BRASILEIROS. Carlos Antonio dos Santos. Rio de Janeiro

Transcrição

1 AVANÇO E MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS BRASILEIROS Carlos Antonio dos Santos Rio de Janeiro 2012

2 CARLOS ANTONIO DOS SANTOS Aluno do curso de Tecnologia em Construção Naval Matrícula: AVANÇO E MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS BRASILEIROS Trabalho de conclusão de curso, TCC, apresentado ao curso de Graduação em construção naval, da UEZO como parte dos requisitos para a obtenção do grau Tecnólogo em Construção Naval, sob a orientação do professor Luis Antonio. Rio de Janeiro Dezembro de 2012

3 AVANÇO E MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS BRASILEIROS Elaborado por Carlos Antonio dos Santos Aluno do Curso de Tecnologia em Construção Naval da UEZO Este trabalho de Graduação foi analisado e aprovado com Grau: Rio de Janeiro, de de Prof. Júlio César de Carvalho Lourenço, Esp. Profa. Rosana da Silva Alves, Grad Prof. Orientador Luiz Antonio de Melo Santos, Msc. Presidente Rio de Janeiro, RJ-BRASIL Dezembro de 2012

4 Agradecimentos Em primeiro lugar a Deus pelo privilégio de viver esse movimento; A minha mãe Marina pelo incentivo dado; Aos professores pela transmissão de seus saberes; Aos colegas que direta ou indiretamente contribuíram nessa jornada.

5 RESUMO O presente trabalho tem como objetivo apresentar a trajetória do sistema marítimoportuário do Brasil desde Império até os dias atuais, para isto, foi realizado uma pesquisa em documentários, livros e sites confiáveis, e a partir desse material foi constatado um grande avanço na modernização dos portos brasileiros. A pesquisa procurou enfatizar os principais portos do Brasil, quanto aos seus acessos, infraestruturas e movimentações de cargas nos últimos anos. Revemos a formação do sistema Portuário, suas deficiências e necessidades de melhorias para competir com os melhores portos do mundo. Palavras-chave: Portos Brasileiros Tecnologia Desenvolvimento.

6 A história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos. Sérgio Matte

7 SUMÁRIO Página 1- INTRODUÇÃO FORMAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO BRASIL A abertura dos portos no Brasil As suplementações no meio de transportes que faziam ligação com o porto De um sistema dividido à centralização das políticas portuárias Relações do trabalho portuário a partir da modernização Lei de Modernização dos Portos Atividades Portuárias PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS Porto de São Francisco do Sul Acesso Infraestrutura Porto de Aratu Acesso Infraestrutura Porto do Itaqui... 24

8 3.3.1 Acesso Infraestrutura Porto de São Sebastião Acesso Infraestrutura Porto de Itajaí Acesso Infraestrutura Porto do Rio de Janeiro Acesso Infraestrutura Porto de Itaguaí Acesso Infraestrutura Porto do Rio Grande Acesso Infraestrutura Porto de Paranaguá Acesso... 40

9 3.9.2 Infra Estrutura Porto de Suape Acesso Infraestrutura Porto de Vitória Acesso Infraestrutura Porto de Santos Acesso Infraestrutura MOVIMENTAÇÃO DE CARGA CONCLUSÃO GLOSSÁRIO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 58

10 10 Capítulo 1 Introdução É a partir da ocupação e povoamento territorial brasileiro que se dá a necessidade da criação de um porto, estes surgiram em consequência do trânsito entre pessoas, mercadorias e armas. Durante o período colonial os portos eram pequenos trapiches e ancoradouros naturais que serviram para embarque e desembarque. Em função do pacto colonial e das dificuldades técnicas e naturais das navegações entre os portos da costa brasileiras, o maior movimento nos portos eram sempre em relação à Coroa, explorando gêneros tropicais e metais preciosos e importando produtos manufaturados. Com a independência em 1822 e com a nova organização administrativa, os portos passaram a ser de responsabilidade da Intendência dos Arsenais da Marinha. Em 1845, foi criada a Capitania dos Portos, responsável pelo policiamento e melhoramento nos portos. Em 1846, o Visconde de Mauá criou a Companhia de Estabelecimento da Ponta de Areia, no porto de Niterói, de onde partiram seus navios rumo à cabotagem da costa brasileira, assim como, de linhas para o Atlântico sul, América do Norte e Europa. A primeira lei de concessão à exploração de portos, pela iniciativa privada, foi elaborada em 1869, pelo governo imperial logo após a inauguração da estrada São Paulo Railway, próxima de Santos, para facilitar as exportações de café. Com a globalização, o comercio entre as nações se tornou o principal pilar de crescimento das suas economias, abrindo mercado, atraindo investimentos, alavancando a concorrência e aumentando a qualidade de produção para atingir mercados exigentes. A história dos portos brasileiros apresenta pontos em comum como: instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os mega e complexos portos e terminais de grandes empreendimentos que já operam ou estão em fase de construção por toda costa brasileira. O objetivo deste trabalho é apresentar a trajetória e evolução dos portos brasileiros.

11 11 Capítulo 2 FORMAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO BRASIL 2.1 A abertura dos portos no Brasil. A vinda de D. João trouxe muitos melhoramentos para o Brasil, um dos mais importantes, foi sem dúvida a abertura dos portos que alavancou o comercio brasileiro, com a importação e exportação, e que hoje, representa 95% de todo o comercio exterior do Brasil. O mar sempre foi caminho natural e elo entre a colônia e a Coroa, entre as várias vilas fundadas ao longo da costa brasileira. É pelo mar que se fazia a guarda do território, chegavam e saíam mercadoria e pessoas. Porto é uma pequena baía ou parte de grande extensão de água que serve de abrigo e ancoradouro a navios, com finalidade de facilitar o embarque e desembarque de passageiros e cargas. A abertura dos portos pôs fim ao longo monopólio comercial português exercido sobre o Brasil, iniciando assim alguns conflitos internos, dos quais o mais importante fora a Revolta de Beckman, no Maranhão. O ato de D. João constituiu um passo decisivo para o Brasil sair de sua condição de colônia. O estabelecimento de relações comerciais diretas com outros países serviu para aumentar a prosperidade nacional. O Brasil foi inserido no sistema econômico liberal internacional em 28 de janeiro de 1808, quando D.João VI decretou a abertura dos portos as nações amigas. Inicialmente os portos se restringiam à construção de meros atracadouros de madeiras e pequenos trapiches, em águas profundas, fase ao modelo da época. Segundo Oliveira (2011, p 32/33): Algumas grandes metrópoles, inclusive capitais de países e estados, possuem portos importantes que, no entanto, não são fundamentais para sua vida cotidiana. Nesse rol podem ser incluídas Nova York, Londres, Buenos Aires e Rio de Janeiro, entre outras. Porém, existem cidades que vivem quase exclusivamente em função do porto, do ininterrupto movimento de carga, passageiros e de seus múltiplos desdobramentos

12 12 econômicos. Essas cidades portos, criadas e desenvolvidas em privilegiados lugares à margem de rios e mares, por certo inexistiriam ou seriam inexpressivas caso não dispusessem das operações do cais. 2.2 As suplementações no meio de transportes que faziam ligação com o porto No período de 1870 a 1940, as ferrovias foram construídas como símbolo da modernidade e da velocidade, porém, não foram acompanhadas dos devidos melhoramentos na navegação fluvial. A ferrovia suplantou a navegação. O sistema rodoviário teve seu sistema implantado entre 1940 a 1980, facilitando a interação do país. Tendo sido as estradas construídas e pavimentadas resultou novamente em outra suplementação (estradas suplementaram as ferrovias). No que diz respeito aos portos, sabe-se que no período colonial, estes eram de responsabilidade do município ao qual pertenciam, tendo sido declarado sob o decreto de 13 de Julho de 1820 serem de competência da Repartição da Marinha todos os portos espalhados pela costa brasileira. Em 1873 a responsabilidade dos portos passou para o Ministério da Agricultura, Comercio e obras Públicas, sendo o litoral dividido em seis distritos, em 1890, foi criada a Inspetoria de Distritos dos Portos Marítimos. O Ministério da Aviação e Obras Públicas assumiram os portos logo após a divisão do Ministério da Agricultura. Com a independência, em 1882, criou-se uma administração e desta forma os portos passaram a ser de responsabilidade da Intendência dos Arsenais da Marinha, dentro do Ministério da Marinha. O decreto nº447 de 19 de maio de 1846 manda por em execução o regulamento para as capitanias dos portos, sendo esta a primeira norma jurídica destinada aos portos brasileiros após o decreto de A partir do crescimento no comércio brasileiro, o governo imperial adotou em 1869, a primeira lei de concessão de portos pela iniciativa privada. Este fato se deu logo após a inauguração da ferrovia São Paulo Railway, posicionada próximo de Santos, com intuito de facilitar a exportação de café. Em 1888, o grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve a autorização do governo para explorar as operações no porto de Santos. Duzentos e sessenta

13 13 metros de cais foram construídos no lugar antes ocupado por pontes e trapiches, permitindo a atracação de navios com maior calado. Desta forma começava a operar o primeiro porto organizado explorado pela iniciativa privada, através da Companhia Docas de Santos. A princípio a concessão permitia a exploração do porto por um período de 39 anos, mas com o crescimento operacional com o exterior, o prazo foi ampliado para 90 anos, afim, de que os retornos dos investimentos se realizassem, mesmo com lentidão. Por determinado tempo nossos portos operaram a contento, sendo reconhecida a sua eficácia para o crescimento da economia local. A partir de 1930, com a Revolução de 30 da Aliança Liberal, novas leis foram estabelecidas (algumas das quais consideradas pelos intelectuais como propostas equivocadas), as atividades portuárias que eram exercidas pela iniciativa privada, com caráter pontual de desenvolvimento, em 1934 com o chamado Estado Novo passaram a focar o fator de desenvolvimento econômico, porém, sob o controle do estado. 2.3 De um sistema dividido à centralização das políticas portuárias. Sob o regime da ditadura militar, em 1964, o direcionamento deixou de ser para o aumento da movimentação de mercadorias ou o avanço tecnológico das operações portuárias para focar no setor de segurança dos portos, assegurando, assim, a presença do Estado na economia. Em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A PORTOBRÁS, que representava os interesses do governo em centralizar as atividades portuárias. A Portobrás explorava os portos através de empresas subsidiárias, as Companhias Docas, assumindo também a fiscalização das concessões estaduais e dos terminais de empresas estatais e privadas. O estado tinha total controle das relações de trabalhadores e empresários, não permitindo a modernização das atividades portuárias, neste momento, sob-regência de uma legislação ora paternalista e autoritária e a não existência de uma política atuante para os portos. No decorrer de anos criou-se uma expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, tendo como resultado um sistema de relações arcaica e

14 14 arrogante, com a criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo. Cabia ao Conselho Superior do Trabalho Marítimo, controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as taxas portuárias, acarretando aumentos significativos nas operações de cargas e descargas pagas pelos contratantes de serviços a um contingente exagerado de mão de obra. No porto de Santos, maior e mais importante do Brasil, já era evidente a decadência. Pontua-se aí a ineficiência nos portos brasileiros naquele momento. Entretanto, destacavam-se algumas exceções de portos administrados por estatais que passavam ao largo das dificuldades, especialmente quanto à contratação de mão de obra avulsa: os terminais privativos da Portobrás e da Docenave. A ausência de planejamento no passado travou o desenvolvimento do setor portuário brasileiro (Brito, 2010, p.123). 2.4 Relações do trabalho portuário a partir da modernização Uma crise no inicio de 1993, abalou o sistema portuário brasileiro, tendo como uma das causas à dissolução da Portobrás, através da Lei, 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. A questão da resistência dos trabalhadores frente às inúmeras e seguidas investidas das empresas portuárias passou a adquirir uma nova significação. Com a regulamentação da Lei 8.630/93, em 25 de fevereiro do mesmo ano, conhecida como, Lei de Modernização dos Portos, a reforma portuária no Brasil é tida como requisito básico para retomada do crescimento econômico. A intenção era que através de investimentos financeiros para novos equipamentos, como guindastes e esteiras facilitadoras de movimentos de cargas, elevasse a produtividade, ou seja, otimizasse a atividade com menor custo, a fim de garantir a competitividade entre os portos. A partir de então os portos passaram por profundas transformações, afetando a vida de inúmeros trabalhadores, fossem estes do setor estatal, fossem aqueles do setor avulso. O processo de reformas portuárias vigente nos portos do Brasil trouxe novos papéis ao poder público e a iniciativa privada. Houve mudanças de relacionamento dos agentes envolvidos nas atividades portuárias com os vários níveis do governo, arrendatários,

15 15 operadores, trabalhadores, entre outros, devido ao cenário que se configurava na imposição de novos padrões tecnológicos e gerenciais. Essas mudanças trouxeram grande tensão para o ambiente de trabalho, fosse pelas reivindicações quanto pelas negociações. O sindicato, cumprindo ou não suas propostas iniciais obteve significado expressivo para os trabalhadores portuários avulsos, pela sua historicidade, lutas e conquistas. 2.5 Lei de Modernização dos Portos. A reestruturação dos portos se deu através da Lei 8.630/93, em 25 de fevereiro do mesmo ano conhecida como Lei de Modernização dos Portos, a fim de torná-los mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional. O regulamento aconteceu em dois níveis: federal, por intermédio da união e local, meio do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), além, da Autoridade Portuária propriamente dita. Também tinham autonomia de função regulatória às autoridades marítimas, aduaneiras, sanitárias, policiais, ambientais e de trabalho. A União tem como funções regulatórias a supervisão da administração da atuação portuária e a implantação e preservação do mercado de concorrência entre os portos. Carlos TAVARES (2011, p 182), cita: De certo modo, a Lei nº 8.630, promulgada à exatamente sete anos assemelha-se a famosa Carta Régia que decretou à abertura dos portos as nações amigas, editada pelo príncipe regente D. João, em 28 de janeiro de Ambas determinações do poder vigorante nas respectivas épocas visavam ampliar o comercio exterior, particularmente as exportações. A diferença é que, no caso da Lei nº agora vigente embora não integralmente implantada o objetivo explícito é abrir os portos nacionais, pelo lado de dentro, franqueando-os aos exportadores, não apenas amigos, mas também indispensáveis à crucial recuperação da economia brasileira. A nova fase dos portos brasileiros iniciou-se em 1993, o novo modelo enfatizou a negociação coletiva no setor portuário, dando mais autonomia aos sindicatos, porém, tirou destes o caráter administrativo da intermediação da mão de obra avulsa exercidos pelos sindicatos obreiros. Desde então, vários portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.

16 16 Cada estado, além de exigir o melhoramento do seu porto principal para atender os interesses locais, defendia a construção de novos portos para atender as demandas específicas. Institucionalmente foram quatro as mudanças na evolução dos portos dentro do projeto nacional de industrialização comandado pelo Estado: a criação do Departamento Nacional de Portos e Navegação em 1934, modificado em 1943, para Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais transformado em autarquia em 1963 como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis e em Portobrás em 1975, uma empresa holding. Com a criação da Portobrás, os portos que mais se beneficiaram foram os que estavam dentro do corredor de exportação e os portos ligados ao Complexo siderúrgico, uma vez que o minério já era exportado, com destaque para o Complexo Carajá. O Porto de Carvoeiro de Imbituba /Santa Catarina foi reaparelhado, entre outros, por contribuírem na racionalização de energia e derivado de petróleo. O novo regulamento da inspetoria dos portos tem como principal objetivo, reunir toda a equipe técnica e administrativa. A intenção era harmonizar a administração publica com as capitanias, alfândegas e fiscalizações, onde cada um exerceriam funções diferenciadas. O processo de implantação progressivo das normas e procedimentos referentes à segurança e saúde no trabalho portuário (Norma Regulamentadora 29 NR-29), poderá constituir-se num poderoso instrumento indutor da modernização de equipamentos e dos métodos e processo de movimentação de cargas nos portos e terminais portuários. O setor empresarial reivindica a racionalização da composição das equipes de trabalho, no intuito de reduzir os custos nos portos brasileiros que no momento atual passam por significativas mudanças, (com a incorporação da tecnologia que conduzem à utilização generalizada de contêineres à expansão da automação das operações das atividades e ao uso da telemática). Uma iniciativa denominada Agenda Portos (Grupo Interministerial da Casa Civil da Previdência da República), composta por representantes dos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento, tem como objetivo levantar aspectos legais, institucionais e operacionais que comprometem as atividades portuárias nos principais portos brasileiros.

17 17 Outro fator em destaque é a aquisição de novos equipamentos como: transtânier e portânier e novas embarcações com equipamentos e tecnologia de maior capacidade e com sistema rool-on / rool-off. 2.6 Atividades Portuárias A atividade portuária se resume em um sistema linear composto de um centro de negócios, que alcança vários setores da economia, a começar pela agricultura e culminando com os eletrônicos, com isto, todos os setores da economia, incluindo os serviços, hoje fazem parte da agenda de exportação e importação portuária brasileira. Grosso modo pode-se dizer que setores altamente ligados ao transporte marítimo, seja pela importação de insumos ou pela exportação da produção, vão localizar suas plantas industriais prioritariamente na zona costeira (Moraes, 2007, p. 37). Tais atividades vão além da faixa do cais, a começar pelos armazéns e entrepostos no interior do país, concretizando em armazenamento na retroportuária e no condicionamento dentro das embarcações. Segundo Barat, (2007) O desenvolvimento das técnicas operacionais e gerenciais de apoio às etapas de movimentação e transferência de contêineres, por sua vez, só foi possível, sem duvidas, em razão da extraordinária evolução ocorrida nas comunicações e na informática (p.24). Na área primária do porto as atividades estão divididas da seguinte forma: Capatazia compreendem: recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferências aduaneiras, manipulação, arrumação e entrega de carregamento e descarregamento de embarcações - é o trabalhador portuário de terra. Estiva compreende-se a arrumação, peação/despeação, carregamento/descarregamento realizados por equipamentos de bordos ou de terra (transtânier). Conferência de cargas é a contagem de volumes, anotar suas características, procedência ou destino, verificar estado da mercadoria, pesagem, conferência

18 18 de manisfesto, romaneio / serviços correlatos na operação de carregamento e descarregamento de embarcações. Consertos de cargas reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura ou fechamento de domínios. Vigilância de embarcação fiscalização de entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como, a movimentação de mercadoria nos portalós, rampas, porões, conveses e plataformas ou em qualquer lugar da embarcação. Bloco atividade de limpeza, conservação das embarcações, assim como seus tanques, forragem de porão, batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequenas montas e serviços correlatos. Operador portuário responsável por toda realização das operações portuárias, que é indispensável a sua intervenção no controle das operações portuárias.

19 19 Capítulo 3 Principais Portos Brasileiros A reforma portuária no Brasil é tida como requisito básico para retomada do crescimento econômico, no transporte marítimo o sistema hub-spoke é o mais utilizado. Este sistema utiliza pequenos portos e pequenos navios, que se comunica com grandes portos, que são abastecidos por grandes navios (e de onde grandes navios partem carregando enormes cargas), tais portos agregam muitos movimentos e muitas cargas tornando o transporte oceânico mais barato. No entanto estes portos precisam de infraestrutura de ponta para receber grandes navios e manusear toda carga neles contidas. No Brasil temos 41 portos marítimos e 16 fluviais, sendo que alguns marítimos se destacam por terem maior movimentação em TEU (unidades equivalente a um container de 20 pés ou 6m) podendo variar a posição entre um e outro periodicamente, a posição do porto de Santos é singular pela sua geografia e desempenho. OLIVEIRA (2011, p. 28), afirma: Analise panorâmica comparativa sobre o funcionamento dos grandes complexos portuários mundiais demonstram claramente que a competição é a mola mestra do aprimoramento da qualidade e da redução dos custos dos seus serviços. Existe mesmo uma proporção direta indicando que quanto maior for à concorrência, melhor será a qualidade e menores os preços das operações.

20 20 Figura 1: Mapa Mapa portuário do Brasil. Fonte: <acesso:25-jun-2012> <acesso: Porto de São Francisco do Sul Situado no estado de Santa Catarina sob administração estadual (APSFS), situa-se situa na parte leste da baia da Babitonga, em são Francisco Francisco do Sul, SC. Conforme o Decreto nº de fevereiro de 2004, publicado no D.O.U de de fevereiro de 2004, estabeleceu a nova área do porto organizado do porto de São Francisco do Sul.

21 21 Figura 2: Porto de São Francisco do Sul. Fonte: Acesso Acesso rodoviário Pela rodovia federal BR-280, que dá acesso a cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34 km do porto e a BR-116, em Mafra, SC. Acesso ferroviário Malha Sul, pela America Latina Logística Malha Sul S.A. Acesso Marítimo Consta de um canal natural demarcado pelo farol da ponta José Dias, na extremidade norte da Ilha de São Francisco do sul Infraestrutura A Figura 2 mostra o Porto de São Francisco do Sul que facilita a visualização desse complexo portuário. Com largura aproximada de 2 km e profundidade de 16 m. O canal de acesso possui extensão de 9,3 km largura de 150 m a 175 m e profundidade de 12,00 m.

22 22 O cais acostável é formado de setes berços, (101, , 201 e 301A internos, 301B interno, 301externo), numa extensão contínua de cerca de 1,530m e profundidade de 15,5m. Possui dois armazéns graneleiros, somando 13,800 m² para 55 t e 60 t, utilizados pela Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola (CIDASC). O porto também possui, pátios para carga geral e contêineres com m² totalmente pavimentado e iluminado, possui uma área exclusiva para contêineres frigorificados, com m² e 530 tomadas de energia elétricas (380/440 wlts) e 5 tanques para óleo vegetal, com capacidade de t. O porto é equipado com: 15 empilhadeiras com capacidade entre 37 t e 49 t para movimentação de contêineres, seis Móbiles Harbour Crane (MHC), tratores, empilhadeiras e caminhões para movimento de carga geral e contêiner. Também conta com uma mega rodoviária com 2 plataformas com capacidade de 500 t/h, ferroviária para 4 vagões simultâneos, com capacidade de 500 t/h, 2 ship Loaders com capacidade de t/h e bombas com capacidade de expedição de 500 m³/h para óleos vegetais Porto de Aratu Situado na Bahia, administrado pela Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), localizado na Baia de Todos os Santos, na enseada do Caboto, no município de Candeias á 50 km do centro de Salvador. Portaria MT nº 1.032, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), estabelece a área do porto organizado de Aratu Acesso Acesso rodoviário Pela rodovia federal BR-324, que encontra as BR-101, BR- 110 e BR-116. Acesso ferroviário Malha do Centro Leste, pela Ferrovia Centro Atlântica S.A. Acesso Marítimo A barra se localiza na baia de Todos os Santos, apresentando a largura de 9 km, com profundidade mínima de 30m.

23 Infraestrutura O canal de acesso possui extensão aproximada de 3,7Km, largura de 180m e profundidade de 18m. Suas instalações consistem em: Terminal de granéis sólidos (TGS), composto por 2 píers Píer I possui 2 berços, sendo um destinado à exportação com 153m de extensão e outro para importação com 202m de extensão; o píer II, um único berço com 210 m de comprimento, opera de forma complementar ao píer I, nas importações de granéis sólidos veja na Figura 3. Figura 3: Porto de Aratú Fonte: <acesso:15-set-2012> O píer I conta também com sistemas de embarque e desembarque de granéis sólidos constituídos de um descarregador de navios com 970 t/h de capacidade e dois carregadores de navios 1200 t/h e 700 t/h de capacidade. Esses equipamentos estão ligados às respectivas áreas de estocagem através de correias transportadoras. No píer II há um guindaste tipo canguru de 16 t operando com grabs.

24 24 Terminal de granéis líquidos (TGL) é constituído de píer de atracação em ambos os lados (2 berços) através desses é feita a movimentação - mediante bombeamento de/para navios de produtos químicos como: soda cáustica, dicloretano, MEG, estireno, MTBE, benzeno e outros. Terminal de produtos gasoso (TPG) composto de um píer de apenas um berço, onde os seguintes produtos são bombeados: amônia, butadieno, propeno, etc. Para navios de grande porte esse píer visa atender a movimentação de matérias primas para Copene. Para armazenagem, o porto de Aratu dispõe de um pátio para granéis sólidos com t de capacidade estática, além das instalações particulares (Silos de Alcan e Cimex e armazéns da Petrobrás/Fafen, Caraíbas Metais e Magnesitas). Os granéis líquidos e produtos grossos são armazenados em tanques Tequimar, Brasterminais, Tegal e Petrobrás/Fafen. A movimentação de cargas dentro da área do porto organizado é feita por 13 operadores portuários privados. Os granéis líquidos e gasosos são movimentados exclusivamente pelos operadores Tequimar e Brasterminais. O porto opera no regime de 24 horas, dividido em 4 turnos. 3.3 Porto do Itaqui Situado no Maranhão sob administração da Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP), localizado no município São Luís (MA). O Decreto 25/07/2005 (D.O.U. de 26/072005), determinou área do porto organizado de Itaqui no estado do Maranhão Acesso Acesso rodoviário - pela rodovia BR-135, que encontra a BR-222 a 95 Km de Itaqui. Acesso ferroviário Malha Nordeste e Estrada de Ferro Carajás, pela Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. (CFN) e VALE S.A. Acesso fluvial Através do rio Mearim, Pindaré, dos Cachorros e Grajaú, limitados pelas pequenas profundidades. Acesso marítimo O canal de acesso oferece profundidade natural mínima de 23m e largura aproximada de 1,8 Km.

25 Infraestrutura O porto possui 1.936m de cais acostável com profundidade variando de 9,50 m a 19,00m distribuídos em oito trechos distintos denominados berços 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106 e 107, como mostra a Figura 4. As instalações de armazenagem do porto são compostas de: um armazém de 7,500m² para carga geral; 4 pátios de armazenagem com área de m²; 4 silos verticais com capacidade de t de grãos; um silo horizontal com capacidade de 8.000t de grãos; 50 tanques para deposito de granéis líquidos com capacidade de m³; 8 silos verticais com capacidade de 7.200t; 2 esferas para armazenar 8.680m³ de GLP. Além dessas instalações o complexo portuário de São Luís - MA, possui ainda dois terminais de uso privativo o Terminal Ponta da Madeira (C.A. nº (004/93) pertencente à empresa esa Vale, constituído de dois píers de acostagem para navios de até TPB, um pátio descoberto de m² para estoque de minério de ferro e manganês e um silo horizontal para grãos com capacidade estática de t e o Terminal Alumar (C.A. nº 003/94) pertencente à Alcoa Alumínio S.A. Billiton Metais e Alcan, localizados no Estreito dos Coqueiros local onde atracam de navios graneleiros, em um cais de 252m de comprimento. Figura 4: Porto do Itaqui. Fonte: <acesso:16-set-2012>

26 26 O píer petroleiro tem um cais de 420m de extensão, que corresponde a dois berços de atracação, do lado externo o 106 que entrou em operação em 03/ e do lado interno o 107 que depende de dragagem e derrocagem para que possa operar. O porto tem como equipamento: duas empilhadeiras (reach stackers) para movimentação de contêineres; um guindaste sobre pneus LHN 250 com capacidade de 64 t; um guindaste sobre pneus com capacidade de 84 t; um guindaste sobre pneus Fantuzzi 40 t, para operações de granéis sólidos, contêineres e carga geral; um guindaste sobre pneus com capacidade de 104 t; um Ship Loader com capacidade de 1000 t/h para embarque de manganês e ferro gusa; um sugador de grãos com capacidade para 180 t/h, uma pá carregadeira 45 C Michigan, uma pá carregadeira Clark 75III, um Bob Cat, uma empilhadeira Hyster H 80 J capacidade 4000 Kg, uma empilhadeira Hyster 150 J capacidade 6000K g, uma caçamba F12000, duas balanças rodoviárias capacidade de 80 t cada, uma balança tipo plataforma com capacidade 1500Kg, um guindaste Clark 714 capacidade 12 t, uma balança de fluxo pneumática capacidade 2000 t, quatro tomadas 380v 500A berço 102, três tomadas 380v 500A berço 101, seis tomadas 380 v 36 A berço 103. Em 2010 o porto de Itaqui apresentou crescimento de 7,5% em relação a 2009, mas ainda não recuperou o nível de movimentação de cargas de O crescimento observado entre 2009 e 2010 pode ser atribuído a movimentação de ferro gusa, fertilizante, soja e principalmente, combustível e óleos minerais Porto de São Sebastião Situado no estado de São Paulo sob administração da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), e subordinado à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo, o porto é localizado na cidade de São Sebastião, litoral norte do estado de São Paulo. O porto público insere-se á área do porto organizado de são Sebastião, conforme Decreto s/nº de 27/08/2007 (D.O.U. de 28/08/2007) Acesso Acesso rodoviário: através da Av. São Sebastião e Dr. Altino Arantes (zona urbana). O município é alcançado pelas SP-055 e BR-101, que encontram a SP-

27 27 099, em Caraguatatuba, dando acesso ao Vale do Paraíba Para às regiões metropolitanas de São Paulo e Campinas pelas BR-116, BR SP- 070 e SP-065. Acesso marítimo o canal de acesso possui 500m de largura e18m de profundidade idade (norte); 300m de largura e 25m de profundidade profundidad (sul), com 22,8km de extensão, tendo duas barras de entrada demarcadas demarcadas pelos faróis, da Ponta das Canas (no norte) e da Ponta das Selas (no sudeste) da Ilha de São Sebastião Infraestrutura As instalações stalações de atracação, em formato de píer medem 362m, 36 distribuídos em quatro berços. O principal com 150m de comprimento esta associado a dois dolfins, desta forma permitindo a atracação de navios de até 250m e profundidade de 9m. Os três outros berços têm m menor comprimento e profundidade de 7,0m destinados destinados a navios de menor porte. Figura 5: Porto de São Sebastião Fonte: <acesso:16-set set-2012>

28 28 Para armazenagem o porto conta com um armazém de alvenaria com 1.131m², três armazéns estruturados em lona medindo 5.000m² de área cada um e dois pátios no total de 58,500m², para carga geral. Na área do porto organizado está situado o Terminal para uso Privativo Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR), da Petrobrás, para óleo e derivados operando em dois píers (Figura 5) e compondo quatro berços numa extensão de 905m, com profundidade variando entre 14m a 26m. Para depósito são utilizados 43 tanques, totalizando t de capacidade Porto de Itajaí Situado no estado de Santa Catarina sob administração da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), e autarquia municipal da prefeitura de Itajaí, o porto é localizado no mesmo município, na margem direita do rio Itajaí-Açú, acerca de 3,2Km de sua foz, no litoral norte de Santa Catarina. O decreto s/nº de 16/03/2005 (D.O.U. 17/03/2005), estabeleceu a nova área do porto organizado do Porto de Itajaí-SC Acesso Acesso rodoviário pelas SC-470/BR-470 que ligam Itajaí ao oeste catarinense, passando por Blumenau; encontram a BR-101 a 10 km do porto e SC-486 estabelecendo ligação com a malha rodoviária do estado. Acesso Marítimo Na embocadura do rio Itajaí-Açu a barra é fixa em dois molhes (norte e sul) e contém a largura mínima de 120 m e profundidade de 13 m. O canal de acesso é constituído de um trecho interno e outro externo, com profundidade de 11m e 11,3m, respectivamente a parte externa possui cerca de 3,4 Km de comprimento e 120m de largura e a interna cerca de 4,2 Km de comprimento e largura que varia entre 120m a 150m. A bacia de evolução possui cerca de 400m e profundidade de 13 metros.

29 Infraestrutura A Figura 6 mostra o porto às margens do Rio Itajaí. Suas instalações consistem em: cais acostável de 1.035m, com 4 berços de atracação. atracação. Sendo o B1 e o B2 dotados de dois guindastes modelo portâiner para atracação prioritária prioritária de navios porta porta-contêiner. Os berços B3 e B4 são equipados com guindastes de terra terr modelo MHC destinados à operação com contêineres e carga geral. Possui um armazém para carga geral totalizando 4.800m², 4.800m², pátios asfaltados e alfandegados totalizando m² e o retroporto asfaltado asfaltado de m². O Terminal de Contêineres de Itajaí (TECONVI) (TECONVI) fica localizado na retroárea dos berços B1 com 285m de comprimento e 19,5 de profundidade profundidade e o B2 com 250m de comprimento e 10,5 de profundidade. O pátio de contêineres contêineres tem área de m². Além do porto de Itajaí [formado pelo Porto Público e Terminal Te de Contêineres do Vale de Itajaí (APM Terminais)], o complexo ainda conta com terminais de uso privativo das empresas Portonave Terminal Portuário Navegantes S.A, S.A, Terminal Portuário BrasKarne, Trocadeiro Terminal Portuário, Poli Terminal S.A. e Teporti Terminal minal Portuário Itajaí S.A. Figura 6: Porto de Itajaí Fonte: <acesso: <acesso:22-set-2012>

30 30 O complexo tem capacidade estática total para armazenagem de cargas congeladas para t com posições pallets, com capacidade total para armazenagem de contêineres cheios e vazios para TEUs, ocupando área de m² ( na retroárea disponível nos municípios de Itajaí e Navegantes), tomadas para contêineres reefer e área total de m² para armazenagem coberta, dividido em 22 armazéns Porto do Rio de Janeiro Situado no estado do Rio de Janeiro sob administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), localizado na costa leste da baia de Guanabara (RJ). Abrange os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e as áreas do sudoeste de Goiás e sul da Bahia. Conforme Portaria- MT nº 1.004, de 16/12/93 (D.O.U. de 17/12/93) Acesso Acesso rodoviário Pelas BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Acesso ferroviário Pelas MRS Logísticas S.A., Malha Sudeste, antigas Superintendências Regionais de Belo Horizonte (SR 2), Juiz de Fora (SR 3) e Campos (SR 8), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), compreendendo a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e Estrada de Ferro da Leopoldina (EFL). Acesso marítimo Barra com largura de 1,5Km e profundidade mínima de 12m, delimitada pelos faróis do Morro do Pão de Açúcar e fortaleza de Santa Cruz, na entrada da baia da Guanabara. O canal de acesso compreende 18,5 de comprimento, 150m de largura mínima e 17m de profundidade.

31 Infraestrutura As instalações portuárias existentes na margem da Baía a da Guanabara como mostra a Figura 7, desde a extremidade leste, no píer Mauá até a extremidade norte no cais do caju, abrangendo todo o cais, ilhas, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazém, silos, rampas ro-ro, pátios edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e terrenos ao longo da faixa marginal e adjacências pertencentes à União incorporadas ou não ao patrimônio do porto do Rio de Janeiro ou sob a sua guarda e responsabilidade, incluindo a área ocupada pelo Instituto de Pesquisas Hidroviárias (INPH). Figura 7: Porto do Rio de Janeiro. Fonte: <acesso:-set-2012> Suas instalações são compostas por, 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m, que compõe os seguintes trechos: Píer Mauá - acostável nos dois lados, contendo cinco berços com profundidade de 7m a 10m. Superfície total de m². Cais da Gamboa Começa junto ao píer Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue, com extensão de 3.150m, compreendendo 20 berços, com profundidade variável

32 32 de 7m a 10m. Atendido por 18 armazéns, sendo um frigorífico para t, totalizando m². Uma área de m² de pátios serve para armazenagem a céu aberto. Cais de São Cristóvão seis berços distribuídos em 1.525m, com profundidade que variam de 6m a 8,5m. Possui dois armazéns totalizando m² e uma área de pátios descobertos com m². Cais do Caju / Terminal Roll-on/Roll-off Possui 1.001m de cais e cinco berços com profundidade entre 6m e 12m, sendo que apenas um está em condições de operar. Para armazenagem existem dois armazéns com área total de m e de m² de pátios descobertos. Terminais de contêineres são dois arrendados, o LIBRA-T1 e o MULTI-T2 compreendem um cais de 784m, com quatro berços (2 de cada terminal) e profundidade entre 11,5m e 12m e retroárea total de m². Também fazem parte do porto deis armazéns externos, no total de m² e oito pátios cobertos, somando m², com capacidade de t. Terminais arrendados instalados ao longo do cais público: Terminal de contêineres 1-T1, da Libra Terminal Rio S/A; Terminal de contêineres 2-T2, da Multi-Rio Operação Portuária S/A; Terminal Roll-on/Roll-off TRR, da Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A; Terminal de Produtos Siderúrgicos de São Cristóvão TSC, da Triunfo Operadora Portuária Ltda; Terminal de Trigo São Cristóvão TTC, da Moinhos Cruzeiro do Sul Ltda; Terminal Papeleiros TPA, da Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda; Terminal de Açúcar TAC, da Servport Serviços Portuários e Marítimos Ltda; Terminal de Produtos Siderúrgicos da Gamboa TSG, da Triunfo Operadora Portuária Ltda; Terminal de Passageiros/Projeto Píer Mauá PPM, da Píer Mauá S/A; Terminais de Granéis Líquidos, da União Terminais Armazéns Gerais Ltda. Terminais de uso privativo fora do cais: Torguá (combustível) da Petrobras S/A, nas ilhas D`Água (Autorização 026/02), Transpetro; ilha Redonda (Autorização 028/02), Transpetro; Esso (produtos químicos ), da Esso Brasileiro de Petróleo C.A.052/97 na Ilha do Governador; Shell (combustível), da Shell do Brasil S.A., na Ilha do Governador; Manguinhos (combustível), da Refinaria de

33 33 Manguinhos, na baia de Guanabara e Terminal Marítimo Imbetiba (combustível), da Petrobras S.A., C.A. no 055/97 em Macaé (RJ). Retomando os níveis de 2008, em 2010 o Porto do Rio de Janeiro apresentou crescimento de 11,8%, em relação a Houve participação significativa da movimentação de contêineres, produtos siderúrgicos, veículos e material para vias férreas Porto de Itaguaí O Super porto de Itaguaí surgiu no momento em que a nova Lei é implantada com direitos de privatização e livre concorrência, ao governo cabia apenas a dragagem, saúde, segurança e fiscalização. Situado no estado do Rio de Janeiro sob administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), localizado na costa norte da baia de Sepetiba, município de Itaguaí ao sul e a leste da ilha da Madeira (RJ). Conforme a Portaria-MT Nº 603, de 03/11/94 (D.O.U. de 04/11/94) estabeleceu a área do porto organizado de Itaguaí Acesso Acesso rodoviário o porto é ligado por uma estrada de 8 km à BR-101. Acesso ferroviário Malha Sudeste, pela MRS logística S.A. Acesso marítimo pela barra localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na ilha Grande e a Ponta Grossa da Restinga da Marambaia, oferecendo 12 km de largura e19 m de profundidade. O canal de acesso, com cerca de 22 Km, possui 200 m de largura e profundidade oficial de 17,10 m Infraestrutura As instalações do cais de uso público estão divididas em trechos arrendados da seguinte forma: Cais de Carga Geral: com 810 m de comprimento, faixa de 32 m de largura, retroárea de m² e dotado de três berços de atracação, sendo um deles

34 34 descontínuo, em dolfins, todos com 270 m de comprimento e 14,5 m de profundidade. Píer de Carvão: com 540 m de comprimento, 39,25 m de largura, dotado de dois berços de atracação em cada face e profundidade de 15 m no lado sul e 12 m na face norte. Dispõe de condições para receber simultaneamente, dois navios de até TPB e dois navios de TPB. Píer de Minério: dotado de berço de atracação descontinuo, em dolfins, medindo 320 m de comprimento, para atracação de navios com capacidade de até TPB. Pátios de Carvão: consiste de cinco pátios descobertos utilizados para estocagem de carvão metalúrgico e coque, somando m² de área e capacidade estática de t. Pátios de Minério: consiste em quatro pátios de estocagem, com capacidade total de t. Pátio de Carga Geral: área pavimentada com m² e armazéns cobertos para consolidação de carga e produtos siderúrgicos. Figura 8: Porto de Itaguaí Fonte: <acesso:23-set-2012>

35 35 Terminais arrendados ao longo do cais público: Terminal de Carvão TCV, da Companhia Siderúrgica Nacional S.A.; Terminal de Contêineres TCS, da Sepetiba Tecon S.A.e Terminal de Minério da CPBS Companhia Portuária da baia de sepetiba S.A. Vale. Desde 2008 o Porto de Itaguai não apresenta queda na quantidade de cargas movimentadas. Apesar da redução na movimentação de alumina, carvão metalúrgico, coque de hulla, contêineres e produtos siderúrgicos entre 2008 e 2010, houve crescimento na movimentação de carvão mineral e minério de ferro, o que impulsionou a movimentação total de cargas nos últimos três anos Porto do Rio Grande Situado no estado do Rio Grande do Sul sob administração da Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG), localizado ao sul do Rio Grande do Sul, nas margens do canal que liga a Laguna dos Patos ao oceano Atlântico. Situado a 32º 7m 20s de latitude sul e a 52º 5m 36s de longitude Oeste de Greenwich. A área do porto organizado do Rio Grande é determinada pelas coordenadas geográficas, segundo decreto da Presidência da República s/nº de 25/07/2005 (D.O.U. de 26/07/2005) Acesso Acesso rodoviário Pela BR-392, alcançando as BR- 471, BR-116 e BR-293. Acesso ferroviário Malha Sul, pela América Latina Logística Malha Sul S.A. Acesso marítimo A malha é limitada pelos moles leste e oeste, canal navegável com 230m de largura e profundidade de 18m. O canal navegável no Superporto se estende por cerca de 5 milhas náuticas, com largura mínima de 230m e profundidade de 16m. O canal de acesso ao Porto Novo tem cerca de 2milhas náuticas, largura de 200m, profundidade de 10,5m e um calado operacional de 31 pés.

36 Infraestrutura Suas instalações são compostas de três áreas distintas de atendimento à navegação denominada: Porto Velho, Porto Novo e Superporto e uma área de expansão localizada na margem esquerda do canal do norte denominada de São José do Norte. Porto Velho Com sete áreas de atendimento à navegação: Área 1 atende a navegação interior através de um terminal de hortifrutigranjeiros e dois terminais para descarregamento de material de construção, principalmente areia; Área 2 atende a atividades de ensino e pesquisa e Administração da Frota Oceanográfica da FURG. Área 3 atende a atividades institucionais e culturais, recreativas e turísticas com a valorização do Patrimônio Histórico-Cultural e atracação de barcos pesqueiros (atividade operacional limitada), possui área de cinco armazéns totalizando 4680m²; Área 4 atende a navegação com o Terminal de passageiros para travessia entre Rio Grande e São José do Norte e instalações em frente ao armazém 01; Área 5 destina-se a atividades operacionais e industriais pesqueiras; Área 6 destina-se a atividades militares, capitania dos portos e 5º Distrito Naval; Área 7 atende a prestação de serviços e atividade marítimo-portuárias. Porto Novo: com cais de 1.952m de comprimento, 11 berços e profundidade de 10,5m, possui sete áreas de atendimento portuário: Área 1 destinada a atividades sócio-desportivas e de administração e manejo ambiental; Área 2 destinada a atividades militares do 5º Distrito Naval; Área 3 destinada a granéis sólidos e cargas e descargas geral, com um berço onde se localiza o Terminal da CESA, com capacidade de armazenamento de t, utilizado para armazenagem de soja, milho, trigo e cevada;

37 37 Figura 9: Porto do rio Grande. Fonte: > Área 4 destinada a roll-on/roll-off, off, com um berço para operações de movimentação de carga geral, possui três armazéns com capacidade de armazenar t ou 200 veículos cada área; três armazéns que totalizam 9.000m³ com capacidade de armazenar t ou 160 veículos cada um; pátio automotivo com m², as instalações desta área atendem a diversos tipos de cargas rodantes de importação e exportação tais como veículos automotivos; ônibus e maquinário agrícola; Área 5 destinada a movimentação de contêineres e fertilizantes, com quatro berços de atracação, sendo um para barcaças; possui instalações de armazenagem, sendo cinco armazéns com área de 2.000m² cada um ( um destinado a cargas perigosas e tóxicas); dois armazéns com área de 4.000m² cada um, destinados a carga geral, com capacidade de armazenar sacos; um armazém com área de 3.000m² 00m² com capacidade para armazenar sacos; pátio de armazenagem de contêineres e pré-stacking para exportação, no total de m²; Área 6 destinada a atividades de construção e reparo de navais; Área 7 destinada a atividades de operações portuárias em geral. Superporto dispõe de m de cais com profundidades variado entre 5 m e 14,5 m, estão instalados seus principais terminais especializados; o atendimento à navegação é feito por meio de treze áreas: Área 1 prestação de serviços às atividades marítimas e portuárias;

38 38 Área 2 destinada a carregamento e descarregamento de petróleo e fertilizante, onde estão instalados o Terminal da Braskem com capacidade de armazenamento estática total para petroquímicos de m³ em dez tanques e para gás liquefeito m³; Píer Petroleiro (terminal arrendado pela Petrobrás), com capacidade de armazenamento estática de m³, dois tanques para armazenagem de álcool, com capacidade total de m³ e dois tanques para armazenagem de benzeno, com capacidade de m³; Terminal da Yara Brasil (antigo Trevo), especializado em movimentação de matérias primas para fertilizantes e produtos químicos, com armazenagem de m³ e capacidade estática de t e cinco tanques com capacidade de estocar t de produtos químicos (ácido fosfórico e sulfúrico); Terminal Amoniasul, especializado na estocagem de amônia líquida com tanque com capacidade estática de armazenamento de t ( m³). Na retro área há a Granel Química com 16 tanques: dois de aço inoxidável, para produtos químicos especiais, totalizando uma capacidade de armazenamento de m³, Bunge Fertilizantes S.A. com seis armazéns, cuja área total de armazenagem é de m² com capacidade de armazenamento estático é de t, Roullier Brasil com dois armazéns, com área total de armazenagem de m², representando uma capacidade de armazenamento estática de t; Área 3 destinada a atividades de construção e reparos navais, na área está instalado o Estaleiro Rio Grande com uma área de m², um dique seco de 130 m de largura, 350 m de comprimento e 16m de profundidade, dois cais: um medindo 350 m e outro 150 m e um pórtico com capacidade de 600 t; Área 4 destinada a movimentação de produtos agrícolas como: soja, trigo, arroz e outros e prestação de serviços às atividades marítimas- portuárias em áreas ociosas (entre terminais). No local operam dois terminais: Terminal Bunge Alimentos S.A. especializado e armazenagem de grãos, farelo e óleos vegetais para exportação, possui dois armazéns graneleiros com área total de m² e capacidade estática de t; Terminal Bianchini S.A. especializado em movimentar grãos e farelos e realiza para a Tanac S.A. exportações de cavacos de madeiras. O terminal oferece três armazéns graneleiros com capacidade estática total de t de granéis líquidos distribuídos m² e oito tanques para depósitos de óleo de soja degomado, com capacidade de t, Terminal de Trigo e Soja arrendado pela empresa Tergrasa possui dois armazéns graneleiros com capacidade de t e silos graneleiros verticais com capacidade de t.