RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO DA RODOVIA NACIONAL Nº5 E Nº7 COM UTILIZAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM BUENOS AIRES ARGENTINA

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1 RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO DA RODOVIA NACIONAL Nº5 E Nº7 COM UTILIZAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM BUENOS AIRES ARGENTINA Autor: Departamento Técnico - Atividade Bidim Colaboração: Arq. Alberto Dal Farra Eng. Luiz Alberto Novo ANO 1992 Revisado JANEIRO Departamento Técnico.

2 ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO INFORMAÇÕES GERAIS DADOS DA OBRA APLICAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM AGRADECIMENTOS DOCUMENTAÇÕES FOTOGRÁFICAS...10

3 1 INTRODUÇÃO O presente trabalho se refere à aplicação do geotêxtil Bidim (nãotecido agulhado, 100% poliéster, filamentos contínuos) na restauração do pavimento das Rodovias (rutas) Nacionais Nº5 e Nº7, na província de Buenos Aires, Republica Argentina. Essas rodovias foram restauradas pelo Consórcio Nuevas Rutas S/A, empresa adjudicada para a concessão privada dessas rodovias pelo Ministério de Obras e Serviços Públicos. A aplicação do geotêxtil Bidim na restauração do pavimento tem como objetivo retardar a aparição das trincas na nova capa de rolamento, assim como formar uma membrana impermeável para o pavimento. 2 INFORMAÇÕES GERAIS A Argentina, com uma rede de rodovias nacionais pavimentadas de cerca de km, vinha realizando a manutenção das mesmas através da Direccion Nacional de Vialidade com recursos provenientes de impostos específicos. A deterioração geral da economia e a urgência de fundos para outras áreas do governo provocaram uma paulatina falta de aplicações desses recursos nas obras viárias a que estavam destinadas. A ausência de manutenção produziu em conseqüência uma progressiva deterioração da Rede Viária Nacional. Em 1989, ante a impossibilidade do Estado de realizar ao menos mínimas reparações que permitissem manter transitáveis as rodovias, o Governo Federal convocou o setor Privado mediante uma licitação pública para outorgar-lhes a concessão do melhoramento e conservação de mais de km de estradas, financiada através de um sistema de pedágio aberto. Em meados de 1990 se confiou às empresas concessionárias a melhoria, aplicação, remodelação, conservação, manutenção, exploração e administração, por um tempo de 12 anos, da rede viária que concentra os 2/3 do transporte básico da produção nacional argentina. Concessão Nuevas Rutas S/A Nuevas Rutas S/A e a concessionária integrada por Chediak, Decavial, Necon e SADE, empresas de reconhecida trajetória no campo das obras viárias, que foi adjudicatária das rodovias Nº5 (trecho Lujan/ Buenos Aires - Santa Rosa/La Pampa) e a rodovia Nº7 (trecho Lujan/ Buenos Aires Laboulaye/Córdoba) que cobrem um amplo setor da planície pampeana, ligando o centro do país com a cidade de Buenos Aires.

4 A concessão não prevê a construção de novas rodovias e sim sua reabilitação, alcançando condições ótimas de circulação em 3 anos, e a manutenção, até o final do período da concessão das rodovias existentes (Ruta 5 e Ruta 7). 3 DADOS DA OBRA Trechos restaurados com o geotêxtil Bidim Os trechos de rodovias restaurados com o geotêxtil Bidim foram: a) Primeira etapa de obras: - Ruta Nacional Nº 5: Trecho: Oliveira Mercedes (Buenos Aires) Km 83 ao km 95 (12 km) Executado entre 27/01/92 e 15/04/92 - Ruta Nacional Nº 7: Trecho: Lujan San Andrés de Giles (Buenos Aires) Km 69 ao km 104 (35 km) Executado entre 04/05/92 e 08/07/92 b) Segunda etapa de obra: Devido ao sucesso da primeira etapa de obras, adotou-se também a solução do geotêxtil Bidim como camada inibidora de propagação de trincas para mais um trecho da Ruta 7: Trecho: 12 km Intercalados na altura do km 211 Executado no final de O trafego médio existente nos trechos executados é de: - Ruta Nacional Nº 5: veículos/dia (35% caminhões) - Ruta Nacional Nº 7: veículos/dia (43% caminhões) Estrutura do pavimento Segue abaixo a seção tipo do pavimento de cada uma das rodovias com a indicação das diversas camadas:

5 CBUQ CBUQ CBUQ T.A CP SS 6 cm 6 cm 8 cm T.A 9 cm 17 cm 20 cm S.A.C 11 cm SS 11 cm 20 cm 6,00 m 1,20 m CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente T.A - Tosca. Asfalto S.A.C - Solo. Areia. Cimento SS - Solo selecionado CP - Concreto de cimento portland Figura 1 Seção tipo do pavimento da Ruta Nacional Nº5. CBUQ T.A.A CP S.S 10 cm 22 cm 12 cm 10 cm S.C 20 cm S.S 20 cm 6,00 m 1,20 m CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente T.A.A - Tosca. Areia. Asfalto S.C - Solo. Cimento SS - Solo selecionado CP - Concreto de cimento portland Figura 2 Seção tipo do pavimento da Ruta Nacional Nº7. Como pode-se observar nas seções transversais apresentadas (Figura 1 e Figura 2), no lado direito das duas rodovias existe um alargamento do pavimento de concreto de cimento portland (executado originalmente na década de 30), alargamento esses realizado por ocasião de uma restauração ocorrida no final dos anos 60. Observação: Tosca é a denominação regional de um solo coesivo pouco plástico, de fácil compactação, e muito utilizado em aterro e como camadas de pavimento.

6 Estado do pavimento O levantamento visual da superfície do pavimento realizado pela Nueva Rutas S/A no início da Concessão detectou trincas de reflexão e da fadiga nas duas rodovias, produzidas por: - Reflexão das juntas das placas de concreto originais; - Reflexão proveniente do alargamento do pavimento com o pavimento de concreto; - Reflexões produzidas pela ruptura das placas de concreto (divididas em placas menores pelo efeito do bombeamento de finos do material do subleito); - Fadiga das camadas betuminosas aplicadas nas últimas restaurações. Observação: A superfície do pavimento também apresentava grandes deformações nas trilhas de roda (flechas). Execução de um trecho experimental (trecho piloto) O escritório técnico da concessionária, com o apoio da consultoria de Inj. Tosticarelli y Associados, determinou e implantou um trecho experimental em dezembro de Previamente, foi feito um levantamento visual e cadastral das trincas, além de levantamento deflectométrico, e em seguida se implantaram três sub-trechos de 150 metros cada um entre os km 106,600 e 107,050 da Ruta 7: - Trecho testemunha : sem geotêxtil Bidim, porém com idêntica preparação da superfície e aplicação da capa de rolamento dos demais sub-trechos; - Sub-trecho como o geotêxtil Bidim RT-10: se procedeu a selagem das trincas e instalação do geotêxtil Bidim RT-10 segundo a metodologia proposta e preconizada pela Rhodia S/A, além das indicações das obras realizadas pelo escritório técnico da Coripa S/A; - Sub-trecho com geotêxtil Bidim U-14: onde foi adotado os mesmos procedimentos do sub-trecho com o geotêxtil Bidim RT-10. Observação: Nos três sub-trechos foi executada uma capa de rolamento em CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) com espessura compactada de 5 cm. A diferença de comportamento entre os sub-trechos já era visível a 6 meses da implantação do experimento. Apenas no sub-trecho sem geotêxtil Bidim trecho testemunha haviam aparecido trincas. Ao final de um ano, os sub-trechos com o geotêxtil Bidim não mostravam sequer vestígios de trincas de reflexão da maioria das trincas do pavimento antigo existente, além de que também se mostravam traços evidentes do bombeamento de finos do sub-leito.

7 Os resultados obtidos no trecho experimental, assim como as investigações e estudos que continuaram fazendo o Escritório Técnico da Nuevas Rutas S/A, foram decisivos para a incorporação do geotêxtil Bidim na solução final do projeto de restauração dos pavimentos das Rutas 5 e 7. Características das obras A obra principal consistiu na restauração (repavimentação) do pavimento através da aplicação de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) reciclado (com utilização de 25% do material frezado da pista), com espessura média de 5 cm, após prévia fresagem de toda a largura da pista (espessura média de 2,5 cm) para eliminar deformações/flechas nas trilhas de roda e corrigir o gabarito, selagem e preparo de superfície, e instalação do geotêxtil Bidim. Como tarefa preliminar se executou reparos localizados de defeitos estruturais, com mistura (CBUQ) reciclada em 50% em alguns casos também se instalaram peças de geotêxtil Bidim na base dos reparos localizados. A seqüência das tarefas da obra são descritas a seguir: a) Deflectogramas, com o defletógrafo de Lacroix; b) Nivelamento topográfico da pista; c) Determinação dos perfis de fresagem; d) Fresagem inicial para localização e determinação dos reparos localizados; e) Execução dos reparos localizados; f) Fresagem da superfície para minimizar deformações das trilhas de roda; g) Selagem das trincas; h) Aplicação de emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida; i) Instalação do geotêxtil Bidim; j) Compactação com rolo de pneus auto-propelido (apenas nos primeiros trechos) k) Aplicação da capa de rolamento em CBUQ (5 cm); l) Compactação da camada de rolamento com rolo pneumático e rolo liso vibratório.

8 Quantidade de geotêxtil utilizado Na primeira etapa da obra, numa extensão total de 47 km (Ruta 5 e Ruta 7) foram consumidos m² do geotêxtil Bidim, fornecidos em bobinas de 3,70 m de largura (que com uma pequena sobreposição central permitiu cobrir com 2 rolos toda a largura da pista) por 300 m de comprimento. Na segunda etapa, numa extensão total de 12 km (intercalados) foram consumidos cerca de m² do geotêxtil Bidim. Todo o geotêxtil Bidim foi fornecido pela Coripa S/A, distribuidor do produto para todo o território da Argentina, de acordo com um cronograma rigoroso de entregas. 4 APLICAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM Para a instalação do geotêxtil Bidim, a Nuevas Rulas S/A contou não só com a metodologia proposta, mas também com o apoio na obra de profissionais enviados pela Atividade Bidim (Brasil) e pelo Distribuidor para todo o território da Argentina, a empresa Coripa S/A, que acompanharam todos os trabalhos iniciais e durante o transcorrer da obra. Deve-se destacar a adaptação feita na metodologia de instalação do geotêxtil, em função das particularidades desta obra (rampas, tipo de asfalto, etc...) que a Nuevas Rutas S/A realizou a partir do trabalho técnico conjunto entre as empresas e também através do trecho experimental e dos primeiros trechos de obra executados: a) A variável mais importante que se verificou in loco foi a taxa de asfalto residual necessária para a perfeita ligação e saturação do geotêxtil Bidim. No principio, com apenas uma só aplicação de asfalto estava resultando em uma taxa residual de 1,00 l/m², observando-se que a mesma era excessiva. Em continuação foi-se reduzindo a taxa de aplicação de asfalto até chegar a 0,80/0,85 l/m² de asfalto residual, resultando ser a ótima para o estado da superfície do pavimento existente e para a espessura do geotêxtil utilizado. b) A instalação do geotêxtil Bidim foi feita com a utilização de um equipamento sobre pneumáticos fabricado pela Nuevas Rutas (projetado pelo gerente geral do consórcio em 1988, por ocasião da restauração do pavimento com o uso do geotêxtil Bidim no aeroporto de Santa Rosa). Este equipamento acelera e simplifica a correta instalação do geotêxtil, graças a um sistema de vassouras que faz o geotêxtil Bidim aderir perfeitamente ao asfalto e superfície, sem rugas. c) Outra importante modificação na metodologia tradicional foi a eliminação do uso do rolo de pneus devido ao uso de um asfalto com fluidez e suscetibilidade térmica adequada (CA 70/100) que permitiu a saturação total do geotêxtil no momento da aplicação da nova capa de rolamento apenas pelo efeito de sua temperatura e compactação.

9 A extração periódica de corpos de prova permitiu verificar uma boa aderência e impregnação do geotêxtil. Esse tipo de acompanhamento da qualidade da impregnação do geotêxtil pela extração de corpos de prova foi efetuada periodicamente durante todo a obra. A eliminação na seqüência de instalação da passagem do rolo de pneus e da segunda aplicação de asfalto permitiu uma otimização dos prazos de execução da obra, além de uma redução nas interrupções do trânsito, ao permitir um avanço continuo do comboio de recapeamento. É importante frisar que estas modificações foram possíveis em função das características geométricas da obra e do tipo de asfalto utilizado. 5 VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM O geotêxtil Bidim quando aplicado como elemento filtrante, entre o material de aterro e o muro de contenção, substitui as camadas granulométricas de transição, diminuindo o tempo executivo da obra. Avaliando o comportamento do muro de contenção, observaram-se a estabilidade e funcionabilidade da obra, condições necessárias para manter estruturado o aterro mecânico. 6 AGRADECIMENTOS Os autores desejam agradecer a colaboração prestada durante o desenvolvimento técnico da obra e a elaboração deste trabalho para: Eng. Antonio Luiz Martinez; Eng. Gustavo Omar Braiza; Agr. Alejandro Capelli; Eng. Lucio Dellepiane; Eng. Atílio Firpo; Eng. Ana Maria L. Leanza; Eng. Ruben Aguiar; Eng. Laerte Guião Maroni; Eng. Flavio Teixeira Montez.

10 7 DOCUMENTAÇÕES FOTOGRÁFICAS FOTO 1 Avanço da vibro-acabadora em um trecho da rota nacional Nº 5. À frente do veículo de transporte se aplicou um salgamento com a própria mistura betuminosa (CBUQ) sobre o geotêxtil Bidim para evitar a aderência dos pneumáticos. FOTO 2 Instalação de uma peça de geotêxtil Bidim na base de um reparo localizado na rua nacional Nº 7.

11 FOTO 3 Detalhe do equipamento de instalação do geotêxtil Bidim o operário na parte traseira corrige os desvios de direção mediante uma terceira roda. FOTO 4 Avanço do comboio de recapeamento em uma curva da rota nacional Nº 7. Observa-se a escassa distância entre a vibroacabadora e o equipamento instalador de geotêxtil (ausência do rolo de pneus e segunda aplicação de asfalto), propiciada pela rápida ruptura da emulsão asfáltica utilizada. Devido à temperatura ambiente no momento foi possível o trânsito da vibroacabadora sem a execução prévia do salgamento.