coordenação logística são um contributo fundamental para assegurar o desenvolvimento económico e territorial do País. Dar corpo e afirmar o projecto Portugal Logístico, como é determinação do Governo, é, num esforço público-privado, sermos capazes de construir soluções logísticas de raiz nacional que sejam simultaneamente competitivas no espaço Ibérico e no espaço Europeu. 2. Actual panorama da logística a nível mundial A evolução da actividade logística a nível mundial é fortemente influenciada por um conjunto de tendências macroeconómicas, empresariais e de consumo. Do ponto de vista macroeconómico, a crescente globalização dos fluxos de mercadorias, a deslocalização da produção e 3

3 o acentuar da especialização dos mercados de produção têm cientes de transporte intermodal e a um conjunto de serviços Exemplos desta política podem ser observados em Espanha, tor industrial português poderá ser posta em causa no médio provocado o aumento das distâncias percorridas pelas mer- partilhados. Itália, França e Alemanha, entre outros, onde governos cen- prazo. cadorias, potenciando o transporte de grandes quantidades trais e regionais se associaram ao sector privado para a de produtos semi-acabados por via marítima até centros lo- Adicionalmente, a necessidade de personalização e a fre- criação de soluções logísticas intermodais e integradas. Em termos organizacionais, a situação actual do sistema lo- gísticos próximos dos mercados de consumo. quência de introdução de novos produtos para fazer face às gístico em Portugal apresenta marcadas diferenças: exigências dos consumidores, sem prejuízo da necessidade Esta tendência tem conduzido ao desenvolvimento de plataformas logísticas junto aos principais portos e mercados de destino, dispondo de amplas zonas de armazenagem, capacidade de gestão de stocks e funcionalidades de valor acrescentado, incluindo, entre outras, operações finais de montagem, embalagem e etiquetagem de produtos, por forma a adequar os produtos às necessidades específicas dos mercados locais. O aumento da concorrência tem induzido crescentemente as empresas a fomentar a sua eficiência ao longo da cadeia de valor, nomeadamente através da redução dos custos logísticos. Esta tendência tem levado a que um número cada vez maior de empresas industriais e comerciais subcontratem as suas operações logísticas a grandes empresas especializa- de beneficiar de economias de escala, tem induzido o desenvolvimento de plataformas para o tratamento logístico de um vasto conjunto de produtos. Por outro lado, o aumento das preocupações ambientais e de qualidade de vida das populações, presente nas orientações da União Europeia para o sector dos transportes, tem vindo igualmente a influenciar o panorama logístico, assistindo-se por toda a Europa a uma tentativa de diminuição do tráfego rodoviário por transferência para outros modos de transporte ambientalmente mais sustentáveis. Face a estas tendências, assiste-se por parte de vários governos europeus a uma intervenção activa no sentido de criar redes de plataformas logísticas que possibilitem não só o au- 3. A situação do Sistema Logístico Português e os riscos associados A situação de infraestruturação logística em Portugal é deficitária, tendo em consideração as actuais exigências neste sector e quando comparada com os nossos principais parceiros comunitários, quer seja em termos qualitativos quer quantitativos, a que se deve juntar um forte desequilíbrio modal e territorial que penaliza o nosso sistema empresarial face aos seus mais directos concorrentes europeus. Quando temos presente que o custo do processo logístico na sua globalidade pode ultrapassar os 12 a 15% do custo de O sub-sistema logístico de apoio ao consumo tem revelado um apreciável grau de desenvolvimento, através da implantação de bases de distribuição vocacionadas para apoiar todo o território nacional e com suporte a modernos sistemas de informação e gestão. Como exemplos, indicam-se as cadeias de distribuição com implantação nacional, cuja competitividade assenta na sua capacidade para, a cada momento, colocar nos pontos de venda os produtos que os consumidores procuram; Pelo contrário, o sub-sistema logístico de apoio à produção apresenta como debilidade mais notória a falta de consistência traduzida em estruturas deficientes e pouco articuladas, o que impede a obtenção dos ganhos de competitividade propiciados por um funcionamento correcto em rede. das, as quais necessitam, para desenvolver a sua actividade mento da eficiência dos fluxos logísticos e a oferta de servi- produção nas pequenas e médias empresas, é notório que a de forma eficiente, de espaços logísticos integrados, nalguns casos de grandes dimensões, com acesso a estruturas efi- ços logísticos de valor acrescentado, mas também que contribuam positivamente para a melhoria do ambiente. manter-se um cenário de desarticulação e desordenamento do sistema logístico, toda a capacidade competitiva do sec- Esta debilidade está em clara contradição com o que se vem registando na Europa Comunitária, nomeadamente em Es- 5

4 panha, na qual existe já uma rede muito robusta de plataformas logísticas, como pode constatar-se a partir da leitura do mapa apresentado nesta página. Também em Portugal, é de assinalar a existência de pontos de concentração de cargas importantes, normalmente coincidentes com os nós da rede de transportes (aeroportos, portos e estações ferroviárias), os quais apresentam dificuldades no tratamento de mercadorias por não terem, numa segunda linha, instalações onde possam desenvolver funções complementares. Essa lacuna é maioritariamente ultrapassada em baldios logísticos, ou seja, instalações disseminadas e desordenadas cuja localização é função do baixo valor do solo e, como consequência, não usufruem de boas condições de acesso aos eixos de comunicação principais. Esta dispersão territorial cria outra desvantagem que decorre da impossibilidade das empresas desfrutarem de uma redução de custos de operação obtida pela partilha de serviços comuns entre várias empresas vizinhas. Os riscos associados à manutenção da actual situação de desenvolvimento do Sistema Logístico Português são vários, dos quais podemos destacar: Indisponibilidade de soluções que permitam ganhos de competitividade ao mercado; A não obtenção de ganhos ambientais e redução de consumos energéticos; Uma crescente dificuldade de afirmação dos operadores logísticos nacionais; Um continuado desequilíbrio modal; Uma inadequada utilização e rentabilização da capacidade portuária e ferroviária. Rede de Plataformas Logísticas na Europa (associadas à Europlatforms) Em operação Planeadas/em construção Em definição/discussão Fonte: DGG, Europlatforms 7

5 4. Porquê desenvolver um plano logístico nacional A União Europeia está, gradual e progressivamente, a materializar uma rede ferroviária interoperável em todo o espaço comunitário. Por outro lado, encontra-se estabilizada a definição das comunicações ferroviárias entre Portugal e Espanha e entre a Península Ibérica e o resto da Europa. Os principais países europeus dotados de importantes plataformas portuárias têm vindo a reforçar a sua vantagem competitiva, através da instalação, nos seus territórios, de grandes plataformas logísticas colocadas estrategicamente junto a significativas bacias de tráfego e de nós viários e ferroviários. Portugal necessita de: Racionalizar a actividade logística e contribuir para o ordenamento do território, criando condições para a atracção de novos agentes de mercado; Fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturas e redes existentes e criando condições para o desenvolvimento do transporte ferroviário e o aproveitamento da capacidade portuária instalada; Promover ganhos ambientais através da redução das emissões atmosféricas e da concentração territorial de actividades que se encontram dispersas e mal localizadas; Contribuir para o desenvolvimento da economia nacional e de alguns espaços territoriais específicos, gerando emprego e novas formas de criação de riqueza; Transformar a oportunidade que decorre da nossa posição geo-estratégica num efectivo factor de competitividade, através da promoção de estruturas que potenciem o desenvolvimento da actividade de transportes, nomeadamente o alargamento do hinterland dos portos nacionais. Em suma, aumentar globalmente a carga movimentada, criando mais riqueza e competitividade, organizando o transporte de forma mais racional e sustentável. 5. A Estratégia para o desenvolvimento do Sistema Logístico Português A estratégia do Governo, que pretende associar o número mais alargado de agentes públicos e privados, assenta na reorientação de todo o sistema actual: provocando uma profunda mudança em todo o sistema logístico que contribua para a constituição de um novo cluster de actividade, criador de emprego e de riqueza, que, gerando vantagens ambientais, seja um factor de competitividade acrescido para diversos sectores da economia e promova a captação de novos investimentos. Esta estratégia para o desenvolvimento do sector da logística assenta nas seguintes premissas: O desenvolvimento de uma actividade logística centrada no mercado é fundamental para a afirmação da economia nacional, tanto ao nível das exportações, como para o aumento da satisfação da procura interna, com ganhos ao nível da criação de riqueza e de emprego directo e indirecto; A necessidade de criar espaços de concentração de actividades logísticas, situados estrategicamente em relação às infra-estruturas e redes existentes e dotados de estruturas e serviços diferenciadores, é determinante para o desenvolvimento e o ordenamento da actividade; Estes espaços (plataformas logísticas), com vocações e dimensões distintas, terão que possuir condições funcionais alinhadas com as necessidades logísticas, condições físicas que promovam a intermodalidade e a crescente utilização do transporte ferroviário e condições organizacionais que reforcem a competitividade das empresas que aí se instalem; O aproveitamento da localização geoestratégica de Portugal em termos das comunicações intercontinentais Atlânticas em relação à Europa, nomeadamente com a América Latina e África, complementando-se a oferta 9

6 portuária existente com infra-estruturas e serviços logísticos de primeiro nível que alarguem as nossas áreas de influência; A criação, no nosso País, de efectivas vantagens competitivas ao nível da gestão da cadeia de abastecimento proporcionando melhor aproximação às necessidades dos mercados e a facilitação dos inerentes fluxos de informação e financeiros; A resposta eficaz às necessidades de redução de tempos e custos dos ciclos dos fluxos dos produtos, englobando encomenda, aprovisionamento, fornecimentos de base e de componentes, produção, distribuição, comercialização e pós-venda; A potenciação dos grandes eixos de acessibilidades Rodoviária e Ferroviária, em que se inclui a futura Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, permitirão assegurar elevados níveis de serviço e qualidade; Assegurar uma adequada intermodalidade que tire partido das melhores performances ambientais dos transportes ferroviários e marítimos e da especial vocação do caminho de ferro para o transporte em massa a distâncias de médio e longo curso, favorecendo-se um modelo de desenvolvimento económico e social mais sustentável de que resulte a redução das emissões poluentes, consumos energéticos, tempos de percurso e sinistralidade. Constituindo as infra-estruturas apenas um meio, importa alicerçar o Sistema Logístico Nacional num contexto de desenvolvimento de bens e serviços de valor acrescentado e na atracção de investimentos reprodutíveis orientados para a internacionalização das nossas actividades económicas. Torna-se assim crucial um correcto planeamento do Sistema Logístico Nacional, nomeadamente no que se refere à criação de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, as quais deverão: Estar inseridas nos grandes eixos de tráfego internacional; Ser dotadas de boas acessibilidades às redes principais de transportes, assegurando adequada intermodalidade; Estar integradas nas redes gerais de infra-estruturas e serviços tecnologicamente mais avançados; Poder servir os nossos principais centros de produção e consumo. 6. Os principais alicerces do Portugal Logístico A criação do Portugal Logístico engloba três componentes nucleares, apoiando-se em infra-estruturas existentes e nas redes e novos investimentos oportunamente anunciados e em início de concretização: 1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas dedicadas e infra-estruturadas para a fixação de actividades do sector e que reforcem a intermodalidade; 2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação, a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e de diversas sociedades locais que envolvam os agentes presentes em cada plataforma, como as autarquias, a REFER, a CP, as administrações portuárias e os agentes privados; 3. Acções concertadas ao nível da logística urbana que procurem novas soluções para as cadeias de abastecimento, harmonizem as regras de utilização da rede viária e a adequação dos veículos ao desempenho da sua actividade. 7. A criação de uma rede de plataformas logísticas como pilar base do desenvolvimento do sistema logístico nacional As plataformas logísticas a criar valorizarão os princípios da concentração, competitividade, intermodalidade e racionalização de investimentos: Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vista da proximidade a grandes estruturas de transporte, de conexão com as redes existentes e de relação territorial com os principais utilizadores; Partem da disponibilização de solos e respectiva infraestruturação configurada de acordo com planos funcionais, de integração territorial e modelos de gestão e financiamento específicos previamente definidos; Procuram o investimento privado para a componente da super-estrutura (combinando, eventualmente, com a subestrutura) e a parceria da gestão; Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para poder albergar investimentos de dimensão distinta; 11

7 Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias (ainda que subordinadas a regras e sistemas de informação uniformes que possam desenvolver funções partilhadas a um conjunto de plataformas) que será responsável pelo plano de negócios específico de cada plataforma, pela atracção e negociação com as empresas candidatas a utentes da plataforma, e pela administração dos espaços e serviços comuns. de transporte, procuram dinamizar a economia regional e a captação de fluxos e investimentos industriais, bem como estender a Espanha os actuais hinterlands portuários; 4. Plataformas regionais com dimensão pequena ou média, possuem, como principal objectivo, o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte, integradas numa estratégia de coesão da rede. As plataformas logísticas a criar dividem-se em 4 categorias distintas: 1. Plataformas urbanas nacionais de dimensão média ou grande, têm como principais objectivos a dinamização da actividade económica do país através da criação de grandes centros de distribuição e o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte; 2. Plataformas portuárias de dimensão média ou grande, localizadas na proximidade dos principais portos nacionais, os seus objectivos consistem em potenciar a actividade portuária e expandir a sua área de influência, nomeadamente para Espanha, bem como fomentar a intermodalidade e a utilização do transporte ferroviário; Das diversas propostas analisadas, as que aqui são apresentadas correspondem às que, em conjunto, melhor se aproximam do objectivo de desenvolver e robustecer um sector de actividade considerado estratégico para a sustentabilidade económica e ambiental dos sistemas produtivo e dos transportes em Portugal. Como consequência, serão estas as plataformas logísticas que merecerão uma concentração de investimentos públicos e um particular empenho do Governo para a sua efectivação. Contudo, a rede que se pretende criar não é fechada e exclusiva. Existem outras intenções e mesmo algumas pré-existências que se podem considerar como complementares da rede que ora se apresenta. 3. Plataformas transfronteiriças com pequena e média dimensão, por vezes apenas dependentes de um só modo 13

8 8. Caracterização da Rede Nacional de Plataformas Logísticas A Rede Nacional de Plataformas Logísticas é constituída por onze plataformas, complementadas com dois Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa: Plataformas urbanas nacionais Duas plataformas, localizadas perifericamente às duas principais áreas metropolitanas do País, Porto e Lisboa. Beneficiam da proximidade a nós completos do sistema nacional e internacional de transportes, incluindo o transporte aéreo, têm grande dimensão, e estão particularmente vocacionadas como grandes centros de distribuição; Plataformas portuárias Quatro plataformas localizadas na imediação dos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas elas polinucleadas, desenvolvidas com uma forte participação das respectivas administrações portuárias, tendo como objectivos: Tirar partido da capacidade portuária existente e da sua localização privilegiada na costa ocidental do continente europeu; Complementar a actividade portuária, conferindo maior valor à sua operação; Promover a intermodalidade, particularmente com o transporte ferroviário; Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha; Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hoje presentes na imediação dos portos. Plataforma regional Em Tunes, será construída uma plataforma de âmbito regional que pretende servir a região do Algarve e estabelecer princípios de equilíbrio territorial no conjunto do país. Centros de Carga Aérea Os Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa têm como objectivo aumentar a capacidade actual de processamento de carga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizando-as e reduzindo substancialmente os tempos envolvidos. O Centro de Carga Aérea do Porto será desenvolvido, na 1ª Fase, numa zona com cerca de 18 ha e representará um investimento de cerca de 22 milhões de euros. O Centro de Carga Aérea de Lisboa irá ocupar, numa 1ª Fase, uma área de cerca de 12 ha, representando um investimento de cerca de 24 milhões de euros. No novo Aeroporto de Lisboa na OTA, a área da logística merecerá igualmente um lugar de destaque. Os factores determinantes na localização das plataformas enunciadas são: Factores Localização Acessibilidades e intermodalidade Custo Descrição Proximidade/acessibilidade a zonas de consumo/produção Proximidade a estruturas de movimentação de carga já existentes Proximidade de importantes infra-estruturas portuárias e principais áreas transfronteiriças de fluxos Ligações ferroviárias com destinos-chave nacionais e internacionais Ligações com redes de auto-estradas/vias rápidas Custo de instalação e exploração Plataformas transfronteiriças Junto à fronteira com Espanha, ficarão localizadas quatro plataformas logísticas, naqueles que são os principais eixos de fluxos com o exterior. São as plataformas logísticas de Valença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia; Dimensão Especialização Serviços Reserva de espaço destinado a usos logísticos para futuras ampliações e operações intermodais Concentração empresarial para obter sinergias e economias de escala entre empresas Oferta de serviços avançados às empresas: centros universitários, serviços empresariais e urbanos, espaços de concentração de actividades tecnológicas e de promoção comercial 15

9 9. Janela Única Logística O sucesso do conjunto das plataformas logísticas está também dependente da sua info-estrutura de suporte, muito particularmente da facilidade de desembaraço alfandegário das mercadorias. Por isso, todas as plataformas logísticas estarão interligadas por um sistema informático que, à semelhança do que se encontra previsto para os portos nacionais, integre as autorizações alfandegárias à exportação e importação de mercadorias, bem como as restantes autorizações administrativas à saída e entrada de bens no País. A constituição de uma Janela Única Logística é coerente com os processos de simplificação administrativa assumidos pelo Governo. 10. Os Benefícios da Rede Nacional de Plataformas Logísticas A Rede Nacional de Plataformas Logísticas, estruturada sobre os principais centros urbanos, portos nacionais e eixos fronteiriços e regionais, permite transformar Portugal numa Plataforma Atlântica de entrada de movimentos internacionais no mercado ibérico e elevar o país no ranking dos centros de distribuição logística europeus. Com o desenvolvimento da rede de plataformas, Portugal irá potenciar a logística do país, servindo os principais tráfegos de mercadorias com origem ou destino nacional, cobrindo mais de 93% da economia e população. A Rede Nacional de Plataformas Logísticas: Potencia tráfegos actuais e permite a captação de novos tráfegos, gerando um aumento de 16% na actividade portuária nacional; Potencia o aumento da carga global movimentada no País em 3% (9,5 milhões de toneladas); Promove a eficiência e a produtividade dos operadores logísticos, permitindo uma redução média de custos logísticos em cerca de 10% e um aumento da produtividade média nos fluxos totais de carga de 15%; Induz a melhoria da competitividade da indústria e comércio portugueses decorrente do importante impacte na estrutura de custos das empresas; Globalmente, e alinhado com experiências internacionais, permite estimular a economia, criando mais de 5 mil postos de trabalho; Cria condições para atrair e fixar investimento industrial e terá um papel determinante na articulação e reordenamento intermodal e territorial (logístico); Alinhada com as orientações da União Europeia, permitirá criar ligações eficientes entre os modos de transporte, fomentando a intermodalidade e reduzindo os custos ambientais através da transferência do modo rodoviário para outros ambientalmente mais sustentáveis; Associada à Janela Única Logística, decorrem evidentes vantagens que resultarão da desmaterialização de papéis e da constituição de um único sistema no qual sejam dados os respectivos despachos e autorizações. Este sistema constituirá a base nacional para a janela única europeia que se pretende colocar em funcionamento no ano de A Responsabilidade do Estado e a participação dos diversos Agentes Públicos e Privados Definida pelo Governo a estratégia para o Portugal Logístico, importa ter presente que a sua concretização envolve, não só a responsabilização do Estado, mas também a associação de diversos agentes públicos e privados. Ao Estado cabe, fundamentalmente, um papel de Regulação e Planeamento: Estabelecendo regras comuns que enquadrem a instalação, gestão e funcionamento das plataformas integradas na Rede Nacional de Plataformas Logísticas; Apreciando os projectos que integram a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, de forma a garantir a qualidade mínima das infra-estruturas, oferta de serviços e sua adequação à procura; Aprovando os planos de negócio das empresas e o tarifário a praticar; Desenvolvendo estudos e identificando oportunidades de negócio que potenciem a actividade logística; Garantindo as infra-estruturas para a operação dos diferentes modos a um nível que permita um máximo de 17

10 produtividade dos meios operacionais à disposição de cada operador; Garantindo a adopção de sistemas de informação integrados na Rede Nacional de Plataformas Logísticas e destas com os sistemas portuários; Apoiando a promoção internacional da actividade logística e do conjunto das plataformas. O modelo de gestão e financiamento da Rede Nacional de Plataformas Logísticas será definido para cada plataforma em função das suas características, afectando os riscos às partes com experiência e capacidade para a gestão dos mesmos. A participação dos agentes públicos poderá ser assegurada por uma ou mais entidades com interesses específicos no modelo de negócio subjacente à plataforma em causa Administrações Portuárias, REFER, CP, ANA, etc. devendo, ainda, sempre que possível, mormente nas plataformas regionais e transfronteiriças, incluir as Autarquias. O modelo de gestão e financiamento definido pelo Governo atribui um papel muito importante aos agentes privados, quer na fase de promoção, quer nas fases de infra-estruturação e gestão, assegurando naturalmente as condições necessárias para que haja uma transferência de riscos de que resulte efectivo valor acrescido para o esforço do sector público. Responsabilidade pelo plano de negócios; Elaboração dos estudos técnicos de detalhe; Aquisição de terrenos; Infra-estruturação; Atracção e negociação com as empresas candidatas a utentes da plataforma e administração dos espaços e serviços comuns (caso o modelo de negócio não preveja a concessão da sua gestão a uma terceira entidade). O investimento estimado para a concretização da Rede Nacional de Plataformas Logísticas é de cerca de milhões de euros, dos quais 131 milhões são relativos a acessibilidades. Estima-se que este investimento corresponda a uma procura dirigida às Plataformas de 10,7 milhões de toneladas em 2015, dos quais 8,7 milhões são relativos a fluxos rodoviários, marítimos e ferroviários actuais e os restantes resultam de captação de novos fluxos espanhóis, portuários e transfronteiriços. A análise realizada, tendo por base os layouts, as características e a procura das Plataformas incluídas na Rede Nacional de Plataformas Logísticas, conclui que esta é auto-sustentável, tem capacidade de endividamento, apresentando ao mesmo tempo taxas internas de rentabilidade muito atractivas, global e individualmente, com a TIR global do projecto a superar os 13%. Plataformas Área Total Investimento (M ) Logísticas (ha) Plataforma Acessos Plataformas urbanas nacionais Maia/Trofa 163, Poceirão 220, Plataformas portuárias Leixões - Gatões/Guifões 41, Leixões - Gonçalves 24, Aveiro 70, * Aveiro - Cacia 16,0 14 Lisboa - Bobadela/Sobralinho 62, Sines - Pólo A 12,3 16 Sines - Pólo B 73,6 49 Plataformas transfronteiriças Valença 47, Chaves 10,0 7 Guarda 35, Elvas/Caia 37, Plataforma regional Tunes 30, A perspectiva do Governo com a intervenção pública é a de não impedir, antes potenciar, a participação do sector privado na fase de promoção das diversas plataformas logísticas, ou que esta seja mesmo exclusivamente de iniciativa privada. Neste sentido, estão previstos modelos alternativos de gestão e financiamento para cada uma das plataformas logísticas. A especificidade e atractividade de cada uma das plataformas determinarão o modelo de gestão e financiamento a seguir e os agentes que se associam para a sua promoção. Desta forma, para cada plataforma está prevista a autonomização das seguintes funções: Esta análise foi realizada com os investimentos, áreas arrendáveis e tarifas esperadas por plataforma, pressupõe o recurso a capitais alheios em 30% das necessidades de financiamento, e permite a existência de um prémio de entrada, a aplicar nas plataformas mais atractivas. Com estes dados foi possível obter uma rentabilidade dos capitais próprios a nível consolidado de 19%, sendo que em nenhuma delas a TIR accionista se situa abaixo dos 12%, taxa objectivo para a rentabilidade dos capitais investidos. Assim, o plano de negócios que foi definido possibilita, de forma clara, a geração e captação de valor, dando sustentabilidade financeira ao Sistema e a cada uma das plataformas integradas na Rede. Total 843, * Correspondentes à ligação ferroviária do Porto de Aveiro à Linha do Norte 19

11 Plataformas Urbanas Nacionais Plataformas Portuárias Maia / Trofa Investimento (plataforma) 224 M Investimento (acessibilidades) 8 M Leixões - Gatões/Guifões Investimento (plataforma) 58 M Investimento (acessibilidades) 7 M Poceirão Investimento (plataforma) 290 M Investimento (acessibilidades) 17 M Leixões - Gonçalves Investimento (plataforma) 43 M Investimento (acessibilidades) 10 M 21

12 Aveiro Investimento (plataforma) 10 M Investimento (acessibilidades) 56 M Lisboa - Bobadela/Sobralinho Investimento (plataforma) 9 M Investimento (acessibilidades) 10 M Aveiro - Cacia Investimento (plataforma) 14 M Sines - Pólo A Investimento (plataforma) 16 M 23

13 Plataformas Transfronteiriças Sines - Pólo B Investimento (plataforma) 49 M Valença Investimento (plataforma) 66 M Investimento (acessibilidades) 5 M Chaves Investimento (plataforma) 7 M 25

14 Plataformas Regionais Guarda Investimento (plataforma) 26 M Investimento (acessibilidades) 8 M Tunes Investimento (plataforma) 43 M Investimento (acessibilidades) 3 M Elvas / Caia Investimento (plataforma) 52 M Investimento (acessibilidades) 7 M 27

15 Centros de Carga Aérea Centro de Carga Aérea do Porto Investimento 22 M Centro de Carga Aérea de Lisboa Investimento 24 M

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