UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM FACULDADE INTEGRADA

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1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM FACULDADE INTEGRADA APERFEIÇOAMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO: UM ESTUDO DE CASO SOBRE A TRANSCARIOCA Por: Jacqueline da Silva Leite Orientador Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço Rio de Janeiro 2012

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU AVM FACULDADE INTEGRADA APERFEIÇOAMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO: UM ESTUDO DE CASO SOBRE A TRANSCARIOCA Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial Por: Jacqueline da Silva Leite

3 3 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus por mais uma conquista, aos meus pais Jorge e Edna, ao meu amor Fabio, minhas amigas Fátima, Cristina, Samara, Regina e Eliana e a todos os meus professores da pós-graduação que contribuíram para o meu aperfeiçoamento profissional.

4 4 DEDICATÓRIA Dedico aos meus pais pelo carinho, atenção e contribuição. Às minhas amigas Fátima, Cristina, Samara, Regina e Eliana pelas palavras de incentivo e por me fazerem acreditar que a vida vale a pena. Ao meu amor, Fabio pelo apoio e torcida.

5 5 RESUMO O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil e é o responsável por transportar as riquezas do país e por ser o meio de transporte de grande parte da população brasileira. O presente trabalho tem por objetivo identificar e caracterizar a contribuição do modal rodoviário para o crescimento econômico brasileiro. O estudo foi delimitado na análise do transporte rodoviário da cidade do Rio de Janeiro e a proposta de melhoria deste modal através do corredor rodoviário Transcarioca ou T5. Através do estudo de caso sobre este corredor pode-se observar a melhoria do nível de serviço, redução de congestionamentos e revitalização do espaço urbano, além da contribuição para a geração de empregos.

6 6 METODOLOGIA Baseado em Vergara (1997), a pesquisa será qualificada em dois aspectos: quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto aos fins a pesquisa será descritiva com base na leitura de livros, jornais e artigos. Quanto aos meios a pesquisa será bibliográfica observando e levantando informações através de dados extraídos de livros, revistas, publicações e através da análise do estudo de caso sobre a Transcarioca. O estudo foi delimitado na análise do transporte rodoviário da cidade do Rio de Janeiro e a proposta de melhoria deste modal através do corredor rodoviário- A Transcarioca. A relevância do estudo está no fato de que a cidade do Rio de Janeiro será o palco de importantes eventos esportivos: a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 e a melhoria da infraestrutura e nível de serviço dos transportes públicos beneficiará aos usuários e também influenciará no crescimento da economia do país.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I - O transporte rodoviário no Brasil 11 CAPÍTULO II - A infraestrutura de transportes e as 15 rodovias no Brasil CAPÍTULO III Nível de serviço 26 CAPÍTULO IV Sistema Bus Rapid Transit- BRT 28 ESTUDO DE CASO: A TRANSCARIOCA 32 CONCLUSÃO 38 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 39 ÍNDICE 42

8 8 INTRODUÇÃO O transporte rodoviário é o modal mais utilizado no Brasil. Hoje este modal tem um faturamento de mais de R$ 40 bilhões e por ele trafega grande parte da população e das riquezas do país. Destes, aproximadamente R$ 3 bilhões são arrecadados pelo transporte rodoviário de passageiros. Muitas rodovias brasileiras estão em péssimo estado de conservação e comprometem a segurança e a qualidade do fluxo de cargas e pessoas além do aumento do custo operacional. A escassez de recursos públicos motivou a concessão da infraestrutura rodoviária. O faturamento adquirido através da cobrança de pedágios é utilizado pelas concessionárias para recuperação, manutenção, operação e ampliação da malha rodoviária. O transporte rodoviário de passageiros é utilizado anualmente por mais de 140 milhões de pessoas. Os usuários estão bastante insatisfeitos com o pouco investimento do governo na infraestrutura de transportes públicos. Além disso, a superlotação, congestionamentos e o longo tempo de viagem são questionados pelos usuários. Uma solução para estes problemas é a implantação de corredores exclusivos de ônibus, a Bus Rapid Transit - BRT que permite melhorar a infraestrutura de transporte e melhoria do nível de serviço. Este sistema já é utilizado em algumas cidades brasileiras e está sendo implantado no Rio de Janeiro com os projetos da Transcarioca e TransOeste. O presente trabalho tem como objetivo principal identificar e caracterizar a contribuição do modal rodoviário para o crescimento econômico brasileiro. A reorganização do sistema de transporte público irá gerar benefícios econômicos, sociais e ambientais. Contribuirá para a geração de novos empregos e revitalização dos bairros. Os objetivos secundários pretendem caracterizar o transporte rodoviário brasileiro, analisar a infraestrutura do transporte rodoviário além de analisar e caracterizar a importância do nível de serviço do modal rodoviário. Assim destacam-se a extensão das rodovias brasileiras, o serviço de

9 9 transporte público rodoviário, a infraestrutura das rodovias brasileiras e o nível de serviço esperado pelos usuários do transporte público. Quantos aos fins a pesquisa será descritiva através da análise do estudo de caso do corredor rodoviário Transcarioca e quanto aos meios será bibliográfica através do levantamento de informações sobre o modal rodoviário e a Transcarioca disponíveis em artigos, publicações e livros. O estudo foi delimitado na análise do transporte rodoviário da cidade do Rio de Janeiro e a proposta de melhoria deste modal através do corredor rodoviário- a Transcarioca. Através do estudo de caso sobre a Transcarioca pode-se perceber como os corredores expressos facilitarão a vida dos usuários do transporte público urbano. Espera-se a redução do tempo de viagem, a geração de novos empregos e a revitalização do espaço urbano. A Transcarioca ou T5 é um projeto de infraestrutura de transporte elaborado pela Prefeitura do Rio de Janeiro com a finalidade de facilitar a locomoção dos atletas e torcedores que acompanharão os jogos da Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas de Este corredor expresso ligará a Barra da Tijuca até o aeroporto Tom Jobim na Ilha do Governador e possibilitará a integração também com o metrô, trens, terminais rodoviários e ciclovias. Desta forma, o tempo de circulação da população e dos atletas será reduzido. Estima-se que o tempo de viagem será reduzido em 60% e beneficiará 400 mil pessoas diariamente. O presente trabalho está dividido em quatro capítulos e um estudo de caso que abordam as seguintes questões: O primeiro capítulo tem por objetivo caracterizar o transporte rodoviário no Brasil e, para isso, é informado o surgimento das primeiras rodovias brasileiras, as vantagens do modal rodoviário e a sua importância para a economia brasileira. Destaca-se também a extensão da malha rodoviária brasileira e a função do Estado e dos municípios para que seja oferecido aos usuários um serviço adequado.

10 10 Outro ponto importante do primeiro capítulo é como as péssimas condições das rodovias afetam o Custo Brasil causando forte impacto na economia do país. O segundo capítulo pretende analisar a infraestrutura do transporte rodoviário brasileiro. Pode-se verificar que o baixo investimento do governo na infraestrutura das rodovias ocasiona graves acidentes, aumento dos custos operacionais e maior poluição ambiental. Além disso, neste capítulo pretende-se mostrar como o governo arrecada recursos para melhorias na infraestrutura das rodovias. Uma maneira de arrecadação é através da contribuição de intervenção no domínio econômico, o CIDE. Outras formas são através das concessões rodoviárias e pelo Programa de Aceleração do Crescimento- PAC. O terceiro capítulo visa analisar e caracterizar a importância do nível de serviço do transporte rodoviário. Mostra-se que o nível de serviço dos transportes públicos é avaliado nos seguintes quesitos: tempo de percurso, itinerário, ocupação, ventilação e temperatura, aceleração, arranques e trancos e também pela emissão de ruídos. Pretende-se mostrar o quanto é importante manter um nível de serviço adequado para garantir a fidelização dos usuários. O quarto capítulo caracteriza o sistema Bus Rapid Transit ou BRT destacando a utilização dos corredores rodoviários no Brasil e como esses corredores podem contribuir para a melhoria do nível de serviço do transporte público reduzindo o tempo de viagens e os congestionamentos. Por fim, o estudo de caso analisa o sistema BRT através do corredor Transcarioca ou T5. Destacando como as obras da Transcarioca são importantes para a revitalização do espaço urbano. A cidade do Rio de Janeiro está recebendo novas praças, novas ciclovias além de melhorias na iluminação pública. Pode-se verificar a importância deste projeto para a economia brasileira por ser um tipo de transporte que apresenta um custo baixo de implantação e por permitir a geração de trabalho e renda.

11 11 CAPÍTULO I O Transporte Rodoviário no Brasil... No meio da dificuldade encontra-se a oportunidade. As primeiras rodovias brasileiras surgiram no século XIX e a sua ampliação ocorreu no século XX, no governo do presidente Getúlio Vargas,com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937 e, posteriormente, com a implantação da indústria automobilística, a aceleração do processo de industrialização e a mudança da capital federal para Brasília. Para Rodrigues (2004), as principais vantagens deste modal são: a possibilidade do serviço porta-a-porta, rapidez na entrega, favorecimento de pequenos lotes, entre outros. E as desvantagens são a menor capacidade de carga e maior custo operacional, congestionamentos em época de safra e degradação das rodovias. O transporte rodoviário é o principal sistema de transportes do Brasil. Essa modalidade corresponde a cerca de 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas. Entre 2002 a 2008 ocorreu um crescimento da frota de veículos de 36,8%, correspondendo a 8,1 % de taxa de crescimento anual. O modal rodoviário tem uma expressiva participação na economia brasileira, assumindo um faturamento estimado anualmente em mais de R$ 3 bilhões. Atualmente a frota possui ônibus habilitados para a prestação dos serviços regulares pelas empresas permissionárias e autorizatárias. No transporte fretado são veículos habilitados, que transportam anualmente mais de 11 milhões de pessoas representando mais de R$ 734 milhões anuais em negócios para as empresas.

12 A malha rodoviária brasileira Atualmente, segundo pesquisas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), a malha rodoviária brasileira tem uma extensão de km e, aproximadamente, 13,4 % de pistas pavimentadas, o que representa km da extensão total. Destas, km são rodovias federais, km são rodovias estaduais e km são rodovias municipais. Em torno de km das rodovias pavimentadas são administradas por operadoras estaduais e pela iniciativa privada, mediante a cobrança de tarifas de pedágio cuja renda adquirida é revertida para serviços de atendimento ao usuário, ampliação da capacidade e manutenção da malha rodoviária. Conforme a Constituição Federal de 1988 cabe a União legislar sobre transporte e trânsito, organizando e prestando direta ou indiretamente (sob regime de concessão ou permissão) os serviços de transportes públicos. Já os municípios são responsáveis pela administração do setor de transportes de maneira a atender as necessidades da população com segurança e confiabilidade. Conforme Valente, Passaglia e Novaes (2003) são ações fundamentais dos municípios para atender as necessidades da população: desenvolvimento da qualidade ambiental do espaço urbano, melhoria do sistema viário existente ampliando seu potencial de uso, minimizar o tempo de viagem, priorizar o transporte coletivo, prestação de orientações aos usuários e promover a segurança do tráfego. As péssimas condições das rodovias comprometem a qualidade e a segurança dos fluxos de carga e de pessoas, restringindo a integração com os demais modais e gerando custos operacionais. Além disso, observa-se um elevado grau de deterioração das estradas pavimentadas, o que compromete todo o sistema logístico, além de aumentar o Custo Brasil. O Custo Brasil é o conjunto de fatores que afetam a economia brasileira de forma negativa. Segundo Klein (1997), uma rodovia em más ou péssimas condições afeta diretamente no Custo Brasil, pois representam

13 13 custos maiores, sendo estimados 58% de consumo adicional de combustível e 38% a mais em gastos operacionais, sem considerar que, em muitos casos, o tempo de viagem dobra devido ao estado da rodovia. Para Rodrigues (2004) os problemas na sinalização, desaparelhamento das polícias rodoviárias e favelização de áreas próximas das rodovias comprometem a segurança dos usuários. Anualmente mais de 140 milhões de pessoas utilizam o transporte rodoviário para viagens nacionais ou internacionais. A outorga e fiscalização das permissões e autorizações para a operação desses serviços é de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) O transporte por ônibus coletivos A frota de ônibus interestaduais e de fretamento é de veículos. Segundo a ANTT, em 2007, somente a frota de ônibus interestaduais e internacionais contava com veículos que transportaram 131,5 milhões de passageiros. Além disso, o Brasil contava, em 2006, com 173 terminais de ônibus equipados com instalações físicas de postos da ANTT, destinados aos passageiros em viagens estaduais e interestaduais. O transporte coletivo por ônibus é o mais utilizado no Brasil, porém, nota-se que, ao longo dos anos, houve a diminuição do número de pessoas transportadas devido a falta de investimentos em transporte público e pelo incentivo ao transporte individual por meio da oferta de crédito e facilidade para a aquisição de veículos. Ocasionando o aumento do número de veículos circulando nas vias, sobrecarregando as infraestruturas viárias e agravando os problemas de congestionamentos e os níveis de poluição atmosférica provocada pela emissão de gases dos escapamentos Transporte de passageiros Conforme Valente, Passaglia e Novaes (2003), a operação do transporte público exige que a frota efetiva possua quantidade suficiente de veículos para assegurar a qualidade do nível de serviço nos horários de grande circulação de passageiros e, para suprir a frota em casos de acidentes ou

14 14 manutenção dos veículos, deve haver a frota reserva que é constituída de, aproximadamente, 10% da frota efetiva. O transporte coletivo por ônibus pode utilizar quatro modelos de veículos de acordo com a capacidade e aspectos de utilização. Os modelos de ônibus existentes são: Micro-ônibus/lotação: é utilizado para atender pequenas demandas e para a ligação rápida entre pólos da mesma área urbana. Ônibus Convencional: é geralmente utilizado para atender demandas médias entre mil e nove mil passageiros por hora. Ônibus articulado: são utilizados por linhas de grande demanda. O custo por passageiro é igual ou inferior ao dos ônibus convencionais. Porém, faz-se necessário a melhorias nos itinerários que permitam a circulação de veículos de grande porte. Ônibus rodoviário: possui elevado padrão de conforto e restringe a viagem de passageiros em pé. Conforme dados do anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU os investimentos em ônibus urbanos oficialmente são financiados pelo BNDES. Porém, é necessário criar novas alternativas de investimentos para garantir o desenvolvimento do setor. O avanço tecnológico dos veículos, os motores eletrônicos e as exigências de ônibus que permitam a acessibilidade de deficientes oneram o valor dos ônibus e, atualmente representam 15% dos custos de transportes. O meio ambiente é beneficiado pelo avanço da tecnologia nos transportes públicos e, por isso, faz-se necessário criar incentivos fiscais para os ônibus mais limpos e que apresentam maior eficiência energética, assim contribuindo para a aceleração da renovação da frota e trazendo benefícios para a população.

15 15 Capítulo II A infraestrutura de transportes e as rodovias no Brasil Um dos principais problemas que afetam a infraestrutura do transporte rodoviário no Brasil está no fato de poucos investimentos governamentais. A falta de investimentos acarreta aumento do número de acidentes, maior custo operacional de veículos e o aumento da emissão de gases poluentes. Segundo dados da 15ª Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 12,6% da malha rodoviária são consideradas ótimas; 30%, bons; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins e 8,8% estão em péssimas condições. Para Bowersox e Closs (2011) o grande interesse mantido pelo governo no setor de transportes é devido ao impacto deste setor na economia e tem como objetivo manter um ambiente estável e eficiente de maneira a sustentar o crescimento econômico. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes, criada pela lei de 5 de junho de É o órgão da União competente para exercer as atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro. Nas rodovias federais, o DNIT é responsável pela aplicação de multas por excesso de peso e ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas. No Brasil, a infraestrutura de transportes tem grande importância econômica, pois as rodovias são o principal meio transportador das riquezas do país. O sistema logístico de escoamento da produção e a circulação de pessoas dependem do modal rodoviário por isso é necessário investimentos financeiros para que as rodovias brasileiras se mantenham em situações adequadas de transporte para garantir o conforto e a segurança do usuário, aumentando a competitividade do mercado e proporcionando sólida integração nacional. É necessário o esforço contínuo dos órgãos competentes para a execução de programas de manutenção e conservação do sistema viário. Tais

16 16 medidas têm impacto direto na redução dos custos logísticos, além de contribuir para a redução do número de acidentes assim como na diminuição da emissão de poluentes atmosféricos, fomentando o transporte rodoviário seguro e adequado. O setor rodoviário possui grande importância para a economia brasileira e para a sociedade e, por esse motivo, é necessário desenvolver de estudos que apresentem a realidade das rodovias, com o intuito de subsidiar os gestores na tomada de decisões e auxiliar os usuários no planejamento de viagens Pavimentação O pavimento é característica importante para a segurança e o conforto do usuário das rodovias. Conforme os resultados obtidos na Pesquisa da Confederação Nacional de Transportes de 2011, 52,1% das rodovias possuem pavimento em condições favoráveis; 47,9% foram classificados como deficientes (regular, ruim ou péssimo), pois necessitam ser restaurados ou reconstruídos; o que indica que km de rodovias significativas para o Brasil precisam de reparos. Esse resultado indica que o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos e prejudicam a atividade de transporte de cargas e de passageiros no país. Os usuários que trafegam nas rodovias que se encontram em péssimas condições terão gastos maiores com combustíveis e manutenção de seus veículos, aumentando seu custo operacional. Estudos do DNIT indicam que o custo operacional dos veículos varia de acordo com a rugosidade das rodovias. Dados do Boletim Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que o custo operacional percebido no país é 24,8% superior ao possível, caso toda malha estivesse em ótimas condições. A tabela a seguir mostra o impacto do estado das rodovias nos custos operacionais dos veículos :

17 17 Tabela 01: Evolução do custo operacional conforme o estado do pavimento (extraída do BOLETIM PESQUISA CNT DE RODOVIAS, 2011, p.277) Podemos verificar que, ao longo dos anos, houve a escassez de recursos públicos ocasionando na queda da qualidade das rodovias e a necessidade de investimentos em melhorias e aumento da malha rodoviária. O governo investiu em parcerias com a iniciativa privada no intuito de melhorias na infraestrutura das vias, oferecendo melhorias na pavimentação, iluminação e atendimento ao usuário, como atendimento médico ou mecânico. Atualmente temos km de rodovias estaduais privatizadas que cobram pedágios de seus usuários de maneira a investir em melhorias nestas vias. Com a política de concessão podemos verificar a melhoria na qualidade das vias, porém é notável o crescimento de praças de pedágios ao longo dos anos e que muitos usuários questionam o valor da cobrança. É notável a necessidade de maiores investimentos em rodovias para a melhoria da qualidade dos serviços. Desta forma, os recursos seriam realocados de maneira mais eficiente gerando emprego e renda. Além disso, haveria o aumento dos níveis de segurança no transporte de passageiros. Segundo Bowersox e Closs (2011) o público que utiliza os transportes não está somente preocupado com os custos, mas também se preocupa com o meio ambiente e possíveis efeitos de poluição causados pelos transportes, a segurança e o nível de eficácia do serviço Investimentos e o setor de transporte Muitas cidades brasileiras crescem de forma desordenada e explosiva e possui uma grande quantidade de ônibus que formam um emaranhado de linhas circulando pelas cidades gerando grandes custos e perda de tempo. Diariamente cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados acontecem nas cidades brasileiras ocasionando grande custo em termos de

18 18 tempo, poluição, acidentes e investimento. Este problema impacta na produtividade e qualidade de vida das pessoas. A figura abaixo mostra as consequências da ineficiência do transporte público para o ambiente e para os usuários: Figura 1- Consequência da ineficiência do transporte público (extraída da AVALIAÇÃO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, 2009, p.08) O Brasil passou por um longo período de pouco investimento do governo no setor de transportes. Pode-se perceber que houve a retomada dos investimentos pela União, porém o capital que está sendo investido ainda não é suficiente para suprir as necessidades deste setor.

19 19 Conforme dados da Confederação Nacional do Transporte em média, apenas 0,2% do Produto Interno Bruto - PIB foram investidos em infraestrutura de transporte nos últimos dez anos. Quanto à qualidade de infraestrutura e consequência do baixo nível de investimentos, o Brasil ocupa a 118ª posição no ranking do World Economic Fórum (WEF) e 23 posição quanto à qualidade de infraestrutura rodoviária. Vale ressaltar que, nos últimos anos, conforme dados orçamentários da União, houve um crescimento de investimentos financeiros no setor rodoviário devido à importância deste modal para a população. O estado do Rio de Janeiro é o primeiro colocado em questões de densidade de malha rodoviária, porém, em termos de qualidade as rodovias de São Paulo apresentam melhor estado de conservação. Conforme dados da Confederação Nacional de Transporte o estado de São Paulo apresenta 73% de suas rodovias com ótimo/bom estado de conservação, enquanto as rodovias do Rio de Janeiro atingem 40%. No quesito pavimentação 79% das rodovias de São Paulo estão em ótimo/bom estado, já as cariocas 72%. As rodovias de São Paulo são 80% sinalizadas de maneira ótima ou boa, enquanto as estradas do Rio de Janeiro atingem somente 54%. Em termos de segurança o estado de Minas Gerais possui 20% dos acidentes e 22% de mortes no trânsito. São Paulo por 12% dos acidentes e 6% dos acidentes enquanto no Rio de Janeiro 8% dos acidentes e 6% das mortes. É notória a carência de investimentos no setor. Os recursos não são suficientes para a manutenção das vias e muito menos para permitir a expansão da malha rodoviária. Conforme dados da CNT (2011) cerca de 57% da extensão das rodovias apresenta algum tipo de deficiência o que indica a insuficiência dos recursos investidos. Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística 2011 são necessários R$ 190 bilhões para investimento na construção e na execução de obras rodoviárias prioritárias. A escassez identificada pela CNT é referente, apenas, à necessidade atual de rodovias.

20 20 Assim, fica evidente que, apesar do crescente esforço de retomada de investimento público em infraestrutura, os resultados obtidos ainda são baixos para impulsionar o crescimento econômico A malha rodoviária do estado do Rio de Janeiro O estado do Rio de Janeiro possui uma população de 16 milhões de habitantes distribuídos em 92 municípios e, a capital em 2009, possuía cerca de 6,2 milhões de habitantes. Conforme dados do Plano CNT de Logística 2011 destacam-se como principais rodovias federais no estado do Rio de Janeiro a BR-040, que vai da RMRJ até a divisa com Minas Gerais, em direção à Capital Federal; a BR-101, que liga o Rio de Janeiro ao Estado de São Paulo e às Regiões Nordeste e Sul do Brasil, via litoral; e a BR-116, que vai da divisa com Minas Gerais até a divisa com São Paulo, passando pelo município de Volta Redonda. Outras rodovias federais importantes são a BR- 356, que vai de Campos dos Goytacazes até a divisa com Minas Gerais, em direção à Região Metropolitana de Belo Horizonte RMBH; e a BR-393, indo de Volta Redonda até a divisa com o Espírito Santo, passando por um pequeno trecho em Minas Gerais. Já entre as rodovias estaduais, merecem destaque a RJ-106, a RJ-116, a RJ-122, a RJ-130, a RJ-158 e a RJ-216. Como projetos urbanos de melhoria para o modal rodoviário pode-se destacar a implantação de 92 km de BRT, as duplicações da BR-101, entre Rio Bonito e Campos dos Goytacazes, e da BR-116, entre Guapimirim e Sapucaia, além da construção do arco rodoviário do Rio de Janeiro. A cidade do Rio de Janeiro recebe um grande número de turistas e, por isso, é necessário investir em um sistema de transporte urbano eficiente e seguro. O Grande Rio é o segundo colocado do país em termos de área metropolitana e produção industrial e tem se destacado nas últimas décadas por uma mudança no perfil econômico que tende a consolidar a área metropolitana como um grande pólo de serviços e negócios. Além do setor de petróleo, as indústrias naval, petroquímica, gás-química, siderúrgica, têxtil,

21 21 gráfica, editorial, farmacêutica, de bebidas, cimenteira e moveleira compõem o pólo industrial em operação no entorno da metrópole. A falta de planejamento de transportes por parte da administração pública e as limitações de infraestrutura prejudicam o serviço de transporte do estado. Em 2008, conforme dados do Plano CNT de Logística 2011 a frota de ônibus era de 16,8 mil veículos e não foi suficiente para transportar cerca de 119,1 milhões de passageiros. Desta forma, faz-se necessário que o governo invista em projetos de melhorias de vias de maneira a permitir uma maior fluidez do tráfego, redução de congestionamentos, além de permitir novas integrações com outras partes da cidade. Além disso, a implementação de BRTs permitirá o aumento da eficiência do transporte coletivo, atraindo mais passageiros e diminuindo o número de veículos de passeio nas vias urbanas Arrecadação de recursos Em 2001, com a finalidade de ampliação dos recursos para investimentos e a rigidez orçamentária da União, foi criada através da Lei nº a contribuição de intervenção no domínio econômico (CIDE). É uma contribuição incidente na importação e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico (combustível). Tem por objetivo complementar os recursos da União em projetos relacionados aos setores de transporte e combustíveis. O produto da arrecadação da CIDE é destinado ao: Pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados do petróleo; Financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; Financiamento de programas de infraestrutura de transportes. Conforme dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 foram arrecadados, até 2010, R$ 64,3 bilhões pela CIDE. A média anual foi de R$ 7,1 bilhões. A arrecadação máxima foi atingida em 2007 (R$ 7,9 bilhões) e a mínima em 2009 (R$ 4,8bilhões).

22 22 Em média 75% do total da CIDE investido em infraestrutura de transporte foram destinados a obras do modo rodoviário. Destinado, principalmente, na adequação, conservação, construção e recuperação de rodovias; infraestrutura, políticas de subsídio e projetos ambientais. A tabela a seguir mostra a utilização dos recursos do CIDE: Tabela 02- Destinação dos recursos adaptados pela CIDE (extraída do BOLETIM PESQUISA CNT DE RODOVIAS, 2011, p.269) 2.5- Concessões rodoviárias Conforme dados da ANTT o Programa de Concessões das Rodovias Federais iniciou-se em 1995 com a concessão pelo Ministério dos Transportes, de 858,6 km de rodovias federais. Desta forma, o Estado transfere suas responsabilidades do setor de transporte para a iniciativa privada que passa a prestar determinados serviços como exemplo, a manutenção e segurança das rodovias. Através do pagamento de pedágio, as concessionárias garantem o investimento e a manutenção constante necessária nos trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da infraestrutura do país. Devido ao fluxo intenso de veículos ocorre o desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, como exemplo, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia.

23 23 Para Castro (2000), a participação da iniciativa privada na oferta de serviços de infraestrutura de transportes torna complexa a questão relativa à definição do papel do governo e dos agentes privados. Torna-se fundamental o estabelecimento de condições adequadas, transparentes e estáveis para a atuação privada, visando atrair novos agentes e recursos financeiros para a expansão da capacidade do setor A Gestão ambiental rodoviária Define-se Gestão Ambiental Rodoviária como o conjunto de ações para administrar e gerenciar o ambiente natural durante o planejamento e gerenciamento da implantação de programas voltados ao monitoramento ambiental e implantação de medidas compensatórias e operação da via. A gestão ambiental dos empreendimentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte é desenvolvida baseando-se em três macroatividades: supervisão ambiental, o gerenciamento ambiental e a implantação de programas ambientais. Estas macroatividades são executadas de acordo com princípios estabelecidos na Política Ambiental do Ministério dos Transportes, diretrizes ambientais estabelecidas pelo DNIT, recomendações dos estudos ambientais que precederam a obtenção das respectivas licenças ambientais e das próprias licenças ambientais do empreendimento. O desenvolvimento e a prática desta gestão permitem a redução dos custos diretos e indiretos devido a proporcionarem a diminuição do desperdício da utilização inadequada de recursos naturais e redução de sanções e indenizações relacionadas a danos ao meio ambiente. Segundo o DNIT, o valor da obra deve, obrigatoriamente, levar em conta os aspectos sociais, econômicos, técnicos e ambientais garantindo que as obras públicas sejam desenvolvidas de forma sustentável O Programa de Aceleração do Crescimento O PAC- Programa de Aceleração do Crescimento prevê investimentos em infraestrutura logística de aproximadamente 58 bilhões de Reais de maneira a atender a crescente demanda de viajantes e mercadorias.

24 24 As principais obras que serão realizadas com esta verba serão: Arco Rodoviário do Rio de Janeiro Rodoanel de São Paulo Duplicação da BR-101 Duplicação da BR-040 Manutenção Sinalização Postos de Pesagem As obras já começaram em todos os sistemas. O PAC 2 prevê a construção de quase 8 mil quilômetros de rodovias e obras de manutenção em outros 55 mil quilômetros. Também disponibilizará recursos para a compra de equipamentos, como motoniveladoras e retroescavadeiras, para auxiliar na recuperação das estradas do interior do Brasil e, consequentemente, melhorar a produção e a circulação de produtos e mercadorias em municípios com até 50 mil habitantes Mobilidade urbana Dados do Anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU a mobilidade urbana sustentável juntamente com a inclusão social garante acessibilidade universal, preservação ambiental e acesso ao transporte público coletivo. O aumento da oferta de transporte coletivo de alta qualidade permitirá a redução do uso de automóveis e motocicletas que, atualmente saturam as vias públicas. Para isso, podem ser utilizados instrumentos de gestão que venham a estimular o uso do transporte público. O planejamento da mobilidade urbana pode ser identificado pelos seguintes elementos: Metas: é necessário definir metas de participação do transporte público e dos transportes não motorizados, desta forma, reduzindo o consumo de energia e a emissão de poluentes. Rede integrada de mobilidade urbana: estabelecer rede integrada entre transporte motorizado e não motorizado, identificar e priorizar a infraestrutura adequada e definição dos modos adequados à demanda.

25 25 Gestão estruturada: envolvimento dos consórcios públicos, promoção da capacitação técnica, regulação do transporte coletivo, uso de instrumentos de planejamento, gestão e controle social sobre a implementação da política. Modelo de financiamento: identificar as fontes de financiamento e custeio do sistema de mobilidade urbana. Metodologia de avaliação da política de mobilidade: desenvolvimento de metodologia que possibilite o registro de avanços e correções. Deve ser aplicada pelos municípios e seja de fácil compreensão da população. Prazos: Estabelecer prazos para a implantação da infraestrutura e atingir as metas.

26 26 Capitulo III Nível de serviço O desempenho de uma empresa pode ser avaliado de acordo com o nível de serviço prestado. Marques (1994) ressalta que o nível de serviço é um fator chave utilizado pelas empresas para assegurar a fidelidade de seus clientes. O serviço de transporte deve ser realizado de modo eficiente e eficaz. A qualidade do nível de serviço do transporte rodoviário é medida de acordo com as seguintes características: Tempo de percurso Itinerário Ocupação Ventilação e Temperatura Aceleração Arranques e trancos Ruídos O tempo de percurso do transporte público é determinado pelo tempo de cada viagem, ida e volta e o tempo gasto em cada parada. As frotas são reajustadas frequentemente devido a variação do tempo de ciclo e, com o resultado obtido, pode-se determinar a frota efetiva diária. Itinerário: O usuário do transporte público está sujeito a um itinerário determinado, locais de embarque e desembarque definidos e horários préfixados. Ocupação: Um dos pontos críticos dos transportes coletivos está na comodidade para os usuários. Em horários de picos, os ônibus lotados chegam a ter, em média, cinco passageiros por metro quadrado. Esse desconforto faz com que muitos usuários se transfiram do sistema de transporte coletivo para sistemas individuais ou para o automóvel, mesmo que, para isso, tenham que despender mais dinheiro.

27 27 Ventilação e Temperatura: A remoção do ar do veículo é um fator importante relacionado com o conforto. Em geral, uma boa ventilação é representada pela renovação de 1,3 vezes o volume de ar interno em 1 minuto. O padrão de renovação de ar em m3/minuto/passageiro durante a maior permanência do usuário no veículo. Em regiões de calor excessivo, o ideal seria que os veículos de transporte público tivessem aparelhos de ar condicionado, porém, por serem de alto custo, as empresas de transporte não investem nesse tipo de equipamento. A ventilação deve ser eficiente, sendo aceitável a temperatura máxima de 35º C, sendo desejável que ela permaneça entre 18º e 25º C. Aceleração: É decorrente da variação da velocidade do veículo, das curvas, trepidações e balanços. Aceleração ou desaceleração elevadas geram um desconforto imediato no usuário e atuam mais intensamente no passageiro que está em pé. Arranques e trancos: O arranque é notado pelos passageiros sentados nos bancos laterais. Varia de acordo com a aceleração do veículo. Já os trancos são relativos à aceleração vertical e são provenientes de defeitos de pavimento e ondulações. Ruídos: O ruído interno do veículo não deve ultrapassar 90db e constitui um fator de conforto bastante importante. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, cerca de 200 milhões de pessoas se deslocam diariamente utilizando os transportes públicos. Esse fluxo de pessoas transitando e a grande quantidade de linhas de ônibus existentes gera um aumento de custos em investimentos, além do aumento de acidentes, poluição e tempo de deslocamento, diminuindo a qualidade de vida das pessoas, aumento do nível de stress e, consequentemente, diminuição da produtividade no trabalho. Em muitas áreas da cidade há um amontoado de ônibus circulando, o que acarreta em maior congestionamento e um serviço ineficiente em outras áreas da cidade. Reduzindo a qualidade do serviço, aumento de tarifas ou subsídios à operação.

28 28 Capítulo IV Sistema Bus Rapid Transit- BRT Bus Rapid Transit ou BRT é um sistema de transporte urbano que visa o aumento da qualidade de serviço através da melhoria na infraestrutura e dos veículos que circulam pelas cidades. No Brasil, o primeiro sistema de BRT, surgiu na década de setenta na cidade de Curitiba com o objetivo de melhorar a eficiência e aperfeiçoamento dos eixos de ônibus expressos. O uso de faixas exclusivas de ônibus surgiu em larga escala na década de oitenta devido ao extenso congestionamento nos grandes centros urbanos, tornando-se necessário delimitar o espaço viário para os coletivos. Esse sistema possui as seguintes características: Atuação em corredores exclusivos que possibilita a redução de congestionamentos; Utiliza ônibus articulados com a capacidade de transportar um número maior de passageiros. Criação de uma rede integrada que permita a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional. Utilização do sistema de bilhetagem pré-paga, reduzindo o tempo médio das paradas. As linhas de BRT juntamente com os sistemas de metrô têm sido usadas para incentivar o crescimento urbano planejado. As ações do poder público e da iniciativa privada tem sido largamente utilizadas para induzir o desenvolvimento de novas áreas urbanas. No Brasil, ao contrário dos países desenvolvidos, onde a sociedade transfere recursos ao transporte público, o transporte rodoviário urbano transfere recursos para o Estado na forma de impostos. Cerca de 30% do custo das tarifas são compostos de tributos e encargos. Estes tributos são pagos pelos passageiros e são exemplificados na tabela abaixo:

29 29 Tabela 03: Desoneração das tarifas (extraída da AVALIAÇÃO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, 2009, p.49) 4.1- Benefícios da BRT Conforme dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU), o sistema de BRT possui os seguintes benefícios: Redução do tempo de viagem devido ao corredor exclusivo e a bilhetagem pré-paga; Economia do custo operacional- Aumento da produtividade e redução do consumo de combustível; Aumento do número de passageiros devido a qualidade do serviço oferecido e, consequentemente, a redução do uso de automóveis. A qualidade do serviço, as novas tecnologias utilizadas e a diminuição da frota permitem a redução da emissão de gases poluentes e menor degradação do meio ambiente. Utilização de fontes alternativas de energia- Biocombustíveis Custo baixo Rapidez de implantação do sistema A tabela a seguir mostra a capacidades de transporte de passageiros nos veículos articulados:

30 30 Tabela 04- Capacidades da BRT (extraída da AVALIAÇÃO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, 2009, p.27) Sistemas de BRT operam com menos mão de obra por passageiro e, com a racionalização de linhas nos eixos de BRT; também pode reduzir a quilometragem total e assim ajudam, em parte, a desonerar os tributos. Um sistema bem projetado de BRT e operado com boa frequência e facilidades de embarque e desembarque é tão eficiente quanto uma rede de metrô, porém com custos e prazos de implantação muito menores melhorando o nível de serviço do transportes coletivo. Para existir um bom sistema de BRT é preciso investir na estrutura das cidades. Deve haver uma parceria entre o poder público, os planejadores urbanos, os operadores privados e a indústria de transporte o que resultará na melhoria da mobilidade dos passageiros Pontos negativos de um sistema BRT Os pontos negativos das BRT s destacados na Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Urbano de 2009 são:

31 31 Superposição excessiva de linhas de ônibus que prejudicam as velocidades médias dos veículos nos corredores; Embarque e desembarque confuso, sem definição dos pontos de ônibus; Número excessivo de ônibus operando no corredor; Excesso de demanda nas plataformas. O passageiro precisa esperar uma unidade específica, e não a primeira linha troncal como num sistema de metrô ou BRT, o número de passageiros na plataforma permanece grande; Atrasos dos veículos nos cruzamentos. Apenas algumas unidades pegam o sinal aberto em cada ciclo. Isso se deve aos tempos de espera de todas as unidades para chegarem à área de carregamento e acabar o carregamento/descarregamento durante o sinal verde. Filas nos Sinaleiros. Longas filas de ônibus devido as paradas intermediárias se localizarem próximas aos cruzamentos ou a necessidade dos passageiros atravessarem a rua gerando longas filas de ônibus bloqueando o acesso das unidades às áreas de descarregamento.

32 32 Estudo de Caso- A Transcarioca A cidade do Rio de Janeiro está se adaptando para sediar dois grandes eventos esportivos: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 e, para isso foi necessário criar projetos de melhoria do transporte urbano. Um destes projetos é a Transcarioca. O corredor Transcarioca é a primeira ligação transversal de transporte coletivo que permite a integração com os eixos radias. Concepção geral do sistema: Sistema tronco alimentador com estação central. É totalmente segregado do tráfego geral, com interrupções nos cruzamentos. O sistema permite a possibilidade de ultrapassagem nas estações e linhas expressas. A validação do bilhete e pagamento da tarifa serão feitos nos próprios terminais com o objetivo de minimizar o tempo de embarque e desembarque de passageiros As estações possuem plataforma com 90 cm de altura para embarque em nível com os ônibus. O sistema é integrado com os principais eixos radiais como os ramais Deodoro, Saracuruna e a linha 02 do metrô. O corredor será servido por linhas alimentadoras que farão um trajeto mais curto interligando o corredor com os bairros localizados na área de influência do traçado. Para a ligação ao centro da cidade e demais sub-centros urbanos, como exemplo a região da Zona Sul, serão utilizadas as linhas complementares. O corredor fará a ligação da Barra da Tijuca até o aeroporto Tom Jobim na Ilha do Governador e passará ao longo das vias com elevado volume de ônibus. Tem 41 km de extensão e contará com dois terminais (Alvorada e Penha), seis estações duplas, trinta estações simples e treze pontos de integração. O corredor foi dividido em quatro trechos cujas características estão descritas a seguir:

33 33 Trecho 01- Constituído pelo Terrminal Alvorada, Avenida Ayrton Senna e Avenida Embaixador Abelardo Bueno. Trecho 02- Constituído pela Estrada Cel. Pedro Corrêa e Estrada dos Bandeirantes. Trecho 03- Constituído pela Avenida Nelson Cardoso, Avenida Cândido Benício, Rua Domingos Lopes, Rua Caxima e Viaduto Negrão de Lima. Trecho 04- Constituído pela Avenida Ministro Edgar Romero, Avenida Vicente de Carvalho e Avenida Brás de Pina. No Trecho 01 serão construídas cinco estações, sendo uma expressoparador, remodelação do Terminal Alvorada além da construção de um mergulhão na Avenida Ayrton Senna, próximo a Cidade da Música e a construção de ponte para a transposição da Lagoa de Jacarepaguá. O Trecho 02 contará com dez estações, sendo uma expresso- parador e um canal a céu aberto que deverá ser tamponado. Já no Trecho 03 serão construídas dez estações, sendo três do tipo expresso- parador além da construção de um mergulhão para a ligação da Avenida Cândido Benício à Rua Domingos Lopes e a construção de um viaduto paralelo ao Viaduto Negrão de Lima. O Trecho 04 terá oito estações sendo uma do tipo expresso- parador, terá também a estação terminal da Penha situada no Largo da Penha além da construção de viaduto para a transposição da Linha 02 do metrô. O projeto viário permitirá a ultrapassagem junto às estações, de forma a permitir a oferta de serviço de ônibus expressos. O corredor apresenta uma faixa por sentido ao longo de todo o trecho, com duas faixas por sentido nas estações. O Corredor T5 considera o sistema de bilhetagem eletrônica através da utilização de cartões inteligentes. A operação será monitorada através de sistema de controle centralizado e, apresentará as seguintes características: Sistemas de bilhetagem nas estações e sistemas alimentador e complementar compatível com a tecnologia do Rio Card já utilizada no município do Rio de Janeiro.

34 34 Sistema de rastreamento: veículo tronco com módulo GPS e monitoramento através do Centro de Controle Operacional. Sistema de Comunicações: dados e voz entre o Centro de Controle Operacional, veículos e estações. Circuito fechado de TV nas estações e terminais conectados ao Centro de Controle Operacional. O sistema prevê a modificação do Terminal Alvorada que receberá bilheterias e catracas eletrônicas que permitirão o controle de acesso à área paga e facilitará o acesso dos passageiros ao embarque, reduzindo os tempos de transbordo. O terminal da Penha terá características semelhantes ao terminal Alvorada. O projeto prevê que os corredores tenham estrutura arquitetônica e de conforto aos usuários. As estações simples permitirão a parada simultânea de dois ônibus por sentido. O projeto das estações permite a combinação de módulos que permitirão, para as estações duplas, a parada de até três ônibus em cada sentido, sendo um ônibus expresso e dois paradores. O projeto facilita o transbordo dos passageiros, especialmente aquelas integradas com os sistemas ferroviário e metroviário. Os ônibus que serão utilizados serão do tipo articulado que permite acomodar até cento e sessenta passageiros. Além disso a porta será do lado esquerdo, piso elevado a 90 cm do solo e não terão catracas internas. Para facilitar a circulação dos ônibus no corredor, serão construídas seis obras de arte de maior porte para caracterizar como um transporte semiexpresso. As principais obras de arte do corredor são: Passagem sobre a Avenida das Américas Mergulhão na Avenida Ayrton Senna para a transposição do cruzamento com o fluxo de tráfego em frente a Cidade da Música com extensão de 400 metros. Ponte para a ligação da Avenida Ayrton Senna com Avenida Embaixador Abelardo Bueno com extensão de 960 metros.

35 35 Mergulhão ligando a Rua Cândido Benício a Rua Domingos Lopes cruzando a Estrada Intendente Magalhães com extensão de 480 metros. Viaduto paralelo ao Viaduto Negrão de Lima, para a transposição dos ramais Deodoro e Belford Roxo da Supervia com extensão de 1250 metros. Viaduto para a transposição da Linha 02 do metrô em Vicente de Carvalho com extensão de 620 metros. A figura a seguir ilustra o projeto da Transcarioca: Figura 2- Transcarioca dá origem a novo subúrbio para o Rio. (extraída de: NASCIMENTO, 2011) A proposta da Transcarioca é a melhoria do nível de serviço oferecido aos usuários. As viagens terão seu tempo reduzido em até 51%.

36 36 O projeto apresenta grande atratividade, pois está localizado em área de grande crescimento populacional e econômico devido à geração de empregos, revitalização do cenário urbano. Congestionamentos reduzidos, pois, com as integrações dos eixos, os usuários não precisarão se deslocar para o centro da cidade. Os custos de investimentos são baixos comparados com os demais modais. No projeto da Trancarioca, a prefeitura do Rio de Janeiro identificou a necessidade de incluir um sistema de transporte não motorizado ao Corredor T5, proporcionando continuidade e integração em todo o perfil ao longo do corredor. O transporte urbano é um dos componentes do desenvolvimento econômico, social e urbanístico das cidades. A implementação de um sistema BRT permite a elaboração de um projeto integrado de mobilidade sustentável ao longo de eixos viários comuns. Estes eixos são utilizados de maneira desordenada pelos veículos motorizados e transporte público e acarreta mais engarrafamentos, contaminação ambiental, tempos de viagem maiores e insegurança no trânsito; enquanto os pedestres e os ciclistas que trafegam na área são deixados de lado sem a menor prioridade. A integração de uma ciclovia com um sistema de BRT permite também incrementar significativamente a área de captação do sistema de transporte público, considerando que essa aumenta de 300 a 500 m em área de captação de pedestres até 5 km de área de captação de bicicletas integradas ao sistema BRT. Isso já é comprovado em Bogotá cujo sistema BRT possui um número significativo de viagens em bicicleta realizado até seus terminais, onde existem ciclovias e bicicletários vigiados. Este traçado tem por objetivo conectar o maior número possível de zonas de influência do Corredor T5 considerando especialmente os pontos potenciais de origem destino ao longo do corredor como: estações de trem, metrô ou BRT, áreas de lazer e esportes, centros de ensino entre outros; e dar continuidade ao longo do corredor para garantir a integração do sistema de transporte motorizado e não motorizado, além de permitir a circulação por uma rota segura, procurando evitar conflitos entre os diferentes usuários