Palavras-chave: Avaliação de Desempenho Portuário. Modelo Multicritério. Abordagem Construtivista. Gerência de Operações.

Transcrição

1 AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO DE DESEMPENHO DE PORTOS MARÍTIMOS BRASILEIROS: ESTUDO DE CASO PARA APOIAR À GESTÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Resumo O setor de transporte tem desempenhado um papel central na economia mundial. Nesse setor, destaca-se a importância dos portos e seu papel fundamental dentro da cadeia de abastecimento de produtos, que impulsionaram, ao longo do tempo, a reestruturação na logística e na gestão eficiente dos portos. À medida que aflora o interesse numa gestão eficaz que auxilie os portos nessa adaptação, o processo de Avaliação de Desempenho (AD) torna-se essencial. Aqui, a AD não só ajuda a entender o status quo do porto, mas também fornece informações para os gestores planejarem o desenvolvimento do porto a longo prazo, bem como evidencia os aspectos importantes que necessitam serem gerenciados e, assim, melhorar sua posição competitiva. Assim este estudo tem como objetivo construir um modelo multicritério de Avaliação de Desempenho para apoiar a gestão e as tomadas de decisões da Gerência de Operações do Porto de São Francisco do Sul, situado ao sul do Brasil. Entre os principais resultados desta pesquisa exploratória citam-se: foram identificados 43 aspectos, relacionados às áreas: atracação e desatracação de navios, controle de gates, armazenagem, produtividade operacional, e gestão de pessoal; a avaliação de desempenho resultou em uma pontuação de 48 pontos; foram recomendadas ações de aperfeiçoamento nos aspectos com desempenho comprometedor e com maior taxa de contribuição global, que, se implantadas, elevariam a avaliação global para 62 pontos; por meio do cotejamento dos indicadores e ferramentas utilizados na literatura com esse estudo de caso constatou-se que a maioria das ferramentas preocupa-se apenas com a fase de avaliação, negligenciando a etapa de estruturação e de recomendações, contemplada na metodologia MCDA-C. Como palavra final, os autores argumentam que de posse do conhecimento e do modelo personalizado construído para a gestão da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul, o gestor pode tomar uma decisão fundamentada e justificada. Palavras-chave: Avaliação de Desempenho Portuário. Modelo Multicritério. Abordagem Construtivista. Gerência de Operações. 1 INTRODUÇÃO Os portos marítimos movimentam cerca de 90% das mercadorias negociadas pelo comércio internacional (GUNER, 2015; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013; WADHWA, 1992). A preferência pelos portos marítimos, dentre os diversos meios de transporte, segundo Simões e Marques (2010), deve-se pela capacidade de lidar com o tráfego pesado de mercadorias a baixo custo e em boas condições, além da natureza polivalente da produção nos portos (SIMÕES; MARQUES, 2010). Assim, estes são elementos essenciais dentro das cadeias de abastecimento. A globalização e o desenvolvimento do comércio eletrônico mundial fizeram com que houvesse mudanças significativas nas cadeias de abastecimento do comércio nacional e do internacional. Dentre essas mudanças, destaca-se a alteração na logística do ambiente em que os portos operam, tendo em vista que as empresas concorrem com outras, tanto no comércio local, quanto no mercado mundial. Essa concorrência traz consigo o desafio de encurtar o tempo de entrega dos produtos vendidos como forma de melhorar a

2 qualidade do seu serviço, o que satisfaz a sua demanda e altera o seu custo (WOO; PETTITE; BERESFORD, 2011; LIU; XU; ZHAO, 2009). Essas mudanças na concorrência mundial, somadas ao impacto que os portos marítimos geram sobre a economia local e regional e na competitividade das nações, impulsionaram, ao longo do tempo, a reestruturação na logística e na gestão eficiente dos portos (GARCÍA-MORALES; BAQUERIZO; LOSADA, 2015; GUNER, 2015; LAM; SONG, 2013; DIAS et al., 2012; MADEIRA JUNIOR et al., 2012; WU; LIANG; SONG, 2010; WU; LIANG, 2009). À medida que aflora o interesse numa gestão eficaz que auxilie os portos nessa adaptação, o processo de Avaliação de Desempenho torna-se essencial a fim de que continuem atrativos no mercado (LU; PARK; HUO, 2015; WOO; PETTITE; BERESFORD, 2011; SIMÕES; MARQUES, 2010). Nesse contexto, segundo Lu, Park e Huo (2015), uma gestão eficaz do desempenho dos portos fornece informações valiosas para as gerências, possibilitando melhorar a produtividade, estabelecer estratégias competitivas para o futuro e aperfeiçoar a utilização de recursos para melhoria contínua na eficiência operacional dos portos (LU; PARK; HUO, 2015). Assim, a Avaliação de Desempenho dos portos não só ajuda a entender o status quo do porto, mas também fornece informações para os gestores planejarem o desenvolvimento do porto a longo prazo (WU; LIANG; SONG, 2010), bem como evidencia os aspectos importantes que necessitam serem gerenciados e, assim, melhorar sua posição competitiva. Esse conhecimento é relevante tendo em vista que ineficiências na gestão dos portos marítimos têm influência direta sobre o preço dos serviços de transporte, resultando em aumento dos custos para todas as partes envolvidas no comércio internacional, comprometendo a competitividade do porto (GUNER, 2015; TALLEY; NG; MARSILLAC, 2014; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013; DIAS et al., 2012; WU; LIANG; SONG, 2010; WU; LIANG, 2009). Por isso, torna-se de fundamental importância o processo de Avaliação de Desempenho. No contexto do processo de avaliação, o desempenho organizacional pode ser avaliado em uma perspectiva macro ou micro, o que depende do objetivo da gestão (DUTRA et al., 2015). No que tange à busca de sistemas para gestão de portos marítimos, Dutra et al. (2015) chamam a atenção para o fato de os pesquisadores estarem dando prioridade à avaliação da eficiência operacional em vez de focar no desempenho global e estratégico. Entre os estudos que abordam a avaliação da eficiência operacional portuária, a maioria faz uso da ferramenta Análise Envoltória de Dados (DEA) (GUNER, 2015; LU; PARK; HUO, 2015; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013; DIAS et al. 2012; SIMÕES; MARQUES, 2010; WU; LIANG; SONG, 2010; LIU; XU; ZHAO, 2009; WU; LIANG, 2009; WU; YAN; LIU, 2009; AL-ERAQI et al. 2008). Essa ferramenta utiliza a programação linear para medir a eficiência de várias unidades de decisões que são caracterizadas como uma estrutura de produção de entradas e saídas (DUTRA et al. 2015). Embora essa ferramenta seja a mais utilizada nos estudos, ela apenas permite que o desempenho seja medido, e não gerenciado. Por isso, fazem-se necessários estudos que desenvolvam um sistema integrado de gestão e mensuração de desempenho, conforme alerta Melnyk et al., (2014, p. 175). Nesse contexto, emerge a pergunta que norteia esta pesquisa: Como apoiar à gestão e mensuração das operações de portos marítimos brasileiros? A fim de responder à pergunta da pesquisa, este estudo tem como objetivo construir um modelo multicritério de Avaliação de Desempenho para apoiar a gestão e as tomadas de decisões da Gerência de Operações do Porto de São Francisco do Sul/SC, sediado na região sul do Brasil. Para tal, estabeleceram-se os seguintes objetivos específicos: (i) identificar os aspectos considerados relevantes pelo gestor de operações do Porto de São Francisco do Sul; (ii)

3 construir escalas ordinais e cardinais para mensurar o desempenho do Porto nos aspectos considerados importantes ao gestor; (iii) gerar ações de aperfeiçoamento para os aspectos considerados com desempenhos comprometedores e para aqueles com maior taxa de contribuição para a avaliação global; e, (iv) cotejar os indicadores e ferramentas utilizados na literatura, e, neste estudo de caso, para gestão operacional portuária. Para dar conta do objetivo da pesquisa será utilizada, como instrumento de intervenção, a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C), por ser informada pela abordagem construtivista, a qual possibilitará ao gestor da Gerência de Operações identificar quais são os aspectos relevantes a serem gerenciados, compreender quais são os impactos das decisões por ele tomadas, bem como ter um processo para gerar e identificar ações de aperfeiçoamento. Cumpre salientar que a seleção da Metodologia MCDA-C estabelece a principal delimitação deste estudo, qual seja, a construção de um modelo não generalista. A revisão de literatura, realizada em artigos disponíveis nas bases Scopus, ProQuest, EBSCO, Science Direct, Wiley e Web of Science, também se configura como uma delimitação. A justificativa desta pesquisa é argumentada quanto à importância, à originalidade e à viabilidade (CASTRO, 1977). Quanto à importância, este trabalho justifica-se pela carência de estudos que abordem, para além da mensuração do desempenho portuário, sua avaliação e possibilidade de aperfeiçoamento da situação encontrada, apontado na literatura pelos autores Lu, Park e Huo (2015); Guner (2015); Bergantino, Musso e Porcelli (2013); Dias et al. (2012); Simões e Marques (2010); Wu, Liang e Song (2010); Wu, Yan e Liu (2009); Liu, Xu e Zhao (2009); Wu e Liang (2009); e Al-Eraqi et al. (2008). É original por não terem sido encontrados, na literatura consultada, outros trabalhos que propusessem o apoio à gestão de um porto marítimo. Percebe-se viável pelo interesse do gestor da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul na construção de um modelo personalizado que o auxilie nas decisões, garantindo assim acesso às informações necessárias. Este estudo estrutura-se da seguinte forma: além desta introdução, apresenta-se, na seção 2, a metodologia da pesquisa; na seção 3, está o referencial teórico; na seção 4, são abordadas a apresentação e a discussão dos resultados; na seção 5, são apresentadas as considerações finais; e, por fim, estão as referências. 2 METODOLOGIA 2.1 Enquadramento Metodológico A presente pesquisa classifica-se como exploratória por promover a geração de conhecimento sobre os aspectos relevantes para a Gestão de Operações do Porto de São Francisco do Sul/SC. É descritiva por cotejar os indicadores da pesquisa com os encontrados na literatura consultada. Faz uso de estudo de caso como procedimento técnico, por aprofundar-se no contexto decisório para representá-lo no modelo de Avaliação de Desempenho construído. Dessa forma, terá resultado aplicado ao contexto que se propõe apoiar à decisão. A coleta de dados é de natureza primária, tendo em vista que os dados serão coletados por meio de entrevistas semiestruturadas com o gestor da Gerência de Operações do Porto. A abordagem do problema será de natureza qualitativa e quantitativa. É qualitativa nas fases de estruturação e recomendações da metodologia MCDA-C, e é quantitativa na etapa de avaliação, quando da construção de escalas cardinais e da operacionalização do modelo de agregação aditiva para cálculo da avaliação global (RICHARDSON, 1999). Utilizará como instrumento de intervenção a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C).

4 2.2 Procedimentos para Seleção do Material para Compor o Referencial Teórico A seleção dos artigos científicos para a construção do referencial teórico foi feita por meio do instrumento Knowledge Development Process-Constructivist (Proknow-C), desenvolvido pelo Laboratório de Metodologias Multicritério de Apoio à Decisão (LabMCDA), da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e utilizado em várias pesquisas, como em Valmorbida e Ensslin (2015), Dutra et al. (2015), Ensslin et al. (2014), Silva et al. (2014), Valmorbida et al. (2014), Ensslin, Ensslin e Pinto (2013), Waiczyk e Ensslin (2013) e Tasca et al. (2010). O Proknow-C é um processo estruturado e sistematizado, constituído de quatro etapas, conforme Figura 1. Figura 1: Fluxograma das etapas do Knowledge Development Process-Constructivist (ProKnow-C) Fonte: Knowledge Development Process-Constructivist (ProKnow-C) (Valmorbida; Ensslin, 2015, p. 07. Adaptado de Ensslin et al., 2010). Por meio desse processo, busca-se selecionar artigos que estejam alinhados com o fragmento da literatura referente ao tema de Avaliação de Desempenho Portuário, segundo a percepção dos pesquisadores. Nesta pesquisa, será operacionalizada apenas a primeira etapa do ProKnow-C: a seleção de portfólio bibliográfico, visto que as demais etapas não contribuem diretamente para os propósitos deste trabalho. Essa etapa é feita por meio da seleção do banco de artigos bruto, seguido pela filtragem do banco de artigos e finalizada com o teste de representatividade dos artigos do Portfólio Bibliográfico (ENSSLIN; ENSSLIN; PINTO, 2013). A seleção do banco de artigos bruto inicia com a definição dos eixos de pesquisa, das palavras-chave e das bases de dados para a busca inicial dos artigos. Com base nessas definições, procede-se à busca de artigos nas bases de dados com as palavras-chave definidas e a realização do teste de aderência das palavras-chave (DUTRA et al., 2015; SILVA et al., 2014). Nesta pesquisa, foram utilizados os seguintes eixos e palavraschave: Performance Evaluation (Performance Evaluation; Performance Assessment;

5 Performance Appraisal; Performance Measurement; Performance Management) e Seaports (Port; Harbor; e Seaport). Assim, considerando essas palavras-chave, a busca dos artigos foi realizada, no dia 25 de junho de 2015, sem delimitação temporal, nas seguintes bases de dados: Scopus, ProQuest, EBSCO, Science Direct, Wiley e Web of Science. Essa busca inicial resultou em 984 artigos distribuídos entre as bases de dados. Na filtragem do banco de artigos, foram eliminados os artigos repetidos; na sequência, verificaram-se o alinhamento do título; o reconhecimento científico dos artigos; o alinhamento do resumo; a disponibilidade do artigo na íntegra; e o alinhamento integral dos artigos (ENSSLIN et al., 2014; WAICZYK; ENSSLIN, 2013). Para operacionalização dessa etapa, os 984 artigos do banco de artigos bruto foram exportados para o software de gerenciamento bibliográfico EndNote X7. Nesse software, foram eliminados 382 artigos por estarem duplicados, resultando assim em 602 artigos. Desses artigos, verificou-se o alinhamento dos títulos quanto aos objetivos desta pesquisa, e 543 artigos estavam com o título desalinhado e, por isso, foram excluídos do processo, resultando em 59 artigos com título alinhado. Ao verificar o alinhamento dos resumos desses artigos, 19 foram eliminados, e 40 estavam com o resumo alinhado. A próxima etapa do ProKnow-C consiste em analisar o reconhecimento científico dos artigos por meio do número de citações, o que permite identificar os artigos importantes para a área. Contudo, os autores desta pesquisa optaram por utilizar toda a sua amostra de artigos, e não realizar o corte pelo reconhecimento científico em virtude da pequena amostra de artigos com o resumo alinhado aos objetivos da pesquisa de acordo com a percepção dos pesquisadores. Após identificar os artigos com resumo alinhado, verificou-se a disponibilidade dos artigos e o seu alinhamento integral. Dos 40 artigos com resumo alinhado, quatro não estavam disponíveis e 14 não estavam alinhados na íntegra com o objetivo desta pesquisa na percepção dos pesquisadores. Assim, o Portfólio Bibliográfico deste estudo é composto de 22 artigos. A etapa do teste de representatividade dos artigos do Portfólio Bibliográfico não foi operacionalizada, uma busca inicial foi feita sem delimitação temporal e não houve estratificação da amostra pelo reconhecimento científico. O Quadro 1 apresenta os 22 artigos que compõem o Portfólio Bibliográfico. Quadro 1: Artigos que compõem o Portfólio Bibliográfico Nº Autores Título Periódico Ano 1 AL-ERAQI; MUSTAFA; KHADER; BARROS. Efficiency of Middle Eastern and East African seaports: application of DEA using window analysis. European Journal of Scientific Research BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI. 3 CALDEIRINHA; FELÍCIO. 4 CAUDELI; FILLOL; RIPOLL-FELIU. Port management performance and contextual variables: Which relationship? Methodological and empirical issues. The relationship between positionport, hard-port and softport characteristics and port performance: conceptual models. Análisis del proceso de implantación de un sistema de gestión estratégica: estudio de caso del Cuadro de Mando Integral en la Autoridad Portuaria de Valencia. Research in Transportation Business & Management Maritime Policy & Management Spanish Journal of Finance and Accounting/Revista Española de Financiación y Contabilidad

6 5 DIAS; AZEVEDO; FERREIRA; PALMA. Seaport performance comparison using data envelopment analysis: the case of Iberian container terminals. International Journal of Business Performance Management DOI; TIWARI; ITOH. A computable general equilibrium analysis of efficiency improvements at Japanese ports. 7 DUTRA; RIPOLL- FELIU; FILLOL; ENSSLIN; ENSSLIN. 8 GARCÍA-MORALES; BAQUERIZO; LOSADA. The construction of knowledge from the scientific literature about the theme seaport performance evaluation. Port management and multiple-criteria decision making under uncertainty. 9 GUNER. Investigating infrastructure, superstructure, operating and financial efficiency in the management of Turkish seaports using data envelopment analysis. 10 LAM; SONG. Seaport network performance measurement in the context of global freight supply chains. 11 LIU; XU; ZHAO. Agile service oriented shipping companies in the container terminal. 12 LU; PARK; HUO. The evaluation of operational efficiency of the world's leading container seaports. 13 MADEIRA JÚNIOR; CARDOSO JÚNIOR; BELDERRAIN; CORREIA; SCHWANZ. 14 SCHELLINCK; BROOKS. 15 SIMÕES; MARQUES. 16 TALLEY; NG; MARSILLAC. Multicriteria and multivariate analysis for port performance evaluation. Improving port effectiveness through determinance/performance gap analysis. Seaport performance analysis using robust non-parametric efficiency estimators. Port service chains and port performance evaluation. 17 TURNER. Evaluating seaport policy alternatives: a simulation study of terminal leasing policy and system performance. 18 WADHWA. Planning operations of bulk loading terminals by simulation. 19 WOO; PETTIT; BERESFORD. Port evolution and performance in changing logistics environments. 20 WU; LIANG. Performances and benchmarks of container ports using data envelopment analysis. 21 WU; LIANG; SONG. Performance based clustering for benchmarking of container ports: an application of DEA and cluster analysis technique. 22 WU; YAN; LIU. Groups in DEA based cross-evaluation: An application to Asian container ports. Review of Urban & Regional Development Studies International Journal of Productivity and Performance Management Ocean Engineering 2015 Transport Policy 2015 Polish Maritime Research 2013 Transport 2009 Journal of Coastal Research International Journal of Production Economics Maritime Policy & Management Transportation Planning and Technology Transportation Research Part E-Logistics and Transportation Review Maritime Policy & Management Journal of waterway, port, coastal, and ocean engineering Maritime Economics & Logistics International Journal of Shipping and Transport Logistics International Journal of Computational Intelligence Systems Maritime Policy & Management Fonte: Elaborado pelos autores

7 2.3 Instrumento para Construção do Modelo Multicritério e Procedimentos para Coleta dos Dados A construção do modelo Multicritério será resultado da operacionalização das fases da Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C), desenvolvida pelo Laboratório de Metodologias Multicritério de Apoio à Decisão (LabMCDA), da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e disseminada em várias pesquisas científicas, dentre elas Valmorbida et al. (2015); Longaray e Ensslin (2015); Ensslin et al. (2013); Ensslin et al. (2010); Ensslin, Dutra e Ensslin (2000), conforme demonstrado na Figura 2. Figura 2: Fases da Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão Construtivista (MCDA-C) Fonte: Adaptado de Ensslin, Dutra e Ensslin (2000, p.81). Por se tratar de uma abordagem construtivista, a metodologia MCDA-C objetiva gerar conhecimento no decisor quanto ao problema por ele percebido. Esse conhecimento é gerado de forma reflexiva por meio de atividades interativas e recursivas, que buscam identificar os aspectos importantes do contexto, a forma de mensurá-los e geri-los. No contexto da metodologia MCDA-C, o decisor é parte importante do processo, é quem justifica a existência da metodologia. Assim, as etapas e subetapas da metodologia MCDA-C fazem uso de estratégias para orientar as entrevistas com o decisor e organizar as informações coletadas. Esses dados primários, ou seja, as informações provenientes das falas do gestor representam a sua percepção sobre o problema e os objetivos a serem avaliados no contexto. Com base nessas falas, será construído o modelo de Avaliação de Desempenho. O procedimento realizado para validação das informações da construção do modelo é demonstrado na Figura 3.

8 Figura 3: Validação da precisão das informações Fonte: Baseado em Cresswell (2010, p. 218). 3 REFERENCIAL TEÓRICO 3.1 Avaliação de Desempenho Portuária Madeira Júnior et al. (2012) destacam que avaliar e melhorar o desempenho dos portos é essencial para alcançar competitividade internacional. Lu, Park e Huo (2015) acrescentam que uma avaliação eficaz do desempenho dos portos fornece informações valiosas para as gerências, possibilitando melhorar a produtividade, estabelecer estratégias competitivas para o futuro e otimizar a utilização de recursos para melhoria contínua da eficiência operacional dos portos (LU; PARK; HUO, 2015). Assim, a avaliação adequada do desempenho do porto não só ajuda a entender e melhorar sua posição competitiva, mas também fornece uma base clara e sólida para orientar as tomadas de decisão do gestor que favoreçam o desenvolvimento do porto a longo prazo (WU; LIANG; SONG, 2010). A Avaliação de Desempenho deve possibilitar o desenvolvimento do conhecimento dos gestores do porto sobre o contexto gerido, tendo por base procedimentos estruturados e transparentes. Consequentemente, é possível a aplicação desse conhecimento em toda a dimensão organizacional e em todos os níveis hierárquicos do porto. Assim, o processo de Avaliação de Desempenho possibilita a aprendizagem organizacional portuária (DUTRA et al., 2015).

9 Dentro do processo de avaliação, o desempenho organizacional pode ser avaliado de várias formas, seja em um contexto macro ou micro organizacional, o que depende do objetivo da gestão e do processo de Avaliação de Desempenho (DUTRA et al., 2015). De acordo com Caudeli, Fillol e Ripoll-Feliu (2009), a Avaliação de Desempenho portuária, com enfoque estratégico, permite melhorar o processo do planejamento (definição dos objetivos e metas estratégicas), e, com o enfoque operacional, permite o alinhamento e a alocação de recursos (orçamentos e metas operacionais). Embora alguns autores reconheçam a importância da Avaliação de Desempenho na gestão dos portos para melhoria, Dutra et al. (2015) destacam que a pesquisa voltada a essa área tem dando prioridade à avaliação da eficiência operacional nos portos marítimos, deixando de focar no desempenho global e estratégico. Entretanto, nesse processo de avaliação, em ambos os enfoques, indicadores são criados para monitorar e acompanhar as metas da gestão, seja na gestão estratégia, seja na operacional. Quanto aos indicadores, Woo, Pettite e Beresford (2011) ressaltam que indicadores tradicionais de desempenho portuário têm foco sobre a eficiência de medidas específicas das operações internas, como o tempo de atracação de um navio, enquanto indicadores contemporâneos englobam todos os aspectos das operações para serem coerentes com as estratégias da organização, como, por exemplo, qualidade do serviço e conectividade do porto (WOO; PETTITE; BERESFORD, 2011). Assim, é necessário que indicadores contemporâneos sejam utilizados a fim de levar em conta a estratégia e as variáveis contextuais do ambiente complexo em que os portos se encontram (BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013). Dessa forma, no processo de avaliação do porto, o alinhamento com a estratégia portuária é importante e deve ser considerado o contexto complexo, no qual o porto está inserido, suas peculiaridades e características próprias. Wu, Yan e Liu (2009) acrescentam que a Avaliação de Desempenho portuária de um grupo de portos de um país é significativamente diferente de um grupo de portos de outro país e isso é decorrente da heterogeneidade dos portos e do ambiente em que estão instalados (WU; YAN; LIU, 2009). Assim, qualquer processo de Avaliação de Desempenho dos portos, deverá levar em conta o efeito de variáveis contextuais para ser mais eficiente e para atender aos objetivos propostos pela gestão (BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013). 3.2 Estudos Similares Dentre os estudos selecionados sobre Avaliação de Desempenho Portuário, 16 artigos destacam-se por focarem na mensuração de aspectos operacionais, similares aos objetivos dessa pesquisa. Liu, Xu e Zhao (2009) avaliaram o desempenho de portos marítimos de vários continentes, no quesito eficiência, utilizando para isso a Análise Envoltória de Dados (DEA). Semelhante a esse trabalho, Wu e Liang (2009) mediram a eficiência de 77 portos mundiais, realizando benchmarking entre eles, também utilizando o DEA. Já Talley, Ng e Marsillac (2014), embora não tenham avaliado o desempenho dos portos, propuseram uma metodologia para avaliar a eficácia de serviços individuais de um porto, considerando a capacidade operacional. Bergantino, Musso e Porcelli (2013), em sua pesquisa, construíram um modelo com uso de modelagem estatística, para avaliar a eficiência relativa de gestão portuária. Utilizando-se do DEA, Guner (2015) mensurou quatro dimensões do desempenho da gestão, entre elas a eficiência operacional de 13 portos da Turquia. Dias et al. (2012) avaliaram o desempenho dos principais portos ibéricos, em termos de eficiência, e compararam a evolução entre 2007 e 2009.

10 A pesquisa de Gárcia-Morales, Baquerizo e Losada (2015) apresenta uma metodologia para a gestão portuária, baseada na análise da fronteira estocástica, usando multicritérios para orientar a tomada de decisão com base no trabalho de Félix et al. (2012). Já o estudo de Caldeirinha e Felício (2014) construiu modelos conceituais de diferentes tipos de portos com base na relação entre o desempenho e os fatores que os caracterizam. Al-Eraqi et al. (2008), em seu estudo, buscaram comparar dois métodos de Avaliação de Desempenho para analisar a eficiência dos portos, utilizando o DEA. E a pesquisa de Lu, Park e Huo (2015) teve como objetivo a minimização das entradas e a maximização de saídas com a aplicação de três modelos, utilizando o DEA, sobre a eficiência da produtividade para os 20 principais portos de contentores do mundo. Wu, Liang e Song (2010) e Wu, Yan e Liu (2009) avaliaram a eficiência do desempenho portuário, também, utilizando o DEA. Fazendo uso dessa mesma ferramenta, Simões e Marques (2010) avaliaram o desempenho de um conjunto de portos marítimos europeus. Madeira Júnior et al. (2012) construíram um modelo para a obtenção do desempenho dos terminais de contentores, utilizando como instrumento de intervenção a Metodologia Multicritério de Apoio a Decisão-Construtivista. Wadhwa (1992), em seu estudo, buscou demonstrar a aplicação de modelos de simulação para a tomada de decisão relativa à melhoria das operações portuárias e expansão de capacidade. Já Turner (2000) analisou o impacto da política de leasing no desempenho dos portos de contentores marítimos, utilizando um modelo estatístico próprio. Mesmo fazendo uso de ferramentas diferentes, todos os estudos apresentaram indicadores de desempenho, os quais estão relacionados no Quadro 2. Quadro 2: Indicadores de Desempenho propostos em Estudos Anteriores Autores Liu, Xu e Zhao (2009) Al-Eraqi et. al. (2008) Lu, Park e Huo (2015) Guner (2015) Madeira Júnior et. al. (2012) Wu, Liang e Song (2010) Wadhwa (1992) Gárcia-Morales, Baquerizo e Losada (2015) Indicadores Propostos Capacidade de carga e descarga dos equipamentos; Número de berços; Área terminal; Capacidade de armazenagem. Comprimento do ancoradouro; Área de armazenamento; Equipamento de movimentação. Taxa de transferência; Taxa de ocupação cais; Ocupação do cais; Número de chegadas de navios; Área do porto; Número de berços, Profundidade da água; Comprimento do cais. Área terminal; Comprimentos de cais; Número de ancoradouros; Número de gruas; Número de rebocadores; Número de empilhadeiras. Frequência de navios; Número de containers movimentados; Disponibilidade de vaga; Número médio de containers movimentados por navio; Tempo médio de espera do navio; Preço médio (produtividade); Proporção de desequilíbrio de exportação / Total; Proporção de containers cheios / Total. Capacidade de carga dos equipamentos; Número de ancoradouros; Área do terminal; Capacidade de armazenamento. Tempo de retorno; Filas de espera; Atraso durante o carregamento por causa da maré; Atraso na partida por causa da maré; Navios com atraso por causa da maré durante o carregamento; Navios com atraso de maré antes da partida; Comprimento máximo da fila de navios; Carga perdida devido a restrições de maré; Porto vazio. Número médio anual de chegadas de navios; Média de crescimento anual do número de chegadas; Tempo médio de espera; Porcentagem de espera navios; Número de anos em que o objetivo de gestão é cumprido; Quantidade total de mercadorias desembarcadas/carregadas.

11 Bergantino; Musso; Porcelli (2013) Talley, Ng e Marsillac (2014) Dias et al. (2012) Wu, Yan e Liu (2009) Simões e Marques (2010) Caldeirinha e Felicio (2014) Wu e Liang (2009) Turner (2000) Fonte: Elaborado pelos autores. Toneladas movimentadas; Tamanho dos cais; Número de terminais; Área do porto para manuseio; Equipamentos de movimentação; PIB por pessoa; Densidade populacional; Taxa de emprego; Acessibilidade. Acessibilidade do porto; Taxa de serviço de carregamento; Taxa de serviço de descarga; Acidentes ocorridos no porto; Danos em equipamentos; Roubo de propriedade de carga no porto. Número de guindastes de cais; Área do terminal; Número de equipamentos de estaleiro; Comprimento do cais. Capacidade de movimentação de carga máquinas; Número de Camas; Área do terminal; Armazenamento capacidade; Taxa de transferência. Carga geral convencional; Carga contentorizada; Carga roll-on/roll-off; Granéis sólidos; Carga de granéis líquidos e passageiros; Total das despesas. Localização e desempenho da região; Tamanho do porto e infraestrutura; Especialização na movimentação de carga; Transporte serviços; Integração da cadeia marítima global e governança. Capacidade das máquinas de movimentação de carga; Número de atracadouros; Área do terminal; Capacidade de armazenamento. Tempos entre chegadas dos navios; Capacidade dos navios e Taxas de movimentação de containers. Percebe-se que a preocupação dos estudos é medir e quantificar a capacidade operacional do porto, conforme se constata pelo uso dos indicadores: área, número de berços, disponibilidade de equipamentos, capacidade de carga e descarga e armazenamento. Vale salientar que a informação oferecida é apenas do status quo de cada indicador; o que limita a utilidade das informações para tomada de decisão, por não informarem os níveis de referência o mínimo aceitável e a meta de cada indicador e assim impossibilitarem o conhecimento daqueles que necessitam ser gerenciados. Outro aspecto que chama atenção é que alguns indicadores utilizados não podem ser gerenciados pelo porto, tais como: PIB por pessoa, Densidade populacional, Taxa de emprego e Localização e desempenho da região, dentre outros. Ao não poderem ser gerenciados internamente, evidenciam que a intenção da avaliação proposta era ser utilizada por instâncias externas para fundamentar decisões quer sejam de alocação de recursos, para fins de políticas públicas, mas pouco útil para promover melhorias na gestão interna do porto. 4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Esta seção destina-se à apresentação do Modelo construído para Avaliação de Desempenho (AD) da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul (GO-PSFS) e análise dos indicadores utilizados em estudos similares. 4.1 Construção do Modelo de Avaliação de Desempenho utilizando a Metodologia MCDA-C O Porto de São Francisco do Sul é uma autarquia do governo do Estado de Santa Catarina, que foi criada pela Lei nº 1.404, de novembro de Suas atividades compreendem as operações portuárias de importação e exportação, objetivando o escoamento da produção industrial, tecnológica e agrícola da região sul do Brasil. À Gerência de Operações, enquanto órgão de atividade finalística do Porto, é incumbida das funções de orientar, executar e fiscalizar as atividades de atracação, desatracação, armazenagem e movimentação das cargas; desenvolver treinamentos para

12 os colaboradores da área; coordenar o tráfego e operacionalidade do Porto, entre outras funções. O modelo de Avaliação de Desempenho foi construído com base nas informações obtidas nas entrevistas realizadas com o decisor - Gerente de Operações do Porto São Francisco do Sul. A fase de estruturação visa à aprendizagem sobre o contexto e teve início nas entrevistas nas quais foi informado ao decisor que o objetivo da metodologia MCDA-C era a geração de conhecimento sobre o contexto e o problema, para em seguida evidenciar o que para o gestor é importante ser medido, para que suas preferências sejam incorporadas no modelo. Em seguida, foi perguntado quem são os atores (VALMORBIDA et al., 2015) envolvidos e intervenientes na gestão da gerência, conforme demonstrado na Figura 4. Figura 4: Atores envolvidos na Gestão Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Além dos atores, foi definido um rótulo para o modelo Avaliação de Desempenho da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul (PSFS). Em seguida, foram identificados os Elementos Primários de Avaliação (EPAs) que são as primeiras falas do decisor em relação às preocupações associadas à gestão (ENSSLIN et al., 2013; LONGARAY; ENSSLIN, 2015). Com base na identificação dos EPAs, foi solicitado ao decisor que expandisse o entendimento sobre a preocupação do EPA para construir os conceitos (ENSSLIN et al., 2010), ou seja, indicasse a direção de preferência representada pelos EPAs (polo presente), e qual o oposto psicológico para entender a consequência subjacente ao objetivo que o decisor deseja evitar. No Quadro 3, são apresentados um recorte dos EPAs e conceitos construídos. Quadro 3: EPAs e Conceitos Construídos N. EPAS Conceitos 1 Atracação e Desatracação de Navios 1-Ter navios atracados/desatracados no menor tempo possível... Perder oportunidade de aumentar o número de navios atracados no Porto 5 Disponibilidade de Práticos e Rebocadores 5-Monitorar a relação com os práticos e a disponibilidade de rebocadores... Ter problemas na atracação dos navios 25 Tempo de Permanência dos Caminhões no Gate 25-Controlar a circulação de caminhões... Ter fila de caminhões dificultando as atividades do Porto 29 Pranchas 29-Cumprir a prancha... Perder oportunidade de aumentar a produtividade operacional de movimentação no Porto

13 32 Armazenagem 32-Garantir maior rotatividade de cargas no Armazém... Perder oportunidade de aumentar a movimentação do Porto 45 Confiabilidade 45-Garantir a confiabilidade da imagem do Porto... Ter má reputação perante a sociedade 48 Colaboradores 48-Promover capacitação contínua para os colaboradores do Porto... Ter problemas por manuseio inadequado de cargas e/ou acidentes no Porto Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Ao todo, foram construídos 61 conceitos, os quais foram, posteriormente, agrupados em cinco Áreas de Preocupação, (VALMORBIDA et al., 2015), formando a Estrutura Hierárquica de Valor (EHV), denominada de Família de Pontos de Vista Fundamentais (LACERDA et al., 2014) que foi testada quanto à necessidade e suficiência (VALMORBIDA et al., 2015). Em seguida, foi solicitado ao decisor que refletisse sobre a EHV afim de verificar se ela representava as preocupações da Gerência de Operações e se havia algum valor não contemplado. Como a resposta foi negativa, iniciou-se a organização dos conceitos em mapas de relações meios-fins (ENSSLIN et al., 2010). A Figura 5 apresenta o mapa para o Ponto de Vista Fundamental Pranchas. Figura 5: Mapa de relações meios-fins do PVF "Pranchas" Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Na sequência, foram identificados os clusters e os subclusters formados no mapa que deram origem à árvore de valor com os Pontos de Vista Elementares (PVEs) (KEENEY, 1992). Para os PVEs são construídas as escalas ordinais (descritores) que permitem medir o desempenho das propriedades do contexto que operacionalizam os objetivos estratégicos apresentados no mapa. Adicionalmente, foram estabelecidos os

14 níveis de referência (VALMORBIDA et al., 2015) para cada escala ordinal, formando assim o indicador. A Figura 6 apresenta a EHV e os descritores para o PVF Pranchas. Figura 6: Estrutura Hierárquica de Valor e Descritores construídos - PVF "Pranchas" Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Ao todo, foram construídos 43 indicadores que representam agora as cinco áreas de preocupações do gestor em relação à Gerência de Operações. Assim, foi concluída a fase de estruturação do modelo. Na fase de avaliação, foi realizada nova interação com o decisor. Nesta, foi questionado sobre a percepção do gestor em relação à diferença de atratividade entre cada um dos níveis das escalas ordinais (descritores) construídas na fase de estruturação. Com auxílio do software MacBeth, as preferências foram incorporadas na matriz de julgamento (podendo ser muito fraca; fraca, moderada, forte, muito forte e extrema). Assim, foi possível transformar as escalas ordinais e qualitativas em escalas cardinais e quantitativas (funções de valor), conforme processo demonstrado na Figura 7.

15 Figura 7: Processo para transformar as escalas ordinais em cardinais Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Em seguida, foi realizado o julgamento em relação à diferença de atratividade entre o conjunto de indicadores do modelo. Esse procedimento é necessário para identificarem-se as taxas de compensação, que são responsáveis por expressar, segundo os valores do decisor, a contribuição relativa de cada critério avaliado para o modelo global (ROY, 1996; ENSSLIN et al., 2010). Primeiro, solicitou-se ao decisor que refletisse e ordenasse os descritores segundo sua preferência entre os descritores subordinados a cada ramificação da Árvore de Pontos de Vista. Depois de ordenada a preferência, novamente fez-se uso do MacBeth para julgamento da diferença de atratividade entre os critérios. A Figura 8 ilustra esse procedimento. Figura 8: Processo de julgamento de ordenação de preferência e atratividade

16 Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Após a construção das funções de valor e das taxas de compensação, pode-se fazer uso do modelo de agregação aditiva para avaliação do status quo (ENSSLIN; MONTIBELLER NETO; NORONHA, 2001). A Equação 1 representa o modelo de agregação realizado para o presente estudo de caso. Equação 1: Equação do Modelo Global Simplificada V AD_Operações_PSFS (a) = 0,10 V Atracação e desatracação de navios (a) + 0,30 V Controle de Gates (a) + 0,10 V Armazenagem (a) + 0,25 V Produtividade Operacional (a) + 0,25 V Gestão de Pessoal (a) Na Equação 1, V(a) = valor global do status quo da Gerência de Operações do Porto. O (a) corresponde à avaliação de todos os elementos vinculados a cada uma das áreas de preocupação. O valor de (a) é obtido multiplicando-se a pontuação obtida por cada indicador pela taxa de compensação estabelecida para cada um dos PVEs e PVFs que estão acima do indicador. Após essa etapa, foi possível realizar a avaliação global, com base na coleta de informações da gerência do Porto, e identificar a contribuição de cada área para a avaliação global, conforme demonstrado na Figura 9. Figura 9: Avaliação Global da Gestão da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Conforme visto na Figura 9, percebe-se que as áreas atracação e desatracação de navios; controle de gates; produtividade operacional proporcionam boa contribuição à avaliação global, enquanto que a armazenagem, embora tenha participação de apenas 10% no valor global, apresenta baixa pontuação, o que sugere que tem potencial para melhoria. A fim de testar a sensibilidade do modelo, foram realizadas simulações de cenários para identificar se o desempenho das alternativas poderia alterar o desempenho global do modelo em virtude de mudanças nas taxas de compensação dos critérios. Foi possível verificar a ausência de alterações no modelo. Assim, o modelo foi considerado estável. Na fase de recomendações, o desempenho dos descritores foi analisado em relação à pontuação obtida e ao respectivo nível de referência em que se encontram (nível de excelência, de mercado (ou competitivo e comprometedor), conforme apresentado na

17 Figura 6. Essa análise identifica quais são as áreas que comprometem o desempenho global e que esforços devem ser alocados. Assim, para os indicadores que apresentaram desempenho comprometedor, foram propostas ações e estratégias para alavancar o desempenho global (ENSSLIN et al., 2010; BORTOLUZZI; ENSSLIN; ENSSLIN, 2011). Dos 43 descritores construídos no modelo, cinco estão com desempenho em nível de Excelência, 35 no nível de Mercado e três encontram-se no nível Comprometedor. O Quadro 4 apresenta ações de melhorias propostas para alavancar o desempenho da gerência nesses três indicadores. Quadro 4: Ações de Melhoria para Descritores Com Desempenho Comprometedor 1. Indicador: Carga Geral (PVE Eficiência no Carregamento) Média de toneladas de cargas granel carregadas por hora, no último mês. Ações Propostas: Agilizar entrada de caminhões no Porto; Diminuir o tempo de espera dos caminhões no gate; Criar procedimentos que agilizem o processo de carga; Motivar e capacitar o pessoal para agilidade no carregamento; Ter equipamentos mais eficientes e ágeis para o carregamento das cargas. Responsável Prazo de Atendimento Gerente de Operações do Porto Semestralmente Impacto no descritor Passaria do N1 (Pontuação -49) para o N2 (Pontuação 0) 2. Indicador: Carga Geral (PVE Eficiência no Descarregamento) Média de toneladas de outras cargas granel descarregadas por hora, no último mês. Ações Propostas Criar procedimentos que agilizem o processo de descarga; Motivar e capacitar o pessoal para agilidade no descarregamento; Ter equipamentos mais eficientes e ágeis para o descarregamento das cargas; Responsável Prazo de Atendimento Gerente de Operações do Porto Semestralmente Impacto no descritor Passaria do N1 (Pontuação -49) para o N2 (Pontuação 0) 3. Indicador: Capacitação de Pessoal (PVF Gestão de Pessoal) Carga horária média de capacitação disponibilizada pelo Porto para os colaboradores da Gerência, no último ano. Ações Propostas Realizar parcerias com empresas promotoras de cursos para a capacitação dos funcionários; (não envolve recursos financeiros) Disponibilizar cursos relacionados às atividades portuárias desenvolvidas; (envolve recursos financeiros) Promover palestras motivacionais (envolve recursos financeiros); Proporcionar treinamento direcionado às atividades dos funcionários; (envolve recursos financeiros) Discutir com os funcionários suas metas e fornecer feedback dos seus resultados (não envolve recursos financeiros). Responsável Prazo de Atendimento Gerente de Operações do Porto Anualmente Impacto no descritor Passaria do N5 (Pontuação -58) para o N3 (Pontuação +47) Fonte: Dados da Pesquisa (2015).

18 Como se percebe, as situações, antes vistas como problemáticas e fora do controle do gestor, apresentam agora oportunidades de melhorias no contexto gerido. Essa fase estimula a geração do conhecimento baseado nas consequências relativas às decisões do gestor (KEENEY, 1992; ROY, 1993; ROY, 1996). Entre os três descritores com desempenho comprometedor, percebe-se que dois estão relacionados com a Eficiência no Carregamento e no Descarregamento das Pranchas de Carga Geral, em que o Regulamento do Porto determina, como mínimo, toneladas de carga geral carregadas/descarregadas, e o desempenho do Porto está inferior a toneladas. Além desses descritores, a Capacitação de Pessoal encontra-se também com desempenho comprometedor. Chama atenção a necessidade de ações de melhoria para esse descritor, pois, além do seu desempenho ser comprometedor, este é um dos indicadores com maior contribuição para o desempenho global da Gerência de Operações, ou seja, seu desempenho afeta significativamente o desempenho global. Adicionalmente à Capacitação de Pessoal, outros dois descritores destacam-se por terem uma contribuição significativa e também se encontram na área da Gestão Pessoal: Eficiência e Desempenho. O descritor Eficiência já encontra-se com desempenho de Excelência, motivo pelo qual o desafio do gestor é mantê-lo, assegurando que as ações já implementadas tenham continuidade. Para o descritor Desempenho, que encontra-se no nível de Mercado, ações foram propostas para que a excelência seja alcançada no médio prazo, conforme pode-se observar no Quadro 5. Quadro 5: Ações de Melhoria para Descritores Com Maior Contribuição Global Indicador: Desempenho (PVF Gestão de Pessoal) Volume de carga / descarga média por colaborador da Gerência, no último mês (em toneladas) Ações Propostas Criar procedimentos que agilizem o processo de carga e descarga Responsável Prazo de Atendimento Gerente de Operações do Porto Anualmente Impacto no descritor Passaria do N3 (Pontuação +45) para o N4 (Pontuação +100). Fonte: Dados da Pesquisa (2015). Em relação ao desempenho global, se todas as ações de melhoria recomendadas forem implementadas, tanto nos descritores com desempenho Comprometedor quanto nos com maior contribuição, o desempenho global da Gerência de Operações passaria de 48,36 para 62,89 pontos. Assim, torna-se essencial que tais ações sejam incorporadas pela Gerência. 4.2 Cotejamento com Estudos Anteriores Durante a fase de estruturação do modelo, as preocupações do decisor, no caso, o gerente de Operações do Porto de São Francisco do Sul, foram consideradas para o desenvolvimento de descritores e indicadores, e, para construção de um modelo de avaliação, o desempenho que considerasse as peculiaridades e características específicas do Porto conforme a percepção do decisor. No entanto, essas preocupações são divergentes das preocupações encontradas na literatura, uma vez que este estudo de caso trata da construção de um modelo de Avaliação de Desempenho construtivista para auxiliar a tomada de decisão do gerente de Operações. Assim, além das preocupações, os indicadores propostos pela literatura também são divergentes dos indicadores construídos com base nas preocupações do decisor. O Quadro

19 6 compara os indicadores propostos pela literatura com os que foram construídos pelo modelo no estudo de caso. Quadro 6: Indicadores Propostos pela Literatura x Indicadores do Estudo de Caso Indicadores Propostos pela Literatura Similares aos Utilizados no Estudo de Caso Autores Lu, Park e Huo (2015); Gárcia- Morales, Baquerizo e Losada (2015) Madeira Júnior et. al. (2012); Gárcia- Morales, Baquerizo e Losada (2015) Indicadores Propostos pela Literatura Número de chegadas de navios; Número médio anual de chegadas de navios; Tempo médio de espera; Indicadores do Estudo de Caso Quantidade de navios atracados mensalmente Tempo médio de espera para atracação a partir da chegada do navio na Barra / Canal Indicadores Propostos pela Literatura não Utilizados no Estudo de Caso Indicadores não Propostos pela Literatura Utilizados no Estudo de Caso Liu, Xu e Zhao (2009); Al-Eraqi et. al. (2008); Lu, Park e Huo (2015); Guner (2015); Madeira Júnior et. al. (2012); Wu, Liang e Song (2010); Wadhwa (1992); Gárcia- Morales, Baquerizo e Losada (2015); Bergantino; Musso; Porcelli (2013); Talley, Ng e Marsillac (2014); Dias et al. (2012); Wu, Yan e Liu (2009); Simões e Marques (2010); Caldeirinha e Felicio (2014); Wu e Liang (2009); Turner (2000). Capacidade de carga e descarga dos equipamentos; Capacidade de armazenagem; Capacidade dos navios; Número de berços; Área do porto; Área de armazenamento; Área do porto para manuseio; Tamanho do porto e infraestrutura; Porto vazio; Comprimento do ancoradouro; Comprimento do cais; Ocupação do cais; Equipamento de movimentação; Frequência de navios; Disponibilidade de vaga; Número de ancoradouros; Número de gruas; Número de rebocadores; Número de empilhadeiras; Número de guindastes de cais; Número de equipamentos do estaleiro; Número de containers movimentados; Equipamentos de movimentação; Número médio de containers movimentados por navio; Tempo de retorno; Filas de espera; Comprimento máximo da fila de navios; % de espera de navios; Tempos entre chegadas dos navios; Atraso durante o carregamento por causa da maré; Atraso na partida por causa da maré; Navios com atraso por causa da maré durante o carregamento; Navios com atraso de maré antes da partida; Carga perdida devido a restrições de maré; Acidentes ocorridos no porto; Taxa de serviço de descarga; Taxa de transferência; Taxas de movimentação de containers. Taxa de ocupação cais; Carga geral convencional; Carga contentorizada; Carga roll-on/roll-off; Granéis sólidos; Carga de granéis líquidos e passageiros; Total das despesas; Especialização na movimentação de carga; Transporte serviços; Integração da cadeia marítima global e governança; Profundidade da água; Preço médio (produtividade); Proporção de desequilíbrio de exportação / Total; Proporção de containers cheios / Total. - - Fiscalização de órgãos internos / intervenientes; Programação prévia dos navios atracados / desatracados; Condições climáticas; Atendimento ao padrão ate; Tempo de liberação dos caminhões; Programação prévia dos caminhões; Entrada e saída de caminhões; Danos ambientais; Tempo de nacionalização das cargas; Tempo de carregamento das cargas; Agilidade na Fonte: Dados da Pesquisa (2015). - documentação; Atendimento das pranchas; Desempenho do pessoal. Com base no Quadro 4, percebe-se que a maioria dos indicadores construídos neste estudo não é utilizada pela literatura científica sobre o tema, o que é consequência do viés construtivista desta pesquisa, que, ao personalizar o modelo ao contexto, considera apenas as preocupações relevantes do ambiente do Porto de São Francisco do Sul, segundo a percepção do gestor.

20 Além disso, percebe-se que diversos indicadores propostos pela literatura não são gerenciáveis, como, por exemplo, Capacidade de carga e descarga dos equipamentos; Capacidade de armazenagem; Capacidade dos navios; Número de berços; Área do Porto; Área de armazenamento; e Área do Porto para manuseio. Dessa forma, esses indicadores apresentam limitações gerenciais, uma vez que as ações que a Gerência de Operações passa a tomar para melhorar o desempenho de tais indicadores são limitadas. A literatura também apresenta indicadores interessantes e passíveis de gerenciamento que não foram considerados no contexto do Porto de São Francisco do Sul, pois não faziam parte das preocupações atuais do gestor, como, por exemplo, número de anos em que o objetivo de gestão é atingido. Entre os indicadores similares entre a literatura e este estudo de caso estão a quantidade de navios atracados e o tempo médio de espera dos navios, os quais são importantes para a Gestão de Operações, uma vez que uma das suas preocupações é atracar mais navios em menos tempo. Assim, como ações para aumentar a quantidade de navios atracados e diminuir o tempo médio de espera dos navios são necessárias, tornase essencial medir e gerenciar tais indicadores. Outro aspecto analisado, em relação aos estudos anteriores, foram as ferramentas utilizadas. Constatou-se que 56% dos estudos anteriores encontrados para Avaliação de Desempenho das operações portuárias utilizaram a Análise Envoltória de Dados (DEA). Ainda 31% dos trabalhos abordaram a gestão das operações do Porto de forma estatística. Percebe-se que o ponto forte desses trabalhos é a realização da Avaliação do Desempenho. O presente estudo de caso utilizou a metodologia MCDA-C, que também realiza a Avaliação do Desempenho. No entanto, os trabalhos anteriores não priorizam a estruturação do problema e proporcionar ações de melhoria do desempenho, aspectos estes que são contemplados pela metodologia ora proposta. A MCDA-C realiza a estruturação do problema antes de sua resolução, sendo realizada com base nas entrevistas do gestor e leva em conta aspectos que, segundo a percepção do gestor, são importantes no contexto e podem ser tomadas ações para melhoria. Aspectos que não podem ser gerenciados internamente pelo gestor não são incluídos no modelo, o que ocorre em alguns dos estudos anteriores. Além disso, a metodologia MCDA-C preocupa-se também com a identificação dos níveis de referência de desempenhos individuais esperados, para posteriormente confrontá-los com os desempenhos encontrados no contexto gerenciado. Ainda, preocupa-se com recomendações de aperfeiçoamento para os indicadores em nível comprometedor, elencando ações a serem desenvolvidas para melhoria do desempenho atual. Esse aspecto não foi encontrado nos trabalhos anteriores, o que evidencia a diferenciação da metodologia MCDA-C das demais observadas. 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho teve como objetivo construir um modelo multicritério de Avaliação de Desempenho para apoiar a gestão e as tomadas de decisões da Gerência de Operações do Porto de São Francisco do Sul/SC. Para dar conta da construção do modelo personalizado para gestão da Gerência de Operações do Porto, inicialmente, foram realizadas entrevistas não estruturadas com o gestor da Gerência de Operações do Porto, onde procurou-se conhecer as operações sob a responsabilidade da gerência em questão. Com base nas entrevistas, foram identificados os aspectos considerados relevantes pelo gestor de Operações do Porto de São Francisco do Sul. Assim, foram construídos 42 Elementos Primários de Avaliação (EPA).