1 SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA DA AMAZÔNIA Belém Nov A importância do (Novo) Marco Regulatório portuário para a Logística da Amazônia

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1 1 SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA DA AMAZÔNIA Belém Nov 2013 A importância do (Novo) Marco Regulatório portuário para a Logística da Amazônia Osvaldo Agripino de Castro Junior - Advogado Rio de Janeiro Itajaí

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3 Linhas aéreas se baseiam no sentido das comunicações para montarem suas rotas aéreas. Análise de Concentração de Carga ( pessoas ) versus mobilidade dessas cargas (Comte. Patrício Jr., CEO Itapoa)

4 Shipping lines acompanham a economia globalizada, analisando a concentração da produção industrial no Oriente x consumo no Ocidente. Através de grandes navios, estabelecem-se nas rotas marítimas globais. Para isso é fundamental a expansão dos atuais canais intercontinentais: Panamá e Suez

5 Currículo resumido Atua há 32 anos no setor de transporte marítimo, COMEX e portos Pós-Doutorado em Regulação dos Transportes e Portos Harvard University (2007/2008) Há 20 anos atua como advogado, formado pela UERJ (1992), inscrito na OAB SC e RJ Professor do Programa de Doutorado e Mestrado em Ciência Jurídica da UNIVALI ( e convidado do LabTRANS/UFSC, PUC/SP, FGV/RJ e do IMLI/IMO, Malta (senior lecturer).

6 Roteiro de navegação

7 Sumário 1. Introdução: IIRSA, UNASUL, Mitos da Reforma 2. Reforma Portuária: Para quem? 3. A importância do (NOVO?) marco regulatório portuário para a logística da Amazônia 4. Conclusões

8 Hipótese de trabalho A análise dos principais aspectos da regulação setorial da logística brasileira, à luz da Reforma Portuária, na percepção do usuário (cliente), contribui para desenvolver a logística da AMAZÔNIA, considerada como INTERESSE NACIONAL Geoeconomia x Geopolítica

9 1. Introdução Problemas de infraestrutura na percepção do usuário

10 Problemas estruturais percepção do cidadão indignado com tarifas abusivas e serviços de péssima qualidade Crise de liderança, sistema político sem oposição propositiva e debate prospectivo Descolamento do representado x representante (mandato) Partidos ( de mentirinha?) sem prévias que, em regra, decidem sem ouvir seus filiados Maioria dos eleitores desinteressados pela política Operação Porto Seguro MPF denunciou 24 pessoas Baixo grau de institucionalização: Desinstitucionalização? CRISE NOS TRANSPORTES???

11 MITO 1 O PODER CONCEDENTE DEFENDE O INTERESSE PÚBLICO: QUEM (ERA) É O PODER CONCEDENTE? Ministro dos Transportes deixa o cargo após denúncias de corrupção João Fellet Da BBC Brasil em Brasília Atualizado em 6 de julho, :39 (Brasília) 20:39 GMT Pasta é alvo de acusações de superfaturamento; cúpula do ministério já havia sido afastada O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR-AM), anunciou nesta quarta-feira sua demissão, quatro dias após uma reportagem denunciar indícios de corrupção em obras de rodovias e ferrovias federais.

12 DOADORAS TRATADAS A PÃO DE LÓ NO SETOR DE PORTOS ''O governador cearense Cid Gomes (PSB) recebeu doação de duas empresas do setor portuário. Foram generosas: R$ 700 mil. A lei proíbe doações eleitorais de permissionárias de serviço público, mas ambas as doadoras de Cid Gomes atuam sob licença da Antaq. Só a Cia de Navegação da Amazônia (CNA) doou R$ 500 mil à campanha de Cid Gomes. A outra foi a Aliança Navegação e Logística.''

13 Leônidas Cristino: Sem ministério, Ciro indica prefeito de Sobral para Portos e Aeroportos Fonte: dialogospoliticos O deputado Ciro Gomes (PSB-CE) não vai integrar o ministério da presidente eleita, Dilma Rousseff, mas ganhou o direito de indicar o nome do partido, e do Ceará, para ocupar a pasta dos Portos e Aeroportos. Ciro indicou o prefeito de Sobral, o engenheiro Leônidas Cristino. O município cearense é uma espécie de feudo da família Gomes o atual governador do Ceará, Cid Gomes, foi prefeito de Sobral antes de assumir o comando do Estado. Leônidas Cristino foi deputado federal e sempre pertenceu à base de apoio de Ciro Gomes, quando este foi prefeito de Fortaleza e governador do Ceará.

14 Folha de S. Paulo de : A força do lobby Um grupo de 28 empresas e famílias que exploram portos no Brasil injetou pelo menos R$ 121,5 milhões em campanhas eleitorais e na direção de partidos políticos em apenas três anos, de 2010 a As empresas tinham interesses diversos na discussão da Medida Provisória dos Portos, proposta de alteração das regras do setor apresentada pelo governo Dilma no fim de 2012 e aprovada no Congresso na semana passada."

15 Comissão do Senado aprova ex-diretor de time de basquete para ANTT agência Estado Pouco antes da consagração de Bastos ser iniciada, um senador da base governista, que se ausentou da votação, lamentou o nome indicado pelo governo, mas ressaltou que, pelo fato de Jorge Bastos já ter trabalho no Senado e conhecer todos os senadores presentes, a aprovação seria simples. - Aqui o que vale é a simpatia. resumiu.

16 2. Reforma Portuária: para quem?

17 Problemas 1. Falta de organização dos usuários > captura > regulação econômica ineficaz = CUSTO-BRASIL ( DO OUTRO ), perda de empregos, não adianta produzir 2. Assimetria de informação/representatividade entre prestadores de serviços:terminais x usuários 3. Jabuticaba : tarifa de armazenagem AD VALOREM 4. Inibição de investimentos: Decreto n /2008

18 Problemas 5. Inexistência de política de Estado 6. Baixa institucionalização 7. Não difusão de PPP

19 MITO 2 MITO: É PRECISO AUMENTAR A ESCALA COM CRIAÇÃO/AMPLIAÇÃO/REFORMA DE TERMINAIS x VERDADE: AUMENTO DA ESCALA NÃO REDUZIU CUSTOS DESDE A LEI DOS PORTOS (1993)

20 MITO 3 MITO: O PORTO DEFINE A CAPACIDADE DO SISTEMA x VERDADE: É FUNDAMENTAL QUE A CARGA CHEGUE E SAIA DE MANEIRA ADEQUADA PELA VIA TERRESTRE VIA MULTIMODALIDADE. É PRECISO COLOCAR A INFRAESTRUTURA NA FRENTE DA DEMANDA: PLANEJAMENTO

21 CONIT SEP?? Intermodalidade Multimodalidade Lei n. 9611/98 Agência de Estado vinculada, não subordinada ao Governo Captura? ANTAQ E o CAP? Indústria Regulada Grande associativismo Usuários / Consumidores Baixo associativismo

22 Obstáculos à eficiência do modelo? Civil Law x Common Law Direito Administrativo x Direito norte-americano Cultura política (regulação setorial)

23 Porto de Salvador USUPORT BA Tarifas da carga conteinerizada Março/2000 Março /2012 Variação % THC/capatazia por contêiner R$94,23 R$649,00 589% Fornecimento de energia /dia (ctn reefer) R$2,26 R$200, % IGP-M no período: 12 anos 163%

24 Reforma Portuária Aspectos históricos: Antes da Lei n /1993: Monopólio estatal x oligopólio privado (com forte poder de captura) MP 595/2012

25 Custo Brasil Indíce de competitividade WEF : a posição do Brasil em Infraestrutura entre 144 nações Qualidade da infraestrutura geral 107º Rodovias 123º infraestrutura ferroviária 100º infraestrutura portuária 135º infraestrutura aérea 134º

26 Custo Brasil: Ambiente de negócios Relatório Doing Business do Banco Mundial, 2013 Pesquisa realizada entre 183 países que analisa as regulamentações (legal infrastructure) aplicadas aos negócios em uma economia O Brasil ocupa ª posição

27 Usuário na Nova Lei dos Portos Art. 3. A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes: II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários; Art. 5º São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas: (...) VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as sanções respectivas; (...)

28 O papel do usuário Qualificado para dizer sobre a adequação do serviço e modicidade tarifária, MAS A REGULAÇÃO O IGNORA Essa percepção contribui para a melhor tomada de decisão Participação desde a discussão do edital Possuem direitos e deveres em relação ao serviço concedido/autorizado Cooperação possibilita benefícios para todos (presente e futuro) Art. 3º da Lei n. 8987/95 prevê a cooperação isonômica do usuário na fiscalização

29 O direito ao associativismo dos usuários: Art. 23. São cláusulas essenciais do contrato de concessão as relativas: VI - os direitos e deveres dos usuários para a obtenção e utilização do serviço. Art. 29. Incumbe ao poder concedente: XII -"estimular a formação de associações de usuários para defesa de interesses relativos ao serviço".

30 Pouca competitividade da logística brasileira Inexiste explicação monocausal para solucionar/evitar os problemas de setor com alto grau de transnacionalidade, grandes investimentos e de indústria de rede O setor portuário é uma indústria de rede onde há espaço para um tipo particular de conduta anticompetitiva que a teoria econômica denomina de problema da extorsão (the hold-up problem). (Araújo Junior, 2003)(assaltar à mão armada)

31 Regulação econômica sofrível Se o Estado não regula ou regula mal, o Mercado regula - (Crise das hipotecas nos EUA) Eu estava lá ( Falha de mercado x Falha de governo

32 O direito de fiscalizar O outorgado deve compreender que o usuário não é um mero detalhe, nem deve ser ignorado O usuário tem o poder de fiscalizar e a faculdade de comunicar o defeito Interesses: Usuário x Sociedade Interesses: usuário x interesse público

33 Quem é ineficaz? Logística x Infraestrutura A palavra logística vem do grego logos (λόγος) e significa "discurso, razão, rácio, racionalidade, linguagem, frase", mais especificamente da palavra grega logistiki (λογιστική), significando contabilidade e organização financeira. (...) Depois disso, foi usado para descrever a gestão do fluxo de materiais numa organização, desde a matéria-prima até os produtos acabados.

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35 Atividada portuária é indústria de rede A característica fundamental de uma indústria de rede é a estrita complementaridade entre os diversos segmentos da cadeia produtiva, cujos elos estabelecem por razões de natureza tecnológica. Quase todas as indústrias de rede não são, de fato, indústrias no sentido convencional, mas atividades prestadoras de serviços de infraestrutura, como água e saneamento, energia elétrica, telecomunicações, gás e combustíveis, ferrovias, transporte aéreo e portos.

36 Mito 4: O porto (Adm. Port.) é ineficiente No porto: 30 Deuses e 1 mortal: shipper ou consignee i. Autoridade Marítima(Capitania) X Autoridade Portuária(APPA): Dragagem ii. Autoridade Policial (PF) X Autoridade Aduaneira (Receita Federal): Escuta telefônica ilegal: ações indenizatórias contra a UF iii. Autoridade Ambiental Federal x Autoridade Ambiental Estadual x Autoridade Ambiental Municipal: caso navio Vicuña

37 Problemas 1. Greve Sazonal: não regulamentação da Lei de Greve do servidor público federal 2. Usuários desorganizados desconhecem o poder de criação das políticas públicas via regulação setorial independente 3. Para o setor organizado é mais fácil fazer a regulação dos seus interesses via MP 4. Falta de controle do legislativo 5. Conflitos de interesses: usuários representados por outros grupos de interesses: CAPTURA

38 Problemas 6. Espaços regulatórios não habitados 7. Inexiste registro e acompanhamento de preços e tarifas (transporte marítimo, sobre-estadia) e parte 8. Cobrança indevida (cramming) demurrage e tarifas portuárias

39 Cramming (FOB)

40 PREÇOS DE ARMAZENAGEM TERMINAL PRIVADO CATARINENSE A (a partir de ) Tabela de preços e serviços: Esta tabela de preços será aplicada a todos os usuários, que na data do faturamento do serviço, não possuírem acordo individual com a... a partir de... e é válida por tempo indeterminado, podendo sofrer alterações sem aviso prévio. 1 Armazenagem 1.1 Importação Contêiner 20 e 40 1º Período (7 dias ou fração): 0,30% sobre valor CIF (Valor mínimo cobrado R$ 230,00 por contêiner); A partir do 8º dia: 0,14% (ao dia) sobre valor CIF (Valor mínimo cobrado R$ 72,00 por contêiner); A partir do 15º dia em diante: 0,24% (ao dia) sobre o valor CIF (Valor mínimo cobrado R$ 110,00 por contêiner).

41 TARIFAS DE ARMAZENAGEM PORTO PÚBLICO CATARINENSE A ARMAZENAGEM (INTERNA, EXTERNA E ESPECIAIS) TAXAS DEVIDAS PELOS DONOS DE MERCADORIAS E/OU OPERADORES PORTUÁRIOS 1. ARMAZENAGEM DE IMPORTAÇÃO CTN 1.1 1º período do 1º ao 10º dia sobre valor cif 0,15% 1.2 2º período d0 11º ao 30º dia sobre valor cif 0,20% 1.3 3º período a partir do 31º dia sobre valor cif/dia 0,08%

42 TARIFAS DE ARMAZENAGEM PORTO PÚBLICO CATARINENSE B (de 8 ago 2011 até 18 agosto 2013) SERVIÇOS DE ARMAZENAGEM (taxas devidas pelo Dono da Mercadoria ou Requisitante) ITEM 1 - Mercadorias importadas do estrangeiro (ad valorem): Até 10 dias de armazenagem ou fração 0,32% A partir do 11 dia, por dia ou fração 0,14% 2 - Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, até 30 dias. R$0, Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, após 30 dia. R$0,20 OBS. a) Os percentuais indicados na taxa 1 desta Tabela incidem sobre o valor CIF das mercadorias.

43 TARIFAS DE ARMAZENAGEM PORTO PÚBLICO CATARINENSE B (a partir de 12 agosto 2013) SERVIÇOS DE ARMAZENAGEM (taxas devidas pelo Dono da Mercadoria ou Requisitante) ITEM 1 - Mercadorias importadas do estrangeiro (ad valorem): Até 07 dias de armazenagem ou fração 0,35% A partir do 8 dia, por dia ou fração 0,15% 2 - Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, até 30 dias. R$0, Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, após 30 dia. R$0,22 NÃO INCIDÊNCIAS a) O contêiner vazio ou esvaziado nas dependências portuárias, nos primeiros 8 (oito) dias. Observações a) Os percentuais indicados na taxa 1 desta Tabela incidem sobre o valor CIF das mercadorias.

44 MPF X TECON RIO GRANDE Julgado no STJ : cramming 2. Assim, afigura-se irrelevante a maior ou menor modicidade da cobrança da tarifa de armazenagem após a privatização do serviço, em relação aos valores praticados anteriormente, até porque não está em julgamento a privatização do serviço portuário. Mas antes o momento de incidência da tarifa de armazenagem. 3. É abusiva a cobrança de 'tarifa de armazenagem de carga de 15 dias' por parte da empresa que explora serviço portuário em regime de concessão ou permissão, pois não se pode cobrar por um serviço que não foi prestado. 4. Uma tarifa cobrada indevidamente e de forma sistemática, sob o argumento da sua anterioridade e habitualidade, ainda em franca contrariedade com Instrução Normativa da Receita Federal, e que encarece toda a cadeia produtiva, incontestavelmente ofende os princípios reitores da Ordem Econômica (...) (fl. 734-STJ).

45 TARIFAS TECON RIO GRANDE 2013 H. SERVIÇOS DE ARMAZENAGEM Normas de aplicação: H.1. Armazenagem de containers cheios de exportação ou transbordo depositados no pátio ( ) H.3. Armazenagem de mercadorias importadas ou em retorno do estrangeiro depositadas no pátio, em áreas especiais ou armazéns do Terminal H.3.1. Período superior a dois dias, por dia... 0,04% do valor CIF

46 Rio de Janeiro: Tarifa de armazenagem Dois portos arrendados (Terminal Libra Rio e MultiRio) reduziram recentemente o 1º período de armazenagem de 10 dias para 7 dias, um deles, sob a alegação de que tal medida dará agilidade. A tarifa é cobrada ad valorem sobre o valor CIF da carga, como se a tarifa portuária fosse tributo, e não por espaço e tempo.

47 Rio de Janeiro: cartel? Para surpresa dos usuários dos portos fluminenses, o Sepetiba Tecon também fez tal procedimento. Por causa desses fatos, dentre outros, os usuários dos portos do Rio de Janeiro se organizam através da IROLOG.

48 Relembrando. Política do Governo Lula: Palestra Ministra Dilma Roussef Seminário Transportes TCU 2007 Objetivo estratégico Reduzir os custos logísticos para aumentar a competitividade do setor produtivo, tanto do segmento exportador, como no que se refere ao mercado interno

49 Mito 5: Vivemos numa federação Federalismo regulatório. FONSEINP nov 2011, 2012 e 2013

50 Reduzindo os custos: A importância da organização dos usuários. Estratégias Ponto de vista do usuário: Para reflexão Ao receber a Nfe ou uma citação em ação de cobrança judicial

51 Para reflexão No comércio o custo da logística é superado somente pelo valor da mercadoria Nesse custo o transporte e armazenagem são responsáveis por 2 / 3 do total

52 Para reflexão Não há regulação econômica do frete no Brasil: A Antaq e o CAP desconhecem tais valores (aumento dos fretes em 4 anos = 82 %) Não há centro de custos em 6 das 8 Cias Docas Inexiste registro/garantias dos prestadores da cadeia logística Mercado de transporte de contêineres é concentrado Experiência norte-americana (pós-doutorado) mostra que prestigia os bons prestadores de serviços Ambiente propício ao oportunismo: Tarifas ilegais?

53 Mito 6: A fiscalização é eficaz TARIFAS ABUSIVAS TCP Economia - 27/04/ h57m - Sem concorrência, terminal de contêiner de Paranaguá reajusta taxa em 500% O TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), único terminal de contêiner e o principal do porto paranaense, reajustou em 509% a taxa paga por importadores nas operações de trânsito aduaneiro. Nesse tipo de operação, o importador deve apresentar uma declaração para que possa transferir o contêiner carregado para outro terminal onde será liberado pela Receita Federal. Segundo despachantes aduaneiros que trabalham em Paranaguá, o valor da taxa era de R$ 93,76 e passou, no último dia 24, para R$ 478. "O valor mudou de uma hora para outra, sem aviso e sem negociação. De repente afixaram um aviso dizendo que o valor havia subido", afirma Luciano Ribeiro Vernize, despachante aduaneiro. A empresa de Vernize movimenta cerca de 200 contêineres por mês. O valor passou de R$ para R$ Fonte Henry Milleo/Gazeta do Povo/Folhapress

54 Mas dez anos antes ACIAP defende reavaliação em aumento ilegal de tarifas do TCP Fonte: 20/10/2003 Ainda repercute na comunidade portuária a cobrança ilegal de tarifas majoradas pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) desde dezembro de 2002, contrariando o procedimento normal previsto em lei, que obriga que toda proposta de aumento tarifário seja levada ao conhecimento e avaliação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) dos Portos de Paranaguá e Antonina. O Jornal Cana vem acompanhando o caso desde o início. Ao invés disso, foi editada uma Ordem de Serviço, resultado de uma decisão unilateral, tomada nos últimos instantes da antiga administração portuária, totalmente ilegal e responsável por esta situação que hoje implica num desrespeito absurdo à Lei, disse o presidente do CAP, José Carlos Mendes.

55 E a ANTAQ? Valor Econômico Impacto real da MP dos portos divide governo e usuários Para o advogado Osvaldo Agripino, especialista em regulação portuária, as regras estabelecidas pela MP 595 darão mais opções de portos, mas os usuários não terão necessariamente redução de custos nos serviços. Ele prega que a Antaq precisa atuar na regulação econômica como forma de evitar eventuais abusos de preços. Falta à Antaq fazer o registro e o acompanhamento eficazes de fretes, da demurrage [a espera dos navios nos portos] e de tarifas, diz Agripino. Ele afirma que um acórdão do Tribunal de Contas da União (TCU) de 2009 determinou, sem sucesso, o acompanhamento de tarifas portuárias pela Antaq.

56 Impacto real da MP dos portos divide governo e usuários A crítica de Agripino à Antaq é rebatida por fonte do governo segundo a qual a agência trabalha para produzir norma que torne obrigatório o fornecimento dos preços praticados por terminais arrendados e privados. Segundo a fonte, será possível, a partir do respaldo legal dado pela MP 595, fazer um levantamento confiável sobre esses dados. A fonte afirmou ainda que a SEP também vem se debruçando sobre os custos portuários com o objetivo de ampliar a eficiência da gestão das companhias docas, responsáveis pela administração dos principais portos no país. A Antaq acompanha o tema e faz estudos sobre a assimetria de custos entre terminais arrendados e privados, disse a fonte.

57 Custos portuários: IBPT 2013

58 CUSTO DO FRETE MARÍTIMO: 2009/ Fonte: IBPT

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60 1. Demurrage Preço de um CTN DRY 20 TEU No varia de R$ 4 mil (3 x mais caro) a R$ mas numa ação de cobrança pode custar até R$ , ou seja, quase 900 % maior MDIC: inviabiliza o negócio a) Se frete marítimo = contêiner (45%) b) Demurrage (9x45= 405%) Custo do frete marítimo = 450 % Mesmo sem cláusula contratual Vejamos

61 Demurrage de U$ : R$ Extorsion? Hold up problem? Enriquecimento ilícito?

62 THC 2? O combate a condutas anticompetitivas em indústrias de rede não é trivial. Frequentemente estas condutas derivam de expedientes sutis, através das quais certas empresas procuram usar o poder advindo do controle sobre algum recurso essencial para fortalecer sua posição em outros segmentos da indústria. Tais artifícios exploram, de forma combinada, as características das tecnologias disponíveis, as deficiências da regulação vigente e as peculiaridades dos serviços prestados pela rede. Os instrumentos utilizados podem incluir a discriminação de preços, a demora intencional na execução de uma tarefa essencial, deterioração dos serviços prestados, ou qualquer outro tipo de expediente que provoque a elevação dos custos dos competidores. (ARAUJO JR, 2004)

63 Oportunismo? Responsabilidades? Too little organizational proximity results in opportunism among port actors or unclear responsabilities.( ). The shipping lines in turn are contracted by the shippers or freight forwarder. These contractual relationships might result in opportunism.

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65 Resultado Ignorância do usuário + oportunismo do fornecedor do produto/prestador de serviço + ineficiência na fiscalização/punição =???

66 R$ 70 R$ 2 = R$ 68 = 243 vidas Uma vida = R$ 0,28

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68 3. A importância do (novo) marco regulatório CF + Lei do Cade + CDC Lei das Concessões + Lei n. 9277/96 Lei n /2001: CONIT, ANTAQ (Convênio com Arcon) Lei n /2013, Dec /2013: CAP CNAP, Conaportos MT, ANTAQ, ANTT, ANAC

69 O que fazer? Organizar os usuários: Associativismo é direito constitucional Identificar os custos Regulação econômica eficaz Disseminar a arbitragem (cláusula Escalonada)

70 Enquanto não há regulação setorial econômica eficiente ANÁLISE DA LEGALIDADE DA COBRANÇA À LUZ DA REGULAÇÃO SETORIAL

71 O que fazer? Estratégias Negociação Arbitragem Administrativa Judicial Política MP?

72 4. Conclusões/sugestões Os usuários (carga) precisam se organizar e compreender a função da regulação setorial econômica independente, bem como se associarem como usuários, sob pena de, mantidos os altos custos e ineficiência da logística ficarem a ver navios.

73 Quadro síntese: concepções de integração de infraestrutura (adaptado PADULA, Raphael, 2010) Linha de concepção Neoliberal Desenvolvimentista e realista Forma de integração Regionalismo aberto (fragmentada e geoeconômica) 1. Concepção geográfica de integração de transportes Eixos de integração e desenvolvimento ; Corredores de exportação ; Geoeconômica Integração políticoestratégica (geopolítica e estruturante) Conexão de espaços/eixos estratégicos, prioridade aos corredores de integração, articulação Norte-Sul e Leste-Oeste; Geopolítica 2. Objetivos econômicos e comerciais Fluxos de comércio e investimento; forças de mercado e eficiência alocativa Indústrialização conjunta, geração de emprego e renda, comércio e produção estratégica

74 Quadro síntese: concepções de integração de infraestrutura Linha de concepção Neoliberal Desenvolvimentista e realista Forma de integração Regionalismo aberto (fragmentada e geoeconômica) Integração políticoestratégica (geopolítica e estruturante) 3. Planejamento e Decisões descentralizadas Decisões centralizadas decisões e flexibilidade (UNASUL, Conit, Conaportos, CNAP, Antaq, ARCON, CAP 4. Reflexos da forma de planejamento Projetos desconexos e dispersos, voltados para fora, venda de commodities Organicidade e sinergias entre projetos, interconectando e articulando a região;

75 RESUMINDO É urgente!!! Conhecer os direitos Capacitação permanente Organização dos usuários em nível nacional Agenda mínima 4 anos ( ) Análise da legalidade dos custos logísticos Estratégias administrativas e judiciais Combater o atraso, as Capitanias Hereditárias, o cartel e DEFENDER A CONCORRÊNCIA em BUSCA DA MODERNIDADE

76 Em síntese.the way forward PLANEJAMENTO + REGULAÇÃO ( ex ante ) DESCENTRALIZADA Para a ARCON / CAP ORGANIZAÇÃO DOS USUÁRIOS DOS SERVIÇOS Estados: BA, SC, PE, CE, ES, RJ, SP e PR SC : Apoio do governo : diferencial competitivo Participe:

77 Ceticismo? A redução de custos independe da reforma? O marco regulatório é suficiente? Por que não fazemos o dever de casa?

78 Prof. Ashley Brown KSG, HU Não há infraestrutura física sem infraestrutura intelectual O que desejamos? Brasil com as melhores práticas (benchmarking) de Competitividade WEF e.

79 Trazer a logística e os nossos portos da 1ª. metade do Século XX para a 1ª. metade do Século XXI!!!

80 Mas isso só depende de você (nós) Muito obrigado pela atenção e participação!!! Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro Contato: